Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahr- zeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, mit (zumindest) einer, mit einer, zumindest eine Teilkupplung aufweisenden Kupplung und einer, zur Verstellung der zumindest einen Teilkupplung zwischen einer eingekuppelten und einer ausgekuppelten Stellung vorbereiteten Betätigungseinrichtung, wobei die Betätigungseinrichtung wiederum ein, eine zentrale Durchführöffnung zum

Hindurchschieben / Einschieben einer Getriebeeingangswelle ausbildendes Zylindergehäuse aufweist, welches Zylindergehäuse mittels eines Stützlagers axial (in axialer Richtung in Bezug auf die Drehachse der Kupplung) und/oder radial (in radialer Richtung in Bezug auf die Drehachse der Kupplung) gelagert / abgestützt ist. Die Teilkupplung kann auch als Kupplungsteil bezeichnet werden.

Aus dem Stand der Technik sind bereits verschiedene Kupplungssysteme, d.h. Zusammenbauten aus zumindest einer Kupplung, etwa einer Doppelkupplung, und einer Betätigungseinrichtung bekannt, welche Kupplungssysteme vorzugsweise modular ausgeführt sind. Beispielhafte Ausführungsformen sind in der DE 10 2010 032 867 A1 und der WO 201 1/137889 bekannt.

Hieraus sind insbesondere auch Betätigungseinrichtungen bekannt, deren Zylindergehäuse (nachfolgend auch einfach als Gehäuse bezeichnet) auf der gleichen Getriebeeingangswelle gelagert ist wie die Kupplung selbst. Dadurch ist es möglich, dass keine gegenläufigen Schwingungen der Kupplung relativ zum Kupplungsnehmer / dem Gehäuse entstehen. Wenn beide Komponenten nicht auf der gleichen Getriebewelle / Getriebeeingangswelle gelagert sind, kann die Kupplung im Betrieb gegen den Kupplungsnehmer / das Gehäuse gedrückt werden, was zur Momentenschwankung bzw. zu Momentensprüngen führen kann. Dies ist ggf. für den Fahrer des Kraftfahr- zeuges als Ruckeln spürbar. Insbesondere bei direkt betätigten Kupplungen, etwa direkt betätigten Doppelkupplungen, kann dieser Effekt verstärkt auftreten, da die Kupplungskennlinien dieser Kupplungen sehr große Momentengradienten (in Nm / mm) aufweisen. Das heißt, dass sich bereits bei kleinen Axialbewegungen eine große Momentenänderung im Übertragungsmoment ergeben kann.

Jedoch sind die aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen insbesondere in axialer Richtung relativ groß bauend ausgestaltet, da separater Bauraum für das Gehäuse der Betätigungseinrichtung vorzusehen ist. Vor allem bei der Integration eines Stützlagers am Kupplungsnehmer / am Gehäuse des Kupplungsnehmers der Betätigungseinrichtung erweist sich der Bauraum als kritisch. Der Kupplungsnehmer / das Gehäuse wird klassisch koaxial um die Getriebeeingangswelle im Bereich des Getrie- bebodens angeordnet. Insbesondere in diesem Bereich wird der Bauraum durch die Lagerung der Nebenwelle des Getriebes bestimmt, wobei vor allem der radiale Bauraum in diesem Bereich sehr eng ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben oder zumindest zu reduzieren und ein Kupplungssystem zur Verfügung zu stellen, dessen Betätigungseinrichtung im Bauraum zwischen einer Kupplung und einem Getriebe besonders kompakt integriert werden soll.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Lagerring des Stützlagers eine, einen axial ausgerichteten Fortsatz des Zylindergehäuses zumindest teilweise aufnehmende Aussparung aufweist.

Dadurch wird im Stützlager ein Absatz geschaffen, der eine kompakte Bauweise realisieren lässt, indem der Fortsatz in radialer Richtung nicht oder nur kaum über den La- gerring des Lagers hinaus ragt. Die Geometrie des Zentrierbereichs des Kupplungsnehmers / Gehäuses zum Stützlager kann dadurch innerhalb des Bauraums des Lagerrings (etwa eines Lageraußenrings) eintauchen. Der Außenbereich des Gehäuses / des Kupplungsnehmers ragt somit (im Bereich des Fortsatzes) nicht oder nur kaum aus dem Stützlageraußendurchmesser, i.e. dem Außendurchmesser des (Stütz-) Lagers, hinaus. Dadurch wird insbesondere eine kompakte Bauweise in radialer Richtung umgesetzt und das Stützlager kann in / unter die Getriebeglocke (im Bereich der Nebenwellenlagerung) weit eingeschoben werden, wodurch letztendlich auch axialer Bauraum eingespart wird. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert. Vorteilhaft ist es, wenn der Fortsatz unter Ausbildung einer Presspassung, weiter bevorzugt einer Übergangspassung oder besonders bevorzugt einer Spielpassung innerhalb der Aussparung (insbesondere radial und/oder axial gehalten und) auf den Lagerring aufgeschoben ist. Dadurch ist die Verbindung zwischen Zylindergehäuse und Stützlager auf den Betrieb abgestimmt.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn das Zylindergehäuse im Bereich des Fortsatzes einen Gehäuseaußendurchmesser, der auch als ein erster Außendurchmesser angesehen werden kann, aufweist, der größer oder gleich groß wie ein maximaler Stützlager- außendurchmesser, welcher dann auch als zweiter Außendurchmesser angesehen werden kann, ausgestaltet ist. Dadurch ist gewährleistet, dass der Fortsatz eine ausreichende Festigkeit aufweist. Vorzugsweise ist der Fortsatz stets derart ausgebildet, dass er das Stützlager im Wesentlichen nicht radial überragt und das Stützlager zusammen mit dem auch als CSC-Fortsatz bezeichneten Fortsatz in die Aussparung des Getriebegehäuses passt. Dadurch wird zusätzlicher axialer Bauraum durch die Positioniermöglichkeit des Lagers / Stützlagers als solches eingespart.

In diesem Zusammenhang ist es gerade von Vorteil, wenn der Fortsatz derart in der Aussparung aufgenommen ist, dass das Zylindergehäuse im Bereich des Fortsatzes und das Stützlager in eine Öffnung eines Getriebegehäuses einschiebbar sind. Da- durch kann das Stützlager in einem ohnehin vorhandenen Bauraum einer benachbarten Getriebeglocke / eines benachbarten Getriebegehäuses, vorzugsweise im Bereich einer Lagerung einer Nebenwelle, besonders kompakt aufgenommen sein. Der Gehäuseaußendurchmesser überragt den maximalen Stützlageraußendurchmesser höchstens soweit in Radialrichtung, dass das Zylindergehäuse im Bereich des Fort- satzes mit dem Stützlager in die Öffnung des Getriebegehäuses geschoben werden kann. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die (Teil-)Kupplung / der zumindest eine Kupplungsteil eine Zentralplatte (auch als Gegenplatte bezeichnet) aufweist, die ein Zentrallager zur Lagerung zu deren axialer und / oder radialer Lagerung (in Bezug auf die Drehachse der Kupplung) aufnimmt. Besonders bevorzugt ist dieses Zentrallager als ein Wälzlager, weiter bevorzugt als ein Kugellager ausgebildet. Dadurch ist die Kupplung besonders stabil in radialer und in axialer Richtung im Betrieb abgestützt.

Weist ein Lagerring des Zentrallagers, unter Ausbildung einer ersten Stufe, einen Absatz auf, wobei die erste Stufe einer, durch die Aussparung des Stützlagers gebilde- ten, zweiten Stufe entgegengerichtet ist, können die insbesondere durch die Betätigung der zumindest einen Kupplung im Betrieb zustande kommenden axialen Kräfte besonders stabil abgestützt werden.

Zweckmäßig ist es auch, wenn sich die zweite Stufe in / entlang einer gedachten Ra- dialebene, d.h. in einer Ebene, zu der die Drehachse der Kupplung als Normale verläuft, oder schräg / quer zu dieser Radialebene, etwa rampenförmig erstreckt. Dadurch wird eine zusätzliche Abstützung des Stützlagers gegenüber dem Gehäuse in axialer Richtung umgesetzt. Weisen das Zentrallager und das Stützlager zumindest teilweise gleiche Bauteile auf, wobei, wenn diese beiden als Wälzlager / Kugellager ausgebildet sind, insbesondere die Wälzkörper gleich ausgestaltet sind, ist die Kupplung bei Herstellung in hoher Stückzahl besonders kostengünstig ausgeführt. Weiterhin ist es in diesem Zusammenhang auch von Vorteil, wenn die (Teil-)Kupplung / der zumindest eine Kupplungsteil eine direkt betätigte Kupplung ist. Besonders bevorzugt ist die Kupplung eine (direkt betätigte) Doppelkupplung, die zwei Teilkupplungen / Kupplungsteile aufweist. Bei diesen Doppelkupplungen sind die zuvor aufgeführten Merkmale besonders effizient wirkend.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Zylindergehäuse ein Gehäuse eines Nehmerzylinders (auch als Kupplungsnehmer bezeichnet) der Betätigungseinrichtung ist. Die Betätigungseinrichtung ist dabei besonders bevorzugt als eine CSC-Einheit (Concentric Slave Cylinder) / konzentrische Nehmerzylinder-Einheit ausgebildet. Dadurch ist die Kupplungsbetätigung besonders effizient umgesetzt.

Zweckmäßig ist es zudem, wenn das Stützlager mit seinem Lageraußenring unmittel- bar das Gehäuse / Zylindergehäuse der Betätigungseinrichtung aufnimmt und mit seinem Lagerinnenring zur drehfesten Aufnahme einer (zweiten) Getriebeeingangswelle ausgestaltet ist. Dadurch ist die Lagerung besonders effizient umgesetzt.

In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn das Zentrallager mit seinem Lageraußenring zur Aufnahme der Zentralplatte und/oder mit seinem Lagerinnenring zur Aufnahme der (zweiten) Getriebeeingangswelle oder einer anderen (ersten) Getriebeeingangswelle ausgestaltet ist. Dadurch ist die Lagerung der Kupplung auch besonders effizient umgesetzt. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Lagerring des Stützlagers ein Lageraußenring ist, d.h. ein Lagerring, der radial außerhalb eines Lagerinnenrings des Stützlagers angeordnet ist. Dadurch lässt sich die Aussparung besonders einfach auf einer radialen Außenseite, die der Laufbahn / der Gleitbahn des Lagerrings abgewandt ist, ausbilden. Die Größe der Lagerfläche bleibt dann im Wesentlichen unbeeinflusst.

In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, wenn das Stützlager als ein Wälzlager, vorzugsweise als ein Kugellager ausgestaltet ist. Dadurch ist ein Lager ausgebildet, das das Gehäuse der Betätigungseinrichtung besonders stabil radial sowie axial lagert / abstützt.

Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Getriebegehäuse, das eine Öffnung aufweist, sowie ein Kupplungssystem nach einer der zuvor genannten Ausführungsformen, wobei zumindest das Stützlager radial innerhalb der Öffnung angeordnet ist.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein CSC (Concentric Slave Cylinder / konzentrischer Nehmerzylinder) in der Betätigungseinrichtung umfasst, bei dessen Stützlager ein Absatz in Form der Aussparung vorgesehen ist und mit dem das CSC somit über das Lager geschoben werden kann. Um radialen Bauraum einzusparen ist es vorgesehen, den Lagerring mit dem Absatz zu versehen, der den Vorsprung / den Fortsatz des CSC in axialer Richtung aufnimmt. Der Fortsatz und der Absatz sind so aufeinander abgestimmt, dass der Fortsatz das Lager nicht wesentlich radial überragt und das Lager mit dem CSC-Fortsatz in die Aussparung des Getriebegehäuses passt. Jedoch wird zusätzlich auch axialer Bauraum durch die

Positioniermöglichkeit dessen Lagers als solches eingespart. Insbesondere wird ein Lagerkonzept für das System aus Kupplung und CSC, insbesondere Doppelkupplung beansprucht. Die Kupplung ist über die Zentralplatte an einem Zentrallager gelagert. Dieses Lager kann entsprechend eine Stufe aufweisen, die der Stufe im CSC-Lager axial entgegengerichtet ist. Die radiale Lagerung der Kupplung erfolgt über das Zentrallager, die axiale Abstützung der Betätigungskräfte erfolgt über das CSC-Lager und das Zentrallager, die hier die gleichen Kräfte erfahren und entsprechend wenigstens teilweise gleiche Bauteile aufweisen (Kugel und/oder Käfig des Lagers). Auch ist der Lageraußenring mit einer Art Rampe ausgestaltet, die als Stufe / als Absatz am CSC- Lager dienen kann.

Die Erfindung ist nun nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert. Es zeigt die einzige Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems, wobei dessen Kupplung als Doppelkupplung ausgebildet ist und bereits mit zwei Getriebeeingangswellen eines Getriebes verbunden ist.

Die einzige Fig. 1 zeigt ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kupplungssystems 1 . Das Kupplungssystem 1 ist in dieser Figur bereits in einem Zustand dargestellt, in dem es in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingebaut. Das Kupplungssystem 1 umfasst dabei eine Kupplung 2, die als Doppelkupplung ausgestaltet ist. Die Kupplung 2 ist dabei bereits eingangsseitig mittels einer Dämpfungseinrichtung 21 , die hier als Zweimassen-Schwungrad ausgebildet ist, mit einer Aus- gangswelle 22 / Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, etwa eines Otto- oder Dieselmotors, drehfest verbunden. Gemäß dem Aufbau einer Doppelkupplung weist die Kupplung 2 zwei Kupplungsteile / Teilkupplungen 3a und 3b auf, wobei ein erster Kupplungsteil mit dem Bezugszeichen 3a und eine weitere, zweite Teilkupplung bzw. ein weiterer, zweiter Kupplungsteil mit dem Bezugszeichen 3b versehen ist.

Jeder der Teilkupplungen / Kupplungsteile 3a und 3b ist wiederum als eine Reibkupp- lungen / Reibungskupplung ausgestaltet, die trocken laufend ist. In weiteren Ausführungsbeispielen sind hierfür jedoch auch nass laufende Reibungskupplungen vorgesehen. Jedes der Kupplungsteile 3a und 3b weist mehrere scheibenförmige, miteinander reib kraftschlüssig verbindbare Bauteile auf, weswegen diese auch als Mehrscheibenreibkupplungen aufgebaut / bezeichnet sind.

Eine dem ersten Kupplungsteil 3a zugeordnete erste Kupplungsscheibe 23, die in Abhängigkeit der Stellung einer ersten Anpressplatte 24 mit einer, drehfest mit der Ausgangswelle 22 verbundenen, ersten Druckplatte 25 verbunden ist (in eingekuppelter Stellung des ersten Kupplungsteils 3a) oder außer reibkraftschlüssigen Kontakt mit dieser ersten Druckplatte 25 ist (in ausgekuppelter Stellung des zweiten Kupplungsteils 3b), ist in dieser Ausführung bereits drehfest mit einer als Vollwelle ausgestalteten ersten Getriebeeingangswelle 26 verbunden. Die erste Kupplungsscheibe 23 sowie die erste Druckplatte 25 weißen jeweils mehrere scheibenförmige Reibscheibenabschnitte auf. Dem zweiten Kupplungsteil 3b ist wiederum eine Kupplungsscheibe, nachfolgend als zweite Kupplungsscheibe 27 bezeichnet, zugeordnet, die drehfest mit einer koaxial zu der ersten Getriebeeingangswelle 26 positionierten, zweiten Getriebeeingangswelle 28 verbunden ist. Die zweite Getriebeeingangswelle 28 ist als Hohlwelle ausgebildet und radial außerhalb der ersten Getriebeeingangswelle 26 angeordnet. Die zweite Kupplungsscheibe 27 ist in Abhängigkeit der Stellung einer, dem zwei- ten Kupplungsteil 3b zugeordneten, zweiten Anpressplatte 29 gegen eine als Zentralplatte 15 ausgestaltete, zweite Druckplatte 30, unter drehfesten Verbinden der zweiten Kupplungsscheibe 27 mit der Zentralplatte 15 angedrückt (in eingekuppelter Stellung des zweiten Kupplungsteils 3b) oder von dieser Zentralplatte 15 entfernt, sodass die Zentralplatte 15 außer reibkraftschlüssigen Kontakt mit der Zentralplatte 15 ist (in ausgekuppelter Stellung des zweiten Kupplungsteils 3b). Die zweite Kupplungsscheibe 27 sowie die zweite Druckplatte 30 weißen jeweils mehrere scheibenförmige Reibscheibenabschnitte auf. Zur unabhängig voneinander durchführbaren Verstellung der beiden Kupplungsteile 3a, 3b zwischen der eingekuppelten und der ausgekuppelten Stellung weist eine Betätigungseinrichtung 4 je Kupplungsteil 3a, 3b einen Betätigungsbereich auf, welche Betätigungsbereiche mit der jeweiligen Anpressplatte 24 oder 29 zusammenwirken. Die Betätigungseinrichtung 4 ist hierbei als ein hydraulischer Kupplungsaktuator ausgeführt. Dieser Kupplungsaktuator weist einen auch als Nehmerzylinder bezeichneten Kupplungsnehmer 31 auf. Ein solcher Kupplungsnehmer 31 ist auch als CSC / CSC- Vorrichtung, d.h. als konzentrisch zu den Getriebeeingangswellen 26 und 28 angeordneter Nehmerzylinder, bezeichnet.

Der Kupplungsnehmer 31 weist ein auch als Zylindergehäuse bezeichnetes Gehäuse 6 auf. Innerhalb dieses Zylindergehäuses 6 sind auf übliche Weise zwei Druckkammern 32a und 32b angeordnet, die einerseits durch das Zylindergehäuse 6, andererseits jeweils durch einen Kolben 33a bzw. 33b räumlich umgeben sind. Ein, die erste Druckkammer 32a im Zylindergehäuse 6 einschließender und dem ersten Betätigungsbereich zugeordneter, erster Betätigungskolben / Kolben 33a wirkt mittels eines ersten Ausrücklagers über einen ersten, starren, axial verschiebbaren Betätigungstopf 34a mit der Anpressplatte 24 des ersten Kupplungsteil 3a zusammen. Ein, die zweite Druckkammer 32b im Zylindergehäuse 6 einschließender und dem zweiten Betäti- gungsbereich zugeordneter, zweiter Betätigungskolben / Kolben 33b wirkt mittels eines zweiten Ausrücklagers über einen zweiten, starren, axial verschiebbaren Betätigungstopf 34b mit der (zweiten) Anpressplatte 29 des zweiten Kupplungsteils 3b zusammen. In Abhängigkeit des Drucks innerhalb der jeweiligen Druckkammern 32a bzw. 32b wird das jeweilige Ausrücklager in axialer Richtung und somit auch der Betä- tigungstopf 34a bzw. 34b in axialer Richtung in Bezug auf die Drehachse 35 der Kupplung 2 verschoben. Dadurch bewegt sich entweder der erste Kupplungsteil 3a oder der zweite Kupplungsteil 3b von der eingerückten in die ausgerückte oder von der ausgerückten in die eingerückte Stellung. Aufgrund der Ausgestaltung der Betätigungseinrichtung 4 ist die Kupplung 2 als eine direkt betätigte Kupplung / Doppelkupplung 2 ausgeführt. Das Zylindergehäuse 6 ist im Wesentlichen ringförmig ausgebildet und erstreckt sich koaxial, radial außen, um die beiden Getriebeeingangswellen 26 und 28 herum. Ein durch diese ringförmige Erstreckung des Zylindergehäuses 6 ausgebildetes, zentral positioniertes / zentrales Durchgangsloch 5 als Durchführöffnung ermöglicht ein Durchführen der beiden Getriebeeingangswellen 26, 28 in axialer Richtung der Drehachse 35 des Kupplungssystems 1 / der Kupplung 2. In diesem Durchgangsloch 5 sind im Betriebszustand die beiden Getriebeeingangswellen 26, 28 hindurchragend / positioniert. Das Zylindergehäuse 6 ist im Betrieb sowohl in radialer als auch in axialer Richtung mittels dem Stützlager 7 an der zweiten Getriebeeingangswelle 28 abgestützt / gelagert. Das Stützlager 7 ist als Wälzlager 12, in Form eines Kugellagers / Schrägkugellagers, ausgestaltet. Ein (erster) Lagerring 8 dieses Stützlagers 7 ist als ein Lageraußenring 8 ausgebildet. Radial innerhalb dieses Lageraußenrings 8 ist ein (zweiter) La- gerring in Form eines Lagerinnenrings 1 1 positioniert. Lageraußenring 8 und Lagerinnenring 1 1 sind mittels mehrerer entlang des Umfangs der zweiten Getriebeeingangswelle 28 verteilt angeordneter Wälzkörper 36 in Form von Kugeln verdrehbar zueinander gelagert. Die Wälzkörper 36 sind über einen gemeinsamen Käfig 37 relativ zueinander beabstandet gehalten.

Der Lagerinnenring 1 1 des Stützlagers 7 ist auf einer Außenumfangsseite der zweiten Getriebeeingangswelle 28 drehfest fixiert, nämlich aufgepresst. Der Lageraußenring 8 Stützlagers 7 weist an seiner Außenumfangsseite eine Aussparung 10 auf. Diese Aussparung 10 ist auch als Ausnehmung bezeichnet und in Form einer Stirnnut aus- gebildet. Die Aussparung 10 bildet somit eine Art Absatz an dem Lageraußenring 8 aus, wobei sich eine dadurch erzeugte (zweite) Stufe 20 (Stirnfläche) des Lageraußenrings 8 im Wesentlichen entlang einer Radiallinie / Radialebene erstreckt und der Kupplung 2 zugewandt ist. Insbesondere ist diese Stufe 20 des Stützlagers 7 einem, nachfolgend näher beschriebenen Zentrallager 16 zugewandt. Die Aussparung 10 ist geometrisch auf einen an dem Zylindergehäuse 6 angebrachten Fortsatz 9 abgestimmt. Dieser Fortsatz 9 ist in Form eines sich in axialer Richtung (in Bezug auf die Drehachse 35) erstreckenden Vorsprungs ausgebildet. Der Fortsatz 9 ist von radial außen in die Aussparung 10 eingreifend. Folglich liegt eine radiale Innenseite des Fortsatzes 9 im Betriebszustand an der Außenumfangsseite des Zylindergehäuses 6 im Bereich der Aussparung 10 an. Insbesondere ist der Fortsatz 9 unter Ausbildung einer Presspassung, die in weiteren Ausführungen auch als Übergangs- oder Spielpassung ausgebildet ist, innerhalb der Aussparung 10 auf den Lagerring 8 aufgescho- ben. Die Presspassung ist insbesondere derart ausgebildet, dass das aus Aluminium bestehende Zylindergehäuse 6 in den betriebsüblichen Temperaturbereichen über eine Selbsthaltekraft an dem aus einem Stahl bestehenden Lagerring 8 gehalten ist. Das Stützlager 7 / der Lageraußenring 8 ist somit kraftschlüssig in radialer und axialer Richtung im Fortsatz 9 gehalten. Der Fortsatz 9 stützt das Stützlager 7 / der Lagerau- ßenring 8 zudem in axialer Richtung formschlüssig ab.

Die radiale Dicke des Fortsatzes 9 entspricht hier im Wesentlichen der Breite / Tiefe der Aussparung 10 in radialer Richtung. Der Fortsatz 9, in radialer Richtung betrachtet, etwas breiter / dicker als die Breite / Tiefe Aussparung 10 ausgebildet. Folglich weist das Zylindergehäuse 6 im Bereich des Fortsatzes 9, d.h. in einem axialen Bereich des Fortsatzes 9 einen ersten Außendurchmesser auf, der größer als ein durch den Lageraußenring 8 im Bereich axial neben der Aussparung 10 bestimmter, zweiter Außendurchmesser ausgestaltet ist. Der erste sowie der zweite Außendurchmesser und somit die radialen Außenumfangsseiten des Stützlagers 7 und des Fortsatzes 9 sind dabei derart aufeinander bzw. auf eine Öffnung 13 in einem Getriebegehäuse 14 / einer Getriebeglocke abgestimmt, dass sie im Betrieb in axialer Richtung in diese Öffnung 13 hinein ragen und radial innerhalb dieser, berührungslos aufgenommen sind. Die Aussparung 10 kann in einer alternativen, weiteren Ausführungsform, die hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt ist, derart ausgebildet sein, dass die Stufe 20 des Stützlagers 7 nicht nur rein entlang einer Radiallinie, d.h. senkrecht zur Drehachse 35 verläuft, sondern gemäß einer Rampe / rampenförmig schräg zu der Radialebene verlaufend ausgebildet ist. Der Fortsatz 9 ist dann mit seiner radialen In- nenumfangsseite im Wesentlichen komplementär ausgebildet. Auch dadurch ist eine besonders effiziente Lagerung des Zylindergehäuses 6 möglich. Wie bereits weiter oben erwähnt, weist die Kupplungseinrichtung 3 zur Lagerung der Zentralplatte 15 ein Zentrallager 16 auf. Dieses Zentrallager 16 ist wiederum ebenfalls als ein Wälzlager, nämlich ein Kugellager / Schrägkugellager ausgebildet. Das Zentrallager 16 lagert die Zentralplatte 15 und somit indirekt auch die erste Druckplatte 25 bzw. die Anpressplatten 24 und 29 in radialer Richtung an der zweiten Getriebeeingangswelle 28. Zudem ist die Zentralplatte 15 auch in axialer Richtung mittels des Zentrallagers 16 gelagert. Das Zentrallager 16 ist ebenfalls auf einer Außenumfangs- seite der zweiten Getriebeeingangswelle 28, die in Form einer Hohlwelle ausgebildet ist, abgestützt. Ein Lagerinnenring des Zentrallagers 16 ist dabei drehfest sowie axial- fest auf der zweiten Getriebeeingangswelle 28 befestigt. Radial außerhalb dieses Lagerinnenrings 38 ist wiederum ein Lagerring in Form eines Lageraußenrings 17 angeordnet, wobei dieser mittels mehreren, entlang des Umfangs mittels eines Käfigs 37 voneinander beabstandeten Wälzkörpern 36, relativ zu dem Lagerinnenring 38 verdrehbar gelagert ist. Der Lageraußenring 17 des Zentrallagers 16 weist wiederum eine Aussparung auf, die in Form eines Absatzes 19 ausgeführt ist. Der Absatz 19 erzeugt somit wiederum eine (erste) Stufe 18 (Stirnfläche), die sich in radialer Richtung entlang einer gedachten Radiallinie / Radialebene nach außen erstreckt. Auch diese Stufe 18 des Zentrallagers 16 erstreckt sich in einer weiteren, alternativen Ausführungsform nicht nur rein entlang einer Radiallinie, d.h. senkrecht zur Drehachse 35, sondern gemäß einer Rampe / rampenförmig / schräg zu der Radialebene. Die Stufe 18 des Zentrallagers 16 ist der Stufe 20 des Stützlagers 7 zugewandt, d.h.

entgegengerichtet.

Weiterhin ist vorgesehen, das Zentrallager 16 sowie das Stützlager 7 teilweise aus gleichen Bauteilen auszubilden / herzustellen. Hierfür sind zumindest die Wälzkörper 36 und der Käfig 37 gleich ausgebildet, d.h. als Gleichbauteile ausgebildet. Die Wälzkörper 36 des Zentrallagers 16 sind somit ebenfalls als Kugeln ausgebildet. Bezuqszeichenliste Kupplungssystem

Kupplung

a erste Teilkupplung / erster Kupplungsteilb zweite Teilkupplung / zweiter Kupplungsteil Betätigungseinrichtung

Durchgangsloch

Gehäuse

Stützlager

Lagerring / Lageraußenring des Stützlagers Fortsatz

0 Aussparung

1 Lagerinnenring

2 Wälzlager

3 Öffnung

4 Getriebegehäuse

5 Zentralplatte

6 Zentrallager

7 Lagerring / Lageraußenring des Zentrallagers 8 Stufe des Zentrallagers

9 Absatz

0 Stufe des Stützlagers

1 Dämpfungseinrichtung

2 Ausgangswelle

3 erste Kupplungsscheibe

4 erste Anpressplatte

5 erste Druckplatte

6 erste Getriebeeingangswelle

7 zweite Kupplungsscheibe

8 zweite Getriebeeingangswelle

9 zweite Anpressplatte

0 zweite Druckplatte Kupplungsnehmera erste Druckkannnnerb zweite Druckkannnnera erster Kolbenb zweiter Kolbena erster Betätigungstopfb zweiter Betätigungstopf Drehachse

Wälzkörper

Käfig

Lagerinnenring