Kombisattel mit elektrischer Nach- und Feststellung Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, insbesondere Kfz-Scheibenbremsvorrichtung, mit einem Bremsgehäuse, einem axial in dem Bremsgehäuse hydraulisch/mechanisch bewegbaren Bremskolben, ferner mit einer hydraulischen Betätigungsvor- richtung und mit einer mechanischen Betätigungsvorrichtung, mit einer rotierbaren Spindel und einer durch die Rotation der Spindel dazu axial verschiebbaren Mutter, wobei der Bremskolben hydraulisch mittels der hydraulischen Betäti- gungseinrichtung und/oder mechanisch mittels der mechani- schen Betätigungseinrichtung beaufschlagbar ist, und wobei sich der Bremskolben bei mechanischer Betätigung an der Mutter abstützt.

Eine Bremsvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus ist durch die deutsche Offenlegungsschrift 195 21 634 be- kannt geworden. Vorliegend ist ein konventioneller Kom- bisattel mit Betriebs- und Feststellbremsfunktion verwirk- licht, welcher zusätzlich eine Nachstellvorrichtung auf- weist, um Bremsbelagverschleiß ausgleichen zu können. Die Nachstellvorrichtung arbeitet gleichsam automatisch, und zwar unter Einsatz eines Kupplungselementes, welches mit der Mutter in drehfester Verbindung ist und eine konische Reibfläche aufweist. Diese Reibfläche ist bei mechanischer Betätigung der Scheibenbremse an eine am Bremskolben ausge- bildete Reibfläche anpreßbar, um ein Drehen der Mutter zu verhindern. Bei hydraulischer Betätigung der Bremse kommt der axial bewegbare Bremskolben außer Eingriff mit dem Kupplungselement, so daß ein Drehen der Mutter auf der zu- gehörigen Spindel zum Nachstellen der Nachstellvorrichtung ermöglicht wird. Das vorgenannte Nachstellen erfolgt solan- ge der hydraulische Druck einen vorbestimmten (relativ niedrigen) Wert nicht übersteigt.

Die beschriebene Verhinderung der Nachstellung bei hohem hydraulischen Druck hat ihren Sinn darin, daß dieser große Zuspannkräfte erzeugt. Da das Bremsgehäuse eine gewisse Elastizität aufweist und sich bei großen Zuspannkräften et- was aufbiegt käme es B bei unveränderter Wirksamkeit der Nachstellvorrichtung B nach Beendigung der hydraulischen Betätigung zu einem Blockieren der Scheibenbremse, da das Bremsengehäuse sich elastisch zurückverformt, ohne daß der Bremskolben eine entsprechende Rückbewegung ausführen könn- te. B Die vorbekannte Bremsvorrichtung, insbesondere Kfz- Scheibenbremse, ist aus diesem Grund relativ kompliziert aufgebaut und, was die vorgenannte Funktionsunterbrechung der Nachstellvorrichtung angeht, nicht immer frei von Fehl- funktionen. Denn letztlich wird hier rein mechanisch gear- beitet, so daß Alterungseffekte, temperaturbedingte Verkan- tungen und Verklemmungen und ähnliche Effekte nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden können. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Bremsvorrichtung so weiterzubilden, daß eine einwandfreie Funktion sowohl der hydraulischen als auch der mechanischen Betätigungseinrichtung gegeben ist, und zwar unabhängig von Temperatur- und Alterungseffekten.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer Bremsvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus vor, daß zumindest ein Sensor vorgesehen ist, wobei die mechani- sche Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von durch den Sensor ermitteltem Bremsbelagverschleiß den Bremskolben entsprechend nachführt, und wobei die mechanische Betäti- gungseinrichtung bei vom Sensor detektierter hydraulisch vorgenommener Feststellung einer zugehörigen Bremse den Bremskolben fixiert. Im Ergebnis ist eine automatische Nachstellung der Bremsvorrichtung zum Ausgleich von Brems- belagverschleiß ebenso wie die Darstellung einer Feststell- bremsfunktion möglich, und zwar praktisch auf elektrischem Wege. Denn die Spindel weißt üblicherweise einen endseitig angeschlossenen Elektromotor auf, welcher entsprechend be- aufschlagt werden kann, um den Bremskolben in die gewünsch- te Position zu verschieben. Der vorgenannte Sensor ist im allgemeinen geschützt im Bremsgehäuse angeordnet. Regelmä- ßig sind zwei oder mehr Sensoren vorgesehen, und zwar ein Nachstellsensor zur Ermittlung beispielsweise des Bremskol- benweges bei einer Betriebsbremsung oder der Anzahl der Bremsungen und ein Feststellsensor zur Detektion des Errei- chens der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse. Die beiden vorgenannten Sensoren können an eine Auswerteeinheit angeschlossen sein, welche auch den vorgenannten Elektromo- tor beaufschlagt.

Die Spindel ist vorzugsweise über ein selbsthemmendes Be- wegungsgewinde mit einer Antriebswelle des Elektromotors verbunden und somit entsprechend rotierbar ausgeführt. Die Übersetzung der Rotationsbewegung der Spindel in eine Translationsbewegung der Mutter wird über ein Schraubenge- winde bzw. ebenfalls (selbsthemmendes) Bewegungsgewinde zwischen Spindel und Mutter bewerkstelligt, wobei das Schraubengewinde eine vorgegebene Steigung aufweist. An dieser Stelle kann auch ein Kugelumlaufgewinde verwirklicht sein, welches Spindel und Mutter miteinander verbindet. Bei dem Bremskolben handelt es sich üblicherweise um einen Hohlzylinder mit in seinem Innern angeordneter Spindel mit Mutter. Damit eine einwandfreie Translationsbewegung der Mutter im Vergleich zur Spindel gewährleistet ist, weißt die Mutter zumindest eine Verdrehsicherung auf, welche in eine zugehörige Verdrehsicherungsaufnahme innenwandseitig des Hohlzylinders eingreift. Üblicherweise finden sich zwei oder mehr Verdrehsicherungen, welche auf gegenüberliegenden Seiten der Mutter angeordnet sind.

Ferner kann die Mutter kolbenbodenseitig einen Vorsprung oder eine elastisch komprimierbare Zwischenlage, zum Bei- spiel eine oder mehrere Tellerfedern, zwischen Mutter und Kolbenboden aufweisen. Mit Hilfe dieser komprimierbaren Zwischenlage, bzw. der Tellerfedern, läßt sich bei fixier- tem Bremskolben und damit festgestellter Bremse erreichen, daß ein Verlust an Zuspannkraft durch den hierdurch prak- tisch verwirklichten Federspeicher ausgeglichen wird. Ein derartiges Absinken der Zuspannkraft kann beispielsweise durch das Abkühlen einer zuvor heißen Bremsscheibe hervor- gerufen werden. Denn im Zuge des Abkühlens verringert sich auch die Stärke der Bremsscheibe, so daß bei nicht nachge- führter Zuspannkraft die Feststellfunktion beeinträchtigt sein könnte. Gleiches gilt natürlich auch für den Fall, daß die Bremsbeläge nach einer Erwärmung langsam abkühlen.

Darüberhinaus kann der Bremskolben einen innenwandseitigen Ring und die Mutter zumindest ein vom Ring umschlossenes Drucksegment aufweisen, wobei der Ring und das Drucksegment an einer gemeinsamen Anlagefläche gegeneinander verschieb- bar ausgebildet sind. Zum Nachstellen der Bremse wird das Drucksegment bzw. die Mutter beaufschlagt, so daß der Ring und damit der Bremskolben axial verschoben werden. Schließ- lich besteht noch die Möglichkeit, die Antriebswelle und die Spindel längsverschiebbar mittels eines Schiebesitzes drehfest zu verbinden.

Im Ergebnis ist im Rahmen der Erfindung sowohl eine automa- tische Nachstellung des Bremskolbens zum Bremsbelagver- schleißausgleich verwirklicht als auch eine Feststellung einer zugehörigen Bremse bzw. Bremsscheibe (nach hydrau- lisch vorgenommener Zuspannung). Beide Funktionen werden im Kern durch eine mechanische Betätigungseinrichtung reali- siert, welche über einen Elektromotor (und eine Auswerte- einheit) in Abhängigkeit von Sensorwerten bewegt wird. Da grundsätzlich auf eine mechanisch ausgelöste Nachstellung und Feststellung bzw. Festsetzung verzichtet wird, können aufwendige Mechaniken - wie sie nach dem Stand der Technik zwingend erforderlich sind (vergleiche DE-OS 195 21 634) - entfallen.

Die Auslösung der mechanischen Betätigungseinrichtung er- folgt vielmehr in Abhängigkeit von Signalen des Nachstell- sensors und/oder Feststellsensors. Dabei erfaßt der Nach- stellsensor beispielsweise den weg des Bremskolbens. Sobald dieser Kolbenweg ein bestimmtes Maß überschreitet, erkennt die an den Nachstellsensor angeschlossene Auswerteeinheit diese Tatsache als zunehmenden Bremsbelagverschleiß. Folg- lich wird der Elektromotor in der Weise ausgelöst, daß die Mutter und damit die Basis bzw. der Anschlag (d. h. letzt- lich die Anlagefläche) für den Bremskolben axial in Rich- tung auf die Bremse bzw. Scheibenbremse verschoben wird.

Dementsprechend findet ein Bremsbelagverschleißausgleich statt. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Nachstellsensor die Anzahl der Bremsungen ermittelt und hieraus Rückschlüsse auf den zu erwartenden Verschleiß zieht und über die Auswerteeinheit entsprechende Gegenmaß- nahmen eingeleitet werden.

Die Erzeugung der erforderlichen Zuspannkraft an der Bremse für den Feststellvorgang erfolgt hydraulisch, und zwar über die hydraulische Betätigungseinrichtung, welche üblicher- weise über ein Motor-/Pumpenaggregat den Bremskolben mit Druck beaufschlagt. Dieser erzeugt entsprechend seiner Kol- benfläche die zum Feststellen des Fahrzeuges bzw. Blockie- ren der (Scheiben-) Bremse erforderliche Zuspannkraft. So- bald der Feststellsensor das Erreichen der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse detektiert, wird der Elektro- motor zur Rotation der Spindel beaufschlagt. Dementspre- chend bewegt sich die Mutter auf den Bremskolben zu und fi- xiert diesen. Auf diese Weise ist gleichsam eine elektri- sche Feststellbremse realisiert. Der zuvor aufgebrachte hy- draulische Druck kann folglich abgelassen werden oder über Entlüftungsbohrungen entweichen, da eine zuverlässige me- chanische Blockade der Bremse über die mechanische Betäti- gungsvorrichtung erreicht worden ist. Folglich sind auch langfristige Festsetzungen der Bremse bzw. der Scheiben- bremse möglich, welche bei hydraulischer Feststellung nicht erreicht werden könnten (schon weil bei abgestelltem Motor der Hydraulikdruck langsam absinkt).

Durch die komprimierbare zwischenlage zwischen Kolbenboden und Mutter wird darüberhinaus eine Art Federspeicher zur Verfügung gestellt, welcher insbesondere temperaturbedingte Dimensionsänderungen der Bremse bzw. Scheibenbremse aus- gleicht. Folglich ist auch bei heißer und sich dann abküh- lender Bremsscheibe eine einwandfreie Feststellfunktion ge- geben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert ; es zeigen : Figur 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung, Figur 2 eine vereinfachte abgewandelte Ausführungsform, Figur 3 eine weitere Ausgestaltung der Erfindung und Figuren 4a, 4b und 4c weitere Abwandlungen der Erfindung.

In den Figuren ist eine Bremsvorrichtung, nach dem Ausfüh- rungsbeispiel eine Kfz-Scheibenbremsvorrichtung darge- stellt. Diese weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau ein Bremsgehäuse 1 (Bremssattel 1) auf, welches eine nicht dar- gestellte Bremsscheibe sowie beidseitig der Bremsscheibe angeordnete Bremsbacken übergreift. Die Bremsbacken sind ebenfalls nicht gezeigt. Lediglich zu erkennen sind Brems- belagträger 2 der Bremsbacken.

In dem Bremsgehäuse 1 ist ein axial verschiebbarer Brems- kolben 3 angeordnet, welcher hydraulisch/mechanisch beweg- bar ist. Zur hydraulischen Betätigung des Bremskolbens 3 dient eine hydraulische Betätigungseinrichtung 4, welche den Bremskolben 3 mit einem hydraulischen Druckmedium über ein nicht explizit gezeigtes Motor-/Pumpenaggregat beauf- schlagt. Außerdem ist eine mechanische Betätigungseinrich- tung 5 verwirklicht, welche in ihrem grundsätzlichen Aufbau eine rotierbare Spindel 6 mit zugehöriger und durch die Spindelrotation dazu axial verschiebbarer Mutter 7 auf- weist. Neben einer hydraulischen Betätigung mittels der hy- draulischen Betätigungseinrichtung 4 läßt sich der vorge- nannte Bremskolben 3 auch mechanisch mittels der mechani- schen Betätigungseinrichtung 5 verschieben. Dies geschieht im wesentlichen dergestalt, daß die Spindel 6 einen endsei- tig angeschlossenen Elektromotor 8 aufweist. Dieser Elek- tromotor 8 versetzt die Spindel 6 mittels einer Antriebs- welle 9 in Rotation. Der Elektromotor 8 kann in Längser- streckung der Spindel 6 zusammen mit der Antriebswelle 9 angeordnet sein oder in einer beliebigen anderen Winkel- stellung zur Achse der Antriebswelle 9 (z. B. rechter Win- kel, vergleiche Figur 3). Es ist hierbei zu beachten, daß beispielsweise durch Zwischenschaltung eines geeigneten Ge- triebes (z. B. Schneckengetriebe) eine sichere Kraftüber- tragung vom Elektromotor 8 zur Antriebswelle bei jeder Win- kelstellung des Elektromotors 8 gewährleistet ist.

Zwischen der Antriebswelle 9 und der Spindel 6 ist ein vor- zugsweise selbsthemmendes Bewegungsgewinde 10 verwirklicht, das die Spindel 6 mit der Antriebswelle verbindet. Ver- gleichbares gilt für die Verbindung Spindel 6 und Mutter 7, wo sich ebenfalls ein selbsthemmendes Bewegungsgewinde G findet. Ein Dichtring 11 dichtet den hydraulischen Teil des sremsgehäuses 1 bzw. Bremssattels 1 gegen den Elektromotor 8 ab. Die auf der rotierbaren Spindel 6 verschiebbare Mut- ter 7 besitzt zumindest eine Verdrehsicherung 12, welche in eine zugehörige Verdrehsicherungsaufnahme 12'innenwandsei- tig des Bremskolbens 3 eingreift. Nach dem Ausführungsbei- spiel ist der Bremskolben 3 als Hohlzylinder mit in seinem Innern angeordneter Spindel 6 und Mutter 7 ausgeführt.

Nach dem Ausführungsbeispiel in Figur 1 weist der Bremskol- ben 3 bzw. Hohlzylinder einen innenwandseitigen Ring 13 auf, welcher fest mit dem Bremskolben 3 verbunden ist. Die Mutter 7 besitzt zumindest ein vom Ring 13 umschlossenes Drucksegment 14. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei Drucksegmente 14 verwirklicht. Es können selbstverständlich auch drei oder mehr Drucksegmente 14 vorgesehen sein. Zu- sätzlich ist eine Hülse 15 verwirklicht, welche sich über eine Druckfeder 16 gegenüber dem Kolbenboden 17 abstützt.

Durch die Kraft der Druckfeder 16 wird über die Hülse 15 das bzw. die Drucksegmente 14 gegen die Mutter 7 gedrückt.

Im Falle einer normalen Betriebsbremsung, das heißt bei Be- triebsfunktion, wird der Bremskolben 3 über eine zur hy- draulischen Betätigungseinrichtung 4 gehörige Bohrung 18 mit dem Druckmedium beaufschlagt. Infolgedessen wird der Bremskolben 3 in den Figuren nach links axial verschoben, so daß sich der mit dem Bremskolben 3 fest verbundene in- nenwandseitige Ring 13 von den Drucksegmenten 14 entfernt.

Ein Nachstellsensor 19 oder 19', welcher lediglich in Figur 1 angedeutet ist, ermittelt die zurückgelegte Wegstrecke des Bremskolbens 3 oder der Belagträgerplatte 2 bzw. der Bremsbacke. Hieraus läßt sich mit Hilfe einer an den Nach- stellsensor 19, 19'angeschlossenen Auswerteeinheit 20 er- mitteln, ob die Wegstrecke des Bremskolbens 3 bzw. die Bremsbacke innerhalb eines zulässigen Bereiches liegt.

Sollte dies nicht der Fall sein und demzufolge zunehmender Bremsbelagverschleiß vorliegen, wird über den Nachstellsen- sor 19, 19'und die angeschlossene Auswerteeinheit 20 der Elektromotor 8 in der Weise beaufschlagt, daß dieser die Spindel 6 in Rotation versetzt. Diese Rotation führt dazu, daß die auf der Spindel 6 axial verschiebbare Mutter 7 in Richtung auf den Bremskolben 3 bewegt wird, so daß sich die zugehörige Anlagefläche 21 zwischen Ring 13 und Druckseg- menten 14 ebenfalls nach links in der Figur 1 verschiebt.

Vorliegend ist die Anlagefläche 21 konisch ausgeführt. Dem- entsprechend weist der Ring 13 einen Innenkonus auf und be- sitzen die Drucksegmente 14 einen zugehörigen Außenkonus.

Die Anlagefläche 21 stellt gleichsam die Basis oder den An- schlag des Bremskolbens 3 an der mechanischen Betätigungs- einrichtung 5 dar.

Der Feststellvorgang erfolgt hydraulisch in der Weise, daß das Druckmedium über die Bohrung 18 auf den Bremskolben 3 gegeben wird. Dieser erzeugt entsprechend der für die axia- le Zuspannrichtung relevanten Innenfläche des Bremskolbens 3 die notwendige Zuspannkraft zum Festsetzen des Kraftfahr- zeuges. Sobald ein Feststellsensor 22 bzw. Kraftsensor 22 am Bremsbelagträger 2 das Erreichen der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse detektiert, wird wiederum die Spindel 6 mittels des Elektromotors 8 beaufschlagt. Die Drucksegmente 14 werden demzufolge in Eingriff mit dem Ring 13 gebracht. In dieser Stellung stützt sich der Bremskolben 3 über den Ring 13, die Drucksegmente 14, die Hülse 15, die Mutter 7, die Spindel 6 und die Antriebswelle 9 am Bremsge- hausse l ab. Hierzu ist ein Bund 23 an der Antriebswelle 9 vorgesehen. Zwischen dem Bund 23 und dem Bremsgehäuse 1 kann ein Lager 24 für die Antriebswelle 9 vorgesehen sein.

Dabei erzeugt die elastische Verformung des Bremsgehäuses 1 eine Reaktionskraft des Bremskolbens 3, welche in der vor- genannten Weise am Bremsgehäuse 1 abgestützt wird. Der Feststellvorgang ist somit durchgeführt. Das auftretende Drehmoment zwischen Bremse bzw. Bremsscheibe und Bremskol- ben 3 kann durch einen Formschluß 25 zwischen Bremskolben 3 und dem Bremsbelagträger 2 oder über einen Kraftschluß zwi- schen Bremskolben 3 und Dichtring 26 aufgenommen werden.

Selbstverständlich liegt es im Rahmen der Erfindung, für den Elektromotor 8 ein Getriebe vorzusehen. Außerdem lassen sich über die Auswerteeinheit 20 bekannte Zusatzsteuerungen wie eine Anfahrhilfe etc. realisieren. Beim Belagwechsel braucht der Bremskolben 3 nur zurückgedrückt werden, da der Elektromotor 8 unschwer die Mutter 7 wieder in die Aus- gangsposition bringen kann. Im übrigen sind Verkantungen des Bremsgehäuses 1 und/oder des Bremskolben 3 durch das im Zuge des Feststellens zu beobachtende Aufweiten und elasti- sche Zusammenziehen und deren negative Auswirkungen auf die Nachstellvorrichtung nicht zu befürchten. Hierfür sorgt die praktisch von mechanischen Einflüssen unabhängige Verstel- lung der auf der Spindel 6 verschiebbaren Mutter 7, die mittels des Elektromotors 8 vorgenommen wird, und zwar aus- schließlich in Abhängigkeit von der Auswerteeinheit 20, die auf entsprechende Sensorsignale reagiert.

Die Ausführungsform nach Figur 2 entspricht im wesentlichen der Ausgestaltung der Figur l, so daß gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Im Gegensatz zu einer konischen Anlagefläche 21 ist hier jedoch eine gleichsam auf Stoß arbeitende Anlagefläche 21 verwirklicht.

In der Figur 3 ist eine Abwandlung dergestalt dargestellt, daß die Antriebswelle 9 einen sogenannten Schiebesitz 27 aufweist. über diesen Schiebesitz 27 ist die Antriebswelle 9 mit der Spindel 6 längsverschiebbar und drehfest gekop- pelt. Der Bremskolben 3 weist im Bereich seines Kolbenbo- dens 17 eine Dichtung 28 zur Abdichtung des mit dem hydrau- lischen Druckmedium beaufschlagbaren Druckraumes auf. Eine Bohrung 29 sorgt dafür, daß ein Differenzdruck wirksam wer- den kann.

Im Bremskolben 3 bzw. im Bereich seines Kolbenbodens 17 ist ein zylindrischer Abschnitt 30 verwirklicht, welcher zusam- men mit der Mutter 7 einen Druckraum bildet. Zusätzlich findet sich eine elastisch komprimierbare Zwischenlage 31 zwischen Mutter 7 und Kolbenboden 17. Schließlich ist das Lager 24 zur Abstützung der Reaktionskraft des Bremskolbens 3 gegenüber dem Bremsgehäuse 1 vorgesehen.

Während einer Betriebsbremsung bewegt sich der Bremskolben 3 im Rahmen des Belüftungsspieles vor und zurück. Die kom- primierbare Zwischenlage 30 ist demzufolge entspannt. Die Mutter 7 bewegt sich zusammen mit der Spindel 6 und dem Bremskolben 3 gemeinsam vor und zurück. Die hierdurch ent- stehende Bewegung zwischen der Spindel 6 und der Antriebs- welle 9 wird durch den Schiebesitz 27 ausgeglichen.

Auch hier erfolgt der Feststellvorgang wiederum hydrau- lisch, wobei über ein nicht dargestelltes Motor-/Pumpen- aggregat ein Druckmedium über die Bohrung 18 zur Beauf- schlagung des Bremskolbens 3 in das Bremsgehäuse 1 einge- lassen wird. Durch Auslösen des Elektromotors 8 wird die Mutter 7 zur Fixierung der hydraulisch vorgenommenen Fest- stellung in Richtung auf den Kolbenboden 17 des Bremskol- bens 3 bewegt und komprimiert die elastisch komprimierbare Zwischenlage 31. Eine entsprechende Rotation wird solange vorgenommen, bis die Spindel 6 an einer Anschlagfläche 32 der Antriebswelle 9 zur Anlage kommt. Die Position des Bremskolbens 3 ist über das selbsthemmende Bewegungsgewinde G gegenüber dem Bremsgehäuse 1 fixiert und die zuvor hy- draulisch aufgebrachte Kraft wird mechanisch abgestützt. In Verbindung mit der komprimierbaren Zwischenlage 31 wird die zum Feststellen des Kraftfahrzeuges erforderliche Kraft aufgebracht.

Ein durch Abkühlen einer festgespannten Bremsscheibe her- vorgerufener Verlust an Zuspannkraft wird durch die sich entsprechend ausdehnende Zwischenlage 31 kompensiert. Das heißt, die Zwischenlage 31 wirkt wie ein Federspeicher.

Die Ausführungsformen nach den Figuren 4a, 4b und 4c zeigen vereinfachte Varianten mit besonders kleinbauendem Elektro- motor 8. Vorliegend weist der Bremskolben 3 eine innenwand- seitige Verdrehsicherungsaufnahme 12'auf, die z. B. als Sechskant ausgebildet ist. Selbstverständlich kann an die- ser Stelle auch jede andere geeignete Profilierung zur Ver- drehsicherung verwendet werden. In diese Verdrehsicherungs- bzw. Sechskantaufnahme 12'greift die Mutter 6 mit einem entsprechenden Außenprofil bzw. der Verdrehsicherung 12 ein. Zur Reduzierung der Baugröße und Motorleistung des Elektromotors 8 sind die Mutter 7 und die Spindel 6 mit ei- nem Kugelumlaufgewinde 33 ausgerüstet, welches den Wir- kungsgrad des an dieser Stelle sonst vorgesehenen selbsthemmenden Bewegungsgewindes G wesentlich erhöht.

Schließlich ist ein Sicherungsring 34 vorgesehen, welcher die Spindel 6 in axialer Position fixiert. Die Mutter 7 weist kolbenbodenseitig einen Vorsprung 35 auf, welcher die Anlagefläche 21 aufnimmt.