Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung mit Reibbelägen, insbesondere zur Schaltung von Nebenaggregaten in Kraftfahrzeugen, mit einer Betriebsstellung und einer Leerlaufstellung.

Moderne Kraftfahrzeuge kommen nicht mehr ohne Nebenaggregate zur Umsetzung von Nebenfunktionen aus. Ein solches Aggregat kann beispielsweise ein Kompressor oder ein Retarder sein, das bei Bedarf über eine schaltbare Kupplung zugeschaltet wird. Bei geöffneter Kupplung sind die Nebenaggregate abgeschaltet, so dass der Energieverbrauch des Fahrzeugs reduziert ist.

Die Kraftübertragung bei schaltbaren Kupplungen erfolgt in der Regel über Reibbelä ge, die nur für eine bestimmte Anzahl von Schaltzyklen ausgelegt sind. Gerade bei sicherheitsrelevanten Nebenaggregaten, wie zum Beispiel dem Luftkompressor bei Kraftfahrzeugen, der die Druckluft für das Betriebsbremssystem bereitstellt, darf eine zwischen Antrieb und Aggregat geschaltete Kupplung nicht versagen.

Derartige Kupplungen müssen mit einem sogenannten Fail-Safe-System ausgerüstet werden, mit dem sichergestellt wird, dass zumindest ein Notlauf gewährleistet ist. Das Fail-Safe-System gewährleistet im unbetätigten Zustand, dass die Kupplung sich in der Schließstellung befindet und nur bei Betätigung in die Offenstellung bewegt wird. Damit wird sichergestellt, dass bei einer Fehlfunktion in der Betätigungssteuerung die Kupplung geschlossen bleibt und die Funktion des Nebenaggregats weiterhin ge währleistet ist.

Ein solches Fail-Safe-System ist allerdings nicht dazu geeignet einen Verschleiß an den Belägen zu erkennen, so dass es im Extremfall zu einem Ausfall der Kupplung kommen kann, wenn der Verschleiß der Beläge zu weit fortgeschritten ist, so dass die Kupplung nicht mehr das erforderliche Moment übertragen kann. Aus der DE 102017 114325 A1 ist beispielsweise eine konisch ausgeführte Reib kupplung bekannt, die mittels eines Federelementes im Ruhestustand geschlossen ist und mittels des Betätigungselementes geöffnet

Aus der DE 102013008071 A1 ist weiterhin eine Kupplung bekannt die ein Arretie rungselement aufweist, mittels dem das Betätigungselement der Kupplung arretiert werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fail-Safe-System für eine Kupplung vorzuschla gen, welches eine Notlauffunktion sicherstellt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsvorrichtung entsprechend Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale der erfindungsgemäßen Ausfüh rung finden sich in den Unteransprüchen.

Es wird eine Kupplungsvorrichtung mit Reibbelägen, insbesondere zur Schaltung von Nebenaggregaten in Kraftfahrzeugen, vorgeschlagen. Diese Kupplungsvorrichtung umfasst ein um eine Achse drehbar gelagertes Kupplungsgehäuse, an dem ein erster Reibbelag angeordnet ist, und ein um die Achse drehbar gelagerten Konusring, an dem ein zweiter Reibbelag angeordnet ist, wobei die Reibbeläge derart zueinander angeordnet sind, dass sie in einer Kontaktebene flächig in Kontakt bringbar sind. Weiterhin umfasst die Kupplungseinrichtung ein Federelement, mittels dem der Ko nusring entlang der Achse in eine Betriebsstellung, in der sich die Reibbeläge in der Kontaktebene berühren, bewegt und in der Betriebsstellung gehalten werden kann, und eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung zum Verschieben des Konusrings entge gen der Federkraft des Federelementes in eine Leerlaufstellung, in der sich die Reib beläge nicht berühren.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass am Kupplungsgehäuse eine Anschlag fläche und an dem Konusring eine Bezugsfläche vorgesehen sind, wobei zwischen Anschlagfläche und Bezugsfläche ein Verschleißspalt gebildet wird, der mit zuneh mendem Verschleiß der Reibbeläge breiter wird, wobei die Kupplungsvorrichtung ein Verriegelungselement umfasst, das in den Verschleißspalt bewegbar ist, wenn dieser eine festlegbare Maximalbreite überschreitet. Sobald sich das Verriegelungselement in dem Verschleißspalt bewegt hat, wird die Bewegung des Konusrings verhindert und die Kupplung in der Schließstellung gehalten, so dass die Funktion des Neben aggregates sichergestellt ist.

In einer bevorzugten Ausführung kann das Verriegelungselement zwischen Konusring und Kupplungsgehäuse angeordnet sein. Wobei weiterhin, vorzugsweise über den Umfang des Konusrings verteilt, mehrere Verriegelungselemente vorgesehen sein können.

Weiterhin kann jedes Verriegelungselement eine Kugel umfassten wobei der Kugel ein Kugelaufnahmeraum im Konusring zugeordnet ist. Der Kugelaufnahmeraum ist vorzugsweise so groß, dass die Kugel in diesem frei beweglich ist.

Des Weiteren kann am Kupplungsgehäuse eine Anlagefläche und am Konusring eine Anlagefläche vorgesehen sein, wobei der Verschleißspalt zwischen den Anlageflä chen angeordnet ist.

Der Kugelaufnahmeraum im Konusring weist vorzugsweise eine Öffnung auf, die der art ausgelegt ist, dass bei Rotation der Kupplungsvorrichtung die Kugel, durch die auftretenden Fliehkräfte, gegen die Anlageflächen gepresst wird und die Kugel in den Verschleißspalt eintritt, wenn der Kugeldurchmesser kleiner ist als die Breite des Ver schleißspalts.

In einer weiterhin bevorzugten Ausführung weist die Bezugsfläche einen ersten Be reich auf, in dem die Bezugsfläche parallel zur Anschlagfläche verläuft, und einen zweiten Bereich, in der die Bezugsfläche winkelig zur Anschlagfläche verläuft. Der erste Bereich ist radial außerhalb des Kugelaufnahmeraums angeordnet und der zweite Bereich ist in Achsrichtung gesehen links und/oder rechts neben dem ersten Bereich und dem Kugelaufnahmeraum angeordnet. Der erste Bereich der Bezugsfläche schließt somit an den zweiten Bereich an, so dass bei relativer Rotation von Kupplungsgehäuse gegenüber dem Konusring im Ver schleißspalt die Kugel vom ersten Bereich in Richtung zweiten Bereich bewegt wird und dort zwischen Bezugsfläche und Anschlagfläche im Verschleißspalt eingeklemmt wird.

Der zweite Bereich kann weiterhin derart gestaltet sein, dass bei einer relativen Ver drehung von Kupplungsgehäuse gegenüber dem Konusring, der Verschleißspalt, durch die Kugel, vergrößert wird, so dass eine die Federkraft der Federelemente un terstützende Kraft auf die Reibbeläge wirkt, so dass diese in der Kontaktebene 17 gegeneinander gepresst werden. Dadurch wird erreicht, dass die verschlissenen Reibbeläge immer mit einer ausreichenden Kraft gegeneinander gepresst werden, so dass eine Relativbewegung der Reibbeläge, Schlupf, vermieden wird. Dies hat auch deshalb eine besondere Bedeutung, da die Federkraft mit zunehmenden Verschleiß nachlässt, weil sich der Federweg vergrößert.

Das Nebenaggregat kann beispielsweise ein Kompressor oder ein Retarder sein.

Anhand von Ausführungsbeispielen werden weitere vorteilhafte Ausprägungen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Die Figuren zeigen im Einzelnen:

Fig.1 Kupplungvorrichtung im gekoppelten Zustand mit unverschlissenen Reibbelägen Fig.2 Kupplungvorrichtung im entkoppelten Zustand mit unverschlissenen Reibbelägen Fig.3 Kupplungvorrichtung verriegelten Zustand

Fig.4 Konusring der Kupplung

Fig.5 Teilschnitt zur Darstellung der Bezugsfläche am Konusring Figur 1 zeigt den Aufbau einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung 1 im ge koppelten Zustand, mit unverschlissenen Reibbelägen 8a, b. Die Kupplung 1 setzt sich aus zwei um die Achse 18 drehbar gelagerten Baugruppen zusammen. Die erste Baugruppe ist die Primärseite der Kupplung oder auch die Antriebbaugruppe, zu der das Antriebszahnrad 2 auf der Nabe 20, der Kupplungsgehäusedeckel 15, das Kupp lungsgehäuse 3 und der Kupplungsaußenring 6 mit dem Reibbelag 8a gehören.

Die zweite Baugruppe ist die Sekundärseite der Kupplung oder auch die Abtriebs baugruppe, zu der der Konusring 7 mit dem Reibbelag 8b und der Konusringträger 16 gehören.

Im Sinne der Erfindung sind die Bauteile der Primärseite unter dem Begriff Kupp lungsgehäuse 3 und die Bauteile der Sekundärseite unter dem Begriff Konusring 7 zusammengefasst.

Die hier dargestellte Kupplungsvorrichtung 1 ist derart konstruiert, dass mehrere Ver riegelungsvorrichtungen mit jeweils einer Kugel 12 gleichmäßig am Umfang verteilt vorgesehen sind. Im dargestellten Zustand befindet sich die Kupplungsvorrichtung 1 in der Schließstellung, bei der sich die Reibbeläge 8a, b in der Kontaktebene 17 be rühren. Die Anpresskraft mit der die Reibbeläge 8a, b gegeneinander gepresst wer den, wird über die Federkraft des Federelements 5 bestimmt, wobei das Federele ment 5 aus mehreren Tellerfeder zusammensetzt ist, die im Wesentlichen in der Ab triebsbaugruppe, Konusring 7 und Konusringträger 16, angeordnet sind und sich ge genüber der Antriebsbaugruppe, hier an der Nabe 20, abstützt.

Das Kupplungsgehäuse 3 bzw. die Antriebsbaugruppe ist auf einer hier nicht darge stellten, um die Achse 18 drehbar gelagerten, Antriebswelle fixiert. Mittels einer Kupp lungsbetätigungsvorrichtung 4, die hier nur symbolisch als Pfeil dargestellt ist, kann die Abtriebsbaugruppe entlang der Achse 18, auf einer hier nicht dargestellten Ab triebswelle, entgegen der Federkraft verschoben werden.

In der Schließstellung der Kupplungsvorrichtung 1 befindet sich die Kugel 12 in dem Kugelaufnahmeraum 13 des Konusrings 7, der eine Öffnung 19 in Radialrichtung aufweist, durch die die Kugel 12 aus dem Kugelaufnahmeraum 13 austreten kann.

Bei Rotation der Kupplungsvorrichtung 1 wird die Kugel 12, wie dargestellt, durch die Zentrifugalkraft gegen die Anlageflächen 14a, b am Konusring 7 und am Kupplungs gehäusedeckel 15 gepresst. Die V-förmige Anordnung der Anlageflächen 14a, b zu einander bewirkt eine Zentrierung der Kugel 12 gegenüber dem Verschleißspalt 11.

Der Verschleißspalt 11 ist ein Spalt, der zwischen der Anschlagfläche 9 am Kupp lungsgehäusedeckel 15 und der Bezugsfläche 10a, b am Konusring 7 gebildet wird. Der Verschleißspalt 11 verändert seine Breite mit zunehmendem Verschleiß der Reibbeläge 8a, b. Die Kugel bleibt im Wesentlichen in der dargestellten Position, bis der Verschleiß einen Grad erreicht hat, bei dem die Breite des Verschleißspaltes 11 so groß geworden ist, dass diese dem Kugeldurchmesser entspricht.

Figur 2 zeigt die Kupplungsvorrichtung 1 im entkoppelten Zustand, mit unverschlis senen Reibbelägen 8a, b. Auch wenn dies in der Skizze nicht direkt zu entnehmen ist, berühren sich die Reibbeläge 8a, b nicht. Der Verschleißspalt 11 hat sich um den Verschiebeweg bzw. Auskuppelweg verkleinert, so dass die Kugel 12 über die Anla geflächen 14a, b weiter in den Kugelaufnahmeraum 13 gedrückt wird.

Figur 3 zeigt die Kupplungsvorrichtung 1 im gekoppelten Zustand, wobei die Reibbe läge 8a, b verschlissen sind, so dass der Verschleißspalt 11 eine Breite aufweist die ausreicht, dass sich die Kugel 12 durch die Fliehkräfte in den Verschleißspalt 11 be wegen konnte. In dieser Position verhindert die Kugel 12 ein erneutes Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1 , so dass eine dauerhafte Antriebsverbindung entsteht.

Figur 4 zeigt den Konusring 7 in der Perspektive und in Figur 5 ist ein Teilschnitt zur Darstellung der Bezugsfläche 10a, b am Konusring 7. Es ist zu erkennen, dass die Bezugsfläche 10a, b einen ersten Bereich 10a und zwei zweite Bereich 10b aufweist.

In Bezug auf die hier nicht dargestellte Anschlagfläche 9 ist die Bezugsfläche im ers ten Bereich 10a parallel zur Anschlagfläche 9 und die Bezugsflächen 10b im zweiten Bereich winkelig zur Anschlagfläche 9 angeordnet. Der erste Bereich 10a ist weiter hin radial außerhalb des Kugelaufnahmeraums 13 angeordnet und der zweite Bereich 10b ist in Achsrichtung gesehen links und/oder rechts neben dem ersten Bereich 10a und dem Kugelaufnahmeraum 13 angeordnet.

Der zweiten Bereich 10b bzw. die winkelige Anordnung ist derart gestaltet, dass bei relativer Verdrehung von Kupplungsgehäuse 3 gegenüber dem Konusrings 7 der Verschleißspalt 11 durch die Kugel 12 vergrößert wird, so dass eine die Federkraft der Federelemente 5 unterstützende Kraft auf die Reibbeläge 8a, b wirkt, so dass diese in der Kontaktebene 17 gegeneinander gepresst werden.

Bezugszeichenliste

1 Kupplungsvorrichtung

2 Antriebszahnrad

3 Kupplungsgehäuse

4 Kupplungsbetätigungsvorrichtung

5 Federelemente

6 Kupplungsaußenring

7 Konusring

8a, b Reibbeläge

9 Anschlagfläche

10a, b Bezugsflächen

11 Verschleißspalt

12 Kugel

13 Kugelaufnahmeraum

14a, b Anlageflächen

15 Kupplungsgehäusedeckel

16 Konusringträger

17 Kontaktebene

18 Achse

19 Öffnung

20 Nabe