Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeug, aufweisend ein Scheibenteil, einen ersten Reibbelag und einen zweiten Reibbelag. Außerdem betrifft die Erfindung eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetnebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Drehachse, wenigstens eine Druckplatte, wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu der Druckplatte axial verlagerbare Anpressplatte.

Aus der DE 10 2010 023 715 A1 ist eine Doppelkupplung bekannt mit zwei von einer

Antriebseinheit angetriebenen Kupplungen mit trockenem Reibkontakt und mit einem hydraulischen Betätigungssystem mit jeweils einer Betätigungseinrichtung für jede der Kupplungen und mit einem getriebefest abgestützten Stator, wobei zwischen Stator und Kupplungsdeckel der getriebeseitigen Kupplung ein Stützlager angeordnet ist, und zwischen dem Kupplungsdeckel der getriebeseitigen Kupplung und den Betätigungseinrichtung jeweils eine Dichtungseinrichtung vorgesehen ist, und wobei wenigstens eine der Dichtungseinrichtungen als Rollbalgdichtung ausgebildet ist, dessen eines Ende durch ein Druckblech unmittelbar an einen Lageraußenring des Stützlagers angedrückt ist, um eine Doppelkupplung anzugeben, welche eine zuverlässige Abdichtung der hydraulischen Betätigungseinrichtung sicherstellt. Der DE 10 2010 023 715 A1 zufolge ist zwischen einer Anpressplatte und Druckplatten jeweils eine Kupplungsscheibe mit Reibbelägen zur Bildung eines Reibeingriffs von Reibungskupplungen vorgesehen. Die Kupplungsscheiben sind mit Getriebeeingangswellen verzahnt.

Aus der DE 10 2009 059 942 A1 ist eine Mehrfachkupplungsvorrichtung bekannt für einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit und einem nachfolgend angeordneten Getriebe, die mit einer Antriebswelle der Antriebseinheit verbunden und in einer nicht mit der Antriebswelle der Antriebseinheit mitrotierenden Kupplungsglocke aufgenommen ist, mit zwei Lamellenkupplungen, die jeweils einen eingangsseitigen und einen ausgangsseitigen Lamellenträger und sich in axialer Richtung abwechselnde Lamellen aufweisen, und mit einer Betätigungseinrichtung, bei der ein Gehäuse der Betätigungseinrichtung an der Kupplungsglocke radial abgestützt ist, und bei der der eingangsseitige Lamellenträger wenigstens einer der Lamellenkupplungen mit dem Gehäuse der Betätigungseinrichtung über ein Abstützblech bzw. einen Abstütztopf und ein Stützlager in der Art verbunden ist, dass ein Kraftfluss einer von der Betätigungseinrichtung erzeugten Betätigungskraft über Abstützblech bzw. Abstütztopf und Stütz- lager an das Gehäuse der Betätigungseinrichtung zurückgeführt wird, sodass ein innerhalb der Mehrfachkupplungsvorrichtung geschlossener Kraftfluss vorliegt, um eine Mehrfachkupp- lungsvorrichtung mit verbesserter Abstützung einer Betätigungskraft anzugeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Kupplungsscheibe baulich und/oder funktional zu verbessern. Insbesondere soll ein Bauraumbedarf reduziert sein. Insbesondere soll ein radialer Bauraumbedarf reduziert sein. Insbesondere soll eine Vernietung entfallen. Insbesondere soll ein Aufwand reduziert sein. Insbesondere soll ein Aufbau vereinfacht sein. Außerdem soll eine eingangs genannte Reibungskupplungseinrichtung baulich und/oder funktional verbessert werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einer Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeug, aufweisend ein Scheibenteil, einen ersten Reibbelag und einen zweiten Reibbelag bei der die Kupplungsscheibe eine Belagfederung und das Scheibenteil eine Verzahnung zur mechanischen Leistungsübertragung aufweist.

Die Kupplungsscheibe kann auch als Reibscheibe bezeichnet werden. Das Scheibenteil kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Das Scheibenteil kann einen eine erste Seite, eine zweite Seite, einen Außenrandabschnitt und einen Innenrandabschnitt aufweisen. Der erste Reibbelag kann an der ersten Seite angeordnet sein. Der zweite Reibbelag kann an der zweiten Seite angeordnet sein. Der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag können segmentartig ausgeführt sein. Der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag können jeweils mehrteilig ausgeführt sein. Der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag können ringartig ausgeführt sein. Die Belagfederung kann zwischen dem Scheibenteil, dem erste Reibbelag und/oder dem zweiten Reibbelag wirksam sein. Die Belagfederung kann eine Vergleichmäßigung einer Anpresskraft bewirken. Die Belagfederung kann Federsegmente aufweisen. Die Belagfederung kann einen Federring aufweisen. Die Belagfederung kann mithilfe gesonderter Federelemente gebildet sein. Die Belagfederung kann durch federnde Ausführung des Scheibenteils gebildet sein. Das Scheibenteil und/oder die Belagfederung können segmentartig oder ringartig ausgeführt sein. Der erste Reibbelag oder der zweite Reibbelag kann mit der Belagfederung und/oder mit dem Scheibenteil verbunden, beispielsweise vernietet oder verklebt, sein. Der erste Reibbelag oder der zweite Reibbelag kann mit der Belagfederung und/oder mit dem Scheibenteil unter Zwischenschaltung der Belagfederung verbunden sein. Die Kupplungsscheibe kann ein Trägerblech aufweisen. Der erste Reibbelag oder der zweite Reibbelag kann mit dem Trägerblech verbunden, beispielsweise vernietet oder verklebt, sein. Zum Vernieten des ersten Reibbelags oder des zweiten Reibbelags können Hohlniete verwendet sein. Die Verzahnung kann unmittelbar an dem Scheibenteil angeordnet sein. Ein gesondertes Mitnehmerteil, das mit dem Scheibenteil verbunden ist und das eine Verzahnung aufweist, kann entfallen. Die Verzahnung kann an dem Scheibenteil radial innenseitig angeordnet sein. Die Verzahnung kann an dem Innenrandabschnitt des Scheibenteils angeordnet sein. Die Verzahnung kann an dem Scheibenteilradial außenseitig angeordnet sein. Die Verzahnung kann an dem Außenrandabschnitt des Scheibenteilsangeordnet sein. Die Verzahnung des Scheibenteils kann mit einer Gegenverzahnung des Trägerteils geometrisch komplementär korrespondieren. Die Verzahnung des Scheibenteils und die Gegenverzahnung des Trägerteils können radial ineinandergreifen. Die Gegenverzahnung kann axial in die Verzahnung des Scheibenteils eingreifen. Die Verzahnung des Scheibenteils und die Gegenverzahnung des Trägerteils können axial fügbar sein. Die Kupplungsscheibe kann mit der Verzahnung des Scheibenteils an einem Trägerteil axial verlagerbar anordenbar sein.

Das Scheibenteil und/oder die Belagfederung können segmentartig oder ringartig ausgeführt sein.

Außerdem erfolgt die Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe mit einer

Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftma- schinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Drehachse, wenigstens eine Druckplatte, wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu der Druckplatte begrenzt axial verlagerbare Anpressplatte, bei der die Reibungskupplungseinrichtung wenigstens eine derartige Kupplungsscheibe aufweist.

Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Die Brennkraftmaschine kann eine Ausgangswelle aufweisen. Der Antriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann wenigstens eine Eingangswelle aufweisen. Das Getriebe kann ein Doppelkupplungsgetriebe sein. Das Getriebe kann wenigstens eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweisen. Die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle können zueinander koaxial angeordnet sein. Die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle können zueinander konzentrisch angeordnet sein. Der Antriebsstrang kann wenigsten ein antreibbares Rad aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann in dem Antriebsstrang anordenbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe a- nordenbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Getriebe anordenbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Eingangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens ein Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein erstes Ausgangsteil und ein zweites Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Gehäuse aufweisen. Das Gehäuse kann auch als Deckel bezeichnet werden. Das Eingangsteil kann mithilfe der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine antreibbar sein. Mithilfe des wenigstens einen Ausgangsteils kann die wenigstens eine Eingangswelle des Getriebes antreibbar sein. Mithilfe des ersten Ausgangsteils kann die erste Eingangswelle des Getriebes antreibbar sein. Mithilfe des zweiten Ausgangsteils kann die zweite Eingangswelle des Getriebes antreibbar sein.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Lamellenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine selbsttätig öffnende Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine selbsttätig schließende Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine gedrückte Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine gezogene Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann mithilfe eines Kupplungspedals betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann automatisiert betätigbar sein.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, ein Anfahren sowie einen Wechsel einer Getriebeübersetzung ermöglichen. Mithilfe der Reibungskupplungseinrichtung können das Eingangsteil einerseits und das erste Ausgangsteil und/oder das zweite Ausgangsteil andererseits miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Zudem kann ein Leis- tungsfluss vom Eingangsteil in übergehendem Wechsel von dem ersten Ausgangsteil auf das zweite Ausgangsteil und umgekehrt verlagert werden.

Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander fest verbunden sein. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest und axial fest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann mit dem Gehäuse begrenzt axial verlagerbar verbunden sein.

Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbar sein, um eine reibschlüssige mechanische Leistungsübertragung zu bewirken. Das Eingangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann das Gehäuse, die wenigstens Druckplatte und die wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Das wenigstens eine Ausgangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann die wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen. Das erste Ausgangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann die wenigstens eine erste Kupplungsscheibe aufweisen. Das zweite Ausgangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann die wenigstens eine zweite Kupplungsscheibe aufweisen.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Doppelkupplung mit wenigstens einer ersten derartigen Kupplungsscheibe und wenigstens einer zweiten derartigen Kupplungsscheibe ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als trockene Lamellenkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen axial und/oder radial geschachtelten Aufbau aufweisen.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Reibscheibe mit Federelement und Trägerblech mit Verzahnung. Eine Reibscheibe mit Reibelement (Reibsegment oder geschlossener Reibring) und Federelement (Federsegment oder geschlossener federnder Ring), eine nietfreie Momentenübertragung durch Trägerblech mit Verzahnung bzw. Trägerblech mit Verzahnung zu Lamellenträger und eine Verschiebbarkeit einer Reibscheibe axial in der Verzahnung können miteinander kombiniert sein. Eine Momentenübertragung mittels Verzahnung kann sowohl an einem Innendurchmesser als auch an einem Außendurchmesser erfolgen. Insbesondere soll ein Bauraumbedarf reduziert sein. Insbesondere soll ein radialer

Bauraumbedarf reduziert sein. Insbesondere soll eine Vernietung entfallen. Insbesondere soll ein Aufwand reduziert sein. Insbesondere soll ein Aufbau vereinfacht sein.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile.

Es zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 eine Kupplungsscheibe mit einem einteiligen Scheibenteil mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung, einer Belagfederung und zwei vernieteten Reibbelägen in ausschnittsweiser Schnittansicht,

Fig. 2 eine Kupplungsscheibe mit einem einteiligen Scheibenteil mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung, einer Belagfederung und zwei vernieteten Reibbelägen in ausschnittsweiser Schnittansicht,

Fig. 3 eine Kupplungsscheibe mit einem einteiligen Scheibenteil mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung, einer Belagfederung, einem Trägerblech und zwei Reibbelägen in ausschnittsweiser Schnittansicht,

Fig. 4 eine Kupplungsscheibe mit einem einteiligen Scheibenteil mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung, einer Belagfederung, einem Trägerblech und zwei Reibbelägen in ausschnittsweiser Schnittansicht,

Fig. 5 eine Kupplungsscheibe mit segmentförmig ausgeführter Belagfederung und Reibbelägen in Draufsicht und in Schnittansicht,

Fig. 6 eine Kupplungsscheibe mit ringförmig ausgeführter Belagfederung und Reibbelägen in Draufsicht und in Schnittansicht und

Fig. 7 eine Doppelkupplung mit Kupplungsscheiben mit einem einteiligen Scheibenteil mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung an Trägerteilen in Schnittansicht.

Fig. 1 zeigt eine Kupplungsscheibe 100 mit einem einteiligen Scheibenteil 102 mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung 104, einer Belagfederung 106 und zwei vernieteten Reibbelägen 108, 1 10 in ausschnittsweiser Schnittansicht. Aus der in Fig. 1 gezeigten Schnittansicht ist eine Vernietung des Scheibenteils 102, der Belagfederung 106 und des Reibbelags 108 ersichtlich. Fig. 2 zeigt die Kupplungsscheibe 100 in einer weiteren aus- schnittsweisen Schnittansicht. Aus der in Fig. 2 gezeigten Schnittansicht ist eine Vernietung der Belagfederung 106 und des Reibbelags 1 10 ersichtlich.

Die Kupplungsscheibe 100 dient zur Anordnung in einer Reibungskupplung zwischen einer Druckplatte und einer Anpressplatte. Die Kupplungsscheibe 100 ist zwischen einer Druckplatte und einer Anpressplatte einklemmbar, um eine reibschlüssige mechanische Leistungsübertragung zu bewirken.

Das Scheibenteil 102 weist eine ringscheibenartige Form mit zwei Seiten, einem Außenrand- abschnitt und einem Innenrandabschnitt auf. Für das Scheibenteil 102 ist eine Verbindung, wie Nietverbindung, nicht erforderlich. Die Verzahnung 104 ist an dem Innenrandabschnitt des Scheibenteils 102 angeordnet. Die Verzahnung 104 dient zur drehfesten und axiale verlagerbaren Anordnung der Kupplungsscheibe 100 an einem Trägerteil der Reibungskupplung. Die Reibbeläge 108, 1 10 sind an den Seiten des Scheibenteils 102 angeordnet. Die Belagfederung 106 ist zwischen dem Scheibenteil 102 und dem Reibbelag 1 10 angeordnet. Die Belagfederung 106 stützt sich einerseits an dem Scheibenteil 102 und andererseits an dem Reibbelag 1 10 ab.

Die Kupplungsscheibe 100 weist erste Nieten, wie 1 12, auf. Die ersten Nieten 1 12 dienen dazu, den Reibbelag 108, das Scheibenteil 102 und die Belagfederung 106 miteinander zu verbinden. Die Kupplungsscheibe 100 weist zweite Nieten, wie 1 14, auf. Die zweiten Nieten 1 14 dienen dazu, die Belagfederung 106 den Reibbelag 1 10 miteinander zu verbinden. Die ersten Nieten 1 12 und die zweiten Nieten 1 14 sind jeweils in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe 100 verteilt angeordnet.

Fig. 3 zeigt eine Kupplungsscheibe 200 mit einem einteiligen Scheibenteil 202 mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung 204, einer Belagfederung 206, einem Trägerblech 208 und zwei Reibbelägen 210, 212 in ausschnittsweiser Schnittansicht. Aus der in Fig. 3 gezeigten Schnittansicht ist eine Vernietung der Belagfederung 206 und des Trägerblechs 208 ersichtlich. Fig. 4 zeigt die Kupplungsscheibe 200 in einer weiteren ausschnittsweisen Schnittansicht. Aus der in Fig. 4 gezeigten Schnittansicht ist eine Vernietung des Scheibenteils 202 und der Belagfederung 206 ersichtlich.

Der Reibbelag 210 ist mit dem Trägerblech 208 verklebt. Der Reibbelag 212 ist mit dem Scheibenteil 202 verklebt. Die Belagfederung 206 ist zwischen dem Scheibenteil 202 und dem Trägerblech 208 angeordnet. Die Belagfederung 206 stützt sich einerseits an dem Scheibenteil 202 und andererseits an dem Trägerblech 208 ab. Die Kupplungsscheibe 200 weist erste Nieten, wie 214, auf. Die ersten Nieten 214 dienen dazu, das Trägerblech 208 und die Belagfederung 206 miteinander zu verbinden. Die Kupplungsscheibe 200 weist zweite Nieten, wie 216, auf. Die zweiten Nieten 216 dienen dazu, das Scheibenteil 202 und die Belagfederung 206 miteinander zu verbinden. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fig. 5 zeigt eine Kupplungsscheibe 300 mit segmentförmig ausgeführter Belagfederung und Reibbelägen, wie 302, in Draufsicht und in Schnittansicht. Die segmentförmigen Reibbeläge 302 sind in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe 300 angeordnet und bilden zusammen eine unterbrochene Ringform. Den geschlossenen, ringförmigen Reibbelägen 302 ist jeweils ein Federsegment, wie 304, zugeordnet. Das Federsegment 304 ist wellenartig ausgeführt. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fig. 6 zeigt eine Kupplungsscheibe 400 mit ringförmig ausgeführter Belagfederung und Reibbelägen, wie 402, in Draufsicht und in Schnittansicht. Die Reibbeläge 402 weisen eine geschlossene Ringform auf. Den Reibbelägen 402 ist ein Federring 404 zugeordnet, der die Belagfederung bildet. Der Federring 404 ist wellenartig ausgeführt. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fig. 7 zeigt eine Doppelkupplung 500 mit Kupplungsscheiben 502, 504, 506 mit einem einteiligen Scheibenteil mit einer radial innenseitig angeordneten Verzahnung an Trägerteilen 508, 510 in Schnittansicht.

Die Doppelkupplung 500 ist eine Trocken-Kupplung. Die Doppelkupplung 500 ist in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe anordenbar. Zwischen der Brennkraftmaschine und der Doppelkupplung 500 kann ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, angeordnet sein. Die Doppelkupplung 500 weist eine erste Kupplung 512 und eine zweite Kupplung 514 auf. Die Doppelkupplung 500 weist ein Gehäuse 516 auf.

Die erste Kupplung 512 weist eine Druckplatte 518 und eine Anpressplatte 520 auf. Die Druckplatte 518 ist mit dem Gehäuse 516 drehfest und axial begrenzt verlagerbar verbunden. Die Anpressplatte 520 ist mit dem Gehäuse 516 drehfest und relativ zu der Druckplatte 518 axial begrenzt verlagerbar verbunden. Die Kupplungsscheibe 502 und das Trägerteil 508 gehören zu der ersten Kupplung 512. Die Kupplungsscheibe 502 ist zwischen der Druckplatte 518 und der Anpressplatte 520 einklemmbar, um eine reibschlüssige mechanische Leistungsübertragung zu bewirken. Das Trägerteil 508 weist radial außenseitig eine mit der Verzahnung der Kupplungsscheibe 502 korrespondierende Gegenverzahnung auf. Die Kupplungsscheibe 502 ist mit ihrer Verzahnung mit der Gegenverzahnung des Trägerteils 508 drehfest und axial verlagerbar verbunden. Das Trägerteil 508 dient zur Verbindung der ersten Kupplung 512 mit einer ersten Eingangswelle eines Getriebes.

Die zweite Kupplung 514 weist eine Druckplatte 522, eine Zwischendruckplatte 524 und eine Anpressplatte 526 auf. Die Druckplatte 522 ist mit dem Gehäuse 516 drehfest und axial begrenzt verlagerbar verbunden. Die Zwischendruckplatte 524 und die Anpressplatte 526 sind mit dem Gehäuse 516 drehfest und relativ zu der Druckplatte 522 axial begrenzt verlagerbar verbunden. Die Kupplungsscheiben 504, 506 und das Trägerteil 510 gehören zu der zweiten Kupplung 514. Die Kupplungsscheibe 504 ist zwischen der Druckplatte 522 und der Zwischendruckplatte 524 und die Kupplungsscheibe 506 ist zwischen der Zwischendruckplatte 524 und der Anpressplatte 526 einklemmbar, um eine reibschlüssige mechanische Leistungsübertragung zu bewirken. Das Trägerteil 510 weist radial außenseitig eine mit der Verzahnung der Kupplungsscheiben 504, 506 korrespondierende Gegenverzahnung auf. Die Kupplungsscheiben 504, 506 sind jeweils mit ihrer Verzahnung mit der Gegenverzahnung des Trägerteils 510 drehfest und axial verlagerbar verbunden. Das Trägerteil 512 dient zur Verbindung der zweiten Kupplung 514 mit einer zweiten Eingangswelle des Getriebes. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 bis Fig. 6 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Bezuqszeichenliste

100 Kupplungsscheibe

102 Scheibenteil

104 Verzahnung

106 Belagfederung

108 Reibbelag

1 10 Reibbelag

1 12 erster Niet

1 14 zweiter Niet

200 Kupplungsscheibe

202 Scheibenteil

204 Verzahnung

206 Belagfederung

208 Trägerblech

210 Reibbelag

212 Reibbelag

214 erster Niet

216 zweiter Niet

300 Kupplungsscheibe

302 Reibbelag

304 Federsegment

400 Kupplungsscheibe

402 Belagfederung

404 Federring

500 Doppelkupplung

502 Kupplungsscheibe

504 Kupplungsscheibe

506 Kupplungsscheibe

508 Trägerteil

510 Trägerteil 512 erste Kupplung

514 zweite Kupplung

516 Gehäuse

518 Druckplatte

520 Anpressplatte

522 Druckplatte

524 Zwischendruckplatte

526 Anpressplatte