Kupplungs- und Bremssystem mit einem ein Reibelement und ein Bremselement aufnehmenden Reibelementeträger; sowie Antriebsstrang Die Erfindung betrifft ein Kupplungs- und Bremssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit zumindest einer Reibkupplung, die zum Koppeln zweier um eine Drehachse drehbar gelagerter Wellenbestandteile ausgebildet ist, zumindest einer Bremsvorrichtung (die vorzugsweise mit einem der Wellenbestandteile wirkverbunden oder wirkverbindbar ist) sowie einem Betätigungssystem zum Betätigen der zumindest einen Bremsvorrichtung, wobei die zumindest eine Reibkupplung einen Reibelementeträger mit einem drehfest aufgenommenen Reibelement aufweist. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit diesem Kupplungs- und Bremssystem. Aus dem Stand der Technik sind prinzipiell bereits unterschiedliche Ausführungen bekannt, die in einem System zumindest eine Bremsvorrichtung sowie eine Reibkupplung miteinander einsetzen. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2014 204 009 A1 ein mehrgängiges Planetengetriebesystem als Komponente eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges.

Bekannte Kupplungs- und Bremssysteme haben jedoch häufig den Nachteil, dass sie relativ großbauend ausgeführt sind. Insbesondere durch die zumeist axial oder radial beabstandete Anordnung der Reibkupplung relativ zu der Bremsvorrichtung wird der benötigte Bauraum nochmals größer. Demnach können diese Systeme nur relativ be- schränkt in bestehende Antriebssträngen eingesetzt werden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein besonders platzsparend ausgeführtes Kupplungs- und Bremssystem umzusetzen.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an dem Reibelementeträger zusätzlich ein Bremselement der zumindest einen Bremsvorrichtung drehfest aufgenommen ist. Durch das Anordnen des Bremselementes neben dem Reibelement an dem gleichen Trägerbauteil in Form des Reibelementeträgers werden die Bremsvorrichtung und die Reibkupplung möglichst nahe aneinander gerückt. Somit wird deutlich an Bauraum, insbesondere in radialer Richtung, eingespart. Das Kupplungs- und Bremssystem ist demzufolge in deutlich mehr Anwendungsfällen in bestehende Antriebsstränge integrierbar.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es weiterhin von Vorteil, wenn das Reibelement und/oder das Bremselement in der axialen Richtung verschiebbar relativ zu dem Reibelementeträger aufgenommen sind/ist.

Weist der Reibelementeträger einen sich in einer axialen Richtung in Bezug auf die Drehachse erstreckenden Hülsenabschnitt auf, wobei das Reibelement sowie das Bremselement an diesem Hülsenabschnitt drehfest aufgenommen sind, können die Reib- und Bremselemente besonders platzsparen zueinander angeordnet werden.

Ist das Bremselement mit seinem Bremsbelag auf einer einem Reibbelag des Reibelementes radial abgewandten Seite des Hülsenabschnittes angeordnet, ist eine besonders in axialer Richtung kompakte Anordnung ermöglicht. In diesem Zusammenhang ist es weiter vorteilhaft, wenn das Bremselement mit seinem Bremsbelag radial außerhalb des Hülsenabschnittes angeordnet ist und/oder das Reibelement mit seinem Reibbelag radial innerhalb des Hülsenabschnittes angeordnet ist. Zweckmäßig ist es auch, wenn der Reibelementeträger einen zur drehfesten Verbindung mit einer Getriebewelle ausgestalteten (vorzugsweise mit einer Kerbverzahnung ausgestatteten) Nabenabschnitt aufweist, wobei der Nabenabschnitt in der axialen Richtung versetzt / beabstandet zu dem Reibelement und/oder dem Bremselement angeordnet ist. Dadurch wird eine besonders geschickte radiale Schachtelung des Reibelementes mit dem Bremselement ermöglicht.

Ist zudem das Betätigungssystem radial innerhalb des Reibelementes und des Brem- selementes angeordnet, wird der benötigte Bauraum weiter optimiert.

Zweckmäßig ist es hierbei insbesondere, wenn das Betätigungssystem so form lieh auf die zumindest eine Bremsvorrichtung abgestimmt ist, dass sich das Betätigungssystem und die zumindest eine Bremsvorrichtung in einer axialen Richtung und/oder in einer radialen Richtung in Bezug auf die Drehachse zumindest abschnittsweise überdecken / überlagern / ineinander hinein erstrecken, d.h. in der axialen Richtung und/oder in der radialen Richtung verschachtelt sind.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das Betätigungssystem ein Stellorgan oder meh- rere Stellorgane, das/die radial innerhalb des Bremselementes der zumindest einen Bremsvorrichtung angeordnet ist/sind, aufweist. Dadurch ist eine besonders kompakte radiale Schachtelung des Betätigungssystems mit der zumindest einen Bremsvorrichtung realisiert. Wenn das Betätigungssystem als ein Mehrfachnehmerzylinder, vorzugsweise ein

Dreifach- oder Vierfachnehmerzylinder, ausgebildet ist, lässt sich mit demselben Betätigungssystem eine Betätigung der verschiedenen Bestandteile des Kupplungs- und Bremssystems realisieren. Der Aufbau wird dadurch weiter vereinfacht. Zudem ist es von Vorteil, wenn das Betätigungssystem zusätzlich zum Betätigen der zumindest einen Reibkupplung ausgestaltet und eingesetzt ist. Dadurch wird der Aufbau weiter vereinfacht und Bauraum eingespart.

Sind gar mehrere (vorzugsweise axial relativ zueinander verschiebbare) Reibelemente der zumindest einen Reibkupplung an dem Reibelementeträger aufgenommen, ist die Reibungskupplung ausreichend stark auslegbar. Diesbezüglich ist es daher auch vorteilhaft, wenn mehrere (vorzugsweise axial relativ zueinander verschiebbare) Bremselemente der zumindest einen Bremsvorrichtung an dem Reibelementeträger aufgenommen sind. Besonders bevorzugt sind/ist die zumindest eine Reibkupplung und/oder die zumindest eine Bremsvorrichtung trocken laufend ausgeführt. Weiter bevorzugt sind/ist die zumindest eine Reibkupplung und/oder die zumindest eine Bremsvorrichtung nasslaufend ausgeführt. Auch sind/ist die zumindest eine Reibkupplung und/oder die zumindest eine Bremsvorrichtung in Lamellenbauweise ausgeführt. Daher ist das zumindest eine Reibelement der zumindest einen Reibkupplung als Reiblamelle ausgestaltet und/oder das zumindest eine Bremselement der zumindest einen Bremsvorrichtung als Brems- /Reiblamelle ausgestaltet.

Sind zwei Reibkupplungen, die jeweils zum Koppeln zweier um die Drehachse drehbar gelagerter Wellenbestandteile ausgebildet sind, vorhanden, ist eine Doppelkupplung besonders geschickt ausgebildet. Auch von Vorteil ist es, wenn zwei Bremsvorrichtungen vorhanden sind, die jeweils mit einem der Wellenbestandteile zusammenwirken.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn das Betätigungssystem zum Betätigen einer ersten Bremsvorrichtung, einer ersten Reibkupplung und ei- ner zweiten Reibkupplung und/oder (zusätzlich oder alternativ zu dem Betätigen der zweiten Reibkupplung) einer zweiten Bremsvorrichtung ausgebildet / umgesetzt ist. Hierfür sind in dem Betätigungssystem bevorzugt zumindest ein erstes Stellorgan zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung, ein zweites Stellorgan zum Betätigen der ersten Reibkupplung und ein drittes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Reibkupplung und/oder (zusätzlich oder alternativ zu dem dritten Stellorgan) ein viertes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung enthalten. Dadurch werden mehrere vormals einzelne Betätigungssysteme in einem zusammengefasst, sodass der Aufbau weiter vereinfacht wird. Hinsichtlich der zumindest einen Reibkupplung ist es zudem zweckmäßig, wenn diese auf axialer Höhe der zumindest einen Bremsvorrichtung angeordnet ist und somit mit ihren Reibelementen in axialer Richtung zumindest teilweise auf Höhe der zumindest einen Bremsvorrichtung, vorzugsweise ihrer Bremselemente, angeordnet ist.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Kupplungs- und Bremssystem als ein Aggregat umgesetzt ist, das im Längsschnitt betrachtet einen L-förmigen oder T-förm igen Bauraum (L-förmig bei Betrachtung einer der beiden Längsschnitthälften; T-förmig bei Betrachtung beider Längsschnitthälften) aufweist. Dadurch ist eine Form realisiert, die besonders einfach in bestehende Antriebsstränge integrierbar ist.

Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystem nach zumindest eine der zu- vor beschriebenen Ausführungen. Der Antriebsstrang ist in unterschiedlichen Ausführungen vorteilhafterweise als rein verbrennungsmotorischer Antriebsstrang, als rein elektrischer Antriebsstrang oder als hybrider Antriebsstrang ausgebildet.

In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung somit eine geschickte Anord- nung von Scheiben (Reibelementen) einer Kupplung (Reibkupplung) und Scheiben (Bremselemente) einer Bremse (Bremsvorrichtung) an einem (gemeinsamen) Anbin- dungselement (Reibelementeträger). Somit ist eine Kombination einer Reibkupplung mit einer Bremse umgesetzt, wobei insbesondere beide Bestandteile trocken und in Lamellenbauweise umgesetzt sind. Zudem sind diese beiden Bestandteile (Reibkupp- lung und Bremsvorrichtung) radial verschachtelt, insbesondere auch radial mit einem Betätigungssystem, das vorzugsweise als CSC (Concentric Slave Cylinder / konzentrischer Nehmerzylinder) ausgebildet ist, für die Betätigung beider Aggregate / Bestandteile verschachtelt. Kupplung und Bremse sind mit einem gemeinsamen Lamellenträger (Reibelementeträger) mit der Getriebeeingangswelle ((zweite) Getriebewelle) ge- koppelt. Eine Nabe (Nabenabschnitt), bzw. eine Verzahnung mit Getriebeeingangswelle ist axial versetzt zu Bremse und Kupplung angeordnet. Eine Kombination mit einer zweiten Kupplung (zweite Reibkupplung) und einer zweiten Bremse (zweite Bremsvorrichtung) ist möglich. Auch ist das allgemeine Anbindungspnnzip für Nasskupplungen/ -bremsen im Automatikgetriebe verwendbar.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren nach bevorzugten Ausfüh- rungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen: eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei insbesondere die Anordnung und die Ausbildung zweier Bremsvorrichtungen, zweier Reibkupplungen und zweier diese Bestandteile betätigenden Betätigungssysteme des Kupplungs- und Bremssystems veranschaulicht sind, eine Längsschnittdarstellung eines in einem Kupplungs- und Bremssystem nach einem weiteren, zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzten Reibelementeträgers, wobei im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 im Wesentlichen lediglich ein Bremselement der ersten Bremsvorrichtung an dem Reibelementeträger angebracht ist,

Fig. 3 eine Längsschnittdarstellung eines in einem Kupplungs- und Bremssystem nach einem weiteren, dritten Ausführungsbeispiel eingesetzten Reibelementeträgers, wobei gegenüber dem zweiten Ausführungsbeispiel das Bremselement und eines der Reibelemente etwas anders an dem Reibelementeträger angebracht sind, eine Längsschnittdarstellung des Reibelementeträgers nach Fig. 3, wobei die gewählte Schnittebene relativ zu der in Fig. 3 umgesetzten Schnittebene um die zentrale Drehachse verdreht ist,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des wie in Fig. 3 in Längsrichtung geschnittenen Reibelementeträgers des dritten Ausführungsbeispiels, und Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des wie in Fig. 4 in Längsrichtung geschnittenen Reibelementeträgers des dritten Ausführungsbeispiels. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch sind die verschiedenen Merkmale der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele frei miteinander kombinierbar. In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kupplungs- und Bremssystem 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 ist in Fig. 1 bereits in einem abschnittsweise dargestellten Antriebsstrang 20 eingesetzt. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 dient, wie nachfolgend näher beschrieben, insbesondere mittels seiner Reibkupplungen 2, 3 (erste Reibkupplung 2 und zweite Reib- kupplung 3) zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes von einer Antriebswelle 22 eines Antriebsmotors, bspw. einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, auf eine von zwei Getriebewellen 24a und 24b eines Getriebe 23. Das Getriebe 23 ist in dieser Ausführung als ein automatisches Getriebe / Automatikgetriebe ausgeführt.

Die beiden Reibkupplungen 2, 3 bilden zusammen eine Doppelkupplung aus. Neben den Reibkupplungen 2, 3 dienen zwei Bremsvorrichtungen 6, 7, wie nachfolgend näher erläutert, jeweils zum Abbremsen einer Getriebewelle 24b, 24c von den insgesamt drei Getriebewellen 24a bis 24c des Getriebes 23 gegenüber einem gehäusefesten Bauteil, wie einem Getriebegehäuse 45 des Getriebes 23 bzw. eines Gehäuses 13 des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Zusätzlich oder alternativ zu der Befestigung an dem Getriebegehäuse 45 kann das Gehäuse 13 auch prinzipiell mit einem hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Gehäuse des Antriebsmotors verbunden oder unmittelbar durch dieses Gehäuse des Antriebsmotors ausgebildet sein. In der gegenständlichen Ausführung ist das Gehäuse 13 mit dem schematisch dargestellten Getriebegehäuse 45 verbunden bzw. zumindest teilweise durch dieses mit ausgebildet. Theoretisch betrachtet sind nicht nur die Reibkupplungen 2, 3, sondern auch die Bremsvorrichtungen 6, 7 als Drehmomentübertragungseinrichtungen anzusehen, da die jeweilige Bremsvorrichtung 6, 7 bei ihrer Betätigung (im Abbremsvorgang gemäß dem Prinzip„actio gleich reactio") auch ein Drehmoment der entsprechend abzubremsenden Getriebewelle 24a, 24 c in das das Gehäuse 13 einleitet. Wie in Fig. 1 zudem gut zu erkennen, ist das Kupplungs- und Bremssystem 1 als ein Kupplungs- und Bremsaggregat ausgebildet, das eine Zusammenbaueinheit bildet und dadurch kompakt in dem Antriebsstrang 20 montiert ist.

Die erste Reibkupplung 2 ist als Mehrscheibenkupplung, hier in Form einer Reiblamel- lenkupplung, ausgebildet. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass, auch wenn die erste Reibkupplung 2 als Mehrscheibenkupplung ausgeführt ist, diese in weiteren Ausführungen als Einscheibenkupplung ausgebildet ist. Die erste Reibkupplung 2 weist demnach einen ersten Kupplungsbestandteil 25a auf, der weiterhin mehrere (erste) Reibelemente 27 der ersten Reibkupplung 2 aufweist. Die ersten Rei- belemente 27 sind in Bezug auf eine Drehachse 4 der ersten Reibkupplung 2 (entspricht einer Drehachse 4 der zweiten Reibkupplung 3 sowie einer Drehachse 4 der Getriebewellen 24a, 24b, 24c) in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Der erste Kupplungsbestandteil 25a weist zudem einen die ersten Reibelemente 27 drehfest und relativ zueinander axial verschiebbar aufnehmenden Tragbereich 29 auf. Der Tragbereich 29 erstreckt sich in axialer Richtung (hülsenförmig). Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27 als Innenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27 in radialer Richtung nach außen von dem Tragbereich 29 weg. Axial zwischen jeweils zwei aufeinander folgenden ersten Reibelementen 27 ist ein zweites Reibelement 10 eines zweiten Kupplungsbestandteils 26a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Ein eine (erste) Gegenplatte 30a der ersten Reibkupplung 2 unmittelbar ausbildendes erstes Reibelemente 27 ist sowohl drehfest als auch verschiebefest (in axialer Richtung fest) auf dem Tragbereich 29 angebracht. Eine (erste) Anpressplatte 31 a der ersten Reibkupplung 2, die relativ zu der ersten Gegenplatte 30a verschiebbar ist, ist ebenfalls durch eines der ersten Reibelemente 27 ausgebildet. Die erste Anpressplatte 31 a bildet ein der Gegenplatte 30a entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27, 10 aus. Der zweite Kupplungsbestandteil 26a der ersten Reibkupplung 2 weist weiterhin einen (ersten) Reibelementeträger 9, der die zweiten Reibelemente 10 axial verschiebbar sowie drehfest aufnimmt, auf. Der erste Reibelementeträger 9 ist (über eine Steckver- zahnung) mit einer (zweiten) Getriebewelle 24b des Getriebes 23 im Betrieb drehfest verbunden. Der erste Reibelementeträger 9 dient für die zweiten Reibelemente 10 als Außenträger. Demnach weist der erste Reibelementeträger 9 einen Hülsenabschnitt 12 auf, von dem aus die zweiten Reibelemente 10 sich in radialer Richtung nach innen weg erstrecken.

Die ersten Reibelemente 27 sowie die zweiten Reibelemente 10 sind jeweils als (Reib-)Lamellen ausgebildet. Folglich ist der erste Reibelementeträger 9 ein Lamellenträger. Von dem Hülsenabschnitt 12 aus erstreckt sich der erste Reibelementeträger 9 sowohl in axialer Richtung von den zweiten Reibelementen 10 / den ersten Reibelementen 27 getriebeseitig weg, als auch in radialer Richtung nach innen zu der zweiten Getriebewelle 24b hin. Der Reibelementeträger 9 weist seitens der zweiten Getriebewelle 24b einen sich axial erstreckenden Nabenabschnitt 49 auf, der mit der zweiten Getrie- bewelle 24b drehverbunden ist. Der Nabenabschnitt 49 weist hierzu auf seiner radialen Innenseite eine Kerbverzahnung auf, die in eine Gegenverzahnung an der zweiten Getriebewelle 24b eingreift. Der Nabenabschnitt 49 ist in der axialen Richtung beabstandet zu dem Hülsenabschnitt 12 und somit auch zu den zweiten Reibelementen 10 sowie den ersten Bremselementen 1 1 angeordnet.

Des Weiteren ist der Tragbereich 29 in diesem Ausführungsbeispiel drehfester Bestandteil einer Verbindungswelle 34. Der Tragbereich 29 ist gar stoffeinteilig mit der Verbindungswelle 34 ausgeführt, ist jedoch in weiteren Ausführungen auch einteilig ausgeführt und drehfest mit dieser Verbindungswelle 34 verbunden. Die Verbindungs- welle 34 bildet somit einen ersten Wellenbestandteil 5a, wobei die erste Reibkupplung 2 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen zweiten Wellenbestandteil 5b bildenden, zweiten Getriebewelle 24b eingesetzt ist. Die Verbindungswelle 34 ist radial innerhalb des Tragbereiches 29 angeordnet und mittels eines Stegbereiches 39 mit dem Tragbereich 29 verbunden. Die Verbindungswelle 34 ragt in axialer Richtung gesehen durch ein zentrales Durchgangsloch 35 ei- nes nachfolgend näher beschriebenen Betätigungssystems 8 hindurch. Die Verbindungswelle 34 ist weiterhin mit einem Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades 36 drehverbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Bestandteil des Kupplungs- und Bremssystems 1 angesehen, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch von dem Kupp- lungs- und Bremssystem 1 losgelöst ausgebildet sein. Das Zweimassenschwungrad 36 ist im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 22 und der Verbindungswelle 34 angeordnet. Über das Zweimassenschwungrad 36 ist die Verbindungswelle 34 somit drehschwingungsgedämpft mit der Antriebswelle 22 verbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 ist mit der Verbindungswelle 34 in einem Bereich, der teilweise radial innerhalb des Betätigungssystems 8 angeordnet ist, verbunden.

Neben der ersten Reibkupplung 2 ist eine zweite Reibkupplung 3 vorgesehen. Diese zweite Reibkupplung 3 entspricht in ihrem prinzipiellen Aufbau der ersten Reibkupplung 2. Die zweite Reibkupplung 3 ist somit ebenfalls als Mehrscheibenkupplung, nämlich Reiblamellenkupplung, ausgeführt, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch als Einscheibenkupplung ausgeführt sein.

Die zweite Reibkupplung 3 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25b sowie einen mit diesem koppelbaren zweiten Kupplungsbestandteil 26b auf. Der erste Kupplungs- bestandteil 25b weist weiterhin mehrere erste Reibelemente 28a auf, die in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar sind. Auch ist der Tragbereich 29 wiederum Bestandteil des ersten Kupplungsbestandteil 25b der zweiten Reibkupplung 3. Auch die ersten Reibelemente 28a der zweiten Reibkupplung 3 sind relativ zueinander axial verschiebbar sowie drehfest an dem Tragbereich 29 aufgenommen. Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 28a als Außenträger / Außenlamellenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 28a von einer radialen Innenseite des Tragbereiches 29 aus radial nach innen. Der zweite Kupplungsbestandteil 26b der zweiten Reibkupplung 3 weist neben mehreren zweiten Reibelementen 28b ebenfalls einen (zweiten) Reibelementeträger 32 auf, der die zweiten Reibelemente 28b drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufnimmt. Der Reibelementeträger 32 ist als Innenträger / Innenlamellenträger umgesetzt. Der zweite Reibelementeträger 32 ist in Fig. 1 bereits drehfest (über eine Steckverzahnung) mit einer (ersten) Getriebewelle 24a des Getriebes 23 drehfest verbunden. Eines der ersten Reibelemente 28a ist wiederum als (zweite) Gegenplatte 30b der zweiten Reibkupplung 3 ausgeführt und somit verschiebefest sowie drehfest mit dem Tragbereich 29 verbunden. Ein weiteres erstes Reibelement 28a ist als (zweite) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 umgesetzt. Die zweite Anpressplatte 31 b bildet ein der zweiten Gegenplatte 30b entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 28a, 28b aus.

Die Verbindungswelle 34 bildet somit auch für die zweite Reibungskupplung 3 einen (ersten) Wellenbestandteil 5a aus, wobei die zweite Reibkupplung 3 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen weiteren (dritten) Wellenbestandteil 5c bildenden, ersten Getriebewelle 24a eingesetzt ist. Die ersten Reibelemente 28a der zweiten Reibkupplung 3 wechseln sich, wie bereits bei der ersten Reibkupplung 2, in axialer Richtung mit den zweiten Reibelementen 28b ab. Insgesamt sind je Reibkupplung 2, 3 drei erste Reibelemente 27, 28a in dem entsprechenden ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b vorhanden. In dem entsprechenden zweiten Kupplungsbestandteil 26a, 26b sind je Reibkupplung 2, 3 zwei zweite Reibelemente 10, 28b vorhanden.

Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 28a, 28b axial versetzt zu der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Die beiden Reibkupplungen 2 und 3 sind mittels eines gemeinsamen (ersten) Betätigungssystems 8 betätigbar. Das erste Betätigungssystem 8 ist gehäusefest, d.h. drehfest mit dem Gehäuse 13 des Kupplungs- und Bremssystems 1 , verbunden / angeordnet. Das erste Betätigungssystem 8 weist zur Betätigung der ersten Reibkupplung 2 ein (zweites) Stellorgan 14b auf. Dieses zweite Stellorgan 14b ist in axialer Richtung mit einem (ersten) Drucktopf 37a der ersten Reibkupplung 2 verschiebefest gekoppelt. Das zweite Stellorgan 14b ist hierbei über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem ersten Drucktopf 37a gekoppelt. Der erste Drucktopf 37a ist verschiebefest mit der ersten Anpressplatte 31 a weiter verbunden.

Zur Betätigung der zweiten Reibkupplung 3 ist in dem ersten Betätigungssystem 8 ein weiteres (drittes) Stellorgan 14c ausgebildet. Dieses dritte Stellorgan 14c wirkt betäti- gend / verschiebend / verstellend auf einen (zweiten) Drucktopf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ein. Das dritte Stellorgan 14c ist über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem zweiten Drucktopf 37b gekoppelt. Auch der zweite Drucktopf 37b ist wiederum mit der (zweiten) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 verschiebefest verbunden.

Der zweite Drucktopf 37b ist weiterhin derart ausgeführt, dass er den Stegbereich 39 durchragt / durchdringt. Hierzu sind in dem Stegbereich 39 in Umfangsrichtung gesehen mehrere verteilte axiale Durchgangslöcher umgesetzt, durch die der zweite Drucktopfes 37b jeweils mit einem Stabbereich hindurchragt.

Neben den beiden Reibkupplungen 2, 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass in weiteren Ausführungen auch nur eine der beiden Reibkupplungen 2, 3 und eine der beiden Bremsvorrichtungen 6, 7 vorhanden ist, wobei stets je- doch zumindest drei dieser Bestandteile 2, 3, 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen sind.

Die erste Bremsvorrichtung 6 weist mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar angeordnete Bremselemente 1 1 , 15 auf, die Bremsbeläge 48 ausbilden bzw. aufweisen. Die Bremselemente 1 1 , 15 sind somit ebenfalls als Reibelemente ausgeführt. Insbesondere sind auch die Bremselemente 1 1 , 15 jeweils als (Reib-)La- mellen ausgebildet. Mehrere erste Bremselemente 1 1 der ersten Bremsvorrichtung 6 sind nach einer erfindungsgemäßen Ausbildung drehfest, jedoch axial verschiebbar zueinander an dem ersten Reibelementeträger 9 mit aufgenommen / angebracht. Die ersten Bremsele- mente 1 1 sind mit ihren Bremsbelägen 48 auf einer radialen Außenseite des Hülsenabschnittes 12 angeordnet, während die (zweiten) Reibelemente 10 mit ihren Reibbelägen 47 auf einer radialen Innenseite des Hülsenabschnittes 12 angeordnet sind.

Die ersten Bremselemente 1 1 wechseln sich in axialer Richtung der Drehachse 4 ge- sehen mit mehreren zweiten Bremselementen 15 ab. Die zweiten Bremselementen 15 sind ebenfalls in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 15 ist als eine (dritte) Gegenplatte 30c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Diese dritte Gegenplatte 30c ist fester Bestandteil des Gehäuses 13. Auch die weiteren zweiten Bremselemente 15 sind drehfest mit dem Ge- häuse 13 verbunden. Ein zweites Bremselement 15 ist als (dritte) Anpressplatte 31 c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Die dritte Anpressplatte 31 c bildet ein der dritten Gegenplatte 30c entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Bremselementen 1 1 , 15 aus. Insgesamt sind zwei erste Bremselemente 1 1 und drei zweite Bremselemente 15 vorgesehen.

Somit ist mit dem ersten Reibelementeträger 9 ein Reibelementeträger umgesetzt, der sowohl die zweiten Reibelemente 10 der ersten Reibkupplung 2 als auch die ersten Bremselemente 1 1 der ersten Bremsvorrichtung 6 drehfest aufnimmt. Zudem sind die zweiten Reibelemente 10 zumindest teilweise, d.h. bis auf die erste Druckplatte 30a, in der axialen Richtung verschiebbar auf dem Reibelementeträger 9 aufgenommen. Auch die ersten Bremselemente 1 1 sind in der axialen Richtung verschiebbar auf dem Reibelementeträger 9 aufgenommen. Die zweiten Reibelemente 10 sowie die ersten Bremselemente 1 1 sind auf dem Hülsenabschnitt 12 angebracht / gehalten. Die dritte Anpressplatte 31 c ist mit einem Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 verschiebefest gekoppelt. Zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 dient wiederum das erste Betätigungssystem 8. Das erste Betätigungssystem 8 weist hierfür ein weiteres (erstes) Stellorgan 14a, das unmittelbar verschiebefest (in axialer Richtung fest) mit dem Drucktopf 21 verbunden ist, auf. Das erste Stellorgan 14a dient in seinem betätigten Zustand, d.h. in seinem ausgerückten Zustand, zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 und somit zum Bremsen des ersten Reibelementeträgers 9 / der mit dem ersten Reibelementeträger 9 verbundenen zweiten Getriebewelle 24b (zweiter Wellenbestandteil 5b). Der Drucktopf 21 ist drehfest mit dem Betätigungssystem 8 verbunden und somit ebenfalls gehäusefest angeordnet.

Die drei Stellorgane 14a bis 14c zum Betätigen der beiden Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten Bremsvorrichtung 6 sind in dem gemeinsamen ersten Betätigungssystem 8 eingesetzt. Das erste Betätigungssystem 8 ist in diesem Ausführungsbeispiel prinzipiell als ein zentraler Nehmerzylinder (konzentrischer Nehmerzylinder / CSC) in Form eines fluidischen, nämlich hydraulischen Nehmerzylinders ausgeführt. In weiteren Ausführungen ist das erste Betätigungssystem 8 jedoch auch auf andere Weise, bspw. elektrisch oder elektrohydraulisch, ausgestaltet. Das jeweilige Stellorgan 14a bis 14c ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Druckkolben ausgebildet, der mit einem Gehäuse 44 / Aktorgehäuse einen fluidischen Druckraum / Teildruckraum 40a bis 40c ausbildet. In Abhängigkeit eines hydraulischen Druckes in dem entsprechenden Teildruckraum 40a bis 40c wird das Stellorgan 14a, 14b, 14c ausgerückt und der entsprechende Bestandteil in Form der ersten Reibkupplung 2, der zweiten Reib- kupplung 3 oder der ersten Bremsvorrichtung 6 betätigt.

Wie auch in Fig. 2 gut zu erkennen, ist das erste Betätigungssystem 8 erfindungsgemäß mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Das Betätigungssystem 8 ist insbesondere in axialer Richtung mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Hierzu ragt ein Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 8, wobei sich der Verbindungsabschnitt 16 von einem die einzelnen Druckräume 40a bis 40c ausbildenden Zylinderbereich 41 des Aktorgehäuses 44 in radialer Richtung nach außen erstreckt, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Der Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 weist hierfür eine Aussparung, die einen Freiraum 19 definiert, auf. Der Verbindungsabschnitt 16 verläuft derart in radialer Richtung von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen, dass er sowohl axial in den Freiraum 19 hineinragt als auch sich radial durch diesen Freiraum 19 hindurch erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 16 erstreckt sich insbesondere über eine radiale Außenseite 50 des Drucktopfes 21 (auch Außenseite 50 der ersten Bremsvorrichtung 6) hinweg nach außen.

Der Verbindungsabschnitt 16 ist als Versorgungsleitung 46, hier als fluidische / hyd- raulische Versorgungsleitung 46, umgesetzt. Die Versorgungsleitung 46 ist fest an dem Aktorgehäuse 44 angebracht. Der Verbindungsabschnitt 16 kann alternativ auch als Tragabschnitt, der das Betätigungssystem 8 gehäusefest hält / befestigt, umgesetzt sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch ein solcher Tragabschnitt nicht zwingend notwendig, da der Zylinderbereich 41 über ein Stützlager 42 (Wälzlager) in radialer Richtung seitens der Verbindungswelle 34 abgestützt ist.

Der Zylinderbereich 41 ist zudem radial innerhalb der Bremselemente 1 1 und 15 der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Somit sind auch die drei Stellorgane 14a bis 14c radial innerhalb der Bremselemente 1 1 und 15 der ersten Bremsvorrichtung 6 an- geordnet. Des Weiteren ragt der Zylinderbereich 41 , unter zumindest teilweiser Überlagerung der verschiedenen ersten und zweiten Bremselementen 1 1 , 15, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Auch ist der Zylinderbereich 41 radial innerhalb der Reibelemente 27, 10 der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Zudem überdeckt der Zylinderbereich 41 in axialer Richtung die Reibelemente 27 und 10 der ersten Reibkupplung 2 zumindest teilweise.

In Fig. 1 ist zudem erkennbar, dass neben der ersten Bremsvorrichtung 6 eine zweite Bremsvorrichtung 7 realisiert ist. Diese zweite Bremsvorrichtung 7 entspricht im Aufbau sowie der Funktionsweise im Wesentlichen der ersten Bremsvorrichtung 6 ausge- führt. Die zweite Bremsvorrichtung 7 weist daher ebenfalls mehrere erste Bremselemente 18a und mehrere zweite Bremselemente 18b auf, wobei diese Bremselemente 18a, 18b als Bremsbeläge 48 / Reibelemente ausgeführt sind bzw. diese aufweisen.

Die (zwei) ersten Bremselemente 18a sind seitens eines weiteren (dritten) Reibele- menteträgers 33 in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Die ersten Bremselemente 18a sind auch drehfest mit dem dritten Reibelementeträgers 33 verbunden. Der dritte Reibelementeträger 33 ist mit einer dritten Getriebewelle 24c, die einen vier- ten Wellenbestandteil 5d ausbildet, drehbar verbunden. Die (drei) zweiten Bremselemente 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 sind drehfest mit dem Gehäuse 13 verbunden und entlang der Drehachse 4 relativ zueinander verschiebbar. Zwischen je zwei benachbarten zweiten Bremselementen 18b ist ein erstes Bremselement 18a an- geordnet. Eines der zweiten Bremselemente 18b ist als eine (vierte) Gegenplatte 30d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgebildet. Ein weiteres zweites Bremselement 18b ist als eine (vierte) Anpressplatte 31 d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgeführt. Die vierte Anpressplatte 31 d ist mit einem Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 verschiebefest gekoppelt.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mittels eines separat zu dem ersten Betätigungssystem 8 ausgebildeten zweiten Betätigungssystems 17 betätigt. Das zweite Betätigungssystem 17 ist ebenfalls als Nehmerzylinder, nämlich als ein hydraulischer Nehmerzylinder, ausgeführt. Ein (viertes) Stellorgan 14d des zweiten Betätigungssystems 17 wirkt auf die axiale Verschiebelage des Drucktopfes 43 verstellend ein. Die zweite Bremsvorrichtung 7 dient somit als eine die dritte Getriebewelle 24c im Betrieb abbremsende Bremsvorrichtung, ausgeführt

Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b axial versetzt zu den Bremselementes 1 1 , 15 der ersten Bremsvorrichtung 6 und den Reibelementen 27, 10 der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Des Weiteren ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit ihren Bremselemente 18a, 18b axial versetzt zu den Reibelementen 28a, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. In Verbindung mit Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel gezeigt, wobei der Übersichtlichkeit halber lediglich der erfindungsgemäß ausgestaltete erste Reibelementeträger 9 veranschaulicht ist. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist, sofern nicht anders beschrieben, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet. Aus Fig. 2 geht zudem hervor, dass die Anzahl der ersten Bremselemente 1 1 seitens des ersten Reibelementeträgers 9 auch variiert werden kann. Demnach reicht es gemäß dieser Ausführung aus, lediglich ein einziges erstes Bremselement 1 1 vorzusehen. Daher sind auch lediglich zwei zweite Bremselemente 15 (jeweils eines als (dritte) Ge- genplatte 30c und eines als (dritte) Anpressplatte 31 c) ausreichend. Auch sei wiederum darauf hingewiesen, dass die Anzahl der zweiten Reibelemente 10 variabel ist. Die zweiten Reibelemente 10 sind mittels einer formschlüssigen Verbindung (Verzahnung) so mit dem ersten Reibelementeträger 9 drehverbunden, dass sie beide axial relativ zueinander sowie zu dem ersten Reibelementeträger 9 verschiebbar sind. Das erste Bremselement 1 1 ist sowohl zu dem ersten Reibelementeträger 9 als auch zu den zweiten Reibelementen 10 axial verschiebbar. Auch das erste Bremselement 1 1 ist mittels einer formschlüssigen Verbindung (Verzahnung) mit dem ersten Reibelementeträger 9 drehverbunden.

In Verbindung mit den Fign. 3 bis 6 ist ein weiteres drittes Ausführungsbeispiel gezeigt, wobei der Übersichtlichkeit halber lediglich der erfindungsgemäß ausgestaltete erste Reibelementeträger 9 veranschaulicht ist. Dieses dritte Ausführungsbeispiel ist, sofern nicht anders beschrieben, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel und somit weitestgehend wiederum gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet.

Wie in Verbindung mit den Fign. 3 und 5 gezeigt, wird deutlich, dass nun das eine erste Bremselement 1 1 mittels eines Scheibenbereiches 51 mit dem Hülsenabschnitt 12 drehfest gekoppelt ist. Zudem ist eine der beiden zweiten Reibelemente 10 axial fest an dem Hülsenabschnitt 12 angebracht und eine andere der beiden zweiten Reibelemente 10 axial verschiebbar an dem Hülsenabschnitt 12 aufgenommen.

In Verbindung mit den Fign. 4 und 6 ist die formschlüssige Verbindung des Scheibenbereiche 51 mit dem Hülsenabschnitt 12 nochmals näher erkennbar.

In anderen Worten ausgedrückt, ist ein Kupplungs- und Bremssystem 1 umgesetzt, mit dem zwischen einem Antriebsmotor (z.B. Verbrennungsmotor) und einem Getriebe 23 zwei Kupplungen (Reibkupplungen 2, 3) und zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen 6, 7) angeordnet sind. Alle vier Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 sind unabhängig voneinander betätigbar. Der zur Verfügung stehende Rotationsbauraum hat einen L-förmigen Querschnitt, an den sich das Aggregat (Kupplungsund Bremssystem 1 ) mit den zwei Kupplungen 2, 3, den zwei Bremsen 6, 7 und den (vier Teil-) Betätigungssystemen (erstes und zweites Betätigungssystem 8, 17 an- passt.

Das Aggregat 1 ist über eine Antriebswelle 22 mit einem Antriebsmotor verbunden und über drei konzentrisch angeordnete Wellen (Getriebewellen 24a, 24b, 24c) mit dem Getriebe 23 verbunden. Außerdem kann das Aggregat 1 Drehmoment in sein Gehäuse 13 übertragen, das mit dem Antriebsmotorgehäuse und / oder dem Getriebegehäuse 45 verbunden ist. Das Aggregat 1 verfügt über eine erste Kupplung (K1 ; zweite Reibkupplung 3), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomen- tübertragung mit der Getriebewelle (erste Getriebewelle 24a) verbunden werden kann, die sich im Zentrum der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c befindet und somit die innere der drei Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c bildet. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Kupplung 3 (K2; erste Reibkupplung 2), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle (zweite Getriebewelle 24b) verbunden werden kann, die die mittlere der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c bildet. Das Aggregat 1 verfügt auch über eine erste Bremse (B1 ; erste Bremsvorrichtung 6), die die mittlere (24b) der drei konzentrisch angeordneten Getrie- bewellen24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 13 abbremsen und/oder festhalten kann. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Bremse (B2;

zweite Bremsvorrichtung 7), die die äußere (dritte Getriebewelle 24c) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 13 abbremsen und/oder festhalten kann. Fig. 1 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die B1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums angeordnet sind. Außerdem befinden sich in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums ein Zweimassenschwungrad (ZMS) 36 und ein Betätigungssystem (erstes Betätigungssystem 8), das hier als„concentric slave cylinder" (CSC) mit drei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40a, 40b, 40c ausgeführt ist. Das Betätigungssystem 8 ist dabei radial innerhalb der K2 untergebracht und dessen Anbindung (z.B. Zuleitung, Abstützung) liegt axial zwischen den beiden Kupplungen 2, 3 und dem ZMS 36. Das Betätigungssystem 8 kann über ein Lager 42 mit einer Zwischenwelle (Verbindungswelle 34) verbunden sein. Die K1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich des L-förmigen Bauraums angeordnet. Die B2 hat ein eigenes Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 17), das hier als CSC mit einem Druckraum 40d ausgeführt ist und sich axial zwischen der K1 und der B2 befindet.

Die B1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der B1 . Beide Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 sind mit einem gemeinsam genutzten Verbindungselement (z.B. Lamellenträger / erster Reibelementeträger 9) verbunden, das sich teilweise radial zwischen den beiden Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 befindet und sich von dort bis zur mittleren Getriebewelle 24b erstreckt.

Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf das ZMS 36 und von dort über die Zwischenwelle 34, die axial neben den Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c und radial innerhalb des Betätigungssystems 8 angeordnet ist, auf die K2 und K1 übertragen. Indem das Drehmoment vom radial groß bauenden ZMS 36 auf die radial klein bauende Zwischenwelle 34 geleitet wird, kann das Drehmoment durch das feststehende Betätigungssystem 8 hindurch auf einen Kupplungsträger (Tragbereich 29 mit Stegbereich 39) übertragen werden, der sich ausgehend von der Zwischenwelle 34 wieder radial nach außen erstreckt und die Kupplungen 2, 3 abstützt.

Die K1 ist radial kleinbauend neben dem Betätigungssystem 8 angeordnet. Die Anpressplatte (zweite Anpressplatte 31 b) der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 29, 39 hindurchragenden Drucktopf K1 (zweiter Drucktopf 37b) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 8 mit der Anpressplatte 31 b verbindet. Die Gegenplatte (zweite Gegenplatte 30b) der K1 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Dazu greift der Kupplungsträger 29, 39 radial über die K1 hinweg. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 8 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K1 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 28a, 28b) der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32). Die K2 ist radial außerhalb des Betätigungssystems 8 angeordnet. Die Anpressplatte (erste Anpressplatte 31 a) der K2 wird durch einen um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Drucktopf K2 (erster Drucktopf 37a) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 8 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte (erste Gegenplatte 30a) der K2 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 8 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K2 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27, 10) der K2 sind nach außen hin über einen getriebeseitig um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Lamellenträger (erster Reibelementeträger 9) axial beweglich mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Dieser trägt auch die Lamellen (erste und zweite Bremselemente 1 1 , 15) der B1 , welche hingegen nach innen hin mit dem Lamellenträger 32a verbunden sind. Die Anpressplatte (dritte Anpressplatte 31 c) der B1 wird durch einen tangential mit der Zuleitung (Versor- gungsleitung 46) des Betätigungssystems 8 verschachtelten Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) betätigt. Das Betätigungssystem 8 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte (dritte Gegenplatte 30c) der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 45 verbunden. Die B2 ist radial kleinbauend neben der K1 angeordnet. Die Anpressplatte (vierte Anpressplatte 31 d) der B2 ist mit einem Drucktopf B2 (Drucktopf 43) verbunden, der wiederum durch ein Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 17) mit eigener Zuleitung (Versorgungsleitung 46) betätigt. Die Gegenplatte (vierte Gegenplatte 30d) der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 45 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen (Bremselemente 18a, 18b) der B2 sind axial beweglich mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 33).

Erfindungsgemäß ist somit der Kupplungsabtrieb mit dem Bremsenabtrieb gekoppelt und axial verschiebbar gestaltet; dabei wird das gesamte Drehmoment über den Bremsenabtrieb in einen Lamellenträger (Reibelementeträger 9) übergeben. Der La- mellenträger 9 ist auf der Abtriebswelle 34 axial vorgespannt und somit fixiert. Alternative Ausführungsformen sind ebenfalls denkbar: Drehmoment wird von der Bremse 6 und der Kupplung 2 separat in den Lamellenträger 9 übergeben. Es ist ebenfalls möglich, dass das Bremsendrehmoment erst auf den Kupplungsabtrieb zu übertragen und dann auf den Lamellenträger 9. Bei allen Möglichkeiten ist darauf zu achten, dass der Lamellenträger 9 separat in das Getriebe montiert werden kann und dann die Kupplungen 2, 3 und Bremsen 6, 7 in das Getriebe 23 montiert werden können. Zudem sei darauf hingewiesen, dass die B1 (erste Bremsvorrichtung 6) radial ganz außen angeordnet und die K2 (erste Reibkupplung 2) radial innerhalb der B1 angeordnet ist. Beide Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 sind mit einem gemeinsam genutzten Verbindungselement (Reibelementeträger 9, z.B. Lamellenträger) verbunden, das sich teilweise radial zwischen den beiden Drehmomentübertragungsvorrich- tung 2, 6 befindet und sich von dort bis zur mittleren Getriebewelle 24b erstreckt. Die Scheiben oder Lamellen (zweite Reibelemente 10) der K2 sind nach außen hin über einen getriebeseitig um den Kupplungsträger (Tragbereich 29) greifenden Lamellenträger 9 axial beweglich mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Dieser trägt auch die Lamellen (erste Bremselemente 1 1 ) der B1 , welche hingegen nach innen hin mit dem Lamellenträger 9 verbunden sind. Ein Aspekt beschreibt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6. Die B1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide einen Lamellenträger 9 zur Momentübertragung nutzen, der zwischen der K1 und der B2 auf die mittlere Getriebeeingangswelle 24b greift. Ein weiterer Aspekt betrifft die Anbindung von mindestens zwei Scheiben oder Lamellen (Reibelemente und/oder Bremselemente) an einem Verbindungselement (hier die Bremselemente 1 1 , 15 und Reibelemente 27, 10 an dem ersten Reibelementeträger 9), wobei die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b; 27a, 28a sowohl von innen, als auch von außen an das Verbindungselement 32a angebunden sind und dabei zu unterschiedlichen Drehmomentübertragungsvorrichtungen gehören können.

Des Weiteren wird in Fig. 1 gemäß eines Aspekts wird eine bauraumsparende Ver- schachtelung des Drucktopfes B1 (Drucktopf 21 ) und der Anbindung des Betätigungssystems 8, das B1 , K2 und K1 betätigt, realisiert. Da sowohl das Betätigungssystem 8, als auch die B1 fest mit beispielsweise der Getriebeglocke (Getriebegehäuse 45) ver- bunden sind und keine Relativbewegung in Umfangsrichtung zueinander erfahren, kann die Verschachtelung stattfinden. Die beschriebenen Verschachtelungen können beliebiger Art sein (z.B. Stege, Speichen, Aussparungen, usw.). Nach einem weiteren Aspekt ist in Fig. 1 die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 gezeigt. Die B1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide einen (gemeinsamen) Lamellenträger 32a zur Momentübertragung nutzen, der zwischen der K1 und der B2 auf die mittlere Getriebeeingangswelle 24b greift. Die K1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt bezieht sich auf die Anordnung der Betätigungssysteme 8, 17. Das Betätigungssystem der B1 , der K2 und der K1 (erstes Betätigungssystem 8) befindet sich radial innerhalb der K2. Die B2 wird von einem eigenen Betätigungssystem 17, das axial zwischen der K1 und der B2 angeordnet ist, betätigt. Ein weiterer Aspekt betrifft ein CSC, bei dem mindestens drei Kolben (erstes Stellorgan 14a, zweites Stellorgan 14b und drittes Stellorgan 14c) in einer CSC-Bau- gruppe oder einem CSC-Gehäuse 44 angeordnet sind und in die gleiche Richtung wirken.

Alle beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 weisen mindestens eine Scheibe oder Lamelle auf. Alle Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 können als Mehrscheibenkupplung, Mehrscheibenbremse, Lamellenkupplungen oder als Lamellenbremse mit mehr als zwei Reibflächen ausgeführt sein. Die Gegenplatten 30c, 30d der Bremsen 6, 7 sind entweder mit dem Getriebegehäuse 45 oder dem Betätigungssystem 8 verbunden, sodass ein geschlossener Kraftfluss entsteht. Die beschriebenen Betätigungssysteme 8, 17 können beliebiger Art sein (z.B. mecha- nisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromechanisch, usw.). Die beschriebenen Betätigungssysteme 8, 17 können sowohl in Richtung Motor / Antriebsmotor, als auch in Richtung Getriebe 23 wirken. Sowohl der beschriebene Kupplungsträger 29, 39, als auch die Zwischenwelle 34 können aus einem oder aus mehreren Teilen bestehen.

Bezugszeichenliste Kupplungs- und Bremssystem

erste Reibkupplung

zweite Reibkupplung

Drehachse

a erster Wellenbestandteil

b zweiter Wellenbestandteil

c dritter Wellenbestandteil

d vierter Wellenbestandteil

erste Bremsvorrichtung

zweite Bremsvorrichtung

erstes Betätigungssystem

erster Reibelementeträger

0 (zweites) Reibelement der ersten Reibkupplung 1 erstes Bremselement der ersten Bremsvorrichtung2 Hülsenabschnitt

3 Gehäuse

4a erstes Stellorgan

4b zweites Stellorgan

4c drittes Stellorgan

4d viertes Stellorgan

5 zweites Bremselement der ersten Bremsvorrichtung6 Verbindungsabschnitt

7 zweites Betätigungssystem

8a erstes Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung 8b zweites Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung9 Freiraum

0 Antriebsstrang

1 Drucktopf der ersten Bremsvorrichtung

2 Antriebswelle

3 Getriebe

4a erste Getriebewelle

4b zweite Getriebewelle

4c dritte Getriebewelle

5a erster Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplung5b erster Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplung a zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplung erstes Reibelement der ersten Reibkupplung

a erstes Reibelement der zweiten Reibkupplungb zweites Reibelement der zweiten Reibkupplung

Tragbereich

a erste Gegenplatte

b zweite Gegenplatte

c dritte Gegenplatte

d vierte Gegenplatte

a erste Anpressplatte

b zweite Anpressplatte

c dritte Anpressplatte

d vierte Anpressplatte

zweiter Reibelementeträger

dritter Reibelementeträger

Verbindungswelle

Durchgangsloch

Zweimassenschwungrad

a erster Drucktopf

b zweiter Drucktopf

Betätigungslager

Stegbereich

a erster Druckraum

b zweiter Druckraum

c dritter Druckraum

d vierter Druckraum

Zylinderbereich

Stützlager

Drucktopf der zweiten Bremsvorrichtung

Aktorgehäuse

Getriebegehäuse

Versorgungsleitung

Reibbelag

Bremsbelag

Nabenabschnitt

Außenseite

Scheibenbereich