Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsausrücklageranordnung, insbesondere für eine Betätigungseinrichtung einer Kupplungsanordnung innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Kupplungsausrücklager mit einem Außenring und einem Innenring, wobei der Innenring eine Innenringlaufbahn und der Außenring eine Außenringlaufbahn aufweist und zwischen dem Außenring und dem Innenring eine Mehrzahl von Wälzkörpern auf der Innenringlaufbahn und der Außenringlaufbahn abwälzen, wobei an dem Außenring einstückig ein radial verlaufender Außenringflansch und an dem Innenring ein radial verlaufender Innenringflansch ausgebildet ist, wobei beidseits der Wälzkörper Abdichtungen vorgesehen sind, wobei eine erste Dichtung einen axial verlaufenden Ringspalt zwischen dem Innenring und dem Außenring abdichtet und eine zweite Dichtung einen radial verlaufenden Ringspalt.

Kupplungsausrücklageranordnung sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus der EP 1 948951 B1. Dieses bekannte Kupplungsausrücklager ist in gängigerWeise als Schrägkugellager ausgebildet. Mit den Lagerringen ist jeweils ein Lagerringflansch, das heißt Innenringflansch beziehungsweise Außenringflansch, einteilig verbunden, welcher rechtwinklig zur Längsachse des Ausrücklagers ausgerichtet ist. Eine zwischen den Lagerringflanschen wirksame Dichtung ist mit einem am äußeren Lagerring gehaltenen Dichtflansch fest verbunden und kontaktiert eine Anlauffläche eines Vorspannrings, welcher drehfest mit dem inneren Lagerring gekoppelt ist.

Als Maßnahme, das Kupplungsausrücklager einer

Kupplungsausrücklageranordnung abzudichten, um damit einen Schmutz- bzw. Feuchtigkeitseintritt in das Kupplungsausrücklager sowie einem Schmiermittelaustritt aus dem Kupplungsausrücklager zu vermeiden, sind verschiedene Lösungen bekannt. Die DE 19503217 A1 umfasst zwei schleifend an dem umlaufenden Lagerring anliegende bzw. abgestützte Dichtungen. Eine erste an dem drehstarr angeordneten äußeren Lagerring befestigte Dichtung umfasst zwei gespreizt ausgebildete Dichtlippen, die an einem zylindrischen Abschnitt des umlaufenden, inneren Lagerrings abgestützt sind. Außerdem ist das Ausrücklager mit einer an dem Gehäuse bzw. der Führungshülse befestigten Dichtung versehen, deren Dichtlippe an dem umlaufenden, inneren Lagerring anliegt. Die übereinstimmend schleifend an dem inneren Lagerring abgestützten Dichtlippen der Dichtungen vergrößern die Reibung und damit die Erwärmung des Ausrücklagers. Damit verbunden ist eine höhere Belastung des Schmiermittels und damit die Gefahr eines vorzeitigen Ausfalls des Ausrücklagers bzw. einer verkürzten Lebensdauer. Abdichtungen für ein Ausrücklager, die ausschließlich schleifende Dichtlippen aufweisen, sind für viele Anwendungsfälle nicht ausreichend

Es besteht daher ein anhaltendes Bedürfnis daran, derartige Kupplungsausrücklageranordnungen hinsichtlich ihres Reibungswiderstandes, Dichtigkeit und Langlebigkeit zu optimieren. Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine derart optimierte Kupplungsausrücklageranordnung bereit zu stellen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsausrücklageranordnung, insbesondere für eine Betätigungseinrichtung einer Kupplungsanordnung innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Kupplungsausrücklager mit einem Außenring und einem Innenring, wobei der Innenring eine Innenringlaufbahn und der Außenring eine Außenringlaufbahn aufweist und zwischen dem Außenring und dem Innenring eine Mehrzahl von Wälzkörpern auf der Innenringlaufbahn und der Außenringlaufbahn abwälzen, wobei an dem Außenring einstückig ein radial verlaufender Außenringflansch und an dem Innenring ein radial verlaufender Innenringflansch ausgebildet ist, wobei beidseits der Wälzkörper Abdichtungen vorgesehen sind, wobei eine erste Dichtung einen axial verlaufenden Ringspalt zwischen dem Innenring und dem Außenring abdichtet und eine zweite Dichtung einen radial verlaufenden Ringspalt, wobei die zweite Dichtung eine Armierung aufweist, die an dem distalen freien Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs fixiert ist, und die zweite Dichtung eine erste Dichtlippe und eine zweite Dichtlippe aufweist, die radial zueinander beabstandet sind, wobei die erste Dichtlippe in den radial verlaufenden Ringspalt hineinragt und an dem radial verlaufenden Innenringflansch kontaktierend oder berührungslos anliegt und die zweite Dichtlippe kontaktierend oder berührungslos an einem radial verlaufenden Flansch eines Halterings . Durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer Kupplungsausrücklageranordnung ist diese hinsichtlich ihrer Dichtigkeit, Langlebigkeit sowie ihres Reibungswiderstandes optimiert.

Zunächst werden die einzelnen Elemente der Kupplungsausrücklageranordnung in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und darauffolgend bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung genannt.

Unter Kupplungsausrücklageranordnung werden im Sinne der Erfindung Anordnungen verstanden, deren zentrales Bauteil ein Kupplungsausrücklager umfasst, die darüber hinaus jedoch weitere Elemente umfassen können.

Eine Kupplungsanordnung für Kraftfahrzeuge hat die Funktion, die antreibende Motorseite in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges schaltbar von der Getriebeseite zu kuppeln bzw. zu entkuppeln und so einen Gangwechsel des Getriebes während der Fahrt zu ermöglichen und den antreibenden Motor hierdurch in einem bevorzugten Drehzahl-/ Drehmomentenbereich betreiben zu können. Man unterscheidet grundsätzlich manuell betriebene Kupplungsanordnungen und automatische Kupplungsanordnungen. Bei einer manuell betriebenen Kupplungsanordnung wird der Ein- bzw. Auskupplungsvorgang manuell vom Fahrer, beispielsweise durch muskelbetriebene Betätigung eines Kupplungspedals ausgelöst und gesteuert. In automatischen Kupplungsanordnungen wird diese Steuerung und Betätigung durch eine elektronische Steuerung und Aktoren übernommen, so dass ein Eingreifen des Fahrers für einen Gangwechsel während der Fahrt nicht mehr erforderlich ist. Folglich besitzen automatische Kupplungsanordnungen in der Regel auch kein Kupplungspedal. Um dem Fahrer auch bei automatischen Kupplungsanordnungen einen gewissen manuellen Eingriff bei der Gangwahl zu ermöglichen, sind auch in automatischen Kupplungsanordnungen z.B. Lenkradtasten bekannt zur manuellen Gangwahl bekannt, wobei die Kupplungs- und Schaltvorgänge aber ebenfalls automatisch vom Kupplungssystem gesteuert werden. Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein.

Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen.

Das Kupplungsausrücklager ist in der Regel ein Schrägkugellager mit zwei Lagerringen, die radiale Flansche aufweisen, die sich in Richtung der Drehachse des Lagers oder von dieser weg erstrecken. Der Flansch des drehenden Lagerings steht dabei mit den Federn der Kupplung in Wirkverbindung, so dass bei einer axialen Kraft auf den anderen Flansch und der dabei erzeugten axialen Verschiebung des Lager die Kupplung entweder ausrückt bzw. öffnet oder einrückt bzw. schließt. Die erforderlichen axialen Kräfte werden entweder von einer einem Zentralausrücker in Form einer Hydraulik, deren Kolben am stehenden Lagerring angebunden ist, oder von einem Hebelausrücker bzw. einem sogenannten Ausrückhebel erzeugt.

Der Innenring eines Kupplungsausrücklagers kann aus einem metallischen und/oder keramischen Werkstoff gebildet sein. Es ist grundsätzlich denkbar, den Innenring einteilig oder mehrteilig, insbesondere zweiteilig auszubilden.

Der Außenring eines Kupplungsausrücklagers kann aus einem metallischen und/oder keramischen Werkstoff gebildet sein. Es ist grundsätzlich denkbar, den Außenring einteilig oder mehrteilig, insbesondere zweiteilig auszubilden.

Die Wälzkörper können innerhalb des Kupplungsausrücklagers insbesondere auf der Innenringlaufbahn des Innenrings abwälzen. Hierzu kann vorteilhafter weise die Oberfläche der Innenringlaufbahn entsprechend abriebfest ausgebildet sein, beispielsweise auch durch ein entsprechendes Oberflächenbehandlungsverfahren und/oder durch Aufbringen einer entsprechenden zusätzlichen Materialschicht. Die Innenringlaufbahn kann eben oder profiliert ausgebildet sein. Eine profilierte Ausgestaltung der Innenringlaufbahn kann beispielsweise zur Führung der Wälzkörper auf der Innenringlaufbahn dienen. Eine ebene Ausformung der Innenringlaufbahn kann hingegen beispielsweise eine gewisse axiale Verschiebbarkeit der Wälzkörper auf der Innenringlaufbahn erlauben.

Die Innenringlaufbahn kann zur Aufnahme und/oder Führung von Wälzkörpern eine Profilierung aufweisen. Flierdurch werden die Wälzkörper beispielsweise in einer definierten Weise in bzw. auf der Innenringlaufbahn geführt. Ferner können durch die geometrische Ausgestaltung der profilierten Innenringlaufbahn die axiale und radiale Kraftaufnahme des Kupplungsausrücklagers beeinflusst werden.

Die Wälzkörper können innerhalb eines Kupplungsausrücklagers insbesondere auf der Außenringlaufbahn des Außenrings abwälzen. Hierzu kann vorteilhafter weise die Oberfläche der Außenringlaufbahn entsprechend abriebfest ausgebildet sein, beispielsweise auch durch ein entsprechendes Oberflächenbehandlungsverfahren und/oder durch Aufbringen einer entsprechenden zusätzlichen Materialschicht.

Die Außenringlaufbahn kann eben oder profiliert ausgebildet sein. Eine profilierte Ausgestaltung der Außenringlaufbahn kann beispielsweise zur Führung der Wälzkörper auf der Außenringlaufbahn dienen. Eine ebene Ausformung der Außenringlaufbahn kann hingegen beispielsweise eine gewisse axiale Verschiebbarkeit der Wälzkörper auf der Außenringlaufbahn erlauben.

Die Außenringlaufbahn kann zur Aufnahme und/oder Führung von Wälzkörpern eine Profilierung aufweisen. Hierdurch werden die Wälzkörper beispielsweise in einer definierten Weise in bzw. auf der Außenringlaufbahn geführt. Ferner können durch die geometrische Ausgestaltung der profilierten Außenringlaufbahnen auch die axiale und radiale Kraftaufnahme eines Kupplungsausrücklagers beeinflusst werden.

Die Wälzkörper haben abhängig von der Wälzlagerbauart die Form einer Kugel oder einer Rolle. Sie wälzen sich auf den Laufbahnen eines Kupplungsausrücklagers ab und haben die Aufgabe, die auf ein Kupplungsausrücklager wirkende Kraft vom Außenring auf den Innenring und umgekehrt zu übertragen. Rollenförmige Wälzkörper werden auch als Rollenwälzkörper und kugelförmige Wälzkörper als Lagerkugel bezeichnet.

Wälzkörper können in einem Käfig oder durch Wälzkörperdistanzstücke geführt und voneinander beabstandet sein. Es ist grundsätzlich auch denkbar, ein käfigloses Kupplungsausrücklager auszubilden, welches auch als vollrolliges Wälzlager bezeichnet wird. Bei vollrolligen Wälzlagern können sich benachbarte Wälzkörper kontaktieren.

Ein Kupplungsausrücklager kann einen Käfig aufweisen, wobei der Käfig die Wälzkörper führt. Der Käfig so ausgebildet, dass die Wälzkörperkugeln und/oder die Wälzkörperrollen voneinander beabstandet werden, damit beispielsweise die Reibung und Wärmeentwicklung der Wälzkörper möglichst gering gehalten wird. Ferner hält der Käfig die Wälzkörperkugeln und/oder Wälzkörperrollen in einem festen Abstand beim Abwälzen zueinander, wodurch eine gleichmäßige Lastverteilung erzielt werden kann. Der Käfig kann einstückig oder mehrstückig ausgeführt sein.

Ein Kupplungsausrücklager kann eine Dichtung aufweisen, um ein Austreten von Schmiermittel aus dem Kupplungsausrücklager oder ein Eintreten von Schmutz oder Feuchtigkeit in das Kupplungsausrücklager zu verhindern. Hierzu können die eingesetzten Dichtungen mit einer oder mehreren Dichtlippen versehen sein, die an einem Bauteil des Wälzlagers anliegen können. Diese sind derart ausgelegt, dass sie zum einen möglichst über die gesamte Lebensdauer das Lager abdichten, andererseits die Reibung durch die anliegende Dichtung nicht zu hoch ist. Besonders bevorzugt ist es, dass eine Dichtung zumindest teilweise aus einem elastischen, insbesondere bevorzugt gummielastischen Material geformt ist. Das elastische Material kann bevorzugt ganz oder teilweise aus einem Elastomer bestehen, wobei wiederum bevorzugt die Elastomere ausgewählt sind aus der Gruppe der Vulkanisate von Naturkautschuk und Silikonkautschuk. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Armierung ein im Wesentlichen U-förmiges Querschnittsprofil aufweist, dass insbesondere im Wesentlichen vollflächig an dem freien distalen Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs anliegt. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass eine einfache und sichere Befestigung der zweiten Dichtung an dem Außenringflansch realisiert werden kann. Auch wird ein einfacher Einbau der Dichtung ermöglicht, was in dem Ausführungsbeispiel noch näher erläutert wird.

Es kann gemäß einerweiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass eine Tellerfeder sich einerseits gegen den radial verlaufenden Flansch des Halterings und andererseits gegen den Innenringflansch abstützt und die erste Dichtlippe in radialer Richtung oberhalb der Tellerfeder am Innenringflansch anliegt. Es kann hierdurch erreicht werden, dass eine weiter optimierte Abdichtung des Kupplungsausrücklagers bereitgestellt werden kann.

Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die zweite Dichtlippe sich in Radialrichtung von dem freien distalen Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs nach Innen erstreckt, wodurch im Zusammenspiel mit dem radial verlaufenden Flansch des Halterings eine besonders betriebssichere Dichtung realisiert werden kann.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die erste Dichtlippe in einem dem Innenringflansch zugewandten Winkel aus einer Radialebene herausragt, wodurch die Dichtwirkung und die Reibung der Dichtlippe zum einen gut einstellbar ist und durch die Winkligkeit auch eine selbsttätiges Nachführen der Dichtlippe bewirkt ist.

Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die erste Dichtlippe im unbelasteten Zustand des Kupplungsausrücklagers an dem radial verlaufenden Innenringflansch berührungslos anliegt und im Zustand der maximalen Belastung des Kupplungsausrücklagers kontaktierend an dem radial verlaufenden Innenringflansch anliegt. Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass es nur bei der Betätigung des Kupplungsausrücklagers zu einem dichtenden Kontakt zwischen der Dichtlippe und dem Innenringflansch kommt, womit Reibung und Wärmeentwicklung auf ein Mindestmaß reduziert werden können. Der Zustand der maximalen Belastung im Sinne dieser Anmeldung meint den Betriebszustand des Kupplungsausrücklagers in seiner vollständig betätigten Position.

Ferner kann es von Vorteil sein, dass die zweite Dichtlippe im unbelasteten Zustand des Kupplungsausrücklagers an dem radial verlaufenden Flansch des Halterings berührungslos anliegt und im Zustand der maximalen Belastung des Kupplungsausrücklagers kontaktierend an dem radial verlaufenden Flansch des Halterings anliegt. Auch hierdurch lassen sich die Reibung und die Wärmeentwicklung innerhalb der Kupplungsausrücklageranordnung weiter reduzieren.

In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass an dem distalen freien Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs eine in den Ringspalt hineinragende umlaufende Nut ausgebildet ist, an der ein freier Schenkel der U-förmigen Armierung anliegt. Flierdurch kann eine in Axialrichtung besonders kompakte Bauform ausgebildet werden.

Weiter bevorzugt ist es ferner, dass an dem distalen freien Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs eine umlaufende Nut an der axial äußeren Stirnseite des Außenringflansches, die dem Ringspalt zugewandten inneren Stirnseite des Außenringflansches gegenüberliegt, ausgebildet ist, an der ein freier Schenkel der U-förmigen Armierung anliegt. Hierdurch kann der axial benötigte Bauraum der Ausrücklageranordnung weiter optimiert werden.

Schließlich ist es insbesondere auch bevorzugt, dass ein freier Schenkel der U- förmigen Armierung und die umlaufende Nut so ausgebildet sind, dass die U- förmige Armierung flächenbündig an der der axial äußeren Stirnseite des Außenringflansches anliegt. Hierdurch können auch möglicherweise scharfkantige Überstände der Armierung am Außenringflansch vermieden werden, die bei der Montage der Dichtung zu Verletzungen führen können. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.

Es zeigen

Figur 1 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Kupplungsausrücklageranordnung in einer Querschnittsdarstellung,

Figur 2 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Kupplungsausrücklageranordnung in einer Querschnittsdarstellung, und

Figur 3 ein Kraftfahrzeug mit einer Kupplungsausrücklageranordnung in einer schematischen Blockschaltansicht.

Die Figur 1 zeigt eine Kupplungsausrücklageranordnung 1 , insbesondere für eine Betätigungseinrichtung einer Kupplungsanordnung 2 innerhalb eines Antriebsstranges 3 eines Kraftfahrzeugs 4, wie es in der Figur 3 exemplarisch gezeigt ist. Die Kupplungsausrücklageranordnung 1 umfasst ein Kupplungsausrücklager 5 mit einem Außenring 6 und einem Innenring 7, wobei der Innenring 7 eine Innenringlaufbahn 8 und der Außenring 6 eine Außenringlaufbahn 9 aufweist und zwischen dem Außenring 6 und dem Innenring 7 eine Mehrzahl von Wälzkörpern 10 auf der Innenringlaufbahn 8 und der Außenringlaufbahn 9 abwälzen. An dem Außenring 6 ist einstückig ein radial verlaufender Außenringflansch 11 und an dem Innenring 7 ein radial verlaufender Innenringflansch 12 ausgebildet, wobei der Innenringflansch 12 sich radial weiter nach Innen als der Außenringflansch 11 erstreckt.

Beidseits der Wälzkörper 10 sind Abdichtungen vorgesehen, wobei eine erste Dichtung 13 einen axial verlaufenden Ringspalt 14 zwischen dem Innenring 7 und dem Außenring 6 abdichtet und eine zweite Dichtung 15 einen radial verlaufenden Ringspalt 16. Die zweite Dichtung 15 besitzt eine Armierung 17, die an dem distalen freien Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs 11 fixiert ist. Die Armierung 17 weist ein im Wesentlichen U-förmiges Querschnittsprofil auf, dass im Wesentlichen vollflächig an dem freien distalen Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs 11 anliegt. An dem distalen freien Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs 11 ist eine in den Ringspalt 16 hineinragende umlaufende Nut 25 ausgebildet, an der ein freier Schenkel der U-förmigen Armierung 17 anliegt.

Die zweite Dichtung 15 weist eine erste Dichtlippe 18 und eine zweite Dichtlippe 19 auf, die radial zueinander beabstandet sind. Die erste Dichtlippe 18 ragt in den radial verlaufenden Ringspalt 16 hinein und liegt an dem radial verlaufenden Innenringflansch 12 kontaktierend oder berührungslos an. Die Figur 1 zeigt des Weiteren, dass die erste Dichtlippe 18 in einem dem Innenringflansch 12 zugewandten Winkel 23 aus einer Radialebene 24 herausragt .Die zweite Dichtlippe 19 liegt berührungslos an einem radial verlaufenden Flansch 20 eines Halterings 21 an und erstreckt sich in Radialrichtung von dem freien distalen Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs 11 nach Innen.

Die erste Dichtlippe 18 liegt im unbelasteten Zustand des Kupplungsausrücklagers 5 an dem radial verlaufenden Innenringflansch 12 berührungslos an. Im axial belasteten Zustand des Kupplungsausrücklagers 5 liegt die erste Dichtlippe 18 kontaktierend an dem radial verlaufenden Innenringflansch 12 an. Analog hierzu liegt die zweite Dichtlippe 19 im unbelasteten Zustand des Kupplungsausrücklagers 5 an dem radial verlaufenden Flansch 20 des Halterings 21 berührungslos an und liegt im Zustand der maximalen Belastung des Kupplungsausrücklagers 5 kontaktierend an dem radial verlaufenden Flansch 20 des Halterings 21 an.

Das Kupplungsausrücklager 5 besitzt ferner eine Tellerfeder 22, die sich einerseits gegen den radial verlaufenden Flansch 20 des Halterings 21 und andererseits gegen den Innenringflansch 12 abstützt und die erste Dichtlippe 18 in radialer Richtung oberhalb der Tellerfeder 22 am Innenringflansch 12 anliegt. Der Haltering 21 kann zur Betätigung der Kupplung axial verschoben werden.

Figur 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung bei der die Armierung 17 und der Außenringflansch 11 gegenüber der der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform wie folgt angepasst sind: An dem distalen freien Ende des radial verlaufenden Außenringflanschs 11 ist eine umlaufende Nut 26 an der axial äußeren Stirnseite des Außenringflansches 11 , die dem Ringspalt 16 zugewandten inneren Stirnseite des Außenringflansches 11 gegenüberliegt, ausgebildet, an der ein freier Schenkel der U-förmigen Armierung 17 anliegt. Ein freier Schenkel der U-förmigen Armierung 17 und die umlaufende

Nut 26 sind so ausgebildet, dass die U-förmige Armierung 17, anders als in der Ausführungsform der Figur 1, flächenbündig an der der axial äußeren Stirnseite des Außenringflansches 11 anliegt. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.

Bezuqszeichenliste

1 Kupplungsausrücklageranordnung

2 Kupplungsanordnung 3 Antriebsstranges

4 Kraftfahrzeugs

5 Kupplungsausrücklager

6 Außenring

7 Innenring 8 Innenringlaufbahn

9 Außenringlaufbahn

10 Wälzkörpern

11 Außenringflansch

12 Innenringflansch 13 erste Dichtung

14 Ringspalt

15 zweite Dichtung

16 Ringspalt

17 Armierung 18 Dichtlippe

19 Dichtlippe

20 Flansch

21 Halterings

22 Tellerfeder 23 Winkel

24 Radialebene

25 Nut

26 Nut