sowie Reibkupplung

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung eines Kraftfahr- zeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse drehbaren, einen Reibbelag aufweisenden Eingangsteil, einem eben- falls um die Drehachse drehbaren Ausgangsteil und einem das Eingangsteil mit dem Ausgangsteil koppelnden Pendelwippendämpfer, wobei der Pendelwippendämpfer weiterhin einen mit dem Eingangsteil verbundenen ersten Flanschbereich, einen in ei- nem begrenzten Winkelbereich relativ zu dem ersten Flanschbereich um die Dreh- achse verdrehbaren, mit dem Ausgangsteil verbundenen, zweiten Flanschbereich so- wie zwei jeweils über eine Kulisseneinrichtung mit den beiden Flanschbereichen be- wegungsgekoppelte Zwischenteile aufweist, und wobei eine Federeinheit derart mit den Kulisseneinrichtungen zusammenwirkt, dass bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche zueinander eine Relativbewegung der Zwischenteile aufeinander zu durch die Federeinheit gehemmt / abgestützt ist. Zudem betrifft die Erfindung eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Druckplatte und einer mit der Druckplatte reibkraftschlüssig verbindbaren Kupplungsscheibe.

Gattungsgemäßer Stand der Technik ist bereits hinlänglich bekannt. Die DE 10 2015 211 899 A1 offenbart bspw. einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem um eine Drehachse angeordneten Eingangsteil und einem gegenüber dem Eingangsteil um die Drehachse begrenzt entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung verdrehbaren Aus- gangsteil.

Zudem ist aus der EP 1 602 854 A2 eine Vorrichtung zum Absorbieren von Drehmo- mentschwankungen bekannt.

Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch als nachteilig herausgestellt, dass im Betrieb bei einem unvermeidbaren Durchgang der Eigenresonanz kritische Schwingungszustände entstehen können. Unter Umständen kann der Pendelwippendämpfer in diesen Schwingungsbereichen nicht korrekt arbei- ten und entsprechend die Drehungleichförmigkeiten des Verbrennungsmotors verläss- lich dämpfen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik be- kannten Nachteile zu beheben und insbesondere einen Pendelwippendämpfer in einer Kupplungsscheibe umzusetzen, der eine möglichst konstante Dämpfungsleistung über den gesamten Drehzahlbereich hinweg umsetzt.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Reibeinrichtung derart inner- halb oder außerhalb eines Federelementes der Federeinheit angeordnet ist und wirkt, dass durch die Reibeinrichtung in einem ersten relativen Bewegungsbereich der Zwi- schenteile eine höhere die Relativbewegung der Zwischenteile hemmende Reibkraft erzeugt wird als in einem zu dem ersten Bewegungsbereich versetzten zweiten relati- ven Bewegungsbereich der Zwischenteile. Somit ist gezielt eine Reibeinrichtung zur Erzeugung einer positionsabhängigen Reibkraft eingesetzt.

Durch diesen Einsatz einer Reibeinrichtung werden zur aktiven Dämpfung der ent- sprechenden Eigenresonanzen gezielt Reibungskräfte erzeugt, die die Schwingungs- energie in Wärme umwandeln. Somit ist der Pendelwippendämpfer deutlich leistungs- fähiger ausgeführt. Eine Flysterese der Federeinheit ist geschickt einstellbar.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Ist das zwischen einem ersten Zwischenteil sowie einem zweiten Zwischenteil einge- spannte Federelement (der Federeinheit) als eine Schraubendruckfeder ausgebildet, ist das Federelement besonders kompakt ausgeführt.

Von Vorteil ist es auch, wenn die Reibeinrichtung zu einer radialen Außenseite des Federelementes, in Bezug auf eine Längserstreckung / Längsachse des Federele- mentes, oder zu einer radialen Innenseite des Federelementes, in Bezug auf die Längserstreckung / Längsachse des Federelementes, angeordnet ist. Je nach vorhan- denem Bauraum lässt sich die gesamte Kupplungsscheibe dann auch besonders kompakt ausbilden.

Wenn die Reibeinrichtung ein an dem ersten Zwischenteil befestigtes erstes Reibele- ment sowie ein an dem zweiten Zwischenteil befestigtes, über den ersten Bewegungs- bereich der Zwischenteile mit dem ersten Reibelement reibkraftschlüssig zusammen- wirkendes / anliegendes, zweites Reibelement aufweist, ist die Reibeinrichtung beson- ders einfach aufgebaut.

Ist das erste Reibelement in einer Querrichtung des Federelementes (/ quer zu der Längserstreckung) gesehen starr / unverformbar / unflexibel ausgebildet und das zweite Reibelement in der Querrichtung des Federelementes relativ zu dem ersten Reibelement (elastisch) verformbar, ist das erste Reibelement besonders einfach her- stellbar.

Das zweite Reibelement ist besonders bevorzugt mit zumindest einem in der Quer- richtung des Federelementes verformbaren Reibarm ausgestattet, der in dem ersten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile an einer Seitenfläche (vorzugsweise einer radialen Außenfläche) des ersten Reibelementes (reibend) anliegt. Somit liegt der Reibarm bevorzugt unter einer radialen Vorspannung an der Seitenfläche des ers- ten Reibelementes an.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere zweckmäßig, wenn sich die Seitenflä- che des ersten Reibelementes zu dem zweiten Zwischenteil hin im Durchmesser ver- jüngt / reduziert. Dadurch ist es möglich, die Reibkraft besonders geschickt in Abhän- gigkeit der Relativposition der Zwischenteile in dem ersten Bewegungsbereich einzu- stellen.

Das zweite Reibelement ist weiter bevorzugt als ein Zapfen oder eine Hülse ausgebil- det, sodass es geschickt radial innerhalb des Federelementes (bei der Ausführung als Zapfen) oder radial außerhalb, um das Federelement herum (bei Ausführung als Hülse), platzsparend angeordnet ist. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die (ersten und zweiten) Reibelemente derart aufeinander abgestimmt sind, dass sie in dem zweiten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile zueinander beabstandet voneinander angeordnet sind, d.h. dass die Reibeinrichtung in dem zweiten relativen Bewegungsbereich deaktiviert ist (Reibkraft, die durch Reibeinrichtung erzeugt ist, ist minimal / null). Dadurch wird die Reibeinrich- tung in ihrem Verschleißverhalten weiter verbessert.

Zudem ist es von Vorteil, wenn das erste Reibelement aus mehreren, sich hinsichtlich ihrer Reibkoeffizienten, unterscheidenden Längsbereichen zusammengesetzt ist. Die unterschiedlichen Reibkoeffizienten werden besonders bevorzugt durch unterschiedli- che Materialien umgesetzt. Somit ist es besonders bevorzugt, wenn insbesondere das erste Reibelement über seine Erstreckung entlang der Längsachse hinweg (in mehre- ren aneinander angrenzenden Längsbereichen) durch verschiedene Materialien aus- gebildet ist. Als besonders bevorzugt hat es sich herausgestellt, wenn das zweite Rei- belement in Längsbereichen aus Metall, wie Stahl, oder aus Kunststoff des Typs Poly- amid mit einer Beimischung von Kohlefasern, Teflon und/oder Graphit besteht.

Dadurch wird die Reibkraft besonders geschickt in Abhängigkeit des ersten relativen Bewegungsbereiches der Zwischenteile eingestellt.

Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Druckplatte und einer, mit der Druckplatte reibkraftschlüssig verbindbaren, erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe nach zumindest eine der zuvor beschriebenen Ausführungen.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Kupplungsscheibe mit Pendelwippendämpfer mit Hysterese-Einrichtung (Reibeinrichtung) realisiert. Vor- geschlagen wird, zumindest eine Feder (Federelement) des Pendelwippendämpfers mit einer Reibeinrichtung zur Erzeugung einer positionsabhängigen Reibkraft zu ver- sehen, wobei die Reibeinrichtung innerhalb oder außerhalb der Feder angeordnet ist.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungs- scheibe nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei der prinzipielle Auf- bau eines in der Kupplungsscheibe eingesetzten Pendelwippendämpfers gut zu erkennen ist,

Fig. 2 eine Querschnittdarstellung eines Bereichs des in Fig. 1 eingesetzten Pen- delwippendämpfers, wobei der Aufbau einer zusammen mit einer Federein- heit zwischen zwei Zwischenteilen des Pendelwippendämpfers wirkenden Reineinrichtung zu erkennen ist,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des in Querrichtung geschnittenen, in Fig. 2 dargestellten Bereichs des Pendelwippendämpfers,

Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung eines Bereichs eines Pendelwippendämpfers, wie er in einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe nach einem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt ist, wobei sich die Reibeinrichtung in ihrer Ausbildung von der Reibeinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels derart unterscheidet, dass sie nun außerhalb eines Federelementes der Federein- heit angeordnet ist, und

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des in Querrichtung geschnittenen, in Fig. 4 dargestellten Bereichs des Pendelwippendämpfers.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungs- beispiele frei miteinander kombiniert werden.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe 1 nach einem ersten Ausfüh- rungsbeispiel in ihrem prinzipiellen Aufbau zu erkennen. Die Kupplungsscheibe 1 ist im Betrieb auf typische Weise in einer Reibkupplung eingesetzt und steht demnach mit einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Druckplatte in Wirkverbin- dung. Auf typische Weise ist die Kupplungsscheibe 1 in einer geschlossenen Stellung der Reibkupplung reibkraftschlüssig mit dieser Druckplatte verbunden und in einer ge- öffneten Stellung der Reibkupplung frei relativ zu der Druckplatte verdrehbar angeord- net. Die Reibkupplung ist wiederum bevorzugt in einem Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeuges, nämlich unmittelbar zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und ei- nem Getriebe des Antriebsstranges entlang des Drehmomentübertragungsflusses ge- sehen, angeordnet.

Die Kupplungsscheibe 1 weist prinzipiell ein Eingangsteil 4, ein Ausgangsteil 5 sowie einen zwischen dem Eingangsteil 4 und dem Ausgangsteil 5 wirkenden Pendelwip- pendämpfer 6 auf. Das Eingangsteil 4 weist einen Reibbelagträger 19 und einen auf diesem Reibbelagträger 19 aufgebrachten / befestigten Reibbelag 3 auf. Insbeson- dere ist zu jeder axialen Seite des Reibbelagträgers 19 (entlang einer Drehachse 2 der Kupplungsscheibe 1 gesehen) ein Reibbelag 3 angeordnet. Das gesamtheitlich ringförmig ausgebildete Eingangsteil 4 ist um die Drehachse 2 drehbar angeordnet. Koaxial zu dem Eingangsteil 4, radial innerhalb des Eingangsteils 4, ist ein Ausgangs- teil 5 ebenfalls um die Drehachse 2 drehbar angeordnet. Das Ausgangsteil 5 bildet auf typische Weise eine Nabe 20 aus, die im Betrieb mit einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Welle des Antriebsstranges, wie einer Getriebeeingangs- welle des Getriebes, drehverbunden ist. Der Pendelwippendämpfer 6 ist auf typische Weise eingesetzt, eine Drehungleichförmigkeit des Antriebsstranges zu dämpfen.

Eine meist seitens der Verbrennungskraftmaschine auftretende Drehungleichförmig- keit wird typischerweise über das Eingangsteil 4 in die Kupplungsscheibe 1 eingeleitet und durch den Pendelwippendämpfer 6 im Übertragungsweg vom Eingangsteil 4 zu dem Ausgangsteil 5 hin abgedämpft.

Der Pendelwippendämpfer 6 weist einen ersten Flanschbereich 7 auf, der drehfest mit dem Eingangsteil 4 verbunden ist. Insbesondere ist der Reibbelagträger 19 in dieser Ausführung direkt an dem ersten Flanschbereich 7 angebracht, nämlich angenietet. Der erste Flanschbereich 7 ist im Wesentlichen ringscheibenförmig ausgebildet. Zu dem weist der Pendelwippendämpfer 6 einen zweiten Flanschbereich 8 auf, der mit dem Ausgangsteil 5 drehfest verbunden ist. Der zweite Flanschbereich 8 ist wie der erste Flanschbereich 7 koaxial zu der und drehbar um die Drehachse 2 angeordnet. Die beiden Flanschbereiche 7 und 8 sind prinzipiell miteinander drehgekoppelt / dreh- verbunden, jedoch in einem begrenzten Winkelbereich in einer Drehrichtung um die Drehachse 2 relativ zueinander verdrehbar.

Die beiden Flanschbereiche 7 und 8 sind über zwei Zwischenteile 11 a, 11 b miteinan- der bewegungsgekoppelt / drehgekoppelt. Die beiden Zwischenteile 11 a, 11 b sind im Wesentlichen als Gleichteile ausgeführt und relativ zueinander in einer radialen Rich- tung der Drehachse 2 verschiebbar angeordnet. Die beiden Zwischenteile 11 a, 11 b sind um etwa 180° in Drehrichtung um die Drehachse 2 relativ zueinander versetzt. Jedes (erste und zweite) Zwischenteil 11 a und 11 b ist auf gleiche Weise mit dem je- weiligen ersten Flanschbereich 7 und dem zweiten Flanschbereich 8 über eine Kulis- seneinrichtung 9, 10 bewegungsgekoppelt.

Die erste Kulisseneinrichtung 9 dient als den ersten Flanschbereich 7 mit dem jeweili- gen Zwischenteil 11 a und 11 b koppelnde Einrichtung. Die erste Kulisseneinrichtung 9 ist in Fig. 1 seitens zweier erster Kulissenbahnen 21 , die in dem Zwischenteil 11 a, 11 b eingebracht sind, und zweier Rollenkörper 22, die jeweils in einer der ersten Kulissen- bahnen 21 verschiebbar aufgenommen sind, zu erkennen. Die den ersten Kulissen- bahnen 21 zugeordneten Rollenkörper 22 der ersten Kulisseneinrichtung 9 sind zu- dem in dem ersten Flanschbereich 7 aufgenommen.

Die zweite Kulisseneinrichtung 10, die das Zwischenteil 11 a, 11 b mit dem zweiten Flanschbereich 8 beweglich gekoppelt, ist in Fig. 1 seitens einer zweiten Kulissenbahn 23, die in dem zweiten Flanschbereich 8 eingebracht ist, dargestellt. Ein weiterer Rol- lenkörper 22 ist in der zweiten Kulissenbahn 23 verschiebbar aufgenommen. Dieser Rollenkörper 22 ist zugleich in einer in dem Zwischenteil 11 a, 11 b eingebrachten drit- ten Kulissenbahn 24 verschiebbar aufgenommen. Somit sind die Zwischenteile 11 a, 11 b derart über die Kulisseneinrichtungen 9, 10 mit den Flanschbereichen 7, 8 gekop- pelt, dass es im Betrieb bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche 7, 8 zuei- nander zu einer Relativbewegung / -Verschiebung der Zwischenteile 11 a, 11 b gemäß der Ausführung der Kulissenbahnen 21 , 23, 24 in einer Umfangsrichtung sowie in der radialen Richtung kommt. Insbesondere werden die Zwischenteile 11 a, 11 b bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche 7, 8 in einer ersten (relativen) Drehrichtung abschnittsweise (in einer ersten relativen Bewegungsrichtung) in radialer Richtung nach innen und somit aufeinander zu und in einer der ersten Drehrichtung entgegen- gesetzten zweiten relativen Drehrichtung abschnittsweise (in einer der ersten Bewe- gungsrichtung entgegengesetzten zweiten relativen Bewegungsrichtung) in radialer Richtung nach außen und somit voneinander weg bewegt.

Auf die Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b wirkt eine Federeinheit 12 ein. Die Federeinheit 12 ist (in radialer Richtung) zwischen den Zwischenteilen 1 1 a, 1 1 b derart eingespannt, dass sie eine Verschiebung der Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b relativ zueinander in der ersten Be- wegungsrichtung hemmt und in der zweiten Bewegungsrichtung unterstützt. Die Fe- dereinheit 12 weist in dieser Ausführung zwei Federelemente 14 auf, wobei der Über- sichtlichkeit halber in Fig. 1 lediglich eines der beiden Federelemente 14 veranschau- licht ist. Die Ausführung beider Federelemente 14 ist in den Fign. 2 und 3 weiterhin zu erkennen. Somit sind insgesamt zwei Federelemente 14 zwischen den Zwischenteilen 1 1 a, 1 1 b eingespannt, um die Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b in radialer Richtung nach außen vorzuspannen. Die beiden Federelemente 14 sind gleich ausgebildet und gleich an den Zwischenteilen 1 1 a, 1 1 b aufgenommen. Lediglich hinsichtlich ihrer Position unter- scheiden sich die Federelemente 14. So sind die beiden Federelemente 14 zu einan- der entgegengesetzten Seiten in Bezug auf die Drehachse 2 angeordnet. Das jewei- lige Federelement 14 ist als eine Schraubendruckfeder umgesetzt. Die Schrauben- druckfeder 14 erstreckt sich entlang einer Längsachse 25, die in Umfangsrichtung so- wie in radialer Richtung verläuft, gerade.

Erfindungsgemäß ist nun in der Federeinheit 12, nämlich je Federelement 14 eine Reibeinrichtung 13 vorgesehen. Somit sind in der Federeinheit 12 insgesamt zwei Reibeinrichtungen 13 vorgesehen. Die jeweilige Reibeinrichtung 13 ist in Fig. 1 durch Aussparen eines der beiden Federelemente 14 in perspektivischer Ansicht besonders gut zu erkennen. Die Reibeinrichtung 13 wirkt prinzipiell derart auf die Relativbewe- gung der Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b ein, dass sie in einem ersten relativen Bewegungs- bereich / Verschiebeweg / Verschiebeabschnitt der Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b eine hö- here Reibkraft erzeugt als in einem axial versetzt / benachbart zu dem ersten relativen Bewegungsbereich angeordneten / anschließenden zweiten relativen Bewegungsbe- reich / Verschiebeweg / Verschiebeabschnitt der Zwischenteile 11 a, 11 b. Werden die Zwischenteile 11 a, 11 b, wie in Fig. 2 zu erkennen, in radialer Richtung aufeinander zu bewegt und in dem ersten Bewegungsbereich bewegt, wird eine höhere Reibkraft er- zeugt als in dem zweiten Bewegungsbereich, in dem die Zwischenteile 11 a, 11 b im Vergleich zu Fig. 2 in radialer Richtung weiter voneinander weg verschoben sind.

In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Reibeinrichtung 13 radial innerhalb des Fe- derelementes 14 (d. h. radial innerhalb einer Längsachse 25 des Federelementes 14) angeordnet. Die Reibeinrichtung 13 besteht aus zwei Reibelementen 15, 16. Ein ers- tes Reibelement 15, wie bei den Fign. 2 und 3 besonders gut zu erkennen, ist als ein Zapfen ausgebildet. Das erste Reibelement 15 ist somit stiftförmig / zapfenförmig um gesetzt. Das erste Reibelement 15 ist im Wesentlichen starr ausgebildet. Das erste Reibelement 15 ist in dieser Ausführung an dem ersten Zwischenteil 11a befestigt / fest angebracht. Das erste Reibelement 15 erstreckt sich von dem ersten Zwischenteil 11a aus zu dem zweiten Zwischenteil 11 b hin. Ein zweites Reibelement 16 der Reibeinrichtung 13 ist an dem zweiten Zwischenteil 11 b befestigt / fest angebracht. Das zweite Reibelement 16 erstreckt sich von dem zweiten Zwischenteil 11 b aus zu dem ersten Zwischenteil 11 a hin. Das zweite Reibelement 16, wie in Fig. 1 zu erken- nen, ist gesamtheitlich im Wesentlichen hülsenförmig / als Hülse umgesetzt. Das zweite Reibelement 16 ist ebenfalls (in Bezug auf die Längsachse 25) radial innerhalb des Federelementes 14, jedoch radial außerhalb des ersten Reibelementes 15, ange- ordnet.

Das zweite Reibelement 16 weist mehrere axiale Schlitze 26 auf. Dadurch bildet das zweite Reibelement 16 mehrere in radialer Richtung in Bezug auf die Längsachse 25 verformbare Reibarme 17 aus. Die Reibarme 17 wirken in dem ersten relativen Bewe- gungsbereich der Zwischenteile 11 a, 11 b zueinander unmittelbar mit dem ersten Rei- belement 15 zusammen. Hierzu befinden sich die Reibarme 17 in dem relativen Be- wegungsbereich der Zwischenteile 11 a, 11 b in reibendem Kontakt mit einer Seitenflä- che 18 (radiale Außenfläche) des ersten Reibelementes 15. Das erste Reibelement 15 ist prinzipiell so ausgebildet, dass es bei der Relativbewe- gung der Zwischenteile 11 a, 11 b in radialer Richtung aufeinander zu, d.h. in der ers- ten Bewegungsrichtung sowie in dem ersten Bewegungsbereich zu einem stetigen Anstieg der Reibkraft, die zwischen den Reibelementen 15, 16 erzeugt wird, kommt. Dies liegt einerseits an der sich hin zu dem zweiten Zwischenteil 11 b verjüngenden Seitenfläche 18 des ersten Reibelementes 15, andererseits an der Ausbildung der Reibarme 17. Die Reibarme 17 sind in radialer Richtung nach innen elastisch vorge- spannt und liegen somit in radialer Richtung nach innen vorgespannt an der Seitenflä- che 18 an. Bei zunehmender Bewegung der Zwischenteile 11 a, 11 b in der ersten Be- wegungsrichtung aufeinander zu, nimmt die Andrückkraft der Reibarme 17 auf das erste Reibelement 15 zu, sodass wiederum die Reibkraft entsprechend ansteigt.

Des Weiteren, wie hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt, weist das erste Reibelement 15 in axialer Richtung gesehen verschiedene Längsbereiche auf, die einen unterschiedlichen Reibkoeffizienten aufweist. Der unterschiedliche Reibkoef- fizient wird durch unterschiedliche Materialien / Materialbeschaffenheiten gebildet. So- mit ist das erste Reibelement 15 in axialer Richtung in Bezug auf die Längsachse 25 mit mehreren Längsbereichen unterschiedlicher Materialien ausgeformt. Hierzu ist bspw. ein erster Längsbereich des ersten Reibelementes 15 mit einem ersten Material ausgeformt und ein zweiter Längsbereich des ersten Reibelementes 15 ist mit einem zweiten Material ausgeformt. Die Materialien sind bspw. Kunststoffmaterialien, wie Po- lyamid, das bevorzugt mit Fasern verstärkt ist. Alternativ oder zusätzlich können auch Metallwerkstoffe, wie Stahl, als Materialien eingesetzt sein.

Werden die Zwischenteile 11 a, 11 b bei Betrachtung der Fig. 2 weiter voneinander weg in radialer Richtung bewegt, d. h. in der zweiten Bewegungsrichtung relativ zueinan- der bewegt, kommt es zu einem Beabstanden der Reibelemente 15, 16. Somit ist die Reibeinrichtung 13 in dem an den ersten Bewegungsbereich anschließenden zweiten Bewegungsbereich, entlang des relativen Verschiebeweges der Zwischenteile 11 a,

11 b gesehen, deaktiviert und es wird keine (direkte) Reibkraft zwischen den Reibele- mente 15, 16 erzeugt. In Verbindung mit den Fign. 4 und 5 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel ver- anschaulicht, wobei in den beiden Fign. 4 und 5 der Übersichtlichkeit halber wiederum lediglich ein Bereich des Pendelwippendämpfers 6, wie bereits in den Fign. 2 und 3, dargestellt ist. Der übrige Aufbau sowie die Funktionsweise der Kupplungsscheibe 1 , die mit diesem Pendelwippendämpfer 6 des zweiten Ausführungsbeispiels ausgestat- tet ist, entsprechen der Kupplungsscheibe 1 des ersten Ausführungsbeispiels.

Es ist in Fig. 4 gezeigt, dass die jeweilige Reibeinrichtung 13 anders als in dem ersten Ausführungsbeispiel umgesetzt ist. Nun sind sowohl das erste Reibelement 15 als auch das zweite Reibelement 16 hülsenförmig ausgebildet. Das erste Reibelement 15 ist als starre (in radialer Richtung unverformbare) Flülse realisiert. Das zweite Reibele- ment 16 umgibt das erste Reibelement 15 wiederum radial von außen und liegt an der Seitenfläche 18 des ersten Reibelementes 15 in dem ersten relativen Bewegungsbe- reich der Zwischenteile 10a, 10b an. Die beiden Reibelemente 15, 16 sind zudem ra- dial außerhalb des Federelementes 14 angeordnet. Das erste Reibelement 15 und das zweite Reibelement 16 sind somit zwar weiterhin, wie bereits in den Fign. 1 bis 3, koaxial zu der Längsachse 25 angeordnet, erstrecken sich jedoch in radialer Richtung von außen um das Federelement 14 herum. Die Seitenfläche 18 des ersten Reibele- mentes 15 verjüngt sich entlang seiner Erstreckung in axialer Richtung weiterhin zu dem zweiten Zwischenteil 11 b hin.

In anderen Worten ausgedrückt, verschieben sich bei einem Torsionsdämpfer des Typs Pendelwippendämpfer 6 die zwei Zwischenelemente (Zwischenteile 11 a, 11 b) gegeneinander in einer Richtung (axiale Richtung in Bezug auf die Federelemente 14) und betätigen die dazwischenliegenden Druckfedern (Federelemente 14) parallel. Diese relative axiale Bewegung wird benutzt, um Reibkraft bzw. Hysterese zu erzeu- gen. Durch eine geeignete Form der Reibelemente 15, 16 wird die Reibkraft bzw. die Hysterese abhängig vom Verdrehwinkel gestaltet. Die Gestaltung der Reibstelle ist abhängig von dem Bauraum. Eine Reibstelle um die / außerhalb der oder in / inner- halb der Druckfeder 14 ist in einige Fälle bezüglich des Volumens des Torsionsdämp- fers 6 vorteilhaft. Somit ist erfindungsgemäß ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 des Typs Pendelwip- pendämpfer so umgesetzt, dass zwei einander gegenüberliegende Zwischenelemente 11a, 11 b die dazwischenliegenden Druckfedern 14 parallel betätigen, wobei ein mit ei- nem ersten Zwischenelement 11 a verbundenes erstes Element (erstes Reibelement 15) gegen ein mit dem anderen zweiten Zwischenelement 11 b verbundenes federn- des zweites Element (zweites Reibelement 16) reibt.

Gemäß einem vorteilhaften Aspekt wird durch die relative Bewegung der beiden Zwi- schenelemente 11 a, 11 b das federnde Element 16 relativ zu dem ersten Element 15 elastisch verformt. Durch das radiale Übermaß zwischen den Elementen 15, 16 tritt eine bestimmte Reibkraft zwischen den beiden Elementen 15, 16 auf. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist die Form des ersten Elementes 15 so gestaltet, dass nach der axialen Positionsveränderung der Zwischenelemente 11a, 11 b zueinander bzw. nach einer Änderung des Verdrehwinkels des Pendelwippendämpfers 6 das erste Element 15 das zweite Element 16 mit einem bestimmten Übermaß verformt und so eine bestimmte Reibkraft bzw. Hysterese auftritt. Gemäß einem weiteren vor- teilhaften Aspekt ist die Form des ersten Elementes 15 so gestaltet, dass die Hyste- rese nach der axialen Positionsveränderung der Zwischenelemente 11 a, 11 b zueinan- der bzw. nach einer Änderung des Verdrehwinkels des Pendelwippendämpfers 6 ab- geschaltet sein kann, indem die zwei Elemente 15, 16 nicht mehr in Kontakt sind. Ge- mäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt besteht das erste Element 15 aus Stahl und/oder aus Kunststoff des Typs Polyamid mit Beimischung von Kohlenfaser, Teflon oder Graphit. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist das erste Element 15 ein Zusammenbau von zwei oder mehreren Teilen (Längsbereiche) aus unterschiedlichen Materialen. Durch die verschiedenen Reibkoeffizienten (der verschiedenen Längsbe- reiche) wird die Reibkraft bzw. die Hysterese abhängig vom Verdrehwinkel gestaltet. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt sind die Elemente 15, 16 in der Druckfe- der 14 angeordnet. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt sind die Elemente 15, 16 um die Druckfeder 14 angeordnet. Bezuqszeichenliste Kupplungsscheibe

Drehachse

Reibbelag

Eingangsteil

Ausgansteil

Pendelwippendämpfer

erster Flanschbereich

zweiter Flanschbereich

erste Kulisseneinrichtung

zweite Kulisseneinrichtung

a erstes Zwischenteil

b zweites Zwischenteil

Federeinheit

Reibeinrichtung

Federelement

erstes Reibelement

zweites Reibelement

Reibarm

Seitenfläche

Reibbelagträger

Nabe

erste Kulissenbahn

Rollenkörper

zweite Kulissenbahn

dritte Kulissenbahn

Längsachse

Schlitz