Automatische Getriebe für Personenkraftwagen werden überwie- gend elektronisch gesteuert, wobei die elektronische Steue- rung unter anderem die Signale von mehreren Sensoren im Kraftfahrzeug empfängt und auswertet. So muß mit einem oder mehreren Sensoren der Druck in dem Hydrauliköl des Getriebes gemessen werden, und zwar sowohl bei automatischen Stufenge- trieben als auch bei stufenlosen oder CVT-Getrieben. Anderer- seits werten moderne Motorsteuerungen den Ansaugunterdruck aus und benötigen dazu einen in dem Ansaugtrakt untergebrach- ten Drucksensor.

Herkömmlicherweise ist die elektronische Getriebesteuerung in einem sie vor Umwelteinflüssen schützenden Gehäuse, auch als Elektronikbox bezeichnet, untergebracht. Der Hydraulikdruck wird mit einem oder mehreren eigenständigen Sensoren gemes- sen, die elektrisch mit der Steuerelektronik verbunden sind.

Zum Schutz vor dem Umgebungsmedium (ATF-Getriebeöl) ist es notwendig, auch die Auswerte- und Steuerschaltung dicht zu verpacken. Es sind also zwei getrennte Gehäuse notwendig, die durch elektrische Leitungen miteinander verbunden sind, und diese Leitungen müßten drucköldicht durch die Gehäusewand hindurch geführt werden.

Fortschrittliche Getriebesteuerungen werden zunehmend in das Getriebegehäuse integriert (DE 295 13 950 Ul). Die elektroni- sche Steuerschaltung eines solchen Steuergeräts ist mit min- destens einem Sensor zum Messen den Hydraulikdrucks in dem Getriebe (im folgenden als Drucksensor bezeichnet) elektrisch verbunden, wobei der Drucksensor und die elektronische Steu-

erschaltung in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind und der Drucksensor durch eine Bohrung mit einer Hydrauli- keinheit des Getriebes verbunden ist.

Eine bekannte Getriebesteuerung für ein Kraftfahrzeug weist eine in einem Getriebegehäuse angeordnete Bodenplatte aus Me- tall mit einer Bohrung auf, in der ein einteiliges Sensorge- häuse 71 mit einem angeformten Zapfen eingesteckt befestigt ist (De 297 14 229 Ul). Eine druckfeste Verbindung des Gehäu- ses mit der Bodenplatte erfolgt durch Kleben, Löten oder Schweißen oder dergleichen. Eine Abdichtung wird aber damit nicht erreicht, sondern mit einem O-Ring, der in einer end- seitigen, hinterschnittenen Nut am Ende des Gehäusezapfens eingesprengt gehalten ist.

Eine Luftfilterinstandhaltungsanzeigevorrichtung weist einen Schalteraufbau auf, der eine Membran enthält, mit der der Druckabfa'l in einem Kraftfahrzeugluftfilter überwacht und dadurch eine zu starke Verschmutzung des Luftfilters erkannt wird (DE 196 30 985 A1). Der Schalteraufbau ist über eine Tülle an dem Luftfilter befestigt. Zum Abdichten der in einem Getriebegehause auftretenden Hydraulikdrücke ist eine solche Befestigung nicht geeignet.

Bekannt auch die automatische Befestigung eines Lagerzap- fens oder Bolzens auf einem plattenförmigen Werkstück (FR 2 026 040). Der Bolzen hat eine flache Stirnfläche und eine senkrecht dazu angeordnete Ringfläche, die zusammen eine Schneide bilden. Mit dieser Schneide wird aus dem Werkstück eine kreisförmige Öffnung ausgestanzt, in der der Bolzen mit der Ringfläche und einer zweiten Ringfläche, die von der er- sten durch eine Ringnut getrennt ist, eingedrückt und damit befestigt wird. Oder aber der Bolzen wird mit den genannten Ringfläche in eine vorhandene Bohrung eingedrückt. Dies al- les dient nur zur Befestigung des Bolzens. Kanäle, die eine Hydraulik-'üssigkeit führen, ein darin zu übertragender hoher

Hydraulikdruck und die dabei zu beherrschenden Abdichtungs- problem sind in der Druckschrift nicht angesprochen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Drucksensor auf kostengünstige Weise gegenüber dem zu messendem Mediumsdruck, insbesondere dem in der Getriebehydraulik herrschenden Hoch- druck, abzudichten. Außerdem ist er gegenüber dem die elek- tronische Steuerschaltung enthaltenden Raum, d. h. gegenüber dem Umgebungsdruck, abzudichten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Steuergerät nach Anspruch 1 und den Drucksensor nach Anspruch 7 gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen unter anderem darin, daß die Probleme, die beim Einbau mehrerer Drucksensoren mit ra- dialer Hochdruckdichtung durch geometrische Überbestimmung auftreten und die daraus resultierende Undichtigkeit vermie- den werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an- hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen : Figur l : ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe mit einem in das Getriebegehäuse integrierten erfindungsgemäßen Steuergerät in schematischer Darstellung ; Figur 2 : ein Steuergerät gemäß der Erfindung und Figur 3 : Einzelheiten des Steuergeräts nach Figur 2 in ver- größerter Darstellung.

Ein automatisches Getriebe 1 weist ein die nachfolgend er- wähnten Bestandteile einschließendes Getriebegehäuse 2 auf (Figur 1). Eine Übersetzungseinheit 3 betätigt durch hydrau- lischen Druck verschiedene Kupplungen, Bremsen und derglei-

chen in dem Getriebe und bestimmt damit die Getriebeüberset- zung (bei einem CVT-Getriebe) oder rückt den erforderlichen Getriebegang (bei einem Stufengetriebe) ein.

Der erforderliche Hydraulikdruck wird von einer Hydraulikein- heit 4 über Hydraulikleitungen an die Übersetzungseinheit 3 geliefert. Auf der Hydraulikeinheit 4 ist ein Steuergerät 6 für das automatische Getriebe montiert.

Das Steuergerät 6 weist ein Gehäuse 8 auf, das aus einer me- tallischen Boden- oder Grundplatte 9 und einem kastenförmigen Deckel 10 besteht (Figur 2). Die Grundplatte 9 kann aber auch auf andere Weise druck- und flüssigkeitsdicht, d.h. insbeson- dere gegen unter Druck stehendem Getriebeöl dicht (im folgen- den: drucköldicht), abgedeckt sein. Im Inneren des Gehäuses sind ein Drucksensor zum Messen von Hydraulikdrücken, im fol- genden als Drucksensor 12 bezeichnet, und eine Steuerschal- tung 13, die zum Beispiel auf einer Leiterplatte angeordnet ist, untergebracht.

Der Drucksensor 12 kann unterschiedlicher Bauart sein, vor- teilhafterweise ist er zum Beispiel als ein an sich bekannter piezoresistiver Drucksensor ausgebildet. Eine Abgleichs- oder Auswerteschaltung 14, die zum Beispiel als Hybridschaltung ausgebildet ist, kann ebenfalls in dem Gehäuse 8 unterge- bracht sein. Sie dient der Signalverstärkung und/ oder - auswertung und sie weist abgleichbare Widerstände, zum Bei- spiel in Form von Leiterbahnen, auf, mit denen die Auswer- teschaltung widerstandsmäßig an den Drucksensor 12 angegli- chen wird.

Der Drucksensor 12 ist durch ein geeignetes Verbindungsmit- tel, zum Beispiel durch eine Schweißverbindung 15, auf einem metallischen Träger 16 drucköldicht befestigt und durch Bond- drähte 17 mit der Steuerschaltung 13 und gegebenenfalls mit der Hybridschaltung 14 verbunden.

Der zu messende Druck, das heißt der Druck des Hydrauliköls in dem Getriebe l, gelangt über einen Druckkanal in Form ei- ner Bohrung 18, die den Träger 16, die Grundplatte 9 und die Wand de Hydraulikeinheit 4 durchdringt, an die Unterseite des Drucksensors 12. Die Fuge zwischen der Oberfläche der Hydrau- likeinheit 4 und der Unterseite der Grundplatte 9 ist mit ei- nem axial zusammendrückbaren O-Ring 19 abgedichtet.

Der Träger 16 für den Drucksensor 12 ist mit einem - in der Zeichnung nach unten herausragenden - zweistufigen zylinder- artigen Vorsprung 20 versehen (siehe auch Figur 3), dessen erste Stufe 21 einen größeren Durchmesser als die Bohrung 18 der Grundplatte 9 und dessen zweite Stufe 22 einen der Boh- rung 18 entsprechenden Durchmesser aufweist.

Der Träger 16 ist aus einem härteren Metall, zum Beispiel aus Stahl, hergestellt als die Grundplatte 9, die zum Beispiel aus Aluminium besteht. Eine sichere Befestigung des Drucksen- sor-Trägers 16 auf der Grundplatte 9 wird dadurch erreicht, daß eine druckdichte und kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Träge- und der Grundplatte durch Materialverdrängung her- beigeführt wird, indem der Vorsprung 20 in die Bohrung 18 der Grundplatte eingedrückt wird, und zwar derart, daß ein von seiner ersten Stufe 21 verdrängter Teil des Werkstoffs der Grundplatte 9 hinter einen Absatz eindringt, der durch den Übergang zwischen den beiden Stufen 21,22 des Vorsprungs 20 gebildet wird. Der Werkstoff der Grundplatte fließt dabei aus einem ring-örmigen Bereich 24 der Grundplatte 9 in eine Ring- nut 25 am Außenumfang der zweiten Stufe 22 des Vorsprungs 20.

In Figur - sind der ringförmige Bereich 24 und die Ringnut 25 doppelt schraffiert dargestellt, während in Figur 2 die Ring- nut 25 zur besseren Erkennbarkeit unschraffiert dargestellt ist. Die Ringnut 25 wird durch die erste Stufe 21, die Außen- fläche de- zweilen Stufe 22 und durch einen Rand 26 des Vor- sprungs 2-', der an dessen von dem Träger 16 abgewandten Ende radial vc-steht, gebildet.

Der Drucksensor 12 kann auch zu anderen Zwecken in einem Kraftfahrzeug verwendet werden, zum Beispiel zum Messen des Ansaugunterdrucks des Motors. Der Drucksensor ist dann in ei- ne aus Kunststoff bestehende Grundplatte in dem Ansaugtrakt des Motors eingedrückt Die Auswerteschaltung ist mit der Mo- torsteuerung verbunden oder in diese integriert. Der Ansaug- trakt, der Motor und die Motorsteuerung sind hier nicht dar- gestellt, da sie für sich in vielfachen Ausführungen allge- mein bekannt sind.