Umschlinqunqsqetriebes

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen

Dämpfervorrichtung, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.

Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind.

Ein solches Umschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes

Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer entlang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder

Wegscheibe bezeichnet, und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, wobei das zur

Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehene

Umschlingungsmittel infolge einer relativen Axialbewegung zwischen der Losscheibe und der Festscheibe infolge der Kegelflächen auf einem veränderbaren Wirkkreis, also mit veränderbarem Laufradius, abläuft. Dadurch ist eine unterschiedliche

Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar.

Solche Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der

DE 100 17 005 A1 oder der WO 2014/012 741 A1 , bekannt. Im Betrieb des

Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel mittels der relativen Axialbewegung der Kegelscheiben also an den Kegelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der Kegelscheibenpaare, eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.

Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den

Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des

Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur

Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche

Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten

Zugmittelführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der Anlage zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der

Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Anlagefläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Anlagefläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten

Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Anlagefläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet.

Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach

außenseitig oder umgekehrt weisend wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Laufradien an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der

Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die Richtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Laufradien der beiden

Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal kürzesten Verbindung abweichen.

Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Lageraufnahme auf einem Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die

Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte,

translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die

Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise (Laufradien) des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.

Um die Dämpfungswirkung zu steigern und damit (vornehmlich) die

Geräuschemissionen zu reduzieren, ist es bisher angestrebt, eine möglichst lange (longitudinale) Erstreckung der Gleitfläche und eine möglichst hohe Steifigkeit der Gleitfläche zu erreichen. Dies gestaltet sich schwierig unter der Vorgabe eines möglichst geringen Bauraums und zugleich der Notwendigkeit, die

Dämpfervorrichtung nachzuführen. Neuste interne Erkenntnisse und präzisere

Simulationsmodelle haben aber überraschend gezeigt, dass einzig eine möglichst lange Erstreckung und eine möglichst hohe Steifigkeit der Gleitfläche nicht allen Belastungsereignissen, und besonders nicht allen Schwingungsanregungen, gerecht wird. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der

nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Gleiche Ordinalzahlen sind jeweils einem, beispielsweise einstückigen, Bauteil mit der gleichen Ordinalzahl zugeordnet.

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

zumindest eine Gleitfläche; und

eine Lageraufnahme;

wobei die Gleitfläche zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines

Umschlingungsmittels eingerichtet ist und die Lageraufnahme für ein Ausrichten der Gleitfläche abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums eingerichtet ist, sodass die Gleitfläche eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definiert, und

wobei die Dämpfervorrichtung eine erste Schienenhälfte und eine zweite

Schienenhälfte umfasst, welche quer zu der Laufrichtung aneinander anliegend miteinander formschlüssig verbunden sind.

Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass:

die erste Schienenhälfte zumindest eine erste Eintauchöffnung mit einem ersten Hakendeckel aufweist; und

die zweite Schienenhälfte zumindest eine zweite Eintauchöffnung mit einem zweiten Hakendeckel aufweist,

wobei der erste Hakendeckel in die zweite Eintauchöffnung eintauchend hinter den zweiten Hakendeckel greifend angeordnet ist.

Es wird im Folgenden auf die genannte Laufrichtung (auch als longitudinale Richtung bezeichnet) Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die dazu lotrechten und daher ein kartesisches Koordinatensystem aufspannenden Transversalrichtung und Axialrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Wird hier von der Laufrichtung, der Axialrichtung und der Transversalrichtung gesprochen, so ist sowohl die positive als auch die negative Richtung in dem aufgespannten Koordinatensystem gemeint. Weiterhin wird auf das

Umschlingungsmittel Bezug genommen, welches im montierten Zustand einen Umschlingkreis um die eingestellten Laufradien der beiden Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes bildet, und bezogen auf den Umschlingkreis wird von innerhalb gesprochen, also von dem Umschlingungsmittel in der (gedachten) Ebene des Umschlingkreises eingeschlossen, und von außerhalb gesprochen und

entsprechende Begriffe verwendet. In der vorhergehenden und nachfolgenden

Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das

Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder.

Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.

Die Dämpfervorrichtung ist gemäß dem Stand der Technik zum Dämpfen eines Umschlingungsmittels, beispielsweise einer Gliederkette oder eines Riemens, eines Umschlingungsgetriebes mit zwei Kegelscheibenpaaren eingerichtet. Das

Umschlingungsmittel ist beispielsweise als Zugmittel oder als Schubgliederband ausgeführt. Das heißt die Dämpfervorrichtung ist für eines der beiden Trume des Umschlingungsmittels eingerichtet, beispielsweise bei einer Konfiguration als

Zugmitteltrieb für das Zugtrum, welches das Lasttrum bildet. Alternativ ist das

Leertrum oder sind beide Trume jeweils mittels einer solchen Dämpfervorrichtung geführt. Wird hier vom Führen des Trums gesprochen, so ist damit zugleich das Dämpfen des Trums gemeint, weil das Umschlingungsmittel das in Laufrichtung vorgelagerte Kegelscheibenpaar beim Übergang in das Trum in einer von der idealen Tangentialrichtung der eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare abweichend nach transversal außen beschleunigt wird. Daraus resultieren

Wellenschwingungen, welche den Wirkungsgrad beeinträchtigen und zu einer

Geräuschemission führen. Zum Führen beziehungsweise Dämpfen weist die Dämpfervorrichtung zumindest eine Gleitfläche auf, welche von transversal außen am zu führenden, also zu dämpfenden, Trum und/oder von transversal innen am zu führenden Trum anliegt. Die Gleitfläche bildet damit eine sich in Laufrichtung erstreckende Anlagefläche, welche der transversal ausgerichteten Amplitude der Wellenschwingungen des zu dämpfenden Trums entgegenwirken.

Damit die Dämpfervorrichtung der abhängig von den jeweils eingestellten Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren ausgerichteten (idealen) Laufrichtung folgen können, ist eine Lageraufnahme vorgesehen. Diese Lageraufnahme ist auf einer von einem Schwenkmittel gebildeten axial ausgerichteten Schwenkachse, beispielsweise auf eingangs erläuterte Weise, schwenkbar gelagert. Hierdurch ist die

Dämpfervorrichtung derart eingerichtet, dass die zumindest eine Gleitfläche der jeweiligen Ausrichtung der Tangentialrichtung, also der Laufrichtung des zu führenden Trums, folgen und außenseitig beziehungsweise innenseitig an dem Trum dämpfend anliegen.

Die Dämpfervorrichtung ist mehrteilig ausgeführt, bevorzugt zweiteilig, wobei eine erste Schienenhälfte und eine zweite Schienenhälfte vorgesehen sind. Diese werden miteinander verbunden, beispielsweise indem die Schienenhälften in axialer Richtung auf das zu führende Trum aufgeführt und dann miteinander verbunden werden. Die Schienenhälften weisen dazu Kontaktflächen auf, über welche sie, beispielsweise axial, miteinander in Kontakt gebracht sind. Zum Halten der Kontaktflächen

aneinander sind korrespondierende Formschlusselemente vorgesehen, welche bei der Montage beispielsweise bajonettartig relativ zueinander in Laufrichtung (oder Gegenlaufrichtung) bewegt werden und danach axial hintereinandergreifen. Zusätzlich ist oftmals ein Schließelement vorgesehen, welches die beiden Schienenhälften in Laufrichtung und/oder in Axialrichtung so gegeneinander sichert, dass die

Schienenhälften in der verbundenen Lage verbleiben, sofern nicht das Schließelement aktiv von außen gelöst wird. Ein Schließelement und/oder die Formschlusselemente erzeugen in einer Ausführungsform eine Schnappverbindung, sodass die beiden Schienenhälften mit einem, bevorzugt gut hörbaren, Klicken miteinander verrasten, wenn sie richtig zueinander positioniert worden sind. Nun wurde festgestellt, dass die Dämpfervorrichtung nicht allein um ihre Erstreckung in Laufrichtung schwingt, sondern auch sich aufbiegend, also infolge eines

Drehmoments um die Achse der Laufrichtung beziehungsweise Querkräfte in

Transversalrichtung Biegeschwingungen induziert werden. Das Drehmoment beziehungsweise die Querkräfte werden induziert, beispielsweise weil die

Eigenfrequenz im Bereich der Eigenfrequenz des zu dämpfenden Trums liegen können. Die Geräuschemissionen sind auf ein ungleichmäßiges und damit

ungenügendes Anliegen der Gleitflächen über ihre axiale Erstreckung zurückzuführen. Diese Anregung ist mit der flächigen und gleichmäßigen Einwirkung des Trums auf die Gleitflächen indes nicht erklärbar; denn bisher hatte man wenig erfolgreich versucht, dem mit einer einstückigen oder axial möglichst fest miteinander verspannten

(zweiteiligen) Gleitfläche im Zusammenspiel mit einer Versteifung der Gleitflächen mit entsprechenden transversal außenseitigen Stegen und Rippen entgegenzuwirken. Diese Anregung quer zu der Wellenbewegung des zu dämpfenden Trums war weder bekannt noch erwartet worden, hat aber einen großen Einfluss auf die

Dämpfungseigenschaften und die Entstehung von Geräuschemissionen.

Es ist daher angestrebt, die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung gegen solche

Aufbiegeschwingungen zu erhöhen, was bisher als nicht notwendig erachtet worden war.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass die erste Schienenhälfte zumindest eine erste Eintauchöffnung mit einem ersten Hakendeckel aufweist und die zweite

Schienenhälfte zumindest eine zweite Eintauchöffnung mit einem zweiten

Hakendeckel aufweist. Bei vorbekannten Lösungen ist eine Aufnahmeöffnung bei der einen Schienenhälfte und ein korrespondierender Verbindungshaken bei der anderen Schienenhälfte vorgesehen, wobei der montierte Verbindungshaken in die

Aufnahmeöffnung hineinragt und hinter eine angrenzende Wandung der

Aufnahmeöffnung greift.

Hier ist im Unterschied zu vorbekannten Lösungen im montierten Zustand der erste Hakendeckel in die zweite Eintauchöffnung eintauchend hinter den zweiten

Hakendeckel greifend angeordnet. Dadurch verkürzt sich die, beispielsweise axial ausgerichtete, Länge, beispielsweise halbiert sich diese Länge bei einer Ausführungsform mit gleicher Wandstärke wie bei einer vorbekannten Ausführungsform. Dies ist der Fall, weil der erste Hakendeckel nun nicht mehr durch die korrespondierende (zweite) Aufnahmeöffnung vollständig hindurchragen muss, sondern lediglich in diese eintaucht. Die Erstreckung der ersten Eintauchöffnung parallel zu der besagten, beispielsweise axialen, Länge des Hakendeckels ist somit nicht mehr hinzuzuaddieren, um einen Formschluss zwischen der ersten

Schienenhälfte und der zweiten Schienenhälfte herzustellen.

Der hier eingesetzte Haken wird im Unterschied zu einem vorbekannten

Verbindungshaken als (erster) Hakendeckel bezeichnet, weil er nach Art eines

Deckels die (erste) Eintauchöffnung teilweise verdeckt.

Folge der Verkürzung der besagten, beispielsweise axialen, Länge ist eine Erhöhung der Steifigkeit der formschlüssigen Verbindung, weil bei gleicher Biegelast auf diese Länge die resultierende Verformung des Hakendeckels im Vergleich zu einem vorbekannten Verbindungshaken verringert ist, nach obigem Beispiel halbiert ist.

Die obige Beschreibung zu dem ersten Hakendeckel gilt für den zweiten Hakendeckel entsprechend. Der zweite Hakendeckel ist (im montierten Zustand) in die erste Eintauchöffnung eintauchend hinter den ersten Hakendeckel greifend angeordnet. Es ist aber damit nicht ausgeschlossen, dass zusätzlich eine auf die beiden

Schienenhälften verteilte Paarung aus vorbekanntem Verbindungshaken und vorbekannter Aufnahmeöffnung mit einer angrenzenden Wandung als

Formschlusspartner für den Verbindungshaken vorgesehen ist.

Gemäß einem Aspekt ist weniger auf die Versteifungseffekte, also die Anhebung der Biegesteifigkeit zu achten, als vielmehr eine Veränderung, bevorzugt Anhebung, der Anregungseigenfrequenz, welche in einer Aufbiegeschwingung der

Dämpfervorrichtung resultiert, zu bewirken. Dies spart vor allem Material und Kosten.

Die hier vorgeschlagene Dämpfervorrichtung weist eine im Vergleich zu vorbekannten Lösungen erhöhte Steifigkeit und erhöhte Festigkeit im montierten Zustand auf.

Zudem ist das Design in Axialrichtung kompakter und es ist eine Reduzierung des notwendigen Bauraums in longitudinaler Richtung möglich. Weiterhin ist das Design mit aktuellen Fertigungsverfahren für Dämpfervorrichtungen, beispielsweise

Spritzguss, kompatibel. Zudem sind bei urformenden Verfahren einheitliche

Spritzwerkzeugteile verwendbar, wobei nur noch das, bevorzugt immergleiche, Paar von Hakendeckel und Eintauchöffnung erzeugt werden muss, anstelle einer

Aufnahmeöffnung und eines korrespondierenden Verbindungshakens an der jeweils anderen Schienenhälfte.

In einer Ausführungsform ist zudem die Steifigkeit der Dämpfereinrichtung steigerbar durch zusätzliche Rippen im Bereich des frei werdenden Bauraums, welcher bisher für den hinter eine Wandung seitlich der Aufnahmeöffnung greifenden Verbindungshaken freigehalten werden musste.

In einer Ausführungsform ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene ausgeführt, wobei zumindest die folgenden Komponenten vorgesehen sind:

eine äußere Gleitfläche;

eine innere Gleitfläche, welche zu der äußeren Gleitfläche mit einem

Transversalabstand angeordnet und parallel-entgegengerichtet ausgerichtet ist;

eine Lageraufnahme; und

zumindest einen Steg, mittels welchem der Transversalabstand zwischen der äußeren Gleitfläche und der inneren Gleitfläche überbrückt ist und die äußere

Gleitfläche und die innere Gleitfläche miteinander verbunden sind,

wobei die Gleitflächen zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines

Umschlingungsmittels eingerichtet sind und die Lageraufnahme für ein Ausrichten der Gleitflächen abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums eingerichtet ist, sodass die Gleitflächen eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definieren, und

wobei die Dämpfervorrichtung eine erste Schienenhälfte und eine zweite

Schienenhälfte umfasst, welche quer zu der Laufrichtung aneinander anliegend miteinander formschlüssig verbunden sind.

Der Steg stellt die mechanische Verbindung zwischen den beiden Gleitflächen her und weist dazu in einer Ausführungsform Versteifungselemente, beispielsweise Rippen, auf. Der Steg ist bei einer Ausführungsform nur an einer (axialen) Seite des Trums angeordnet. Für eine hohe Steifigkeit ist (axial) links und rechts des Trums jeweils ein Steg vorgesehen, sodass ein das zu führende Trum umschließender Gleitkanal gebildet ist. In einer Ausführungsform ist der Steg mit einer Axialgleitfläche hin zu dem zu führenden Trum ausgebildet, sodass das Trum in dem Gleitkanal axial geführt ist beziehungsweise die Gleitschiene bei einem axialen Wandern des Trums infolge einer Veränderung der Übersetzung des Umschlingungsgetriebes

mitgenommen wird. Auch eine Dämpfervorrichtung mit nur einer Gleitfläche weist eine solche Mitnehmereinrichtung für ein axiales Wandern auf. Alternativ ist die

Dämpfervorrichtung, im Falle der Gleitschiene der Gleitkanal, axial fixiert und das zu führende Trum kann sich axial relativ zu der zumindest einen Gleitfläche verschieben.

Die Gleitschiene ist im Übrigen gemäß einer Ausführungsform nach der obigen Beschreibung der Dämpfervorrichtung ausgeführt. Insoweit wird auf die obige

Beschreibung verwiesen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung sind die erste Schienenhälfte und die zweite Schienenhälfte baugleich gebildet.

Bei dieser Ausführungsform sind zwei baugleiche Schienenhälften vorgesehen, wie dies bei einigen konventionellen Ausführungsformen bereits bekannt ist. Diese sind bei der Montage axial zueinander auf das zu dämpfende Trum aufführbar,

beziehungsweise eine Schienenhälfte ist bereits montiert und die andere ist axial aufführbar, wobei (wegen Baugleichheit pro Schienenhälfte jeweils) ein Hakendeckel in eine korrespondierende Eintauchöffnung der jeweils anderen Schienenhälfte eingetaucht wird. Alternativ sind nicht baugleiche Hakendeckel mit korrespondierender Eintauchöffnung abweichend von der Baugleichheit der übrigen oder zumindest der hier genannten Komponenten der Schienenhälften vorgesehen. Bevorzugt sind die beiden Schienenhälften insgesamt baugleich, also identisch ausgebildet, sodass diese mit einem immer gleichen Fertigungsverfahren, beim Spritzgießen mittels einer einzigen Gussform, herstellbar sind. Damit werden Fertigungskosten reduziert und es besteht keine Verwechslungsgefahr bei der Montage.

Nach dem Eintauchen der Hakendeckel in die (korrespondierende) Eintauchöffnung der jeweils anderen Schienenhälfte werden die Schienenhälften einander

entgegengesetzt in Laufrichtung (oder Gegenlaufrichtung) verschoben, sodass die jeweils zumindest einen Hakendeckel der Schienenhälften hintereinander greifen. Dadurch wird ein Formschluss, bevorzugt ein Kraftschluss mit Axialkraftkomponente, zwischen den beiden Schienenhälften gebildet. Die zumindest eine Gleitfläche setzt sich, und bei einer Gleitschiene die innere Gleitfläche und die äußere Gleitfläche setzen sich jeweils, aus Halbflächen der Schienenhälften zusammen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung ist die

Dämpfervorrichtung als Gleitschiene ausgeführt und weist eine äußere Gleitfläche und eine innere Gleitfläche auf, welche mittels zumindest eines Stegs miteinander verbunden sind, und

die erste Schienenhälfte weist in Transversalrichtung bezogen auf das zu dämpfende Trum außerhalb der äußeren Gleitfläche und/oder innerhalb der inneren Gleitfläche eine Mehrzahl von ersten Eintauchöffnungen mit jeweils einem ersten Hakendeckel auf und die zweite Schienenhälfte weist korrespondierende zweite Eintauchöffnungen mit jeweils einem zweiten Hakendeckel auf.

Bei dieser Ausführungsform der Dämpfervorrichtung als Gleitschiene sind transversal außerhalb der äußeren Gleitfläche, das heißt im montierten Zustand von dem zu führenden Trum ausgesehen in Transversalrichtung hinter der äußeren Gleitfläche, eine Mehrzahl von, beispielsweise zwei, Eintauchöffnungen mit jeweils einem

Hakendeckel vorgesehen. In einer Ausführungsform ist die Dämpfervorrichtung zusätzlich oder einzig innerhalb der inneren Gleitfläche mit zumindest einer, bevorzugt mit einer Mehrzahl von, Eintauchöffnung(en) mit (jeweils) einem Hakendeckel ausgeführt. Die äußere Gleitfläche ist beispielsweise mittels eines konventionellen Formschlusspaares, beispielsweise mit einem Verbindungshaken und einer

Aufnahmeöffnung, ausgestattet. Es hat sich aber gezeigt, dass die zuvor

beschriebene Verringerung der Geräuschemission mittels der Gleitschiene besonders effizient ist bei einem Einsatz der Hakendeckel außerhalb der äußeren Gleitfläche. Dadurch wird die Steifigkeit der axialen formschlüssigen Verbindung erhöht.

Vorhergehend ist eine Ausführungsform einer Gleitschiene beschrieben. Für gleiche Komponenten wird insoweit auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.

In einer Ausführungsform sind die Eintauchöffnungen mit den Hakendeckeln symmetrisch zu einer solchen Transversalachse angeordnet, welche durch die Schwenkachse verläuft. In einer anderen Ausführungsform sind bei einer zu dieser Transversalachse unsymmetrischen Belastung der Gleitflächen, beispielsweise einer höheren Belastung beim Einlauf für das zu führende Trum, die Eintauchöffnungen mit den Hakendeckeln entsprechend dieser Belastung unsymmetrisch zu dieser

Transversalachse angeordnet.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung ist der erste Hakendeckel und/oder der zweite Hakendeckel in Transversalrichtung und/oder in Laufrichtung (oder in Gegenlaufrichtung) versetzt zu der zugehörigen Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden.

Hier sind mehrere Ausführungsformen beziehungsweise relative Anordnungen eines Hakendeckels zu der zugehörigen Eintauchöffnung (derselben Schienenhälfte) umfasst. Die Eintauchöffnung muss derart gestaltet sein, dass der korrespondierende Hakendeckel der jeweils anderen Schienenhälfte in diese hineinführbar ist, bevorzugt ohne ein relatives Verkippen der Schienenhälften zueinander bezogen auf die

Laufrichtung und/oder die Transversalrichtung. Der Hakendeckel muss möglichst steif mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden sein. Dazu ist eine große

Verbindungsfläche vorteilhaft.

In einer Ausführungsform ist der Hakendeckel einzig in Laufrichtung vor oder hinter der Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte, also der erste Hakendeckel mit der ersten Schienenhälfte, verbunden. In einer Ausführungsform ist der

Hakendeckel einzig in Transversalrichtung innerhalb oder außerhalb der

Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden, bevorzugt über die gesamte entlang der Laufrichtung (beziehungsweise in Gegenlaufrichtung)

ausgerichteten Länge des Hakendeckels. In einer Ausführungsform ist der

Hakendeckel über eine Teillänge in Laufrichtung (beziehungsweise in

Gegenlaufrichtung) einzig in Transversalrichtung innerhalb und außerhalb der Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden. In einer

Ausführungsform ist der Hakendeckel mittels einer Mehrzahl der in diesem Absatz beschriebenen Verbindungsmöglichkeiten mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden. Alle diese Ausführungsformen des Hakendeckels erlauben ein (bevorzugt rein) axiales Eintauchen des Hakendeckels in die korrespondierende Eintauchöffnung, also des ersten Hakendeckels (der ersten Schienenhälfte) in die zweite

Eintauchöffnung (der zweiten Schienenhälfte) und zugleich des zweiten Hakendeckels (der zweiten Schienenhälfte) in die erste Eintauchöffnung (der ersten Schienenhälfte). Anschließend sind die beiden Schienenhälften in Laufrichtung (oder in

Gegenlaufrichtung) gegeneinander verschiebbar, sodass die korrespondierenden Hakendeckel axial hintereinandergreifen. Die Schienenhälften sind also in

Laufrichtung (oder in Gegenlaufrichtung) bajonettartig verbindbar. Für eine andere Verbindungsmethode, beispielsweise ein bajonettartiges Verbinden mit Verschieben in Axialrichtung, sind die Hakendeckel entsprechend anders an die Schienenhälfte anzubinden.

In einer Ausführungsform ist der der erste Hakendeckel und/oder der zweite

Hakendeckel in Transversalrichtung hin zu oder weg von der jeweiligen Gleitfläche versetzt zu der zugehörigen Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden.

In einer Ausführungsform ist der der erste Hakendeckel und/oder der zweite

Hakendeckel unmittelbar angrenzend an die zugehörige Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden.

Die unmittelbar angrenzende Ausführungsform ermöglicht eine kurze freie,

beispielsweise kragbalkenartige, Erstreckung des Hakendeckels, sodass die

Steifigkeit des Hakendeckels maximiert ist. Für eine besonders hohe Steifigkeit ist der Hakendeckel beispielsweise sowohl transversal als auch in Laufrichtung versetzt zu der zugehörigen Eintauchöffnung angeordnet und grenzt unmittelbar an die

Eintauchöffnung an. Das heißt, der Hakendeckel überlappt einen Teil der

(geschlossenen) Schienenhälfte, also dem Verbindungsbereich, und einen Teil der Eintauchöffnung, also dem Bereich für den Hinterschnitt korrespondierend zu dem Hakendeckel der jeweils anderen Schienenhälfte.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Hakendeckel einstückig mit der übrigen Schienenhälfte gebildet, beispielsweise mittels Spritzgießen. In einer Ausführungsform weist die Schienenhälfte einen Kern aus einem Metall, beispielsweise Stahl oder Aluminium, auf und ist mit einem Kunststoff umspritzt oder mit einem Kunststoff beschichtet.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen

Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;

eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;

ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist; und

zumindest eine Dämpfervorrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Dämpfervorrichtung zum Dämpfen des Umschlingungsmittels mit der zumindest einen Gleitfläche an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.

Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT (continuous variable transmission) mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine

vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial innen nach radial außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar ein Wirkkreis mit einem veränderten Laufradius einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden.

Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassene des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsmittels. Die Dämpfervorrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums,

beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zum gebildeten Umschlingkreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die

Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute

Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem Trum des

Umschlingungsmittels ausgeführt. Dazu muss die Gleitfläche möglichst steif

ausgeführt sein.

Damit die Dämpfervorrichtung der Bewegung des Trums folgen kann, ist ein

Schwenklager vorgesehen, auf welchem die Dämpfervorrichtung mit ihrer

Lageraufnahme aufsitzt und so die Schwenkbewegung nach vorhergehender

Beschreibung ausführen kann.

Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem

Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise das Schwenklager für die Lageraufnahme ist als Lagerrohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Eingangswelle und die Ausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des

Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das

Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben. Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des

Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten beschränkt. Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Dämpfervorrichtungen auf, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung eine besonders geringe Neigung für Aufbiegeschwingungen gemäß obiger Beschreibung aufweist. Dies ist mittels der oben beschriebenen Eintauchöffnungen und

Hakendeckel erreicht. Damit ist der Dämpfungseffekt und damit der Wirkungsgrad des Umschlingungsgetriebes verbessert und die Geräuschemission verringert.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend ein Antriebsaggregat mit einer Antriebswelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen

Beschreibung, wobei die Antriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.

Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem Antriebsaggregat, zum

Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Maschine, bereitgestelltes und über ihre Antriebswelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie das Antriebsaggregat mit einem kleinen optimalen

Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie, welches dann in der obigen Definition ein Antriebsaggregat bildet, mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten

Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsaggregaten vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine.

Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe ermöglicht den Einsatz einer den vorhandenen Bauraum effizient ausnutzenden Dämpfervorrichtung, sodass sehr gute Dämpfungseigenschaften aufgrund einer Steigerung der Steifigkeit der Verbindung zwischen den beiden Schienenhälften, also eine erhöhte Steifigkeit gegen die besagten Aufbiegeschwingungen, erzielbar ist. Damit sind die Geräuschemissionen eines solchen Antriebsstrang reduziert. Damit ist auch der Wirkungsgrad infolge einer Minderung der Schwingungen steigerbar. Darüber hinaus ist ein verringerter

Verschleiß an dem Umschlingungsmittel erreichbar und damit die Lebensdauer des Umschlingungsgetriebes verlängerbar.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Antriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer

Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise das Antriebsaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Maschine, vor der Fahrerkabine und quer zur

Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines

Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung.

Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem

Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen

Antriebsstrang wird eine geringe Geräuschemission erreicht, womit eine geringerer Aufwand hinsichtlich der Schalldämmung erforderlich ist. Damit ist ein geringerer Bauraumbedarf für das Umschlingungsgetriebe erreicht. Zudem ist es möglich, alternativ oder ergänzend eine geringe Geräuschemission und eine lange

Lebensdauer einzurichten.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : eine konventionelle Dämpfervorrichtung mit Verbindungshaken;

Fig. 2: eine Dämpfervorrichtung mit Hakendeckeln;

Fig. 3: ein konventioneller Verbindungshaken;

Fig. 4: ein Hakendeckel in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 5: eine Gleitschiene mit Hakendeckeln in der ersten Ausführungsform;

Fig. 6: eine Gleitschiene mit Hakendeckeln in einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 7: ein Hakendeckel in der zweiten Ausführungsform;

Fig. 8: ein Umschlingungsgetriebe mit einem mittels Gleitschiene geführten Trum;

und

Fig. 9: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe. Fig. 1 zeigt ausschnittsweise eine konventionelle Dämpfervorrichtung 43 in einer geschnittenen Draufsicht, bei welcher eine erste Schienenhälfte 15 mit einer zweiten Schienenhälfte 16 bajonettartig verbunden ist. Hierzu sind die erste Schienenhälfte 15 und die zweite Schienenhälfte 16 in Laufrichtung 12 zueinander versetzt mit ihrer ersten Kontaktfläche 50 und ihrer zweiten Kontaktfläche 51 in Axialrichtung 14 gegeneinander gesetzt, wobei der erste konventionelle Verbindunghaken 44 durch die zweite konventionelle Aufnahmeöffnungen 47 geführt ist, sowie der zweite

konventionelle Verbindunghaken 46 durch die erste konventionelle

Aufnahmeöffnungen 45 eingeführt ist. Die Verbindungshaken 44 und 46 sind also in Axialrichtung 14 in die korrespondierenden Aufnahmeöffnungen 47

beziehungsweise 45 eingeführt. Anschließend sind die Schienenhälften 15 und 16 in Laufrichtung 12 in die gezeigte Position zueinander verschoben, sodass die konventionellen Verbindungshaken 44 und 46 hinter eine Wandung der jeweils anderen Schienenhälfte 16 beziehungsweise 15 greifen. Hierbei ist zusätzlich

(optional) jeweils ein erstes Schließelement 48 und ein zweites Schließelement 49 vorgesehen, welche beim relativen Verschieben in Laufrichtung 12 der beiden

Schienenhälften 15 und 16 gegeneinander verrasten und so die beiden

Schienenhälften 15 und 16 in der gezeigten Position halten.

In der Darstellung oben und unten gestrichelt dargestellt, also optional, sind ein erster Steg 8 und ein zweiter Steg 9 angedeutet, welche bei einer Ausführungsform der konventionellen Dämpfervorrichtung 43 als Gleitschiene eine äußere Gleitfläche 4 und eine innere Gleitfläche 5 in Transversalrichtung 13 in einem transversalen Abstand 7 (vergleiche Fig. 8) haltend mechanisch verbinden.

In Fig. 2 ist in gleicher Darstellungsweise wie in Fig. 1 eine Dämpfervorrichtung 1 gezeigt, bei welcher der Übersichtlichkeit halber die meisten Komponenten identisch mit der Darstellung in Fig. 1 ausgeführt sind. Insoweit wird auf die dortige

Beschreibung verwiesen.

Hier in Fig. 2 ist nun anstelle der konventionellen Verbindungshaken 44, 46 und Aufnahmeöffnungen 45, 47 jeweils eine vordere Eintauchöffnung 17

beziehungsweise 19, sowie eine hintere Eintauchöffnung 18 beziehungsweise 20 vorgesehen. Jeder Eintauchöffnung 17 bis 20 ist jeweils ein zugehöriger Hakendeckel 21 bis 24 zugeordnet, wobei nun die Hakendeckel 21 bis 24 jeweils den zum Formschluss (in Axialrichtung 14) benötigten Hinterschnitt für einen

korrespondierenden Hakendeckel 21 bis 24 der jeweils anderen Schienenhälfte 16 beziehungsweise 15 bilden.

In dieser Ausführungsform entspricht die axiale Dicke der Hakendeckel 21 bis 24 der axialen Tiefe der Eintauchöffnungen 17 bis 20. Die axiale Dicke der Hakendeckel 21 bis 24 ist dünner oder dicker auslegbar. Entsprechend der axialen Dicke der

Hakendeckel 21 bis 24 sind Versteifungselemente der Schienenhälften 15 und 16 axial weiter zu der jeweiligen Kontaktfläche 50 beziehungsweise 51 heranführbar, wie dies im Vergleich zu der Ausführungsform in Fig. 1 mit den gezeigten axial verlaufenden Versteifungsrippen im Bereich der konventionellen

Verbindungshaken 44 und 46 gut erkennbar ist.

Wie auch in Fig. 1 sind die beiden Schienenhälften 15 und 16 in Fig. 2 identisch ausgeführt, sodass diese beispielsweise mit Hilfe derselben Spritzgussform

herstellbar sind. Hier sind dann (gemäß der Darstellung bei der zweiten

Schienenhälfte 16) die (zweite) vordere Eintauchöffnung 19 und die (zweite) hintere Eintauchöffnung 20, sowie die zugehörigen Hakendeckel 23 und 24, nicht in der Reihenfolge in der Laufrichtung 12 bezeichnet, sondern umgekehrt.

In Fig. 3 ist ein Ausschnitt der ersten Schienenhälfte 15 der konventionellen

Dämpfereinrichtung 43, wie diese in Fig. 1 gezeigt ist, geschnitten dargestellt. Hier ist der konventionelle erste Verbindungshaken 44 zu erkennen, welcher mittels einer (einzigen) Verbindungsstelle 53 mit der übrigen Schienenhälfte 15 verbunden ist. Zudem weist der konventionelle erste Verbindungshaken 44 eine konventionelle axiale Länge 52 auf, um in die korrespondierende Aufnahmeöffnungen 47 (vergleiche Fig. 1) der anderen (zweiten) Schienenhälfte 16 hindurchzuragen und hinter die angrenzende Wandung der korrespondierenden Aufnahmeöffnungen 47 zugreifen. Damit ist der konventionelle Verbindungshaken 44 weich und die korrespondierende Aufnahmeöffnung 47 deutlich steifer. Es sei hier darauf hingewiesen, dass der gezeigte Durchbruch (in Laufrichtung 12 in Überlappung mit dem

Verbindungshaken 44) in der Kontaktfläche 50 rein optional ist und für ein Anbinden der anderen (zweiten) Schienenhälfte 16 keine Funktion aufweist (vergleiche Fig. 1). Bei einer identischen Ausführungsform der beiden Schienenhälften 15 und 16, wie in Fig. 1 gezeigt, gilt die Beschreibung dieses Absatzes entsprechend für die zweite Schienenhälfte.

In Fig. 4 ist ein Ausschnitt der ersten Schienenhälfte 15 der Dämpfereinrichtung 1 , wie diese in Fig. 2 gezeigt ist, geschnitten dargestellt. Hier ist der erste vordere

Flakendeckel 21 zu sehen, dessen Erstreckung in Laufrichtung 12 (hier gilt das Koordinatensystem wie es in Fig. 3 dargestellt ist) mit geringem oder keinem axialen Abstand zu der ersten Kontaktfläche 50 beginnt. Der erste Hakendeckel 21 ist hierbei in Laufrichtung 12 unmittelbar angrenzend an die zugehörige erste vordere

Eintauchöffnung 17 angeordnet. Die Verbindungsstelle 53 entspricht hierbei etwa der Ausführungsform wie in Fig. 3. Weil aber die konventionelle axiale Länge 52 nahezu vernachlässigbar kurz ist oder (bevorzugt) entfällt, ist die Steifigkeit des ersten vorderen Hakendeckels 21 im Vergleich zu dem konventionellen

Verbindungshaken 44, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, deutlich erhöht. Im Vergleich zu der den Hinterschnitt bildenden angrenzenden Wandung der konventionellen

Aufnahmeöffnung 47 beziehungsweise 45 ist der von dem Hakendeckel 21 gebildete Hinterschnitt etwas weicher, jedoch ist die Steifigkeit nun bei beiden

Schienenhälften 15 und 16 identisch ausführbar. Dadurch wird ein gleichmäßiges Lastverhalten erreicht, bei beispielsweise identischer Ausführungsform der beiden Schienenhälften 15 und 16 (vergleiche Fig. 2) ein zu den Kontaktflächen 50 und 51 symmetrisches Lastverhalten. Die Eintauchöffnung 17 ist für ein Eintauchen des zweiten hinteren Hakendeckels 24 der anderen Schienenhälfte 16 eingerichtet (vergleiche Fig. 2). Der Hakendeckel 21 (und die weiteren 22 bis 24) ist nicht zwangsläufig in Axialrichtung 14 durch die korrespondierende Eintauchöffnung 17 (beziehungsweise 18 bis 20) hindurchragend, sondern vollständig überlappend (wie in Fig. 2 dargestellt) oder lediglich hineinragend ausgeführt. Dies hängt von der axialen Dicke des jeweiligen Hakendeckels 21 bis 24 und der axialen Tiefe der

korrespondierenden Eintauchöffnung 17 bis 20 beziehungsweise der axialen Lage der gebildeten Hinterschnittfläche ab. Die Beschreibung des ersten vorderen

Hakendeckels 21 und der zugehörigen ersten vorderen Eintauchöffnung 17 gilt bevorzugt, beispielsweise bei einer Ausführungsform gemäß Fig. 2, genauso für den ersten hinteren Hakendeckel 22 und die zugehörige erste hintere Eintauchöffnung 18. Bei einer identischen Ausführungsform der beiden Schienenhälften 15 und 16, wie in Fig. 2 gezeigt, gilt die Beschreibung dieses Absatzes entsprechend für die zweite Schienenhälfte.

In Fig. 5 ist in einer räumlichen Ansicht ein Ausschnitt einer ersten Schienenhälfte 15 oder einer zweiten Schienenhälfte 16 einer Dämpfereinrichtung 1 , wie sie

beispielsweise in Fig. 2 und Fig. 4 dargestellt sind, gezeigt. Die Schienenhälfte 15 beziehungsweise 16 weist einen ersten Steg 8 beziehungsweise einen zweiten Steg 9 mit Erstreckung in Transversalrichtung 13 auf. An den Steg 8 beziehungsweise 9 schließt sich in Transversalrichtung 13 eine innere Gleitfläche 5 in einem

Transversalabstand 7 (vergleiche Fig. 8) an. Hier ist nur der Anteil der

Schienenhälfte 15 beziehungsweise 16 gezeigt, welcher die äußere Gleitfläche 4 ausbildet, wobei hier nur die Teilfläche der jeweiligen Schienenhälfte 15

beziehungsweise 16 gezeigt ist.

In der Darstellung gemäß Fig. 5 blickt man auf die erste Kontaktfläche 50

beziehungsweise auf die zweite Kontaktfläche 51 und sieht dort den ersten vorderen Flakendeckel 21 beziehungsweise den zweiten vorderen Flakendeckel 23 mit der zugehörigen ersten vorderen Eintauchöffnung 17 beziehungsweise zugehörigen zweiten vorderen Eintauchöffnung 19, sowie den ersten hinteren Flakendeckel 22 beziehungsweise den zweiten hinteren Flakendeckel 24 mit der zugehörigen ersten hinteren Eintauchöffnung 18 beziehungsweise der zugehörigen zweiten hinteren Eintauchöffnung 20. Die Flakendeckel 21 ,23 und 22,24 sind (optional) zur

symmetrischen Kraftaufnahme bezogen auf eine Transversalachse 60 angeordnet. (Die Transversalachse 60 verläuft parallel zu der Transversalrichtung 13 und liegt hier in der Darstellung in der Ebene der Kontaktfläche 50,51.) Unabhängig davon ist optional (hier etwa mittig) zwischen den Flakendeckel 21 ,23 und 22,24 ein erstes Schließelement 48 beziehungsweise ein zweites Schließelement 49 vorgesehen, wie es mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben ist.

In Fig. 6 ist eine Variante der ersten Schienenhälfte 15 beziehungsweise der zweiten Schienenhälfte 16 einer Dämpfereinrichtung 1 ausschnittsweise in einer räumlichen Ansicht gezeigt, wobei der Übersichtlichkeit halber die gezeigte Schienenhälfte 15,16 nahezu identisch mit der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ausgeführt ist. Hierbei sind die Hakendeckel 21 ,23 und 22,24 jedoch zusätzlich zu einem Versatz in Laufrichtung 12 (vergleiche Fig. 4) zu der ein zugehörigen Eintauchöffnung 17,19 beziehungsweise 18,20 in Transversalrichtung 13 zu der ein zugehörigen

Eintauchöffnung 17,19 beziehungsweise 18,20 versetzt. Dadurch ist eine zusätzliche Versteifung der Hakendeckel 21 ,23 und 22,24 geschaffen.

In Fig. 7 ist ausschnittsweise eine erste Schienenhälfte 15 einer

Dämpfereinrichtung 1 , wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, gezeigt. Hier ist zu erkennen, wie der erste vordere Hakendeckel 21 infolge des zu dem Versatz in Laufrichtung 12 vorgesehenen zusätzlichen Versatz in Transversalrichtung 13 relativ zu der zugehörigen ersten vorderen Eintauchöffnung 17 mit einer Vielzahl von

Verbindungsstellen 53 versehen ist. Für die Beschreibung der übrigen Komponenten wird auf die Beschreibung der Fig. 4 verwiesen. Die Beschreibung des ersten vorderen Hakendeckels 21 und der zugehörigen ersten vorderen Eintauchöffnung 17 gilt bevorzugt, beispielsweise bei einer Ausführungsform gemäß Fig. 2, genauso für den ersten hinteren Hakendeckel 22 und die zugehörige erste hintere

Eintauchöffnung 18. Bei einer identischen Ausführungsform der beiden

Schienenhälften 15 und 16, wie in Fig. 2 gezeigt, gilt die Beschreibung dieses

Absatzes entsprechend für die zweite Schienenhälfte.

In Fig. 8 ist schematisch eine Dämpfervorrichtung 1 in einem

Umschlingungsgetriebe 3 gezeigt, wobei ein erstes Trum 10 eines

Umschlingungsmittels 2 mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 2 verbindet drehmomentübertragend ein erstes

Kegelscheibenpaar 27 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 28. An dem ersten Kegelscheibenpaar 27, welches hier beispielsweise mit einer

Getriebeeingangswelle 26 um eine eingangsseitige Rotationsachse 40 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 14 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 40 und 41) ein eingangsseitiger Wirkkreis 57 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. An dem zweiten Kegelscheibenpaar 28, welches hier beispielsweise mit einer

Getriebeausgangswelle 29 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 41 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 14 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 58 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 57 und 58 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der

Getriebeeingangswelle 26 und der Getriebeausgangswelle 29.

Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 27 und 28 sind das erste (hier geführte) Trum 10 und das zweite Trum 11 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die dazu parallele Ausrichtung der Laufrichtung 12 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 13 ist senkrecht zu der Laufrichtung 12 und senkrecht zu der Axialrichtung 14 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 12 als auch die Transversalrichtung 13 nur für die gezeigte (hier als Gleitschiene ausgeführte) Dämpfervorrichtung 1 und das erste Trum 10, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen

Wirkkreis 57 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 58. Die als

Gleitschiene ausgeführte Dämpfervorrichtung 1 liegt mit ihrer äußeren Gleitfläche 4 und ihrer mittels des Stegs 8 damit verbundenen inneren Gleitfläche 5 an dem ersten Trum 10 des Umschlingungsmittels 2 an. Damit die Gleitflächen 4 und 5 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 12, bei Verändern der Wirkkreise 57 und 58 folgen können, ist die Lageraufnahme 6 auf einem

Schwenkmittel 42 mit einer Schwenkachse 59, beispielsweise ein konventionelles Halterohr, gelagert. Dadurch ist die Dämpfervorrichtung 1 um die Schwenkachse 59 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die

Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.

Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 56 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 26 bildet die Dämpfervorrichtung 1 in der Darstellung links die Einlaufseite 54 und rechts die Auslaufseite 55 aus. Das erste Trum 10 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum als Zugtrum und das zweite Trum 11 das Leertrum. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 2 als

Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 10 als Leertrum mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt oder das erste Trum 10 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:

die Umlaufrichtung 56 und die Laufrichtung 12 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 27 umgekehrt; oder

die Getriebeausgangswelle 29 und die Getriebeeingangswelle 26 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 28 den Drehmomenteingang bildet. In dieser Ausführungsform ist die Dämpfervorrichtung (optional) symmetrisch zu der Transversalachse 60, welche durch die Schwenkachse 59 verläuft, und/oder symmetrisch zu einer Mittelebene aufgespannt von der Laufrichtung 12 und der Transversalrichtung 13 zwischen den beiden Schienenhälften 15 und 16 (vergleiche beispielsweise Fig. 2) ausgeführt.

In Fig. 9 ist ein Antriebsstrang 25 in einem Kraftfahrzeug 34 mit seiner Motorachse 39 (optional) quer zur Längsachse 38 (optional) vor der Fahrerkabine 37 angeordnet. Hierbei ist das Umschlingungsgetriebe 3 eingangsseitig mit den Antriebswellen der Antriebsaggregate verbunden, hier nämlich einer Verbrennungskraftmaschine 30 mit einer Verbrennerwelle 32 und eine elektrische Maschine 31 mit einer Rotorwelle 33. Von diesen Antriebsaggregaten 30,31 beziehungsweise über deren

Antriebswellen 32,33 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein

Drehmoment für den Antriebsstrang 25 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 30 zum

Motorbremsen und mittels der elektrische Maschine 31 zur Rekuperation von

Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Antriebsrad 35 und ein rechtes Antriebsrad 36 mit einem Drehmoment von den

Antriebsaggregaten 30 und 31 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.

Mit der hier vorgeschlagenen Gleitschiene sind eine verringerte Geräuschemission und ein verbesserter Wirkungsgrad mittels einer verbesserten Hakengeometrie erreichbar. Bezuqszeichenliste Dämpfervorrichtung

Umschlingungsmittel

Umschlingungsgetriebe

äußere Gleitfläche

innere Gleitfläche

Lageraufnahme

Transversalabstand

erster Steg

zweiter Steg

erstes Trum

zweites Trum

Laufrichtung

Transversalrichtung

Axialrichtung

erste Schienenhälfte

zweite Schienenhälfte

erste vordere Eintauchöffnung

erste hintere Eintauchöffnung

zweite vordere Eintauchöffnung

zweite hintere Eintauchöffnung

erster vorderer Hakendeckel

erster hinterer Hakendeckel

zweiter vorderer Hakendeckel

zweiter hinterer Hakendeckel

Antriebsstrang

Getriebeeingangswelle

erstes Kegelscheibenpaar

zweites Kegelscheibenpaar

Getriebeausgangswelle

Verbrennungskraftmaschine

elektrische Maschine Verbrennerwelle

Rotorwelle

Kraftfahrzeug

linkes Antriebsrad

rechtes Antriebsrad

Fahrerkabine

Längsachse

Motorachse

eingangsseitige Rotationsachse ausgangsseitige Rotationsachse

Schwenkmittel

konventionelle Dämpfervorrichtung konventioneller erster Verbindungshaken konventionelle erste Aufnahmeöffnung konventioneller zweiter Verbindungshaken konventionelle zweite Aufnahmeöffnung erstes Schließelement

zweites Schließelement

erste Kontaktfläche

zweite Kontaktfläche

konventionelle axiale Länge

Verbindungsstelle

Einlaufseite

Auslaufseite

Umlaufrichtung

eingangsseitiger Wirkkreis

ausgangsseitiger Wirkkreis

Schwenkachse

Transversalachse