Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Dämpfungselement für die Befestigung einer Fahrzeugkomponente an einem Rest eines Fahrzeugs der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art und ein Haltesystem für ein Fahrzeug zur Befestigung einer Fahrzeugkomponente an einem Rest des Fahrzeugs der im Oberbegriff des Anspruchs 8 genannten Art.

Derartige Dämpfungselemente und Haltesysteme für Fahrzeuge sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt. Die bekannten Haltesysteme weisen mindestens eine Haltevorrichtungsgruppe mit jeweils einer an dem Rest des Fahrzeugs kraftübertragend angeordneten ersten Haltevorrichtung, einer zu der ersten Haltevorrichtung korrespondierend an der Fahrzeugkomponente kraftübertragend angeordneten zweiten Haltevorrichtung und einem zwischen der ersten und der zweiten Haltevorrichtung angeordneten Dämpfungselement auf. Die bekannten Dämpfungselemente sind beispielsweise als einteilige Dämpfungselemente ausgebildet.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dämpfungselement und ein Haltesystem für ein Fahrzeug zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Dämpfungselement mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Dämpfungselement einen ersten Dämpfungszylinder und einen zweiten Dämpfungszylinder aufweist, wobei die beiden Dämpfungszylinder mittels eines Verbindungszylinders miteinander verbunden sind und das Dämpfungselement derart ausgebildet ist, dass in einer Gebrauchslage des Dämpfungselements lediglich der erste und der zweite Dämpfungszylinder einerseits an der Fahrzeugkomponente und andererseits an dem Rest des Fahrzeugs in radialer und axialer Richtung kraftübertragend anliegen. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Haltesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Die Befestigung der Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs an dem Rest des Fahrzeugs mittels des erfindungsgemäßen Dämpfungselements und/oder mittels des erfindungsgemäßen Haltesystems ist dabei auf vielfältige Art und Weise realisierbar. Beispielsweise ist es denkbar, dass der erste Dämpfungszylinder und der zweite Dämpfungszylinder an voneinander verschiedenen Teilen der Fahrzeugkomponente und/oder des Rests des Fahrzeugs, zum Beispiel mittels des erfindungsgemäßen Haltesystems, nämlich mittels der ersten und der zweiten Haltevorrichtung der mindestens einen Haltevorrichtungsgruppe, kraftübertragend anliegen. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass ein Dämpfungselement und ein Haltesystem für ein Fahrzeug verbessert sind. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Dämpfungselements und des Haltesystems ist zum einen ein sehr flexibel und damit für eine Vielzahl von Anwendungsfällen vorteilhaft einsetzbares Dämpfungselement angegeben. Beispielsweise ist eine Mehrzahl von erfindungsgemäßen Dämpfungselementen gleicher Bauart gleichzeitig für voneinander verschiedene Haltevorrichtungsgruppen des erfindungsgemäßen Haltesystems einsetzbar, unabhängig davon, ob die einzelne Haltevorrichtungsgruppe die Fahrzeugkomponente, beispielsweise bei gleicher räumlicher Ausrichtung der einzelnen Haltevorrichtungsgruppen, entlang einer ersten Halteachse oder in einer zu dieser ersten Halteachse senkrecht ausgerichteten zweiten Halteachse an dem Rest des Fahrzeugs hält. Das erfindungsgemäße Dämpfungselement ist somit universal einsetzbar, so dass das erfindungsgemäße Dämpfungselement auch als ein Einheitsdämpfungselement bezeichnet werden kann. Zum anderen ist ein Haltesystem angegeben, das einen im Vergleich zum Stand der Technik konstruktiv und fertigungstechnisch einfacheren Aufbau aufweist. Dies deshalb, weil das erfindungsgemäße Dämpfungselement die oben erläuterten Vorteile aufweist.

Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Dämpfungselement nach Art, Funktionsweise, Material und Dimensionierung in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Zum Beispiel ist es aus fertigungstechnischen Gründen sinnvoll, dass der erste und der zweite Dämpfungszylinder wie auch der Verbindungszylinder jeweils abgerundete Kanten aufweist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements sieht vor, dass der erste und der zweite Dämpfungszylinder in deren Grobstruktur zueinander identisch ausgebildet sind. Auf diese Weise ist zum einen die Konstruktion und die Fertigung weiter vereinfacht. Zum anderen ist darüber hinaus auch ein ähnliches oder sogar gleiches Verformungsverhalten der beiden Dämpfungszylinder erzielt.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements sieht vor, dass der erste Dämpfungszylinder, der zweite Dämpfungszylinder und der Verbindungszylinder jeweils rotationssymmetrisch um eine gemeinsame Drehachse ausgebildet sind, bevorzugt, dass das Dämpfungselement eine sich entlang der gemeinsamen Drehachse erstreckende zentrale Halteöffnung aufweist, besonders bevorzugt, dass die Halteöffnung als ein Durchgangsloch ausgebildet ist. Hierdurch ist die Konstruktion und die Fertigung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements zusätzlich vereinfacht. Ferner ist dadurch ein radiales Verformungsverhalten des erfindungsgemäßen Dämpfungselements mit den beiden Dämpfungszylindern und dem Verbindungszylinder über den gesamten Umfang im Wesentlichen gleich. Darüber hinaus bietet die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung den weiteren Vorteil, dass das erfindungsgemäße Dämpfungselement insgesamt auf zum einen robuste und zum anderen hinsichtlich der Kraftübertragung zwischen dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement und beispielsweise dem Rest des Fahrzeugs vorteilhafte Weise halterbar ist. Durchgangslöcher sind zudem einfach herstellbar und für eine kraftübertragende Verbindung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements an beispielsweise den Rest des Fahrzeugs mit einer Vielzahl von hierfür geeigneten und bereits auf dem Markt verfügbaren Halte- oder Befestigungsmitteln kombinierbar.

Entsprechend sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen

Haltesystems vor, dass die erste Haltevorrichtung mindestens einer Haltevorrichtungsgruppe einen zu einer zentralen Halteöffnung des Dämpfungselements korrespondierenden Haltebolzen aufweist, bevorzugt, dass der Haltebolzen als ein Befestigungsbolzen ausgebildet ist, besonders bevorzugt, dass der Befestigungsbolzen an dessen freiem stirnseitigen Ende ein Schraubgewinde aufweist. Beispielsweise ist es denkbar, dass zwischen dem Befestigungsbolzen mit dem Schraubgewinde und dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement eine Hülse mit einer auf der dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement zugewandten Seite im Wesentlichen glatten Oberfläche angeordnet ist.

Alternativ dazu sieht eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Haltesystems vor, dass die erste Haltevorrichtung mindestens einer Haltevorrichtungsgruppe einen Befestigungsabschnitt aufweist, bevorzugt, dass der Befestigungsabschnitt ein zu einem separaten Schraubbolzen des Haltesystems korrespondierendes Schraubgewinde aufweist, besonders bevorzugt, dass der Befestigungsabschnitt als ein erhabener Befestigungsvorsprung ausgebildet ist. Analog zu der vorgenannten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Haltesystems ist es auch hier möglich, dass zwischen dem Schraubbolzen mit dem Schraubgewinde und dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement eine Hülse mit einer auf der dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement zugewandten Seite im Wesentlichen glatten Oberfläche angeordnet ist.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements sieht vor, dass der erste und der zweite Dämpfungszylinder jeweils umlaufend gleichmäßig verteilt angeordnete Kompressionsöffnungen zur elastischen Kompression der beiden Dämpfungszylinder bei der Überführung des Dämpfungselements in dessen Gebrauchslage aufweisen, bevorzugt, dass die Kompressionsöffnungen des ersten und des zweiten Dämpfungszylinders zueinander identisch ausgebildet und an dem jeweiligen Dämpfungszylinder angeordnet sind, besonders bevorzugt, dass die Kompressionsöffnungen jeweils radial zu einer zentralen Halteöffnung des Dämpfungselements angeordnet sind. Auf diese Weise ist beispielsweise eine Montage des Dämpfungselements, also eine Überführung des Dämpfungselements in dessen Gebrauchslage, wesentlich vereinfacht. Ferner ist es dadurch möglich, eine das erfindungsgemäße Dämpfungselement aufnehmende Haltevorrichtung, beispielsweise der Fahrzeugkomponente, konstruktiv und fertigungstechnisch einfacher zu gestalten. Darüber hinaus hat die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung den weiteren Vorteil, dass die Konstruktion und die Fertigung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements selbst zusätzlich vereinfacht ist. Auch kann hierdurch Material für das erfindungsgemäße Dämpfungselement eingespart werden. Mittels der besonders bevorzugten Ausführungsform dieser Weiterbildung ist im Übrigen ein im Wesentlichen umlaufend gleichmäßiges radiales Verformungsverhalten des ersten und des zweiten Dämpfungszylinders des erfindungsgemäßen Dämpfungselements sowohl bei der Überführung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements in dessen Gebrauchslage wie auch in dieser Gebrauchslage begünstigt.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements sieht vor, dass der erste und der zweite Dämpfungszylinder jeweils an deren freiem stirnseitigen Ende eine erhabene Anlagefläche zur Befestigung an dem Rest des Fahrzeugs aufweisen, bevorzugt, dass die Anlagefläche als eine um eine zentrale Halteöffnung des Dämpfungselements umlaufend angeordnete Anlagefläche ausgebildet ist, besonders bevorzugt, dass die Anlagefläche als eine im Wesentlichen zwischen der zentralen Halteöffnung und den Kompressionsöffnungen des Dämpfungselements angeordnete Anlagefläche ausgebildet ist. Hierdurch ist beispielsweise ein erhabener Absatz an einer dem Rest des Fahrzeugs zugeordneten Haltevorrichtung zur Halterung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements nicht erforderlich. Entsprechend ist es somit möglich, das erfindungsgemäße Dämpfungselement auch bei bereits existierenden Konstruktionen vorteilhaft einzusetzen. Mittels der bevorzugten Ausführungsform dieser Weiterbildung ist trotz vorhandener zentraler Halteöffnung eine im Wesentlichen zentrale Kraftübertragung zwischen dem Dämpfungselement auf der einen Seite und der vorgenannten Haltevorrichtung auf der anderen Seite ermöglicht. Die besonders bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung hat darüber hinaus den weiteren Vorteil, dass bei vorhandenen Kompressionsöffnungen eine klare funktionale Trennung zwischen der Halterung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements einerseits und der beispielsweise für die Überführung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements in dessen Gebrauchslage erforderlichen Elastizität des erfindungsgemäßen Dämpfungselements andererseits gegeben ist. Entsprechend ist eine konstruktive Auslegung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements wesentlich vereinfacht.

Eine weitere besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements sieht vor, dass das Dämpfungselement derart ausgebildet ist, dass es in axialer und radialer Richtung im Wesentlichen gleiche Verformungseigenschaften aufweist. Auf diese Weise ist beispielsweise die konstruktive Auslegung eines Haltesystems für ein Fahrzeug zur Befestigung einer Fahrzeugkomponente an einem Rest des Fahrzeugs mittels einer Mehrzahl von Haltevorrichtungsgruppen mit baugleichen erfindungsgemäßen Dämpfungselementen wesentlich vereinfacht, da diese baugleichen Dämpfungselemente, unabhängig davon, ob die einzelne Haltevorrichtungsgruppe die Fahrzeugkomponente, beispielsweise bei gleicher räumlicher Ausrichtung der einzelnen Haltevorrichtungsgruppen, entlang einer ersten Halteachse oder in einer zu dieser ersten Halteachse senkrecht ausgerichteten zweiten Halteachse an dem Rest des Fahrzeugs hält, sowohl in radialer wie auch in axialer Richtung jeweils im Wesentlichen das gleiche Verformungsverhalten aufweisen.

Entsprechend sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Haltesystems vor, dass das Haltesystem eine Mehrzahl von Haltevorrichtungsgruppen, bevorzugt drei Haltevorrichtungsgruppen, aufweist und die Haltevorrichtungsgruppen derart ausgebildet und angeordnet sind, dass die Fahrzeugkomponente mittels der Dämpfungselemente, bezogen auf jedes der Dämpfungselemente, in axialer und radialer Richtung im Wesentlichen die gleiche Dämpfung aufweist.

Ferner sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements vor, dass das Dämpfungselement als ein Silikon oder ein Elastomer ausgebildet ist, bevorzugt, dass das Dämpfungselement als ein Kautschuk- Elastomer ausgebildet ist, besonders bevorzugt, dass das Dämpfungselement aus EPDM oder NBR hergestellt ist. Hierdurch ist das einteilige, also einstückige, erfindungsgemäße Dämpfungselement aus einem für die Aufgabe sehr geeigneten Werkstoff hergestellt. Dies gilt besonders für die bevorzugte und insbesondere für die besonders bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung, wobei das Kürzel EPDM für Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk und das Kürzel NBR für Acrylnitril- Butadien-Kautschuk steht. Jedoch sind, je nach Anwendungsfall, auch andere Elastomere, beispielsweise auch Thermoelastomere, grundsätzlich denkbar.

Schließlich sieht eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Haltesystems vor, dass die zweite Haltevorrichtung mindesten einer Haltevorrichtungsgruppe als eine das Dämpfungselement in dessen Gebrauchslage lediglich teilweise umgreifende Klammer mit einer umfangsseitigen Klammeröffnung ausgebildet ist, bevorzugt, dass die Klammer und das Dämpfungselement derart aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, dass das Dämpfungselement durch die Klammeröffnung hindurch in dessen Gebrauchslage überführbar ist, besonders bevorzugt, dass die Klammer einen zu dem Verbindungszylinder korrespondierenden und in der Gebrauchslage des erfindungsgemäßen Dämpfungselements lediglich an dem ersten und an dem zweiten Dämpfungszylinder axial anliegenden Haltevorsprung aufweist. Auf diese Weise ist die zweite Haltevorrichtung auf konstruktiv und fertigungstechnisch besonders einfache Art ausgebildet. Dies gilt insbesondere für die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung. Die besonders bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung hat darüber hinaus den weiteren Vorteil, dass das erfindungsgemäße Dämpfungselement in der als Klammer ausgebildeten zweiten Haltevorrichtung mittels des Haltevorsprungs zum einen positionierbar und zum anderen der erste Dämpfungszylinder und der zweite Dämpfungszylinder bei axialer Beanspruchung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements jeweils einzeln, nämlich abhängig von der Beanspruchungsrichtung, verformbar sind. Die Klammer sorgt bei dieser Ausführungsform der Weiterbildung also dafür, dass bei radialer Beanspruchung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements beide Dämpfungszylinder und bei axialer Beanspruchung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements lediglich einer der beiden Dämpfungszylinder verformt wird. Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Haltesystems mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement in einer teilweisen, perspektivischen Explosionsdarstellung,

Fig. 2 das Dämpfungselement aus Fig. 1 mit der zweiten Haltevorrichtung in einer geschnittenen Seitenansicht, mit dem Dämpfungselement in dessen Gebrauchslage,

Fig. 3 eine erste Variante eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Haltesystems mit dem erfindungsgemäßen

Dämpfungselement in einer teilweisen, perspektivischen Explosionsdarstellung,

Fig. 4 das Dämpfungselement aus Fig. 3 mit der zweiten Haltevorrichtung in einer perspektivischen Ansicht, mit dem Dämpfungselement in dessen Gebrauchslage und

Fig. 5 eine zweite Variante des zweiten Ausführungsbeispiels im zusammengebauten Zustand in einer teilweisen, geschnittenen

Seitenansicht.

In den Fig. 1 und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Haltesystems mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement rein exemplarisch dargestellt.

Das Haltesystem 2 für ein nicht näher dargestelltes Fahrzeug zur Befestigung einer als Unterdruckpumpe ausgebildeten Fahrzeugkomponente 4 des Fahrzeugs an einem Rest des Fahrzeugs, umfasst mindestens eine Haltevorrichtungsgruppe 6 mit jeweils einer an dem Rest des Fahrzeugs kraftübertragend angeordneten ersten Haltevorrichtung 8, einer zu der ersten Haltevorrichtung 8 korrespondierend an der Fahrzeugkomponente 4 kraftübertragend angeordneten zweiten Haltevorrichtung 10 und einem zwischen der ersten und der zweiten Haltevorrichtung 8, 10 angeordneten Dämpfungselement 12. Bei der Fahrzeugkomponente kann es sich beispielsweise um eine Unterdruckpumpe für das Fahrzeug handeln. Jedoch sind auch andersartige Fahrzeugkomponenten denkbar.

Das Haltesystem 2 des vorliegenden ersten Ausführungsbeispiels weist insgesamt drei Haltevorrichtungsgruppen 6 auf, wobei die drei Haltevorrichtungsgruppen 6 hier in den relevanten Teilen zueinander identisch ausgebildet sind. In der Fig. 1 ist lediglich eine der drei Haltevorrichtungsgruppen 6 gezeigt. Nachfolgend wird deshalb lediglich die gezeigte Haltevorrichtungsgruppe 6 erläutert, wobei die Erläuterungen auch für die übrigen, nicht dargestellten Haltevorrichtungsgruppen gelten. Die übrigen Haltevorrichtungsgruppen sind hier zwar identisch zu der gezeigten Haltevorrichtungsgruppe 6 ausgebildet, dies ist jedoch nicht zwingend der Fall. Beispielsweise kann es in anderen Ausführungsformen der Erfindung der Fall sein, dass die Mehrzahl der Haltevorrichtungsgruppen derart angeordnet ist, dass diese in zueinander verschiedenen Halteachsen wirken, wobei beispielsweise zwei dieser Halteachsen senkrecht zueinander angeordnet sein können. Entsprechend könnten, bei gleicher räumlicher Ausrichtung der einzelnen Haltevorrichtungsgruppen, die einzelnen Dämpfungselemente zum einen in axialer Richtung und zum anderen in radialer Richtung belastet werden.

Die Haltevorrichtungsgruppen 6 sind hier jeweils derart ausgebildet und angeordnet, dass die Fahrzeugkomponente 4 mittels der Dämpfungselemente 12, bezogen auf jedes der Dämpfungselemente 12, in axialer und radialer Richtung im Wesentlichen die gleiche Dämpfung aufweist.

Die erste Haltevorrichtung 8 weist bei allen Haltevorrichtungsgruppen 6 einen zu einer zentralen Halteöffnung 14 des Dämpfungselements 12 korrespondierenden Haltebolzen 16 auf, wobei der Haltebolzen 16 als ein Befestigungsbolzen ausgebildet ist, nämlich derart, dass der Befestigungsbolzen 16 an dessen freiem stirnseitigen Ende ein Schraubgewinde 18 aufweist. Das Schraubgewinde 18 korrespondiert zu einer separaten Befestigungsmutter 20 des Haltesystems 2. Die zweite Haltevorrichtung 10 ist hier als eine das Dämpfungselement 12 in dessen in der Fig. 2 dargestellter Gebrauchslage lediglich teilweise umgreifende Klammer 22 mit einer umfangsseitigen Klammeröffnung 24 ausgebildet, wobei die Klammer 22 und das Dämpfungselement 12 derart aufeinander abgestimmt ausgebildet sind, dass das Dämpfungselement 12 durch die Klammeröffnung 24 hindurch in dessen Gebrauchslage überführbar ist.

Das Dämpfungselement 12 für die Befestigung der Fahrzeugkomponente 4 an dem Rest des Fahrzeugs ist als ein einteiliges Dämpfungselement ausgebildet und weist erfindungsgemäß einen ersten Dämpfungszylinder 26 und einen zweiten Dämpfungszylinder 28 auf, wobei die beiden Dämpfungszylinder 26, 28 mittels eines Verbindungszylinders 30 miteinander verbunden sind und das Dämpfungselement 12 derart ausgebildet ist, dass in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12 lediglich der erste und der zweite Dämpfungszylinder 26, 28 einerseits an der Fahrzeugkomponente 4 und andererseits an dem Rest des Fahrzeugs in radialer und axialer Richtung kraftübertragend anliegen. Mittels des Dämpfungselements 12 ist somit, bezogen auf das Dämpfungselement 12, eine axiale wie auch eine radiale Kraftübertragung möglich. Das Dämpfungselement 12 ist dabei derart auf die erste und die zweite Haltevorrichtung 8, 10 abgestimmt ausgebildet, nämlich insbesondere dimensioniert, dass in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12 lediglich der erste und der zweite Dämpfungszylinder 26, 28 mittels der ersten und der zweiten Haltevorrichtung 8, 10 einerseits an der Fahrzeugkomponente 4 und andererseits an dem Rest des Fahrzeugs in radialer und axialer Richtung kraftübertragend anliegen, wohingegen der Verbindungszylinder 30 in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12 zwar an der ersten Haltevorrichtung 8, nämlich an dem Befestigungsbolzen 16, anliegt, jedoch an der zweiten Haltevorrichtung 10 nicht anliegt. Siehe hierzu die Fig. 2. Der in der Fig. 2 nicht dargestellte Befestigungsbolzen 16 liegt in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12 an einer die Halteöffnung 14 begrenzenden Innenwand des Dämpfungselements 12 kraftübertragend an. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, sind der erste und der zweite Dämpfungszylinder 26, 28 nicht nur in deren Grobstruktur zueinander identisch ausgebildet. Der erste Dämpfungszylinder 26, der zweite Dämpfungszylinder 28 und der Verbindungszylinder 30 sind auch jeweils rotationssymmetrisch um eine gemeinsame Drehachse 32 ausgebildet, wobei sich die zentrale Halteöffnung 14 des Dämpfungselements 12 entlang der gemeinsamen Drehachse 32 erstreckt und die Halteöffnung 14 hier als ein Durchgangsloch ausgebildet ist.

Der erste und der zweite Dämpfungszylinder 26, 28 weisen ferner jeweils umlaufend gleichmäßig verteilt angeordnete Kompressionsöffnungen 34 zur elastischen Kompression der beiden Dämpfungszylinder 26, 28 bei der Überführung des Dämpfungselements 12 in dessen Gebrauchslage und in dessen Gebrauchslage auf, wobei die Kompressionsöffnungen 34 des ersten und des zweiten Dämpfungszylinders 26, 28 zueinander identisch ausgebildet und an dem jeweiligen Dämpfungszylinder 26, 28 angeordnet sind, nämlich derart, dass die Kompressionsöffnungen 34 jeweils radial zu der zentralen Halteöffnung 14 des Dämpfungselements 12 angeordnet sind.

Das Dämpfungselement 12 ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, dass es in axialer und radialer Richtung im Wesentlichen gleiche Verformungseigenschaften aufweist. Aufgrund der Anforderungen in dem konkreten Einzelfall ist das Dämpfungselement 12 ferner als ein Elastomer, nämlich ein Kautschuk-Elastomer ausgebildet. Zum Beispiel kann es sich hierbei um EPDM oder NBR handeln. Jedoch sind auch andere Ausführungsformen denkbar, bei denen das erfindungsgemäße Dämpfungselement aus Silikon oder aus einem Thermoelastomere hergestellt ist.

Wie ferner aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, weist die Klammer 22 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen zu dem Verbindungszylinder 30 korrespondierenden und in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12 an dem ersten und an dem zweiten Dämpfungszylinder 26, 28 axial anliegenden Haltevorsprung 36 auf. Im Unterschied dazu liegt der Verbindungszylinder 30 in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12, insbesondere wegen dessen Dimensionierung, an dem Haltevorsprung 36 nicht an.

Im Nachfolgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Haltesystems mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement gemäß des ersten Ausführungsbeispiels anhand der Fig. 1 und 2 näher erläutert.

Zunächst liegt das Haltesystem 2 in einer in der Fig. 1 dargestellten Demontagelage vor. Zwecks Überführung des Haltesystems 2 in dessen nicht dargestellte Montagelage wird das Dämpfungselement 12, wie aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ersichtlich, in dessen Gebrauchslage überführt. Hierfür wird das Dämpfungselement 12 senkrecht zu der Bildebene der Fig. 2 in Richtung der Klammeröffnung 24 der Klammer 22 bewegt, bis das Dämpfungselement 12 in der aus der Fig. 2 ersichtlichen Gebrauchslage in der Klammer 22 aufgenommen ist. Hierbei erlauben die Kompressionsöffnungen 34, dass sich die beiden Dämpfungszylinder 26, 28 derart hinreichend elastisch verformen können, dass das Dämpfungselement 12 auf die oben erläuterte Weise durch die Klammeröffnung 24 in deren Gebrauchslage überführbar ist. In der Gebrauchslage ist das Dämpfungselement 12 mittels des Haltevorsprungs 36 relativ zu der Klammer 22 in radialer und axialer Richtung, also in der Bildebene der Fig. 2 in horizontaler und in vertikaler Hinsicht, positioniert.

Anschließend wird die Fahrzeugkomponente 4 zwecks deren Montage an dem Rest des Fahrzeugs mit der Klammer 22 und in der Klammer 22 positioniertem Dämpfungselement 12 in der Bildebene der Fig. 2 von oben nach unten mit der zentralen Halteöffnung 14 auf den Haltebolzen 16 aufgesteckt, so dass das Dämpfungselement 12 mit dem zweiten Dämpfungszylinder 28 auf der ersten Haltevorrichtung 8 aufliegt. Um eine definierte Kraftübertragung zwischen der Fahrzeugkomponente 4 auf der einen Seite und dem Rest des Fahrzeugs auf der anderen Seite mittels des Haltesystems 2 zu ermöglichen, weist die erste Haltevorrichtung 8 eine erhabene Auflagefläche 9 auf. Ferner wird zwischen der Befestigungsmutter 20 und dem ersten Dämpfungszylinder 26 eine Unterlegscheibe 21 angeordnet. Mit dem Anziehen der Befestigungsmutter 20 wird das Dämpfungselement 12 in axialer Richtung derart komprimiert, dass der erste und der zweite Dämpfungszylinder 26, 28 in der Gebrauchslage des Dämpfungselements 12 jeweils radial und axial an der Klammer 22 anliegen, wobei der Verbindungszylinder 30 an der Klammer 22, nämlich an dem Haltevorsprung 36, nicht anliegt. Siehe hierzu die Fig. 2.

Wird die Fahrzeugkomponente 4 nun relativ zu dem Rest des Fahrzeugs, beispielsweise aufgrund von Massenträgheit, in der Bildebene der Fig. 2 nach oben oder unten bewegt, so wirkt bei einer Relativbewegung der Fahrzeugkomponente 4 nach unten lediglich der erste Dämpfungszylinder 26 dämpfend, während bei einer Relativbewegung der Fahrzeugkomponente 4 nach oben lediglich der zweite Dämpfungszylinder 28 dämpfend wirkt. Dies deshalb, weil sich der jeweilige Dämpfungszylinder 26, 28 bei Axialbelastung an dem Haltevorsprung 36 kraftübertragend abstützt. Der Kraftfluss von der Fahrzeugkomponente 4 verläuft dabei in der Fig. 2 von dem Haltevorsprung 36 entweder mittels des ersten Dämpfungszylinders 26 oder mittels des zweiten Dämpfungszylinders 28 auf direktem Weg in die in der Fig. 2 nicht dargestellte erste Haltevorrichtung 8. Der Verbindungszylinder 30 leistet hierzu keinen Beitrag.

Anders ist es, wenn die Fahrzeugkomponente 4 in der Bildebene der Fig. 2 nach links, rechts, in die Bildebene hinein oder aus der Bildebene heraus bewegt wird. In diesen Fällen wirken beide Dämpfungszylinder 26, 28 gleichzeitig dieser Bewegung dämpfend entgegen. Dies deshalb, weil sich die beiden Dämpfungszylinder 26, 28 an der Klammer 22 radial kraftübertragend abstützen. Der Kraftfluss von der Fahrzeugkomponente 4 verläuft dabei in der Fig. 2 von der Klammer 22 sowohl mittels des ersten Dämpfungszylinders 26 wie auch mittels des zweiten Dämpfungszylinders 28 auf direktem Weg in die in der Fig. 2 nicht dargestellte erste Haltevorrichtung 8. Der Verbindungszylinder 30 leistet hierzu wiederum keinen Beitrag.

In den Fig. 3 bis 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen

Haltesystems mit dem erfindungsgemäßen Dämpfungselement dargestellt. Gleiche oder gleichwirkende Bauteile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Nachfolgend sind lediglich die Unterschiede zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel kurz erläutert. Im Übrigen wird auf die obigen Ausführungen zu dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen.

Wie aus den Fig. 3 bis 5 deutlich ersichtlich ist, weisen die beiden Dämpfungszylinder 26, 28 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel eine andere Grobstruktur auf. An deren jeweils freiem Ende weisen der erste und der zweite Dämpfungszylinder 26, 28 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel jeweils eine erhabene Anlagefläche 27, 29 auf. Diese Anlageflächen 27, 29 haben den Vorteil, dass beispielsweise die Anlagefläche 9 sowie die Unterlegscheibe 21 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels zwecks definierter Kraftübertragung zwischen der Fahrzeugkomponente 4 und dem Rest des Fahrzeugs mittels des Dämpfungselements 12 grundsätzlich entbehrlich sind. Wie aus den Fig. 3 und 5 hervorgeht, ist dies jedoch nicht zwingend, so dass auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel, eine Anlagefläche 9 sowie eine Unterlegscheibe 21 verwendet werden können. Somit entspricht die erste Haltevorrichtung 8 der in der Fig. 3 gezeigten ersten Variante des Haltesystems 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der ersten Haltevorrichtung 8 des ersten Ausführungsbeispiels.

Im Unterschied dazu weist die erste Haltevorrichtung 8 der in der Fig. 5 gezeigten zweiten Variante des Haltesystems 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel einen Befestigungsabschnitt 38 auf, wobei der Befestigungsabschnitt 38 ein zu einem separaten Schraubbolzen 40 des Haltesystems 2 korrespondierendes, nicht dargestelltes Schraubgewinde aufweist und als ein erhabener Befestigungsvorsprung ausgebildet ist. In einer zu der zweiten Variante ähnlichen Variante des zweiten Ausführungsbeispiels könnte zwischen dem Schraubbolzen auf der einen Seite und dem Dämpfungselement auf der anderen Seite eine Hülse angeordnet sein, wobei die Hülse an der dem Dämpfungselement zugewandten Seite eine im Wesentlichen glatte Oberfläche aufweist. Denkbar ist auch, dass die oben genannte Unterlegscheibe 21 in dieser letztgenannten Variante als ein integraler Bestandteil der Hülse ausgebildet ist. Selbstverständlich ist die Verwendung einer zusätzlichen Hülse auch auf die erste Variante des zweiten Ausführungsbeispiels wie auch auf das erste Ausführungsbeispiel anwendbar.

Im Übrigen kann auf die obigen Ausführungen zu dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden.

Die Erfindung ist nicht auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele begrenzt. Der Fachmann wird je nach den Erfordernissen des Einzelfalls die geeignete Auswahl nach Art, Funktionsweise, Material und Dimensionierung treffen. Siehe hierzu auch die diesbezüglichen Ausführungen in der Beschreibungseinleitung.

Bezugszeichenliste

2 Haltesystem

4 Fahrzeugkomponente

6 Haltevorrichtungsgruppe

8 Erste Haltevorrichtung an dem Rest des Fahrzeugs

9 Auflagefläche der ersten Haltevorrichtung 8

10 Zweite Haltevorrichtung an der Fahrzeugkomponente 4

12 Dämpfungselement

14 Halteöffnung des Dämpfungselements 12

16 Haltebolzen der ersten Haltevorrichtung 8

18 Schraubgewinde des Haltebolzens 16

20 Befestigungsmutter

21 Unterlegscheibe

22 Klammer der zweiten Haltevorrichtung 10

24 Klammeröffnung der Klammer 22

26 Erster Dämpfungszylinder des Dämpfungselements 12

27 Anlagefläche des ersten Dämpfungszylinders 26 (nur

2. Ausführungsbeispiel)

28 Zweiter Dämpfungszylinder des Dämpfungselements 12

29 Anlagefläche des zweiten Dämpfungszylinders 28 (nur

2. Ausführungsbeispiel)

30 Verbindungszylinder des Dämpfungselements 12

32 Drehachse des Dämpfungselements 12

34 Kompressionsöffnung

36 Haltevorsprung der Klammer 22

38 Befestigungsabschnitt der ersten Haltevorrichtung 8 (nur 2. Variante des 2. Ausführungsbeispiels)

40 Schraubbolzen (nur 2. Variante des 2. Ausführungsbeispiels)