Derartige Antriebe werden beispielsweise pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betrieben.

Die Antriebskrafteinheit formt elektrische, thermische oder mechanische Energie in eine Be- wegung der Antriebsspindel um, um einen Schub oder eine Drehung zu erzeugen. Die Sen- siereinheit zur Messung der Ventilposition ist üblicherweise mechanisch an die Antriebsspin- del gekoppelt. Mit Hilfe dieser Sensiereinheit kann die wirkliche Position des Ventils über- wacht und mittels eines Stellungsreglers, der häufig die Sensiereinheit beinhaltet, geregelt werden.

Unabhängig davon, ob in der Sensiereinheit selbst ein berührungsloses Meßprinzip wie z. B. ein Linearankergeber, ein optisch inkrementaler Aufnehmer oder ein berührendes System wie z. B. Leitplastik zum Einsatz kommt, wird die Bewegung der Antriebsspindel üblicherweise mittels eines mechanischen Abgriffs in eine Bewegung an einem Sensor der Sensiereinheit umgesetzt. Die Art des mechanischen Abgriffs und der Anbau des Stellungsreglers wird für lineare Bewegungen an Antrieben in der Norm DIN IEC 534 Teil 6 beschrieben. Danach ist für die Rückführung am Antrieb ein Verbindungsstück an der Antriebsspindel vorgesehen, welches vier-bei Drehbarkeit des Verbindungsstücks reichen zwei Löcher pro Seite-M 6- Gewindelöcher mit einer tragenden Fläche von wenigstens 10 mm Durchmesser für jedes Gewindeloch aufweist. Montagematerial zur Kopplung eines Stellungsreglers an den Sensor wird von dem Hersteller des Stellungsreglers mitgeliefert. Es umfaßt üblicherweise einen He- bel, der drehbar an den Sensor gekoppelt wird, und einen Mitnehmer, der mit der Antriebs- spindel starr verbunden ist und in den drehbaren Hebel eingreift. Der Anbau des Sensors mit dem Montagematerial erfordert sorgfaltigen Zusammenbau und Justage, um Hysterese zu vermeiden und den Arbeitsbereich korrekt zu wählen.

Andererseits ist aus der EP 0 870 932 Al ein pneumatischer oder hydraulischer Zylinder mit einem Zylinderrohr bekannt, bei dem mindestens ein Dauermagnet an einem Kolben ange- ordnet ist, der durch sein Magnetfeld mindestens einen Signalgeber auf der Außenseite des Zylinderrohrs betätigt. Dabei ist der Signalgeber derart befestigt, daß er als Grenzsignalgeber dient. Die bekannte Befestigung ermöglicht ein komfortables Verschieben und Justieren des Signalgebers, um die Schaltpunkte genau einzustellen. Die Form, Art und Anordnung des Dauermagneten wird jedoch nicht beschrieben.

Die US 5,670,876 offenbart einen magnetischen Positionssensor, der zwei magnetische Sen- soren umfaßt, wobei der eine Sensor einen nicht veränderlichen Fluß erfaßt, während der an- dere Sensor die Veränderung des magnetischen Widerstands ("Reluktanz") über den Meßbe- reich mißt. Der veränderliche magnetische Widerstand ensteht dadurch, daß das Teil, dessen Bewegung erfaßt werden soll, eine spezielle Form besitzt oder mit einem Gegenstand solch einer speziellen Form verbunden ist, so daß der magnetische Fluß durch eine kontinuierliche Veränderung beispielsweise der Luftspaltlänge oder der Luftspaltbreite geschieht. Der ma- gnetische Rückschluß besitzt dafiir eine charakteristische Form.

Ein weiterer magnetischer Positionssensor ist in der US 5,359,288 zur Bestimmung der Lage von Stoßdämpfern beschrieben. Dabei mißt ein Hallsensor die Stärke eines magnetischen Fel- des als Maß der Position, indem der magnetische Bereich, der sich relativ zum Hallsensor bewegt, aus Teilbereichen mit verschiedener Magnetisierung besteht, so daß sich die resultie- rende Feldstärke am Hallsensor entsprechend der Lage kontinuierlich verändert.

Ebenfalls bekannt sind Magnetfeldsensoren, insbesondere magnetoresistive Sensoren, die stark miniaturisiert sein können. So ist in der DE 197 01 137 A1 ein Längensensorchip offen- bart, dessen Ebene einer Maßstabsebene gegenübersteht. Dabei sind magnetoresistive Schichtstreifen mit Barber-Pole-Strukturen in spezieller Art und Weise auf dem Sensorchip angeordnet, um für eine hochauflösende Längenmessung mit hoher Empfindlichkeit bei ho- hem Widerstand geeignet zu sein.

Nachteilig bei den bisherigen Lösungen ist die Ankopplung eines Sensors an die Antriebs- krafteinheit, meist über die Antriebsspindel, da hoher Aufwand und hohe Kosten für die Montage und Inbetriebnahme entstehen, sowie fachlich gut ausgebildete Spezialisten für diese Arbeiten notwendig sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, den gattungsgemäßen Antrieb eines Stell- ventils derart weiterzuentwickeln, daß die Nachteile des Stands der Technik überwunden werden, vor allem die Ankopplung der Sensiereinheit an die Antriebskrafteinheit vereinfacht ist, um damit Fehler auszuschließen und Kosten bei der Montage zu verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sensiereinheit in der Antriebs- spindel integriert eine magnetische Spur mit einer periodischen Struktur, einen mit dem Joch des Antriebs nahe der magnetischen Spur verbundenen Sensor, der zur Erfassung wechselnder Magnetfeldlinien geeignet ist, und im Bereich der magnetischen Spur und des Sensors minde- stens einen Dauermagnet, dessen Magnetfeldlinien sowohl die magnetische Spur als auch den Sensor durchdringen, umfaßt.

Dabei kann vorgesehen sein, daß die Antriebsspindel über den Teilbereich, der die magneti- sche Struktur enthält, hinaus, vorzugsweise über ihre gesamte Erstreckung, einen im wesentli- chen konstanten Außendurchmesser und/oder eine im wesentlichen glatte Oberfläche auf- weist.

Gemäß der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Antriebsspindel den Dauermagnet ent- hält ; oder der Sensor, insbesondere auf der der magnetischen Spur abgewandten Seite, mit dem Dauermagnet verbunden ist oder diesen integriert enthält.

Bevorzugt ist erfindungsgemäß, daß die periodische Struktur der magnetischen Spur sich längs der Bewegungsrichtung der Antriebsspindel erstreckt.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die magnetische Spur selbst dauermagnetisch ist, und die periodische Struktur im wesentlichen durch in äquidistanten Abständen angeordnete Magnet- pole gebildet ist.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsspindel eine nicht magnetische, metallische Stange umfaßt, deren metallischer Anteil in einem Teilbe- reich verjüngt ist und in diesem Teilbereich die Stange mit einem Kunststoff derart umspritzt ist, daß der Außendurchmesser der Antriebsspindel zumindest über die magnetische Spur, vorzugsweise über ihre gesamte Erstreckung, im wesentlichen konstant ist.

Bei einer alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß die Antriebsspindel einen hohlen Bereich aufweist, in den ein Kunststoff derart eingesetzt ist, daß der Außendurchmes- ser der Antriebsspindel zumindest über die magnetische Spur, vorzugsweise über ihre ge- samte Erstreckung, im wesentlichen konstant ist.

Bei beiden vorgenannten Alternativen kann vorgesehen sein, daß der Kunststoff ferritische Füllstoffe enthält, die, vorzugsweise nach dem Umspritzen, aufmagnetisierbar sind, um die magnetische Spur in Form von kunststoffgebundenen Magnetpolen zu bilden, oder daß der Kunststoff nicht magnetisch ist und Zwischenräume zwischen einer periodischen Struktur aus weichmagnetischem Material auffüllt, um die magnetische Spur zu bilden.

Weitere Alternativen sind dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsspindel einen hohlen Be- reich, vorzugsweise in Form einer axialen Bohrung, aufweist, in den ein kunststoffgebundener Magnet zum Bilden der magnetischen Spur eingesetzt ist, oder die Antriebsspindel eine Kerbe in ihrer Oberfläche besitzt, in die ein mit der Oberfläche abschließender kunststoffgebundener Magnet zum Bilden der magnetischen Spur eingelassen ist.

Auch kann die Antriebsspindel aus einer weichmagnetischen Gewindestange oder Zahnstange ausgebildet sein, so daß die magnetische Spur durch die Gewinde-bzw. Zahnstruktur vorge- geben ist.

Ferner wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß die Antriebsspindel mindestens in dem Teilbereich, der die magnetische Spur enthält, von einem dünnwandigen, nicht magnetischen Rohr umgeben ist.

Erfindungsgemäß bevorzugt ist, daß der Sensor und der Teil der Antriebsspindel, der die ma- gnetische Spur trägt, im wesentlichen innerhalb eines geschlossenen Gehäuses angeordnet sind.

Gemäß einer Weiterentwicklung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Antriebsspindel zweigeteilt ausgebildet ist, wobei die eine, die magnetische Spur umfassende Antriebsspindel mit einer Membran und die andere Antriebsspindel mit dem Ventil verbunden ist, das Joch zweigeteilt ausgebildet ist, wobei das eine Joch im wesentlichen die eine Antriebsspindel be- herbergt, den Sensor trägt und mittels Deckeln ein im wesentlichen geschlossenes Gehäuse für die magnetische Spur und den magnetischen Sensor darbietet.

Bevorzugt ist erfindungsgemäß ferner, daß der Sensor mit einer Einheit zur Überwachung der elektrischen Hilfsenergie verbunden ist, wobei vorzugsweise ein Energiespeicher zur Versor- gung des Sensors mit elektrischer Energie existiert, der mindestens bei Ausfall der elektri- schen Hilfsenergie mit dem Sensor verbunden ist.

Auch kann vorgesehen sein, daß der Sensor mit einem Mikroprozessor und einer Speicherein- heit zur Erfassung und Auswertung der wechselnden magnetischen Feldlinien verbunden ist.

Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, daß der Sensor mit einer Logikschaltung verbunden ist oder diese in dem Mikroprozessor integriert ist und bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt, welche die Antriebsspindel in eine Sicherheitslage zwingen.

Dabei kann vorgesehen sein, daß die Logikschaltung mit einem Zeitgeber verbunden ist, und die Logikschaltung bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie nach Verstreichen einer charak- teristischen Zeit Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt, welche die Antriebsspindel in eine Sicherheitslage zwingen.

Dabei wird auch vorgeschlagen, daß die Logikschaltung bei wiederkehrender elektrischer Hilfsenergie Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt, welche die Antriebsspindel über den gesamten Arbeitsbereich bewegt und Initialisierungsdaten aufnimmt.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- spindel einen von der magnetischen Spur unterschiedlichen Auslöser integriert enthält, der in einer Position der Antriebsspindel ein charakteristisches Signal auslöst.

Dabei kann vorgesehen sein, daß das Joch einen weiteren Sensor zur Erfassung der Position des Auslösers trägt.

Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß die Sicherheitslage eine mechanische Endlage oder die durch den Auslöser charakterisierte Position ist.

Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Sensor mit einem integrierten Schaltkreis verbunden und/oder Teil eines Stellungsreglers ist.

Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, daß der Sensor zumindest einen magnetoresistiven Sensor umfaßt.

Dabei kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß der Sensor zwei magnetoresistive Senso- ren umfaßt, die in Bewegungsrichtung der Antriebsspindel gegeneinander versetzt sind und/oder mehrere in Form einer Wheatstone-Brückenschaltung verbundene magnetoresistive Bereiche aufweisen, die vorzugsweise in den verschiedenen Brückenzweigen in verschiedene Richtungen gedreht sind.

Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, daß eine konstruktive Än- derung der Antriebsspindel durch Integration einer magnetischen Spur in Zusammenarbeit mit einem Sensor zur Erfassung wechselnder Magnetfeldlinien an dem Joch ein berührungsloses Wegmeßsystem zur Bestimmung der Ventilposition bietet, das die bisherigen Nachteile im Stand der Technik überwindet. Dabei kann vorgesehen sein, daß der Außendurchmesser der Antriebsspindel über ihre gesamte Erstreckung im wesentlichen konstant ist, so daß der Teil- bereich der Antriebsspindel mit der magnetischen Spur auch im Bereich von Dichtungen lie- gen kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei- bung, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematischen Zeichnungen im einzelnen erläutert sind. Dabei zeigt : Figur 1 eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Antriebs nach der Erfin- dung ; Figur 2 eine Detailschnittansicht einer Antriebsspindel gemäß einer zweiten Ausführungs- form der Erfindung ; Figur 3 eine Detailschnittansicht einer Antriebsspindel gemäß einer dritten Ausführungs- form der Erfindung ; Figur 4 eine Detailschnittansicht einer Antriebsspindel gemäß einer vierten Ausführungs- form der Erfindung ; und Figur 5 eine Schnittansicht einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen An- triebs.

Figur 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Antriebs 10 nach der Erfindung. Da- nach wirkt eine Antriebskrafteinheit 12, die eine lineare Schubbewegung erzeugt, über eine Antriebsspindel 18 auf ein Ventil 16, und ein Joch 14 dient zur festen Verbindung der An- triebskrafteinheit 12 mit dem Ventil 16.

In der Antriebsspindel 18 ist integriert eine magnetische Spur 20 mit einer periodischen Struktur enthalten, während das Joch 14 des Antriebs 10 nahe der magnetischen Spur 20 ei- nen Sensor 22 aufweist, der zur Erfassung wechselnder Magnetfeldlinien geeignet ist. Der Außendurchmesser der Antriebsspindel 18 ist über die gesamte Erstreckung derselben im we- sentlichen konstant. Ein nicht dargestellter Dauermagnet, dessen Magnetfeldlinien sowohl die magnetische Spur 20 als auch den Sensor 22 durchdringen, ist im Bereich der magnetischen Spur 20 und des Sensors 22 vorhanden. Der Dauermagnet kann sowohl in der Antriebsspindel 18 als auch nahe dem Sensor 22, beispielsweise auf der der magnetischen Spur 20 abge- wandten Seite, angeordnet sein.

Bei der Ausführungsform gemäß Figur 2 ist die magnetische Spur 20 dem Sensor 22 zuge- wandt. Ferner besteht die Antriebsspindel 18 im wesentlichen aus einer nicht magnetischen, metallischen Stange, deren metallischer Anteil in einem Teilbereich verjüngt ist. In diesem Teilbereich ist die Stange mit einem Kunststoff derart umspritzt, daß der Außendurchmesser über die gesamte Erstreckung der Antriebsspindel 18 konstant ist. Für die Herstellung der magnetischen Spur 20 wird der Kunststoff, der ferritische Füllstoffe enthält, nach dem Um- spritzen mittels starker magnetischer Felder magnetisiert. Dabei genügt es, die magnetische Spur 20 längs eines schmalen, dem Sensor 22 gegenüberliegenden, Streifen zu erzeugen, statt den Kunststoff auf dem ganzen Umfang zu magnetisieren, so daß die magnetische Spur 20 selbst dauermagnetisch ist und eine periodische Struktur mit in äquidistanten Abständen an- geordneten Magnetpolen 26 umfaßt. Der Sensor 22 umfaßt zwei magnetoresistive Sensoren 22a, 22b, die in Bewegungsrichtung der Antriebsspindel 18 gegeneinander versetzt sind.

Durch die Anordnung mindestens zweier Sensoren 22a, 22b kann auch die Bewegungsrich- tung ermittelt werden. Weiterhin ermöglicht die Auswertung zweier Sensoren 22a, 22b eine Unterdrückung von Störgrößen, da Störeinflüsse wie Fremdmagnetfelder oder die Abstands- abhängigkeit zur magnetischen Spur 20 beide Sensoren 22a, 22b in gleicher Weise betreffen.

Es ist bei der Ausfuhrungsform gemäß Figur 2 vorgesehen, daß die beiden magnetoresistiven Sensoren 22a, 22b mehrere in Form einer Wheatstone-Brückenschaltung verbundene magne- toresistive Bereiche aufweisen. Dabei sind die magnetoresistiven Bereiche in den verschiede- nen Brückenzweigen der Wheatstone-Brückenschaltung in verschiedene Richtungen verdreht, wie aus der Barber-Pole-Struktur bekannt, so daß die Stromrichtung gegenüber der Bewe- gungsrichtung der Antriebsspindel 18 geneigt ist. Diese Art der Sensorgestaltung ermöglicht eine besonders gute Auflösung. Es wird dabei der anisotrope magnetoresistive Effekt (AMR- Effekt) ausgenutzt, gemäß dem der Widerstand einer magnetoresistiven Schicht vom Winkel zwischen der Stromdichte und der Magnetisierung abhängt. Es handelt sich bei dieser Art der Positionsbestimmung um ein inkrementales Wegmeßsystem, d. h. daß die magnetische Spur als Maßstab wirkt, der keine absolute Information zur Position enthält, so daß mittels eines Zählers bzw. eines Speichers die Ventilposition bestimmt wird. Die Genauigkeit kann noch durch Interpolation erhöht werden, so daß die Auflösung deutlich unter der Periodenlänge der magnetischen Spur liegt.

Die Figur 3 zeigt eine Antriebsspindel 18, deren magnetische Spur 20 und deren Sensor 22 der Ausführungsform nach Figur 2 entsprechen, jedoch zusätzlich eine Umhüllung aus einem dünnwandigen nicht magnetischen Rohr 30 vorgesehen ist. Dieses Rohr 30 kann aus einem nicht rostenden Stahl bestehen und wird entweder über die Stange geschoben oder als Blech um die Antriebsspindel gelegt und längs der Fügekante mit einer Naht verschweißt. Der Vor- teil eines derartigen Rohres 30 als Umhüllung der magnetischen Spur 20 besteht in der glatten Oberfläche des Rohres 30. Insbesondere die Übergänge von der magnetischen Spur 20 zur Antriebsspindel 18 können mit dem Rohr überdeckt und somit sehr glatt realisiert werden.

Die Glattheit ist wichtig, um die Reibung der Antriebsspindel 18 in Dichtungen und somit einen Verschleiß der Dichtungen gering zu halten.

Eine weitere, in Figur 4 gezeigte Ausführungsform einer Antriebsspindel 18 mit einer magne- tischen Spur 20 ist derart ausgebildet, daß die magnetische Spur 20 weichmagnetisches Mate- rial 32 umfaßt, das in äquidistanten Abständen in Bewegungsrichtung der Antriebsspindel 18 angeordnet ist. Die Zwischenräume zwischen dieser durch das Material 32 gebildeten, peri- odischen, weichmagnetischen Struktur sind mit nicht magnetischem Kunststoff 28 aufgefüllt, um eine glatte Oberfläche der Antriebsspindel 18 zu erreichen. Das magnetische Feld wird in dieser Variante durch einen Dauermagnet 24 erzeugt, dessen Magnetfeldlinien sowohl die magnetische Spur 20 als auch den Sensor 22 durchdringen. Der Dauermagnet 24 ist auf der der magnetischen Spur 20 abgewandten Seite mit dem Sensor 22 verbunden oder in diesen integriert.

Bei einer nicht dargestellten, alternativen Variante wird die Antriebsspindel von einer weichmagnetischen Gewindestange oder einer Zahnstange gebildet, so daß die magnetische Spur durch die Gewinde-bzw. Zahnstruktur vorgegeben ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in Figur 5 gezeigt. Die Antriebs- krafteinheit 12 ist dabei ein pneumatischer Antrieb, der eine Membran 38 zur Beaufschlagung mit einem Druck besitzt. Die Membran 38 ist über einen Membranteller 52 und eine Schraube 54 mit einer zweigeteilten Antriebsspindel 18a, 18b fest verbunden, wobei die obere Antriebs- spindel 18a mit dem Membranteller 52 verschraubt ist, während die untere Antriebsspindel 18b mit einem nicht dargestellten Ventil verbunden ist. Die obere Antriebsspindel 18a und die untere Antriebsspindel 18b sind über eine Kupplung 44 und Schrauben 46,48 aneinander gekoppelt. Der Stelldruck wirkt oberhalb der Membran 38 zwischen einem Antriebsgehäuse 50 und der Membran 38. Der Antrieb 12 enthält Federelemente 40, welche die Membran 38 samt Membranteller 52 und die zweiteilige Antriebsspindel 18a, 18b in Figur 5 nach oben drücken. Bei Ausfall des pneumatischen Stelldrucks fährt die Antriebsspindel 18a, 18b in Figur 5 nach oben in den Antrieb 12 ein, so daß das Ventil eine definierte Sicherheitslage be- sitzt. Das Joch ist ebenfalls zweigeteilt in ein oberes Joch 14a und ein unteres Joch 14b, die mit einer Überwurfmutter 42 verbunden sind.

Nahe der magnetischen Spur 20 ist ein Sensor 22 angeordnet, der am oberen Joch 14a befe- stigt ist und bei Bewegung der Antriebsspindel 18a, 18b die Veränderung der magnetischen Feldstärke detektiert. Das obere Joch 14a kann durch Montage eines vorderen und hinteren Deckels, die in Figur 5 nicht dargestellt sind, zu einem geschlossenen Gehäuse verändert wer- den, das die magnetische Spur 20 und den Sensor 22 allseitig umfaßt. Dichtungen 34,36 sind oben und unten in dem oberen Joch 14a um die obere Antriebsspindel 18a angeordnet und dichten den umschlossenen Raum sowohl gegen den Antrieb 12, als auch gegen Atmosphäre ab. Dadurch sind die magnetische Spur 20 und der Sensor 22 gegen Verschmutzung insbe- sondere durch magnetische Späne oder Stäube geschützt. Die magnetische Spur 20 erstreckt sich über den Bereich des oberen Jochs 14a und streift insofern die Dichtungen 34,36 bei Bewegung der oberen Antriebsspindel 18a. Da der Außendurchmesser der oberen Antriebs- spindel 18a über ihre gesamte Erstreckung konstant und mit einer glatten Oberfläche beschaf- fen ist, führt das Vorhandensein der magnetischen Spur 20 zu keinem erhöhten Verschleiß an den Dichtungen 34,36. Dadurch ist es möglich, das obere Joch 14a mit minimaler Erstrek- kung in Bewegungsrichtung der oberen Antriebsspindel 18a auszulegen. Wäre die Oberfläche in dem Übergang magnetische Spur/Spindel nämlich nicht glatt, so müßte das obere Joch 14a so groß ausgelegt werden, daß innerhalb des Ventilhubes die Dichtungen 34,36 nicht von der magnetischen Spur 20 berührt werden. Der Sensor 22 weist einen Mikroprozessor und eine Speichereinheit, nicht dargestellt, zur Erfassung und Auswertung der wechselnden magneti- schen Feldlinien auf. Dabei ist es bevorzugt, wenn der Sensor 22 einen nicht dargestellten, integrierten Schaltkreis besitzt, so daß die Signalverarbeitung möglichst nahe am Sensor 22 erfolgt und nur geringe Abmessungen besitzt. Das Ausgangssignal des Sensors 22 repräsen- tiert die Ventilposition und wird einem nicht dargestellten Stellungsregler übermittelt.

Gemäß einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform weist die Antriebsspindel einen hohlen Bereich z. B. in Form einer axialen Bohrung auf, in den ein kunststoffgebundener Ma- gnet eingesetzt ist. Vorteilhafterweise kann dabei die magnetische Spur durch Magnetisierung eines ferritisch gefüllten Kunststoffs getrennt vom Antrieb und anschließendem Einsetzen als kunststoffgebundener Magnet in die Antriebsspindel erzeugt werden. Dies vermindert Über- gänge auf der Oberfläche der Antriebsspindel, so daß wieder Dichtungen nicht durch die ma- gnetische Spur gefährdet sind.

Ebenso vorteilhaft ist, wenn die Antriebsspindel eine Kerbe in ihrer Oberfläche besitzt, in die ein mit der Oberfläche abschließender kunststoffgebundener Magnet eingelassen ist.

In einer weiteren günstigen Variante gemäß der Erfindung ist eine Einheit zur Überwachung der elektrischen Hilfsenergie mit dem Sensor verbunden. Ferner ist eine Variante erfindungs- gemäß vorgesehen, die einen Energiespeicher zur Versorgung des Sensors mit elektrischer Energie aufweist, der mindestens bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie mit dem Sensor elektrisch verbunden ist. Dieser Energiespeicher kann sowohl als Kondensator oder auch als Akkumulator bzw. Batterie realisiert sein. Der Energiespeicher ermöglicht, die Positionsmes- sung der Ventilposition auch bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie zumindest für eine Übergangszeit fortzusetzen. Dies ist vorteilhaft, da aufgrund des inkrementalen Meßprinzips der Sensor nicht allein aus dem momentanen physikalischen Signal auf die Ventilposition schließen kann. Kehrt die Hilfsenergie zurück, bevor der Energiespeicher den Sensor nicht mehr versorgt, so kann der Antrieb mit Ventil ohne Unterbrechung in Betrieb bleiben. Der Energiespeicher ermöglicht so, die Zeitspanne des Ausfalls der elektrischen Hilfsenergie ent- weder vollständig zu überbrücken oder das Ventil nach einer charakteristischen Zeit oder in Abhängigkeit von dem Energievorrat des Energiespeichers in eine sichere Position zu bewe- gen.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor mit einer Logikschaltung verbunden oder diese in einen Mikroprozessor integriert. Diese Logikschal- tung zwingt die Antriebsspindel bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie in eine Sicherheits- lage, indem sie Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt. Die Sicherheitslage ist eine End- lage des Ventils, beispielsweise die Position"Ventil geschlossen". Alternativ ist die Logik- schaltung mit einem Zeitgeber verbunden und erzeugt bei Ausfall der elektrischen Hilfsener- gie nach Verstreichen einer charakteristischen Zeit Signale für die Antriebskrafteinheit, wel- che die Antriebsspindel in eine Sicherheitslage zwingen. Ebenso kann bei einer Variante vor- gesehen sein, daß die Logikschaltung bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt, welche die Antriebsspindel in eine Sicherheitslage zwingen und bei wiederkehrender elektrischer Hilfsenergie anschließend Signale für die Antriebskraftein- heit erzeugt, welche die Antriebsspindel über den gesamten Arbeitsbereich bewegt und Initia- lisierungsdaten aufnimmt. Auch kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß die Logik- schaltung bei Ausfall der elektrischen Hilfsenergie pneumatische Verblockungsrelais ansteu- ert, die eine pneumatische Antriebskrafteinheit in ihrer Position halten.

Um einen definierten Bezugspunkt für die Ventilposition zu realisieren, ist in einer zusätzli- chen, nicht gezeigten Variante der Erfindung ein von der magnetischen Spur unterschiedli- chen Auslöser in der Antriebsspindel integriert, der in einer Position der Antriebsspindel ein charakteristisches Signal auslöst. Dies ist besonders dann sinnvoll, wenn die Sicherheitsend- lage keinen mechanisch definierten Anschlag bietet. Dieser Auslöser kann beispielsweise der magnetischen Spur gegenüberliegend angeordnet sein. Weiterhin ist hierfür vorgesehen, daß das Joch einen weiteren Sensor zur Erfassung der Position des Auslösers aufweist. Auch kann bei Einsatz einer oben beschriebenen Logikschaltung, die bei Ausfall der elektrischen Hilfs- energie Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt, welche die Antriebsspindel in eine Si- cherheitslage zwingen, wobei im Falle anschließend wiederkehrender elektrischer Hilfsener- gie Signale für die Antriebskrafteinheit erzeugt werden, welche die Antriebsspindel über den gesamten Arbeitsbereich bewegt und Initialisierungsdaten aufnimmt, dieser Bezugspunkt so- wohl durch eine mechanische Endlage realisiert oder über einen wie vorher beschriebenen zusätzlichen Auslöser mit weiterem Sensor bestimmt sein. Das Bewegen der Antriebsspindel über den gesamten Arbeitsbereich stellt sicher, daß der Wegaufnehmer auch nach Ausfall der Hilfsenergie einen korrekten Bezugspunkt aufweist, Durch Vergleich mit den ursprünglichen Initialisierungsdaten kann ferner auf möglicherweise vorhandene Fehler geschlossen und ge- gebenenfalls eine Fehlermeldung ausgegeben werden.

Der Antrieb nach der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache Ankopplung des Wegaufnehmers oder des Stellungsreglers an die Antriebsspindel. Es ist keine mechanische Verbindung und somit keine Justage notwendig, da der Wegaufnehmer berührungslos arbei- tet. Ebenso vorteilhaft ist das inkrementale Grundprinzip, da kein mechanischer Abgleich der Endlagen notwendig ist. Die magnetische Spur kann zum Ausgleich von Toleranzen bei der Montage länger als der Arbeitsbereich gestaltet sein, ohne daß die Auflösung innerhalb des Arbeitsbereiches dadurch verringert wird. Ein Stellungsregler mit dem erfindungsgemäßen Antrieb kann weitgehend automatisiert in Betrieb genommen werden, wobei Fehler ausge- schlossen sind und gleichzeitig Zeit-und Kostenvorteile entstehen.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offen- barten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in jeder beliebigen Kombi- nation für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen we- sentlich sein.