Das bedeutet nicht nur gesteuertes Einrücken der Reibungskupplung, son- dern längeren Betrieb mit genau eingestelltem Drehmoment, entspre- chend dem zu übertragenden Drehmoment. Dabei ist das übertragene Drehmoment nach fahrdynamischen Erfordernissen mittels einer Regel- beziehungsweise Steuervorrichtung kontinuierlich variabel. Hohe zu übertragende Momente erfordern erhebliche Anpresskräfte und somit Be- tätigungskräfte, erhöht noch durch das Vorhandensein einer im Öffnungs- sinne wirkenden Rückstellfeder.

Zur Erzeugung hoher und dosierbarer Betätigungskräfte wird das Dreh- moment des Elektromotors durch ein Untersetzungsgetriebe verstärkt und mittels eines Mechanismus in eine auf die Reibungskupplung wirkende achsiale Betätigungskraft umgesetzt. Die Mechanismen sind Rampenringe mit oder ohne Kugeln, Kurvenscheiben oder andere Mechanismen.

Gattungsgemäße Reibungskupplungen mit Rampenringen sind etwa aus der WO 91/12152 ; WO 01/59331 ; US 4,976, 347 ; EP-A-368140 bekannt.

Bei allen diesen wird die für die Übertragung des gewünschten Dreh- momentes erforderliche Achsiallçraft durch Ansteuerung des Elektro- motors nach einem der üblichen Leistungssteuerverfahren (Strom und/ <BR> <BR> oder Spannungsregelung, Pulsweitenmodulation etc. ) eingestellt. Der Zu- sammenhang zwischen erforderlichem Motorstrom und gewünschtem Drehmoment der Reibungskupplung wird dazu einer Kennlinie ent- nommen. Oft werden auch zwei verschiedene Kennlinien verwendet, die eine beim Erhöhen, die andere beim Senken des Drehmomentes, um der Reibungshysterese Rechnung zu tragen.

Bei der EP-A-368140 wird als Untersetzungsgetriebe ein reibungsbe- haftetes Schneckengetriebe eingesetzt und zur Überwindung von Rei- bungshysterese-Effekten und zur Reduzierung der Reibungskräfte in dem Mechanismus eine Wechsellast erzeugt. Bei der WO 91/12152 und auch bei der US 4, 976, 347 werden als Untersetzungsgetriebe reibungsarme Stirnradgetriebe und relativ steife Übertragungsmechanismen verwendet.

Nachteilig ist an diesen Steuerverfahren, dass sie nur bei geringer Rei- bungshysterese des Untersetzungsgetriebes und des Mechanismus brauch- bar sind. Deshalb werden Stirnradgetriebe verwendet, deren Untersetzung aber begrenzt ist. Insbesondere muss die Kennlinie für den Kraftabbau

deutlich im positiven Bereich liegen, damit eine genaue Einstellung über- haupt möglich ist. Weiters wird die Genauigkeit der Einstellung dadurch beeinträchtigt, dass sich der Zusammenhang zwischen dem Moment des Elektromotors und dem übertragenen Drehmoment verändert, insbesonde- re durch : unterschiedliche Reibungsverhlältnisse in der Betätigungskette (Tem- peraturschwankungen, Einlaufeffekte, Übergang Haftreibung/Gleit- reibung, und unterschiedliche Kraft der Kupplungs-Rückstellfeder (Fertigungs- toleranzen, Kupplungs-Lüftspiel) Auch ist der Zusammenhang zwischen dem Moment des Elektromotors und dem Motorstrom mit größeren Ungenauigkeiten behaftet : Fertigungstoleranzen, Feldschwächung bei steigender Temperatur des Elektromotors, -Ungleichförmigkeit des Drehmomentes über den Verdrehwinkel.

Aus diesen Gründen muss bei den bekannten Systemen die gesamte Ak- tuatorkette, vom Elektromotor bis einschließlich zu dem Mechanismus, hinsichtlich minimaler Reibungshysterese optimiert werden, was meist kleine Untersetzung und einen relativ großen Motor erfordert, jedenfalls aber zusätzliche Kosten verursacht und auch noch den Nachteil hat, dass zum Halten eines hohen übertragenen Kupplungsmomentes permanent ein hoher Motorstrom fließen muss. Da dieser Betriebszustand normalerweise zu thermischer Überlastung des Motors führt, ist eine elektromagnetisch betätigte Motorbremse nötig, was weitere Kosten verursacht und das dy- namische Verhalten der Aktuatorkette negativ beeinflusst, da jedesmal vor Beginn der Drehmomentverstellung die Bremse gelöst werden muss. Bei Verwendung eines Untersetzungsgetriebes mit selbsthemmender Schnecke

ist zwar keine Bremse erforderlich, jedoch liegt deren Kennlinie für den IG-aftabbau so tief im negativen Bereich, dass sie aus diesem Grund nicht in Frage kommt.

Es ist daher Ziel der Erfindung, die oben genannten Nachteile vermeidend, eine genaue und schnelle Einstellung des von einer Reibungskupplung übertragenen Drehmomentes zu ermöglichen, auch bei hoher Reibung in der Aktuatorkette, bei schwankender Reibung und unbeeinträchtigt von anderen Störeinflüssen.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, a) dass Elektromotor und/oder Untersetzungsgetriebe reibungsbehaftet ist/sind, b) dass der Mechanismus zur Umsetzung und/oder die Reibungskupplung selbst elastizitätsbehaftet ist/sind, und c) dass zur Einstellung des Drehmomentes der Reibungskupplung ein mit dem Elektromotor wirkverbundener Stellungsregler und ein die Stel- lung eines der Glieder der Aktuatorkette bestimmender Sensor vorge- sehen ist, d) wozu der Sensor an einer Stelle angeordnet ist, die in Kraftfluss- richtung vor einem wesentlich Teil der Elastizität liegt.

Die Steuerung der Reibungskupplung erfolgt somit nicht durch Steuerung der vom Elektromotor ausgeübten Kraft", sondern auf dem Umweg über eine Positionssteuerung. Durch diesen erfindungsgemäßen Umweg wer- den aber die Nachteile der bekannten Systeme beseitigt, insbesondere wird die Reibungshysterese umgangen. Zwischen der Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette und der Betätigungskraft-und damit dem übertragenen Drehmoment-der Reibungskupplung besteht nämlich ein für die Steue-

rung besonders geeigneter Zusammenhang, weil die mechanische Aktua- torkette und insbesondere die Reibungskupplung selbst immer eine gewis- se elastische Nachgiebigkeit aufweist. Durch sie erhält die Kennlinie auch die für eine genaue Steuerung nötige Steigung.

Da Reibungsverluste hauptsächlich in dem sehr steifen Untersetzungsge- triebe auftreten und die Elastizitäten hauptsächlich in dem daran in Kraft- flussrichtung anschließenden Teil, insbesondere in der Reibungskupplung selbst, ist der Zusammenhang zwischen der Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette und der Betätigungskraft der Reibungskupplung weitgehend unabhängig von den Reibungsverhältnissen in den steifen Gliedern der Aktuatorkette, insbesondere im Untersetzungsgetriebe.

Wesentlich ist auch noch, dass der Sensor an einem Glied der Aktua- torkette angreift, das in Kraftflussrichtung vor einem wesentlichen Teil der Elastizität liegt, wobei nach diesem Glied, beziehungsweise dem Sen- sor nur mehr wenig Reibung herrschen soll. Das wird oft der Mecha- nismus zur Bewegungsumsetzung sein. Aufgrund dieser Erkenntnis wird mit der Erfindung das"Wunder"vollbracht, ein reibungsbehaftetes Sy- stem reibungshysteresefrei zu steuern.

Damit wird es auch möglich, ganz bewusst und mit Vorteil Getriebe- motoren mit hoher innerer Reibung (Schneckengetriebe, Gleitlager) einzu- setzen. Das begünstigt grosse Untersetzungen und sehr kleine hochtourige Elektromotoren und bringt zusätzlich zu den niederen Kosten auch noch den Vorteil, dass hohe Kupplungsmomente mit kleinem Motorstrom ge- steuert und auch gehalten werden können ; bei selbsthemmenden Schnek- lcengetrieben-die danlc der Erfindung nun mit Vorteil einsetzbar sind-

können hohe Kupplungsmomente sogar ganz ohne Strom gehalten wer- den.

Als sehr vorteilhaft hat es sich erwiesen, den Sensor an einer Welle des Untersetzungsgetriebes oder des Elektromotors anzuordnen (Anspruch 2), und als besonders vorteilhaft, den Sensor als Inlcrementalgeber an der An- kerwelle des Elektromotors vorzusehen (Anspruch 3). Damit kann direkt der Drehwinkel des Elektromotors gemessen werden. Bei sehr hoher Un- tersetzung könnten auch einfach die Umdrehungen der Ankerwelle ge- messen werden. Hohe Untersetzungen und erhebliche Reibung sind am einfachsten mit einem Schneckengetriebe zu verwirklichen (Anspruch 4).

Das ergibt in Verbindung mit einem hochtourigen Motor sehr kleine Ein- baumaße.

Wenn der Mechanismus zur Bewegungsumsetzung und die Reibungs- kupplung selbst zu steif sind, besteht eine vorteilhafte Weiterbildung dar- in, dass dort konstruktiv zusätzliche Elastizität geschaffen wird (Anspruch 5). Das kann sowohl durch entsprechende Dimensionierung gewisser Teile als auch durch Einbau einer Feder im Mechanismus oder in der Reibungs- lcupplung selbst erfolgen.

Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zur Einstellung des von einer Reibungskupplung übertragenen Drehmomentes mittels einer Aktuator- kette, bestehend aus einem Elektromotor, der über ein Untersetzungs- getriebe und einen Mechanismus zur Umsetzung der rotatorischen Bewe- gung in eine Verschiebung eine Andruckplatte der Kupplung verschiebt.

Bei bekannten Verfahren wird zur Einstellung des übertragenen Dreh- momentes der Elektromotor nach einem der üblichen Leistungssteuer- verfahren angesteuert, mit den weiter oben erläuterten Nachteilen.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird jedoch aus dem von der Reibungskupplung zu übertragenden Drehmoment (son) eine Sollstellung eines Gliedes der Alctuatorlcette ermittelt und mittels eines auf den Elek- tromotor einwirkenden Positionsreglers eingestellt (Anspruch 6). Man macht dabei von der oben erläuterten Erkenntnis Gebrauch, dass der Zu- sammenhang zwischen der Stellung des Gliedes und der Betätigungskraft der Reibungskupplung weitgehend unabhängig von den Reibungsverhält- nissen in der Aktuatorkette ist, wenn in dieser in Kraftflussrichtung zuerst ein steifes und reibungsbehaftetes Element und dann elastische Elemente angeordnet sind, soferne der überwiegende Teil der elastischen Elemente nur nach dem sensierten Glied ist. Damit ist eine genaue Verstellung des übertragenen Drehmomentes unter Ausschaltung störender Reibungshy- stereseeinflüsse erreicht.

Es ist praktisch und spart in dem zugehörigen Steuergerät Speicherplatz, wenn die Ermittlung der Sollstellung des Gliedes für ein von der Rei- bungskupplung zu übertragendes Drehmoment (Mson) anhand einer Kenn- linie erfolgt (Anspruch 7). Dabei wird davon Gebrauch gemacht, dass es sich um eine relativ einfache Kennlinie ausreichender Steigung handelt, um sauber definiert Schnittpunkte mit Parallelen zu beiden Koordina- tenachsen zu erhalten. Zudem ist die Steigung dieser Kennlinie auch über lange Zeit weitgehend unveränderlich.

In einer bevorzugten Variante des Verfahrens ist das Glied eine Welle des Untersetzungsgetriebes oder des Elektromotors und die Sollstellung ein Soll-Drehwinlcel (Anspruch 8).

Zur Einstellung des Ist-Drehwinkels des Elektromotors auf den Soll- Drehwinkel kann ein lclassisches Positionsregelverfahren beispielsweise mittels eines PID-Reglers eingesetzt werden. Ein solches reagiert auf die dynamischen Gegebenheiten in der Aktuatorkette jedoch nur auf dem Umweg über die Regelgröße. Es ist jedoch auch möglich, bei der Ein- stellung des Ist-Drehwinkels auf den Soll-Drehwinkel die neue Stellung mit möglichst hoher Stellgeschwindigkeit anzufahren und bei begleitender Berechnung des Bremsweges rechtzeitig vorher bis zum Stillstand in der Soll-Position abzubremsen.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Kenn- linie zumindest bei erstmaliger Betriebsaufnahme kalibriert oder geeicht.

Das ist wünschenswert, weil die Kennlinie aufgrund von Fertigungstole- ranzen streuen und sich aufgrund von Verschleiss verschieben kann, ins- besondere in Richtung der Koordinatenachse Motordrehwinkel. Das kann auch in gewissen Abständen während der Betriebslebensdauer nützlich sein, dann wird die Kennlinie in gewissen Zeitabständen nachgeeicht (An- spruch 11). Für das Eichen der Kennlinie ist das Verfahren nach Anspruch 9 besonders einfach und trotzdem genau.

Der mindestens eine erste Eichpunlct dient der Messung des Motorstromes zur Überwindung der Rückstellfeder. Da die Steigung der Kennlinie be- kannt und im Wesentlichen unveränderlich ist, genügt ein erster Eich- punkt. Im zweiten Eichpunkt treten auch bereits Rückstellkräfte der Kupplung selbst auf ; der zugehörige Motorstrom wird gemessen, sodass sich der für das Kupplungmoment relevante Motorstrom ergibt. Dadurch, dass der zweite Eichpunkt im Bereich eines kleinen Kupplungsmomentes liegt, wirken sich Fehler nur geringfügig aus. Offsetfehler bei der Strom- messung, Toleranzen der Rückstellfeder, Grundreibungen etc. haben auch

Iceinen Einfluss auf die Genauigkeit, weil sie durch Abzug der aus den beiden ersten Eichpunkten gewonnenen Werte herausfallen.

Von mindestens einem ersten Eichpunlct ist die Rede, weil auch in einem weiteren Eichpunkt der Motorstrom zur Überwindung der weiter zusam- mengedrückten Rückstellfeder gemessen werden kann. Vor dieser Proze- dur kann durch Ansteuern des Elektromotors in Richtung"Kupplung öff- nen"bis zu einem festen Anschlag der 0-Punkt des Drehwinkels von vornherein definiert werden.

Eine Verfeinerung des Eichverfahrens zur Erzielung höchster Genauigkeit besteht darin, dass die drei Eichpunkte Eichintervalle sind, über die der Motorstrom integriert wird, dann wird die Änderung der kinetischen Ener- gie der Aktuatorkette in dem Eichintervall abgezogen und durch die Breite des Intervalles dividiert (Anspruch l 0).

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar : Fig. 1 : einen Schnitt durch ein Anwendungsbeispiel einer Reibungs- kupplung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 : eine Schema der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 3 : die für die erfindungsgemäße Steuerung maßgebende Keim- linie, Fig. 4 : ein nach dem Stand der Technik verwendetes Kennfeld, Fig. 5 : ein Schema der Eichung der Kennlinie der Fig. 3.

In Fig. 1 ist das Gehäuse eines Verteilergetriebes insgesamt mit 1 be- zeichnet, eine von der nicht dargestellten Antriebseinheit des Fahrzeuges kommende Eingangswelle mit 2, eine mit der Hinterachse antriebsverbun-

dene erste Ausgangswelle mit 3 und eine mit der ebenfalls nicht darge- stellten Vorderachse antriebsverbundene zweite Ausgangswelle mit 4. Die zweite Ausgangswelle 4 treibt mittels eines ersten Zahnkettenrades 5 ein zweites Zahnkettenrad 6 unter der Eingangswelle 2, welches auf einer Abtriebswelle 7 für den Antrieb der Vorderachse sitzt.

Zur Verteilung des Drehmomentes auf die beiden Ausgangswellen 3,4 ist ein summarisch mit 10 bezeichnetes Differentialgetriebe vorgesehen.

Weiters ist eine Steuereinheit 11 unter dem Differentialgetriebe 10 und eine Sperrkupplung 12 zum Sperren des Differentialgetriebes 10 vorge- sehen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Sperrkupplung bau- lich mit dem Differentialgetriebe 10 vereint. Sie könnte aber auch ge- trennt, ja sogar irgendwo anders im Verteilergetriebe bzw. im Antriebszug angeordnet sein. Auch das Differentialgetriebe selbst kann im Rahmen der Erfindung sehr verschieden ausgebildet sein.

In Fig. 1 ist auch eine beispielsweise und besondere Ausführung des Dif- ferentialgetriebes erkennbar. Im Inneren des Differentialgehäuses 16, das hier gleichzeitig als Planetenträger dient, befindet sich ein drehfest mit der Eingangswelle 2 verbundenes Sonnenrad 17, im Differentialgehäuse 16 drehbar gelagerte Planetenräder 18 der Geländegangstufe sowie erste Ausgleichsräder 21 und zweite Ausgleichsräder 22. Erstere (21) sind mit der ersten Ausgangswelle 3 und zweitere (22) sind mit der zweiten Aus- gangswelle 4 drehfest verbunden. Das Differentialgehäuse 16 ist von ei- nem Hohlrad 19 umgeben, das achsial verschiebbar und im Geländegang mit dem Differentialgehäuse 16 drehfest verbunden ist.

In Fig. 1 ist auch die Sperrkupplung 12 im Detail dargestellt. Sie ist eine Reibungskupplung, besteht aus einem Kupplungsgehäuse 26, das mit dem

Differentialgehäuse 16 fest verbunden bzw. hier sogar einstückig ist, ei- nem Kupplungsinnenteil 27 das drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 4 verbunden ist, einem Lamellenpaket 28 und einer Andruckplatte 29, die von Rückholfedern 30 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist. Zwischen der Andruckplatte 29 und der zweiten Ausgangswelle, hier insbesondere dem auf dieser sitzenden ersten Zahnkettenrad 5 sind zwei Ringe 31,32 ange- ordnet. Zwischen diesen Ringen 31,32 befinden sich in entsprechenden Umfangsrillen Kugeln 33. Diese Umfangsrillen sind in einem der Ringe, oder in beiden, als Rampen ausgebildet, sodass bei Relativdrehung der beiden Ringe gegeneinander durch Auflaufen der Kugel auf der Rampe eine Achsialluaft erzeugt wird. Die beiden Ringe 31,32 stehen ganz still, wenn die Kupplung nicht betätigt wird. Zur Drehentkopplung sind daher beide Ringe 31, 32 auf Nadellagern 34 gelagert. Der erste Ring 31 besitzt einen ersten Rampenhebel 35, der zweite Ring 32 einen zweiten (36), wel- che mit einem Ende fest mit dem Ring verbunden sind, nach unten ragen und an ihren freien Enden 37,38 Rollen 39 besitzen. Zwischen den beiden Rollen 39 befindet sich eine drehbare Steuerscheibe 40. Bei Verdrehen dieser Steuerscheibe werden die Rollen 39 auseinanderbewegt und über die scherenartig bewegten Rampenhebel 35,36 die Ringe 31,32 gegenein- ander verdreht.

In Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Einstellung des von der Reibungskupplung 12 übertragenen Drehmomentes, die auf die gegen- einander verdrehbaren Ringe 31, 32 wirkt, schematisch dargestellt. Die gesamte Aktuatorkette besteht aus einem steuerbaren Elektromotor 45 mit einer Ankerwelle 48, einem aus einem Schneckenrad 43 und einer Schnecke 44 bestehenden Untersetzungsgetriebe 42, und einem Mecha- nismus zur Umsetzung der rotierenden Bewegung der Ausgangswelle 41

des Untersetzungsgetriebes 42 in eine translatorische Bewegung der An- druckplatte 29 (Fig. 1).

Dieser Mechanismus besteht aus der Ausgangswelle 41 mit der darauf drehfest angebrachten Steuerscheibe 40 und den Ringen 31,32 mit ihren Hebeln 35,36. Das Untersetzungsgetriebe 42 ist ein Schneckengetriebe mit der solcher Getriebe eigenen großen inneren Reibung. Es könnte aber auch ein Getriebe eines anderen Typs sein, das gegebenenfalls mit einem zu- sätzlichen Reibungselement versehen ist. Die Ausgangswelle 41, die He- bel 35,36 und/oder Teile der Reibungskupplung 12 selbst sind elastisch.

Da sie in Serie geschaltet sind, addieren sich ihre Elastiziäten, sodass der Mechanismus insgesamt nachgiebig ist. Reicht das nicht aus, so können einzelne Elemente entsprechend dimensioniert oder zusätzlich elastische Elemente vorgesehen werden.

An der Ankerwelle 48 des Elektromotors 45 ist hier ein Sensor 46 ange- ordnet, der als lnkrementalgeber ausgebildet, den Verdrehwinkel der An- lcerwelle misst. Der Sensor 46 kann alternativ auch als Sensor 46'an der Ausgangswelle 41 angeordnet sein. Wesentlich ist, dass der überwiegen- de Teil der Elastizität ihm in Kraftflussrichtung nachgeordnet ist. Der Sen- sor 46 stellt einem Stellungsregler 47 ein Signal zur Verfügung, das hier dem Verdrehwinkel (°tist) der Ankerwelle 48 entspricht. In dem Stellungs- regler 47 wird aus dem von der Reibungskupplung zu übertragenden Drehmoment (Mdsoii) anhand einer Kennlinie 49 ein Soll-Verdrehwinkel (@soll) und aus der Differenz zwischen (arson) und (@ist) ein Ansteuersignal für den Elektromotor 45 gebildet.

In Fig. 3 ist die für die erfindungsgemäße Steuerung maßgebende Kennli- nie zu sehen. Auf der Ordinate ist das von der Kupplung zu übertragende

Drehmoment aufgetragen, auf der Abszisse der entsprechende Drehwinkel (a) der Ankerwelle. Man sieht, dass die Kennlinie 49 eine eindeutige und stetige Kurve ist, die teilweise durch eine Gerade annäherbar ist.

Dem gegenüber steht das in Fig. 4 abgebildete nach dem Stand der Tech- nik verwendete Kennfeld, in dem auf der Abszisse der als Stellgröße die- nende Motorstrom, also die vom Elektromotor ausgeübte Kraft, aufge- tragen ist. Zum Erhöhen des übertragenen Momentes gilt die Kennlinie 51, zum Absenken die Kennlinie 52. Die dazwischen liegende Fläche 53 entspricht der Reibungshysterese. Die Kennlinie 52 muss deutlich im po- sitiven Quadranten (das ist der dargestellte) liegen und eine ausreichende Steigung haben, sonst ist eine genaue Einstellung des Momentes praktisch nicht möglich. Man sieht, dass die Kennlinie 52 der Ordinate bedenklich parallel ist und nahe kommt.

Wieder zur Kennlinie 49 der Fig. 3, die, wie jede Kennlinie, aufgrund von Fertigungstoleranzen und Kupplungsverschleiß individuell verschieden sein oder sich später verschieben kann, insbesondere in Richtung des Drehwinkels. Deshalb ist jedenfalls bei Betriebsaufnahme, mit Vorteil aber auch später in gewissen Abständen, eine Eichung dieser Kennlinie erforderlich. Diese Eichung oder Kalibrierung wird wie folgt vollzogen : Fig. 5 zeigt das Schema der Eichung. Zuerst muss der Nullpunkt für den Drehwinkel definiert werden. Dazu wird der Elektromotor in Richtung "Kupplung lösen"angesteuert, bis ein mechanischer Anschlag erreicht ist.

Diese Position, in der der Motor trotz Bestromung steht, ist als Nullpunkt für den Drehwinkel definiert. Diesem Punkt entspricht in Fig. 3 und Fig. 5 die Abszissenachse.

Sodann wird der Motor in Richtung Kupplung schließen"angesteuert und zwar mit einer Motorspannung, die sicher ausreicht, um ein kleines Kupplungsmoment aufzubauen. Das ist in Fig. 5 als Gerade 56 dargestellt.

Dabei werden Motorstrom und Drehwinkel gemessen und zur Kalibrie- rung der Kennlinie 49 werden drei Eichpunkte, Motorstrom und Dreh- winkel gemessen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zur Erzielung besonders hoher Genauigkeit die Eichpunlcte durch Eichintervalle 47,58, 60 ersetzt. Der Strom wird über das jeweilige Intervall integriert (das entspricht der dem System zugeführten Energie), sodann wird die Änderung der kinetischen Energie der Aktuatorkette in dem jeweiligen Intervall abgezogen und durch die Breite des Intervalles dividiert. Die Integration steigert die Ge- nauigkeit der Messung und ausserdem eliminiert sie den Einfluss der Un- gleichförmigkeit des Motormomentes über den Drehwinkel.

Im unteren Bereich des Drehwinkels, in dem nur die Kraft der Rückstell- feder (30 in Fig. 1) zu überwinden ist und noch kein Kupplungsmoment auftritt, liegen die beiden Intervalle 57 und 58. In diesen wird je ein Wert für den zur Überwindung der Kraft der Rückstellfeder erforderlichen Mo- torstrom ermittelt. Diese werden mit der Geraden 56 verbunden, die somit den Motorstrom darstellt, der zur Überwindung der Rückstellfeder erfor- derlich ist, deren Federkonstante ist die Steigung der Geraden 56.

In dem dritten Intervall 60, in dem auch bereits Rückstellkräfte aus der Reibungskupplung 12 auftreten (Gerade 59), wird in der oben beschrie- benen Weise der Motorstrom ermittelt. Es ist der Motorstrom 61, der zur Überwindung der Rückstellkräne und der Rückstellfeder erforderlich ist.

Durch Abzug des für die Rückstellfeder allein erforderlichen Stromes 62,

der durch Verlängerung der Geraden 56 gewonnen wird, ergibt sich der für das übertragene Kupplungsmoment erforderliche Motorstrom. Aus diesem wird das Kupplungsmoment im Eichintervall 60 aus der Differenz der Motorströme 61 und 62, multipliziert mit einem bekannten Faktor be- rechnet, der in günstigen Fällen konstant ist. Dieses Kupplungsmoment und der Drehwinkcl, bei dem es auftritt, werden nun aus dem Diagramm der Fig. 5 in die Kennlinie 49 der Fig. 3 übertragen. Das ergibt den Punkt 65 und da sich die Steigung der Kennlinie nicht ändert, die korrigierte Kennlinie 65, in Fig. 3 strichliert eingezeichnet.

Dadurch, dass das Intervall 60 in Fig. 5 bei relativ kleinem Kupplungs- moment gewählt wird, wirken sich Fehler bei der Berechnung des Kupp- lungsmomentes aus dem Motorstrom nur ganz geringfügig aus. Auch der Einfluss der Ungleichförmigkeit des Motormomentes über den Drehwin- lcel wird durch die Integration über die Intervalle vermieden. Offsetfehler bei der Strommessung, Toleranzen der Rückstellfeder, Grundreibungen etc. haben auch keinen Einfluss auf die Genauigkeit, weil sie durch die Subtraktion des nur für die Überwindung der Rückstellfeder erforderli- chen Stromes eliminiert werden.

Dieses Eich-beziehungsweise Kalibrierverfahren kann ebenso wie das gesamte Steuerverfahren auch angewendet werden, wenn nicht der Dreh- winkel der Ankerwelle oder einer anderen Welle, sondern die Stellung eines anderen Gliedes herangezogen wird.