Die Erfindung betrifft eine Kompakt-Bremszange mit elektromechanischem Aktor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Kompakt-Bremszange.

Kompakt-Bremszangen finden eine breite Anwendung in Bremssystemen von Schienenfahrzeugen. Sie bestehen im Wesentlichen aus einem Krafterzeuger, der für die Bereitstellung der Betriebs- bzw. Federspeicherkraft sorgt, einem Übersetzungsmodul für die Erhöhung der Zuspannkraft und einem Nachstellermodul, das den Verschleiß ausgleicht. Zu den weiteren Bestandteilen einer Bremszange gehört eine Konsole, welche die Befestigung der Bremseinheit im Drehgestell ermöglicht, die Zangenhebel, für die Übertragung der Zuspannkraft auf die Bremsscheibe und die Bremsbelaghalter mit Belägen.

Bei Schienenfahrzeugen gibt es mehrere Ansätze für die Erzeugung der Bremskraft. Langstrecken- oder Nahverkehrszüge werden häufig mit pneumatischen Systemen ausgestattet.

Bei Straßenbahnen kommt häufig ein hydraulisches Bremssystem zur Anwendung.

Eine Alternative stellt ein elektromechanischer Bremskrafterzeuger dar. Gegenüber dem pneumatischen System wird hier keine Druckluft benötigt wodurch sämtliche Druckluftleitungen und Ventile, Behälter und Verdichter entfallen können. Einen weiteren Vorteil bringen deutlich kürzere Reaktionszeiten beim Anlegen und Lösen der Bremse über die gesamte Zuglänge.

Bei den meisten elektromechanischen Bremskrafterzeugern handelt es sich um eine Ausführung in Form eines Bremszylinders, der entweder direkt oder mithilfe eines Bremshebels mit Bremsbacken verbunden ist. Ein Elektromotor arbeitet mit einem Untersetzungsgetriebe und einer Spindel, die die drehende Bewegung in eine lineare Bewegung umwandelt. Durch das Verändern der relati- ven Position von Spindel und Spindelmutter in einem Nachstellermodul wird der Verschleiß von Bremsbacken und Bremsscheibe nachgestellt.

Das Dokument DE 199 45 702 A1 beschreibt eine elektromechanische Kom- pakt-Bremszange für Schienenfahrzeuge. Hier wird die Bremskraft zu einem großen Anteil durch eine Druckfeder bzw. zwei Druckfedern erzeugt. Der über ein Getriebe wirkende Antriebsmotor spannt diese Federn beim Lösen der Bremse oder ergänzt die Federkraft in Bremsstellung. Der Verschleißnachsteller ist hier ebenfalls elektromechanisch ausgeführt und erfordert eine entsprechende Ansteuerung.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Kompakt- Bremszange mit einem kostengünstigen elektromechanischen Aktuator bereitzustellen, der den Bauraum einer Kompakt-Bremszange einhält und eine geringe Ausfallrate aufweist.

Eine weitere Aufgabe ist es, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben einer solchen Kompakt-Bremszange zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.

Die weitere Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 15 gelöst

Ein Erfindungsgedanke besteht darin, in eine Kompakt-Bremszange mit einem Exzenterwellenantrieb einen elektromechanischen Aktuator zu integrieren.

Eine erfindungsgemäße Kompakt-Bremszange einer Scheibenbremse, insbesondere für Schienenfahrzeuge, umfasst zwei Zangenhebel, zwei Bremsbeläge, ein Nachstellermodul, einen elektromechanischen Bremskrafterzeuger und einen Exzenterwellenantrieb. Der elektromechanische Bremskrafterzeuger wirkt als ein Aktuatormodul mit dem Exzenterwellenantrieb zusammen und ist mit einem Gehäuse ausgebildet, in welchem ein Elektromotor, eine Hohlwelle, ein Gewindetrieb mit einer Spindelmutter und einer Gewindespindel, eine Motorbremse und eine Steuereinheit angeordnet sind.

Ein besonderer Vorteil hierin besteht, dass dieser Aktuator über einen Direktantrieb verfügt, d.h. das Motordrehmoment wirkt auf den Gewindetrieb und wird von diesem in eine Axialkraft umgewandelt. Dabei ist weiterhin besonders vorteilhaft, dass die Axialkraft auf den Exzenterwellenantrieb der Exzenterwelle wirkt und so die Zuspannkraft der Bremse erzeugt. Auf diese Weise wird vorteilhaft kein zusätzliches Getriebe oder ein mechanischer Energiespeicher z.B. Druckfeder benötigt.

Die Anwendung in der Kompakt-Bremszange macht es möglich, zusätzlich vorteilhaft die Übersetzung der Exzenterwelle zu nutzen. Dadurch kann der elektromechanische Aktuator deutlich kleiner dimensioniert werden, was einen positiven Einfluss auf den Bauraum und die Gesamtkosten hat.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer Kompakt-Bremszange einer Scheibenbremse, insbesondere für Schienenfahrzeuge, aufweisend zwei Zangenhebel, zwei Bremsbeläge, ein Nachstellermodul, ein Aktuatormodul und einen Exzenterwellenantrieb, wobei das Aktuatormodul mit einem Gehäuse ausgebildet ist, in welchem ein Elektromotor, eine Hohlwelle, ein Gewindetrieb mit einer Spindelmutter und einer Gewindespindel, eine Motorbremse und eine Steuereinheit angeordnet sind, weist die folgenden Verfahrensschritte auf. (VS1 ) Zuspannen der Kompakt-Bremszange entweder für eine Betriebsbremsung oder für eine Feststellbremsung mittels Einschalten des Elektromotors des Aktuatormoduls in einer ersten Drehrichtung, wenn die Position des Elektromotors einem vorher festgelegten Wert oder Wertebereich einer gelösten Stellung der Kompakt-Bremszange entspricht und die Motorbremse des Aktuatormoduls in ihrem zweiten Betriebszustand ist, der anzeigt, dass die Hohlwelle des Aktuatormoduls nicht blockiert ist; (VS2) Ausschalten des Elektromotors und gleichzeitiges Einschalten des ersten Betriebszustand der Motorbremse, wenn Messwerte eines Kraftsensors und/oder eines Winkelsensors jeweils einen vorher festgelegten Wert erreichen bzw. überschreiten, welcher der zugespannten Stellung der Kompakt-Bremszange als Betriebsbremsstellung oder als Feststellbremsstellung entspricht, wobei die Hohlwelle blockiert wird und die zugespannte Stellung der Kompakt-Bremszange in der Betriebsbremsstellung oder in der Feststellbremsstellung aufrecht erhalten wird; und (VS3) Lösen der Kompakt-Bremszange aus der Betriebsbremsstellung oder aus der Feststellbremsstellung mittels Einschalten des zweiten Betriebszustandes der Motorbremse, wobei die Blockierung der Hohlwelle aufgehoben wird, und Einschalten des Elektromotors in einer zweiten Drehrichtung, welche entgegengesetzt zu der ersten Drehrichtung ist, wenn die Messwerte des Kraftsensors und/oder des Winkelsensors einem vorher festgelegten Wert oder Wertebereich der zugespannten Stellung der Kompakt-Bremszange in der Betriebsbremsstellung oder in der Feststellbremsstellung entsprechen und die Motorbremse in ihrem ersten Betriebszustand ist, der anzeigt, dass die Hohlwelle blockiert ist, und gleichzeitiges Abschalten des Elektromotor und Einschalten des ersten Betriebszustandes der Motorbremse, wobei die Hohlwelle blockiert wird und die gelöste Stellung der Kompakt-Bremszange aufrecht erhalten wird, wenn die Messwerte des Kraftsensors und/oder des Winkelsensors einen vorher festgelegten Wert erreichen bzw. unterschreiten, welcher der gelösten Stellung der Kompakt-Bremszange entspricht.

Mittels der Steuereinheit und des Kraftsensors und des Winkelsensors ergibt sich der Vorteil einer einfachen Durchführung des Verfahrens zum Betreiben der Kompakt-Bremszange.

Einen weiteren Vorteil bringen deutlich kürzere Reaktionszeiten beim Anlegen und Lösen der Bremse über die gesamte Zuglänge.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

In einer Ausführung weist der Elektromotor einen elektrisch kommutierten Permanentmagnetmotor als Hohlwellenmotor mit einem Stator, der in dem Gehäuse befestigt ist, und mit einem drehbaren Rotor, welcher auf der Hohlwelle befestigt ist, auf. Dies ergibt den Vorteil eines Motors, der sich durch ein hohes Motordrehmoment auszeichnet. Außerdem ist ein vorteilhaft kompakter Aufbau möglich.

Eine weitere Ausführung sieht vor, dass der Gewindetrieb mit der Spindelmutter und der Gewindespindel in Ausnehmungen der Hohlwelle angeordnet ist, wobei die Spindelmutter in der Hohlwelle drehfest in Bezug auf die Hohlwelle angeordnet ist.

In einer noch weiteren Ausführung sind der Gewindetrieb mit der Spindelmutter und der Gewindespindel als ein Kugelgewindetrieb ausgebildet. Diese Funktionseinheiten sind mit hoher Qualität kostengünstig marktübliche Bauteile.

Eine andere Ausführung sieht vor, dass der Exzenterwellenantrieb drehfest mit einem Exzenterwellenhebel verbunden ist, welcher über sein freies Ende mit dem Aktuatormodul zusammenwirkend gekoppelt ist. Das ist besonders vorteilhaft, da weder ein zusätzliches Getriebe noch ein zusätzlicher mechanischer Energiespeicher, z.B. eine Druckfeder, erforderlich ist. Es ist vorteilhaft, wenn an einem freien Ende der Gewindespindel, welches aus der Spindelmutter zu dem Exzenterwellenhebel hervorsteht, ein Druckstück verdrehtest in Bezug auf die Gewindespindel befestigt ist und mit dem Exzenterwellenhebel gekoppelt ist, da dies eine einfache Kopplungsmöglichkeit bietet.

Dabei ist es zudem von Vorteil, dass das Druckstück einen ersten Übertragungsabschnitt, einen zweiten Übertragungsabschnitt und einen Führungsabschnitt aufweist, welche einen U-förmigen Zwischenraum in Hakenform festlegen, wobei der Zwischenraum aufweist, welcher mit dem freien Ende des Exzenterwellenhebels über eine drehbare Stützrolle, welche zwischen dem ersten Übertragungsabschnitt, dem zweiten Übertragungsabschnitt und dem Führungsabschnitt angeordnet ist, zusammenwirkt und eine Kopplung zwischen dem Exzenterwellenhebel und dem Aktuatormodul bildet. Es ergibt sich ein vorteilhaft einfacher Aufbau.

In einer Ausführung ist das Druckstück mittels des Führungsabschnitts in einer Linearführung eines Motorschildes des Gehäuses axial verschiebbar geführt angeordnet und darin gegen Verdrehen um eine Spindelachse der Gewindespindel gesichert, wodurch die Gewindespindel axial in Richtung Spindelachse verschiebbar und gleichzeitig gegen Verdrehen gesichert angeordnet ist. Das ergibt einen vorteilhaft einfachen Aufbau.

Eine weitere Ausführung sieht vor, dass die Motorbremse als eine passive Motorbremse ausgebildet ist, wobei die Motorbremse mit einem ersten Abschnitt im Gehäuse befestigt und mit einem zweiten Abschnitt formschlüssig mit der Hohlwelle verbunden ist. Die passive Motorbremse ist vorteilhaft, da sie bei Stromlosigkeit eine Verbindungen zwischen ihren Abschnitten nicht aufhebt.

Die Motorbremse kann auch als eine aktive Bremse ausgeführt werden, welche Gegenstand einer eigenständigen Anmeldung sein kann.

Es ist vorteilhaft, wenn die Motorbremse aus einem ersten Betriebszustand, in welchem der im Gehäuse befestigte erste Abschnitt mit ihrem mit der Hohlwelle verbundenen zweiten Abschnitt eine verdrehteste, z.B. formschlüssige oder reibschlüssige, Verbindung bildet und die Hohlwelle blockiert ist, in einen zweiten Betriebszustand, in welchem die feste Verbindung zwischen ihrem im Gehäuse befestigten ersten Abschnitt und ihrem mit der Hohlwelle verbundenen zweiten Abschnitt aufgehoben ist, wobei die Hohlwelle verdrehbar ist, und zu- rück schaltbar ist, da auf diese Weise der Gewindetrieb mit reibungsarmer Ku- gelumlaufspindel/Spindelmutter verwendet werden kann, der nicht selbsthemmend ist.

In einer anderen Ausführung ist es vorgesehen, dass ein Winkelsensor mit der Hohlwelle gekoppelt ist, Winkelstellungen der Hohlwelle erfasst und mit einer Steuerung der Steuereinheit zur Übertragung von erfassten Messdaten der Winkelstellungen der Hohlwelle verbunden ist. Damit ist es vorteilhaft möglich, nicht nur die Stellung der Zangenhebel der Kompakt-Bremszange zu erfassen, sondern auch den Elektromotor zu steuern und zu regeln.

Eine noch weitere Ausführung sieht vor, dass die Hohlwelle über ein Axiallager auf einen im Gehäuse angeordneten Kraftsensor abgestützt ist, welcher mit der Steuerung der Steuereinheit zur Übertragung von erfassten Messdaten verbunden ist. Dies ist besonders vorteilhaft, da so die aktuelle Zuspannkraft erfasst werden kann.

Es ist vorteilhaft, dass das Aktuatormodul mit dem Gehäuse, dem Elektromotor, der Hohlwelle, dem Gewindetrieb mit der Spindelmutter und der Gewindespindel, der Motorbremse und der Steuereinheit eine komplett vormontierte Baueinheit ist, da auf diese Weise ein schneller und einfacher Ein- und Ausbau des Aktuatormoduls bei Montage und Wartung erfolgen kann.

Denn es sind alle elektromechanischen Komponente des Aktuators in einem vormontierbaren Modul zusammengebaut. Elektromotor, Gewindetrieb, Motorbremse, Elektronik und sämtliche Sensoren werden in einer separaten Unterbaugruppe montiert und anschließend in das Bremszangengehäuse eingefügt.

Eine noch weitere Ausführung sieht vor, dass das Nachstellermodul ein mechanisches Nachstellermodul ist und über eine Druckstange in Zusammenwirkung mit dem Exzenterwellenantrieb angetrieben ist. Dies ist vorteilhaft, da die Verwendung eines mechanischen Nachstellermoduls durch seinen langjährigen Einsatz in Kompaktzangen eine technisch sehr sichere und kostengünstige Lösung darstellt.

In einer Ausführung des Verfahrens werden die Messwerte des Kraftsensors und des Winkelsensors ständig erfasst, überwacht und für eine kontinuierliche Regelung verwendet. Damit ist eine vorteilhafte Kontrolle und Überwachung sowie eine kontinuierliche Regelung ermöglicht. Weiterhin ist es in einer Ausführung vorteilhaft möglich, dass die erfassten Messwerte des Kraftsensors und des Winkelsensors als Verlauf oder End- bzw. Momentanwerte zur Überwachung und/oder Dokumentation der Brems- und Lösevorgänge der Kompakt-Bremszange sowie für ein kontrolliertes Verschleißmanagement gespeichert werden. Damit sind neue Möglichkeiten beim Thema Überwachung von Bremseinheiten oder kontrolliertes Verschleißmanagement gegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Insbesondere sind einzelne Merkmale des nachfolgenden Ausführungsbeispiels nicht nur bei diesem, sondern auch bei anderen Ausführungsbeispielen einsetzbar. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Teilschnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange;

Figur 2 eine schematische Schnittansicht eines Aktuatormoduls des

Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kompakt- Bremszange nach Figur 1 ;

Figur 3 eine schematische Draufsicht einer Unterseite des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kompakt- Bremszange nach Figur 1 ;

Figur 4 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange nach Figur 1 ; und

Figur 5 ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Figur 1 zeigt eine schematische Teilschnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange 1 .

Figur 2 stellt eine schematische Schnittansicht eines Aktuatormoduls 7 des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange 1 nach Figur 1 dar. In Figur 3 ist eine schematische Draufsicht einer Unterseite des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange nach Figur 1 gezeigt. Figur 4 zeigt eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange nach Figur 1 .

Koordinaten x, y, z dienen in den Figuren zur Orientierung. Die Koordinate x verläuft in Längsrichtung der Kompakt-Bremszange 1 , die Koordinate y quer dazu, wobei die Koordinate z hier eine vertikale Richtung bildet. Andere Lagen der Kompakt-Bremszange 1 sind natürlich auch möglich.

Die Kompakt-Bremszange 1 ist hier mit einem Exzenterwellenantrieb 8 ausgeführt und bildet eine Scheibenbremse für ein Schienenfahrzeug.

Die Kompakt-Bremszange 1 umfasst hier zwei doppelwangige Zangenhebel 2, 3, zwei Bremsbeläge 4, 5, ein Nachstellermodul 6, ein Aktuatormodul 7 und den Exzenterwellenantrieb 8.

Die doppelwangigen Zangenhebel 2, 3 sind jeweils in zwei Horizontalebenen (x-y-Ebene) angeordnet. In der Seitenansicht in Figur 3 ist der doppelwangige Zangenhebel 2, 2’ gezeigt.

Die doppelwangigen Zangenhebel 2, 3 sind mit einem jeweiligen Gelenk mit einer jeweiligen Gelenkachse B1 , B2, die in z-Richtung verlaufen und jeden Zangenhebel 2, 3 in zwei gleichlange bzw. unterschiedlich lange Hebelabschnitte aufteilen, verschwenkbar angebracht. Die Gelenke B1 , B2 sind sowohl in den beiden Horizontalebenen und in Vertikalrichtung jeweils durch nicht gezeigte Stangenabschnitte verbunden.

Auf einer Seite der Zangenhebel 2, 3 sind die Bremsbeläge 4, 5 über Belaghalter an freien Enden der Zangenhebel 2, 3 in Gelenken mit in z-Richtung verlaufenden Gelenkachsen A1 , A2 verschwenkbar angebracht. An den anderen freien Enden der Zangenhebel 2, 3 ist das Nachstellermodul 6 in Gelenken C mit in z-Richtung verlaufenden Gelenkachsen C1 , C2 verschwenkbar angelenkt. Die Bremsbeläge 4, 5 sind beidseitig einer hier nicht dargestellten Bremsscheibe, die als Wellen-Bremsscheibe oder Rad-Bremsscheibe ausgeführt ist, angeordnet. In der einen Gelenkachse B1 ist der Exzenterwellenantrieb 8 mit einer Exzenterwelle 20 angeordnet. Die Exzenterwelle 20 ist drehtest mit einem Exzenterwellenhebel 21 verbunden.

Das Dokument DE 195 14 463 C1 gibt eine ausführliche Beschreibung des Aufbaus und der Funktion einer konventionellen Kompakt-Bremszange 1 und eines üblichen Exzenterwellenantriebs an, worauf hier verwiesen wird.

Der Exzenterwellenhebel 21 ist hier über sein freies Ende mit dem Aktuatormodul 7 zusammenwirkend gekoppelt. Dies wird unten noch im Detail beschrieben.

Das Nachstellermodul 6 stellt sicher, dass das Bremsspiel, das auch als Lüftspiel bezeichnet wird, während der Betriebsdauer bei gelöster Bremse konstant gehalten wird.

Nach jedem Bremsvorgang wird der neu entstandene Verschleiß der Bremsbelege 4, 5 und der Bremsscheibe durch das Nachstellermodul 6 kompensiert. Die Steuerung des Nachstellermoduls funktioniert hier rein mechanisch mit einem Antrieb an der Exzenterwelle 20 und Betätigung des Nachstellermoduls 6 mithilfe einer Druckstange 6a (siehe Figur 1 und Figur 4).

Die allgemeine Funktionsweise eines Nachstellermoduls 6 ist in den Dokumenten EP 2 531 741 B1 oder DE 44 31 321 C2 beschrieben, auf welche hier verwiesen wird.

Das Aktuatormodul 7 bildet einen elektromechanischen Krafterzeuger und ist in die Kompakt-Bremszange 1 in einem Bereich zwischen dem Nachstellermodul 6, d.h. den Gelenkachsen C1 , C2 und den Gelenkachsen B1 , B2 in einem Gehäuse 9 eingebaut. Das Gehäuse 9 ermöglicht die Befestigung der Kompakt- Bremszange 1 z.B. in einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs.

Das Aktuatormodul 7 als elektromechanischer Krafterzeuger ist komplett vormontierbar und beinhaltet zu den mechanischen alle elektrischen Komponenten.

Das Aktuatormodul 7 umfasst ein Aktuatormodulgehäuse 9a, einen Elektromotor 10, eine Hohlwelle 1 1 , einen Gewindetrieb 12 mit einer Spindelmutter 13 und einer Gewindespindel 14, eine Motorbremse 15 und eine Steuereinheit 16. Der Elektromotor 10 weist einen elektrisch kommutierten Permanentmagnetmotor (Hohlwellenmotor) auf, der sich durch ein besonders hohes Motordrehmoment auszeichnet. Der Elektromotor 10 umfasst einen in dem Aktuatormodulgehäuse 9a befestigten Stator 10a und einen drehbaren Rotor 10b.

Der Rotor 10b ist hier auf einem Flansch 11 e der Hohlwelle 1 1 fest angebracht und zusammen mit der Hohlwelle 1 1 um eine in y-Richtung verlaufende Spindelachse 14a verdrehbar angeordnet.

Die Hohlwelle 11 umfasst ein erstes Wellenende 1 1 a, einen ersten Lagerabschnitt 1 1 b, einen zweiten Lagerabschnitt 1 1 c, ein zweites Wellenende 1 1 d, einen Flansch 1 1 e, eine erste Ausnehmung 11 f und eine zweite Ausnehmung 1 1 g.

Der Flansch 11 e der Hohlwelle 11 ist umlaufend auf dem ersten Lagerabschnitt 1 1 b der Hohlwelle 1 1 angeordnet. Ein freies Ende des ersten Lagerabschnitts 1 1 b weist zu dem Exzenterwellenhebel 21 und bildet das erste Wellenende 1 1 a der Hohlwelle 1 1 .

An seinem anderen Ende ist der erste Lagerabschnitt 1 1 b der Hohlwelle 1 1 mit dem zweiten Lagerabschnitt 1 1 c der Hohlwelle 1 1 verbunden.

Das freie Ende des zweiten Lagerabschnitts 1 1 c bildet das zweite Wellenende 1 1 d in Form einer Wand.

In dem ersten Lagerabschnitt 1 1 b der Hohlwelle 1 1 ist eine erste Ausnehmung 1 1 f eingeformt. Die erste Ausnehmung 1 1 f erstreckt sich durch eine Öffnung des ersten Wellenendes 1 1 a.

In der ersten Ausnehmung 1 1 f der Hohlwelle 1 1 ist die Spindelmutter 13 drehfest in Bezug auf die Hohlwelle 11 angeordnet und dreht sich mit der Hohlwelle 1 1 um die Spindelachse 14a.

An den ersten Lagerabschnitt 1 1 b der Hohlwelle 1 1 schließt sich der zweite Lagerabschnitt 1 1 c an, in welchem eine Verlängerung der ersten Ausnehmung 1 1 f als eine zweite Ausnehmung 1 1 g eingeformt ist. Hier ist ein Innendurchmesser der zweiten Ausnehmung 1 1 g kleiner als ein Innendurchmesser der ersten Ausnehmung 1 1 f. Die zweite Ausnehmung 11 g ist an dem anderen Ende der Hohlwelle 1 1 mit der Wand des zweiten Wellenendes 1 1d verschlossen.

Die Spindelmutter 13 weist ein Innengewinde auf, welches mit einem Außengewinde der Gewindespindel 14 in Eingriff steht. Die Spindelmutter 13 und die Gewindespindel 14 bilden den Gewindetrieb 12 und sind hier als ein Kugelgewindetrieb ausgebildet.

Die Gewindespindel 14 erstreckt sich hier in y-Richtung durch die Hohlwelle 11 , durch die in der ersten Ausnehmung 1 1 f angeordnete Spindelmutter 13 und weiter in die zweite Ausnehmung 1 1 f der Hohlwelle 1 1 hinein bis kurz vor die Wand des zweiten Wellenendes 1 1 d. Der Innendurchmesser der zweiten Ausnehmung 1 1 g korrespondiert zu dem Außendurchmesser der Gewindespindel 14.

An dem freien Ende der Gewindespindel 14, welches aus der Spindelmutter 13 in der ersten Ausnehmung 1 1 f zu dem Exzenterwellenhebel 21 hervorsteht, ist ein Druckstück 17 befestigt.

Das Druckstück 17 ist hakenförmig mit einem ersten Übertragungsabschnitt 17a, einem zweiten Übertragungsabschnitt 17b und einem Führungsabschnitt 17c ausgebildet. An dem Ende des Führungsabschnitts 17c, welches zu dem freien Ende der Gewindespindel 14 weist, ist der erste Übertragungsabschnitt 17a angeformt. An dem anderen, freien Ende des Übertragungsabschnitts 17c ist der zweite Übertragungsabschnitt 17b angebracht. Der erste Übertragungsabschnitt 17a bildet zudem eine Befestigung des Druckstücks 17 an dem freien Ende der Gewindespindel 14. Die Übertragungsabschnitt 17a, 17b und der Führungsabschnitt 17c legen einen U-förmigen Zwischenraum in Hakenform fest, der auch als ein Umgriff bezeichnet wird.

An einer Seite des Druckstücks 17 ist dieses in einer Linearführung 18 eines Motorschilds 9b des Gehäuses 9 mittels des Führungsabschnitts 17c axial verschiebbar geführt angeordnet und gegen Verdrehen um die Spindelachse 14a gesichert. Auf diese Weise ist die Gewindespindel 14 axial in Richtung ihrer in y-Richtung verlaufenden Spindelachse 14a verschiebbar und gleichzeitig gegen Verdrehen gesichert.

Das erste Wellenende 1 1 a der Hohlwelle 1 1 steht durch eine Öffnung in dem Motorschild 9b in Richtung auf den Exzenterwellenhebel 21 hervor. Das freie Ende des Exzenterwellenhebels 21 weist eine drehbare Stützrolle 19 auf, welche in dem U-förmigen Zwischenraum des Druckstücks 17 zwischen den Übertragungsabschnitten 17a, 17b des Druckstücks 17 aufgenommen ist und somit eine Kopplung zwischen dem Exzenterwellenhebel 21 und dem Aktuatormodul 7 bildet.

Die Gewindespindel 14 des Kugelgewindetriebs (Gewindetrieb 12) steht auf diese Weise in Zusammenwirkung mit der im Exzenterwellenhebel 21 befindliche Stützrolle 19 und kann Druck- und Zugkräfte auf die Stützrolle 19 und somit auf den Exzenterwellenhebel 21 übertragen.

Die mittels des Elektromotors 10 erzeugte Drehbewegung des Rotors 10b wird von der Hohlwelle 1 1 auf die Spindelmutter 13 übertragen. Der Gewindetrieb 12, bestehend aus der drehbaren Spindelmutter 13 und der drehfesten Gewindespindel 14, wandelt die Drehbewegung der Spindelmutter 13 in eine axiale Linearbewegung der Gewindespindel 14 um.

Auf diese Weise wird die in der Gewindespindel 14 entstehende Axialkraft über die Hohlwelle 1 1 und ein auf dem ersten Lagerabschnitt 1 1 b im Bereich des Flansches 1 1 e der Hohlwelle 1 1 angeordnetes Axiallager 25 auf einen im Aktuatormodulgehäuse 9a angeordneten Kraftsensor 22 abgestützt.

Der Kraftsensor 22 ist mit einer Steuerung 16a der Steuereinheit 16 zur Übertragung der erfassten Messwerte bzw. Messdaten der Abstützkraft verbunden. Diese Verbindung ist hier elektrisch leitend ausgebildet.

Die Steuereinheit 16 ist als ein Modul mit einer Steuer-, Kontroll- und Leistungselektronik ausgebildet.

Die Steuerung 16a umfasst eine oder mehrere Steuer-, Kontroll- und Leistungselektronikeinheiten.

Die Axialbewegung der Gewindespindel 14 treibt somit den Exzenterwellenhebel 21 des Exzenterwellenantriebs 8 zum Zuspannen bzw. Lösen der Kompakt- Bremszange 1 an.

Wenn ein Anlegen der Bremse erfolgt, d.h. wenn die Kompakt-Bremszange 1 zugespannt wird, drückt das Druckstück 17 mit dem ersten Übertragungsab- schnitt 17a auf die Stützrolle 19 in y-Richtung und die Bremskraft wird aufgebaut. Beim Lösen der Bremse kommt es zu einer Reduktion der von dem ersten Übertragungsabschnitt 17a des Druckstücks 17 auf die Stützrolle 19 übertragenen Kraft, bis diese zu Null wird. Im weiteren Verlauf werden die Bremsbeläge 4, 5 von der Bremsscheibe entfernt, bis das vorher festgelegte Lüftspiel hergestellt wird, indem die Stützrolle 19 mithilfe des zweiten Übertragungsabschnitts 17b des Druckstücks 17 (Umgriff) in negativer y-Richtung weggezogen wird.

Die Hohlwelle 11 ist mit einem ersten Lager 24 auf dem ersten Lagerabschnitt 1 1 b der Hohlwelle 1 1 , hier neben dem Flansch 1 1 e, in dem Motorschild 9b gegenüber dem Aktuatormodulgehäuse 9a und mit einem zweiten Lager 24a auf dem zweiten Lagerabschnitt 1 1 c der Hohlwelle 1 1 im Bereich des zweiten Wellenendes 1 1 d in einem Lagerschild 9c in dem Aktuatormodulgehäuse 9a um die Spindelachse 14a verdrehbar gelagert.

Das Motorschild 9b verschließt das Aktuatormodulgehäuse 9a in Richtung auf den Exzenterwellenhebel 21 hin.

Das Lagerschild 9c trennt einen ersten Bereich des Aktuatormodulgehäuses 9a, in welchem die Hohlwelle 1 1 angeordnet ist, von einem zweiten Bereich des Gehäuses 9a, in dem die Steuereinheit 16 angeordnet ist.

Im Bereich des zweiten Lagerabschnittsl 1 c der Hohlwelle 1 1 ist die Motorbremse 15 angeordnet.

Die Motorbremse ist mit einem ersten Abschnitt im Aktuatormodulgehäuse 9a befestigt, z.B. fest verschraubt, und mit einem zweiten Abschnitt formschlüssig mit der Hohlwelle 1 1 verbunden, hier mit dem zweiten Lagerabschnitt 11 c der Hohlwelle 1 1.

Die Motorbremse 15 kann unterschiedlich aufgebaut sein, beispielsweise als eine schaltbare elektrische, elektromagnetische oder/und elektromechanische Kupplung. Andere Ausführungen sind natürlich auch möglich.

Die Funktion der Motorbremse 15 besteht darin, in einem ersten Betriebszustand der Motorbremse 15 zwischen ihrem im Aktuatormodulgehäuse 9a befestigten ersten Abschnitt und ihrem mit der Hohlwelle 1 1 verbundenen zweiten Abschnitt eine verdrehteste, z.B. formschlüssige oder reibschlüssige, Verbin- dung herzustellen, wobei die Hohlwelle 11 blockiert ist, und in einem zweiten Betriebszustand der Motorbremse 15 die feste Verbindung zwischen ihrem im Aktuatormodulgehäuse 9a befestigten ersten Abschnitt und ihrem mit der Hohlwelle 11 verbundenen zweiten Abschnitt aufzuheben, wobei die Hohlwelle 11 um die Spindelachse 14a verdrehbar ist.

Die Motorbremse 15 ist hier als eine passive Motorbremse 15 ausgebildet. Mit anderen Worten, ohne Aktivierung, z.B. als elektrisch schaltbare Kupplung im stromlosen Zustand, befindet sich die Motorbremse 15 in ihrem ersten Betriebszustand, wobei die Hohlwelle 11 blockiert ist. Mit Aktivierung, z.B. z.B. als elektrisch schaltbare Kupplung im bestromten Zustand, befindet sich die Motorbremse 15 in ihrem zweiten Betriebszustand, wobei die Hohlwelle 11 nicht blockiert und verdrehbar ist.

Auf diese Weise dient die Motorbremse 15 dazu,

- die gelöste Stellung der Kompakt-Bremszange 1 aufrechtzuerhalten,

- eine eingelegte Bremse ohne Energiezufuhr von außen zu fixieren,

- die Feststellbremse ohne Energiezufuhr von außen aufrechtzuerhalten.

Die Motorbremse 15 kann auch als eine aktive Bremse ausgeführt werden, welche Gegenstand einer eigenständigen Anmeldung sein kann.

In der Steuereinheit 16 in dem zweiten Bereich des Aktuatormodulgehäuses 9a des vormontierbaren Aktuatormoduls 7 befindet sich eine elektronische Steuerung 16a des Aktuatormoduls. Sie dient zur Auswertung der Messdaten von Sensoren und zur Ansteuerung des Aktuators, d.h. des Elektromotors 10 und der Motorbremse 15 und hier nicht gezeigter weiterer elektrischer und/oder elektronischer Funktionseinheiten.

An dem zweiten Wellenende 11d, d.h. Stirnseitig des zweiten Wellenendes 11d der Hohlwelle 11 ist ein Rotor eines Winkelsensors 23 montiert, der für die Ansteuerung des Elektromotors 10 erforderlich ist. Der Winkelsensor 23 erfasst Winkelstellungen der Hohlwelle 11 und überträgt die dazugehörigen Messdaten in die Steuerung 16a der Steuereinheit 16, mit welcher der Winkelsensor 23 verbunden (hier elektrisch leitend verbunden) ist.

Ein elektrischer Anschluss 26 für die notwendigen Anschlusskabel der Steuereinheit 16 des Aktuatormoduls 7 ist an der Steuereinheit 16 an dem Aktuatormodulgehäuse 9a angebracht. In Figur 3 ist beispielhaft gezeigt, dass der elekt- rische Anschluss 26 an der Unterseite der Kompakt-Bremszange 1 in einem Bereich zwischen den Gelenkachsen C1 , C2 angeordnet ist. Natürlich kann auch eine andere Position des elektrischen Anschlusses 26 möglich sein. Es ist auch denkbar, dass mehrere elektrische Anschlüsse 26 vorgesehen sein können.

In Figur 5 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der erfindungsgemäßen Kompakt-Bremszange 1 dargestellt.

In einem ersten Verfahrensschritt VS1 wird die Kompakt-Bremszange 1 entweder für eine Betriebsbremsung oder für eine Feststellbremsung zugespannt. Dazu werden zuerst die Position des Elektromotors 10 des Aktuatormoduls 7 mittels des Winkelsensors 23 und der Betriebszustand der Motorbremse 15 erfasst.

Wenn die Position des Elektromotors 10 einem vorher festgelegten Wert oder Wertebereich der gelösten Stellung der Kompakt-Bremszange 1 entspricht und die Motorbremse 15 in ihrem zweiten Betriebszustand ist, der anzeigt, dass die Hohlwelle 11 nicht blockiert ist, wird der Elektromotor 10 in einer ersten Drehrichtung eingeschaltet, in welcher die Kompakt-Bremszange 1 zugespannt wird.

Dabei werden die Messwerte des Kraftsensors 22 und des Winkelsensors 23 erfasst.

Sobald die Messwerte des Kraftsensors 22 und des Winkelsensors 23 jeweils einen vorher festgelegten Wert erreichen bzw. überschreiten, welcher der zugespannten Stellung der Kompakt-Bremszange 1 als Betriebsbremsstellung oder als Feststellbremsstellung entspricht, werden in einem zweiten Verfahrensschritt VS2 gleichzeitig der Elektromotor 10 abgeschaltet und der erste Betriebszustand der Motorbremse 15 eingeschaltet, wobei die Hohlwelle 11 blockiert wird und die zugespannte Stellung der Kompakt-Bremszange 1 in der Betriebsbremsstellung oder in der Feststellbremsstellung aufrecht erhalten wird.

In einem dritten Verfahrensschritt VS3 wird die Kompakt-Bremszange 1 gelöst. Dazu werden zuerst die Position des Elektromotors 10 des Aktuatormoduls 7 mittels des Winkelsensors 23 und der Betriebszustand der Motorbremse 15 erfasst. Wenn die Messwerte des Kraftsensors 22 und des Winkelsensors 23 einem vorher festgelegten Wert oder Wertebereich der zugespannten Stellung der Kompakt-Bremszange 1 in der Betriebsbremsstellung oder in der Feststellbremsstellung entsprechen und die Motorbremse 15 in ihrem ersten Betriebszustand ist, der anzeigt, dass die Hohlwelle 1 1 blockiert ist, wird die Motorbremse 15 in ihren zweiten Betriebszustand geschaltet, wobei die Blockierung der Hohlwelle 1 1 aufgehoben wird, und der Elektromotor 10 wird in einer zweiten Drehrichtung, welche entgegengesetzt zu der ersten Drehrichtung ist, eingeschaltet, in welcher die Kompakt-Bremszange 1 gelöst wird.

Dabei werden die Messwerte des Kraftsensors 22 und des Winkelsensors 23 erfasst.

Sobald die Messwerte des Kraftsensors 22 und des Winkelsensors 23 einen vorher festgelegten Wert erreichen bzw. unterschreiten, welcher der gelösten Stellung der Kompakt-Bremszange 1 entspricht, werden gleichzeitig der Elektromotor 10 abgeschaltet und der erste Betriebszustand der Motorbremse 15 eingeschaltet, wobei die Hohlwelle 1 1 blockiert wird und die gelöste Stellung der Kompakt-Bremszange 1 aufrecht erhalten wird.

Die Messwerte des Kraftsensors 22 und des Winkelsensors 23 werden ständig überwacht und können als Verlauf oder End- bzw. Momentanwerte zur Überwachung und/oder Dokumentation der Brems- und Lösevorgänge sowie für ein kontrolliertes Verschleißmanagement gespeichert werden.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel der Kompakt-Bremszange ist als eine Radbremszange vorgesehen. Natürlich ist eine Anwendung als Kompakt- Bremszange als eine Wellenbremszange ebenso möglich.

Die Erfindung ist durch das oben angegebene Ausführungsbeispiel nicht eingeschränkt, sondern im Rahmen der Ansprüche modifizierbar. Bezugszeichenliste

1 Kompakt-Bremszange

2, 2’; 3 Zangenhebel

4, 5 Bremsbelag

6 Nachstellermodul

6a Druckstange

7 Aktuatormodul

8 Exzenterwellenantrieb

9 Gehäuse

9a Aktuatormodulgehäuse

9b Motorschild

9c Lagerschild

10 Elektromotor

10a Stator

10b Rotor

11 Hohlwelle

11 a Wellenende

11 b, 11 c Lagerabschnitt

11d Wellenende

11 e Flansch i if, ng Ausnehmung

12 Gewindetrieb

13 Spindelmutter

14 Gewindespindel

14a Spindelachse

15 Motorbremse

16 Steuereinheit

16a Steuerung

17 Druckstück

17a, 17b Übertragungsabschnitt

17c Führungsabschnitt

18 Linearführung

19 Stützrolle

20 Exzenterwelle

21 Exzenterwellenhebel

22 Kraftsensor

23 Winkelsensor

24, 24a Lager 25 Axiallager

26 Elektrischer Anschluss

A1, A2; B1, B2; C1, C2 Gelenkachse B’1 Exzenterachse

VS1, VS2, VS3 Verfahrensschritt x, y, z Koordinaten