Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk, vorzugsweise Nutzfahrzeug-Fahrwerk, mit einer sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und fahrzeugaußen mit einer Radnabenlagerung versehenen Fahrzeugachse, die sich in ihrer Achslängsrichtung aus einzelnen, starr mitei nander verbundenen Achsabschnitten zusammensetzt, und mit einem an der Fahrzeugachse befestigten, mindestens eine Fahrwerkskomponente des Fahrwerks tragenden Anschlus selement.

Ein Fahrwerk mit einer solchen Fahrzeugachse ist aus der US 4,311 ,216 bekannt. An einem Rohrabschnitt einer mit einer Scheibenbremse ausgerüsteten Fahrzeugachse ist ein den Rohrabschnitt umgebender Flansch befestigt. Der Flansch ist mit mehreren, insgesamt auf einem Ring angeordneten und parallel zur Achslinie der Fahrzeugachse ausgerichteten Be festigungsöffnungen versehen. Unter Nutzung der Befestigungsöffnungen ist ein Anschlus selement axial gegen den Flansch geschraubt. Das Anschlusselement trägt seinerseits, über eine weitere axiale Erweiterung und tangentiale Verschraubung, eine der Fahrwerkskompo nenten des Fahrwerks, nämlich den Bremssattel der Scheibenbremse.

Mit der Erfindung soll ein Fahrwerk und vorzugsweise ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk geschaffen werden, dessen Fahrzeugachse besonders variabel hinsichtlich der mechanischen Ankopp lung verschiedener Fahrwerkskomponenten ist.

Zur L ö s u n g dieser Aufgabe wird ein Fahrwerk mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein als ein Vollring oder ein Teilring gestaltetes Anschlusselement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 18 vorgeschlagen.

Zentrales Element bei beiden Lösungen ist das auf der Achslinie der Fahrzeugachse ange ordnete bzw. anzuordnende Anschlusselement, welches die Achslinie in Gestalt eines Voll oder Teilrings umgibt. Hierbei wird unter einem Vollring ein vollständig geschlossener Ring verstanden. Ist das Anschlusselement hingegen als ein Teilring gestaltet, wird hierunter ein unvollständiger, also auf einem Umfangsabschnitt unterbrochener Ring verstanden, z.B. ein Dreiviertelring. Schließlich kann das Anschlusselement auch als ein mehrteiliger Vollring ge staltet sein, zum Beispiel als ein Ring, der aus einzelnen Umfangssegmenten zusammenge setzt ist, die vorzugsweise in Umfangsrichtung miteinander verbunden oder verklammert sind. Das ringförmige Anschlusselement ist mit seinem Innenmantel, zumindest in einzelnen Berei chen, radial gegen einen Achsabschnitt der Fahrzeugachse abgestützt. Ferner ist das An schlusselement auf mindestens einem Umfangsabschnitt seines Außenmantels mit einer An schlussfläche versehen. Die Anschlussfläche dient der Befestigung der Fahrwerkskomponen te, wobei die Art der Fahrwerkskomponente nicht festgelegt ist, sondern diese fahrwerksspe zifisch je nach Anwendung oder Bestimmung variieren kann. Zum Beispiel kann die An schlussfläche dazu dienen, dort ein Achsführungselement des Fahrwerks anzuschließen, z. B. einen Längs- oder Querlenker zum Führen der Fahrzeugachse. Jedoch kann die an der Anschlussfläche zu befestigende Fahrwerkskomponente auch z. B. ein Stabilisator sein, eine Bremskonsole, eine Stoßdämpferkonsole oder ein Federelement des Fahrwerks und insbe sondere Nutzfahrzeug-Fahrwerks.

Vorzugsweise ist das ringförmige Anschlusselement auf seinem Außenmantel nicht nur mit einer einzelnen Anschlussfläche versehen, sondern, zur Befestigung weiterer Fahrwerks komponenten, auf weiteren Umfangsabschnitten mit weiteren Anschlussflächen. Die einzel nen Anschlussflächen können unterschiedlich gestaltet sein. Ferner können sie hinsichtlich ihrer Ausrichtung zur zentralen Achslinie unterschiedlich angeordnet sein. Das Anschlus selement kann radiale Durchgangsbohrungen für die Befestigung auf dem Getriebegehäuse aufweisen.

Insgesamt wird ein Fahrwerk geschaffen, dessen Fahrzeugachse besonders variabel hin sichtlich der mechanischen Ankopplung unterschiedlicher Fahrwerkskomponenten ist, so dass sich eine erhöhte Varianz beim Anschließen möglicher Fahrwerkskomponenten ergibt. Insbesondere besteht so die Möglichkeit, an ein- und dieselbe Grundversion der Fahrzeug achse je nach geforderter Anwendung entsprechende Fahrwerkskomponenten anzuschlie ßen.

Die angestrebte Variabilität kann aber auch in der Möglichkeit bestehen, das Anschlussele ment durch ein anderes, mit anderen spezifischen Anschlussflächen versehenes Anschlus selement zu ersetzen. Das Anschlusselement bzw. jedes Anschlusselement ist daher ein Universalelement, an welchem sich an verschiedenen Positionen des Umfangs Fahrwerks komponenten wie z. B. Stoßdämpfer, Längslenker, Querlenker, Stabilisatoren, eine Brems konsole oder ein Federelement befestigen lassen. Deren Befestigung kann zum Beispiel mit tels Verschraubungen erfolgen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahrwerks und des Anschlusselements sind in den jeweili gen Unteransprüchen angegeben. Gemäß einer Ausgestaltung des ringförmigen Anschlusselements erstreckt sich die oder jede Anschlussfläche über die gesamte Breite des Anschlusselements. Diese Ausgestaltung hat fertigungstechnische Vorteile, da die Anschlussflächen durch Fräsprozesse gefertigt werden können, wobei das Fräswerkzeug parallel zu der gedachten Achslinie zugestellt wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des ringförmigen Anschlusselements ist die oder jede Anschlussfläche ein plan gestalteter Umfangsabschnitts des Außenmantels. Auch diese Aus gestaltung hat fertigungstechnische Vorteile bei der Bearbeitung der betreffenden Anschluss fläche in einem Fräsprozess.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Anschlusselements ist die oder ist mindestens eine Anschlussfläche unter einem Winkel zwischen 0 ° und 45 ° und vorzugsweise abweichend von 0 ° zu einer gedachten Tangente an den Innenmantel angeordnet.

Mindestens eine der Anschlussflächen kann dadurch charakterisiert sein, dass diese parallel zu einer gedachten Tangente an den Innenmantel angeordnet ist, wobei allerdings die ge dachte Flächennormale, welche sich genau im Zentrum dieser Anschlussfläche befindet, die Achslinie des Innenmantels nicht schneidet.

Der radiale Abstand der Anschlussflächen zur Achslinie und zum Innenmantel des Anschlus selements kann von Anschlussfläche zu Anschlussfläche unterschiedlich groß sein.

Für eine einfache Befestigung der Fahrwerkskomponente an der Anschlussfläche ist eine weitere Ausgestaltung des Anschlusselements dadurch gekennzeichnet, dass in jede An schlussfläche mindestens ein Gewindeloch mündet. Je nach den Festigkeitsanforderungen der Verbindung können in der jeweiligen Anschlussfläche auch zwei oder mehr Gewindelö cher vorhanden sein, um die jeweilige Fahrwerkskomponente ausreichend an dem Anschlus selement zu fixieren.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist der Innenmantel des Anschlusselements radial ge gen einen Gehäuseabschnitt eines Gehäuses abgestützt, welches außerdem noch weitere Gehäuseabschnitte umfasst. Das Gehäuse bildet einen Achsabschnitt der Fahrzeugachse und erstreckt sich daher auf der Achslinie der Fahrzeugachse.

Das Gehäuse kann zum Beispiel dazu dienen, das Getriebe eines elektrischen Fahrantriebs aufzunehmen, vorzugsweise in der Getriebebauart eines Planetengetriebes. Diese Funktion des Gehäuses bietet sich dann an, wenn die Fahrzeugachse eine elektrisch angetriebene Fahrzeugachse ist. Das Anschlusselement umgibt in Ringform einen Gehäuseabschnitt, der aber nur einen Teil der Gesamtlänge des Gehäuses bildet. Das Anschlusselement ist mit seinem vorzugsweise zylindrischen Innenmantel radial auf dem vorzugsweise ebenfalls zylindrischen Gehäuseab schnitt abgestützt.

Der Gehäuseabschnitt ist vorzugsweise über Schrauben oder über Bolzen mit dem An schlusselement verbunden. Vorzugsweise sind die Schrauben bzw. Bolzen radial in Bezug auf die Achslinie angeordnet. Ferner ist bevorzugt, dass sich die Schrauben bzw. Bolzen durch radiale Durchgangsbohrungen in dem Anschlusselement erstrecken, und sie in Sacklö cher bzw. Gewindesacklöcher in dem Gehäuseabschnitt eingreifen.

Um bei der Fahrwerksmontage zu verhindern, dass das Anschlusselement falsch herum montiert wird, sieht eine Ausgestaltung vor, dass die der Befestigung des Gehäuses dienen den Schrauben bzw. Bolzen in Umfangsrichtung des Anschlusselements in ungleichmäßigen Abständen angeordnet sind. Würde das Anschlusselement verkehrt herum an dem Gehäuse und insbesondere Getriebegehäuse befestigt, so würden die Positionen der Schrauben bzw. Bolzen nicht mehr mit den Positionen der entsprechenden Gewindesacklöcher in dem Ge häuse übereinstimmen.

Ebenfalls mit dem Ziel der Vermeidung einer Fehlmontage des Anschlusselements wird vor geschlagen, dass sich das Anschlusselement in Längsrichtung der Fahrzeugachse zwischen einer ersten Stirnseite und einer zweiten Stirnseite erstreckt, und dass die Schrauben bzw. Bolzen näher zu einer der Stirnseiten, als zu der anderen der Stirnseiten angeordnet sind. Auch dies verhindert eine Fehlmontage, denn diese wäre sofort an der in Achsrichtung nicht stimmigen Position der Schrauben bzw. Bolzen erkennbar.

Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, welche auf der Zeichnung wiedergegeben sind. Es zeigen:

Fig. 1 : in einer perspektivischen Gesamtdarstellung eine aus einzelnen, starr miteinander verbundenen Achsabschnitten zusammengesetzte Fahrzeugachse eines Nutzfahr zeug-Fahrwerks, wobei in die Fahrzeugachse ein elektrischer Antrieb integriert ist;

Fig. 2: den in Fig. 1 mit„II“ bezeichneten Achsabschnitt der Fahrzeugachse, jedoch ohne die Radnabe und ohne die Scheibenbremse;

Fig. 3: den Achsabschnitt der Fig. 2 in einer Ansicht;

Fig. 4: den in Fig. 1 mit„IV“ bezeichneten Abschnitt der Fahrzeugachse;

Fig. 5: einen Achsabschnitt der Fahrzeugachse in der Bauart als Getriebegehäuse; Fig. 6: das Getriebegehäuse in perspektivischer Darstellung;

Fig. 7: in perspektivischer Darstellung ein als Vollring gestaltetes Anschlusselement, wel ches Bestandteil der Fahrzeugachse ist;

Fig. 8: dasselbe Anschlusselement, in Längsrichtung betrachtet und teilweise geschnitten;

Fig. 9: dasselbe Anschlusselement mit zusätzlicher Illustration einzelner Konsolen, welche außen an das Anschlusselement anschraubbar sind.

Die Fig. 1 zeigt in einer Übersichtsdarstellung eine Fahrzeugachse 1 , welche das zentrale Element eines Fahrwerks und hier speziell eines Nutzfahrzeug-Fahrwerks ist. Die Fahrzeug achse 1 ist von insgesamt starrer Bauart, d. h. sie verhält sich in ihrer Gesamtheit wie ein starrer Achskörper. An beiden Enden ist die Fahrzeugachse 1 jeweils mit einem Achsschen kel versehen, auf dem mittels einer Radnabenlagerung 3 die Radnabe 4 mit dem Fahrzeug rad gelagert ist. Mit der Radnabe 4 verbunden ist die Bremsscheibe 5 einer Scheibenbremse 6.

Die Fahrzeugachse 1 ist eine angetriebene Achse mit einem integrierten elektrischen Abtrieb, wozu in der Mitte der Fahrzeugachse zwei Elektromotoren mit jeweils einem daran ange flanschten Getriebe angeordnet sind. Das Antriebsmoment gelangt über eine auf der Achsli- nie A der Fahrzeugachse 1 rotierende Antriebswelle nach fahrzeugaußen zu der Radnabe 4.

Auf der Achslinie A, welche durch die Drehachse der Radnabenlagerungen 3 definiert ist, sind von fahrzeugaußen nach fahrzeuginnen angeordnet: ein die Radnabe lagernder Achs schenkel, welcher in einen Rohrabschnitt 20 übergeht, ein mit dem Rohrabschnitt 20 fest ver bundener Ringflansch 21 , ein das Getriebe aufnehmendes Gehäuse 65, und ein den Elekt romotor aufnehmendes Motorgehäuse 70. Dieselben Bestandteile weist die Fahrzeugachse 1 symmetrisch noch einmal auf der anderen Fahrzeugseite auf.

Einer der zwei Elektromotoren übernimmt den Antrieb auf der einen, und der andere Elektro motor den Antrieb auf der anderen Fahrzeugseite. Die Elektromotoren sind in einem gemein samen Motorgehäuse oder in jeweils eigenen Motorgehäusen 70 angeordnet. Die Fahrzeug achse 1 ist daher eine insgesamt kompakte Baueinheit mit integriertem Elektroantrieb, wobei sich alle Elemente auf der einheitlichen Achslinie A befinden.

Starr miteinander verbunden sind, mittels in Achsrichtung sich erstreckender Verschraubun gen, der Ringflansch 21 mit dem das Getriebe aufnehmenden Gehäuse 65. Das Gehäuse 65 ist wiederum mit dem Motorgehäuse 70 axial verschraubt. Die Figuren 2 und 3 zeigen in Einzeldarstellung den äußeren Achsabschnitt der Fahrzeug achse 1 , also den Achsschenkel, den Rohrabschnitt 20, in dem die vom Getriebe kommende Antriebswelle rotiert, und den Ringflansch 21. Der Ringflansch 21 ist an dem Ende des Rohr abschnitts 20 angeschmiedet, oder ist mit dem Ende des Rohrabschnitts 20 verschweißt. Er ist über seinen Umfang mit einer Vielzahl in Achsrichtung sich erstreckender Schraublöcher 21a versehen, die der Hindurchführung von Schrauben zur axialen Verbindung des Ring- flanschs 21 mit dem Getriebegehäuse 65 dienen.

An dem Rohrabschnitt 20 ist über nicht dargestellte Klemmmittel der sich in Fahrzeuglängs richtung erstreckende Längslenker des Fahrwerks befestigt. Der Längslenker ist in Fig. 2 durch zwei Strichlinien angedeutet. Er kann auch eine konventionelle Blattfederung sein. Au ßerdem ist an dem Rohrabschnitt 20 oder alternativ an dem Achsschenkel ein Bremsträger 9 befestigt, welcher den Sattel der Scheibenbremse 6 (Fig. 1) trägt. Die Scheibenbremse 6 ist hier eine druckluftbetätigte Scheibenbremse.

An der nach fahrzeuginnen gerichteten Flanschfläche des Ringflanschs 21 ist das Getrie begehäuse 65 befestigt. Die Befestigung erfolgt über die axial sich erstreckenden Schrauben, welche sich durch Schraublöcher 21a in dem Ringflansch 21 erstrecken, und welche mit ih rem Gewinde in dazu fluchtende Schraublöcher 65a in einem Anschlussflansch 64 des Ge triebegehäuses 65 eingreifen. Die Schraubenköpfe der Schrauben stützen sich von fahr- zeugaußen her an dem Ringflansch 21 ab.

Die Schrauben und Schraublöcher 21a, 65a sind in ungleichen Umfangsabständen über den Ringflansch 21 und über den korrespondierenden Anschlussflansch 64 des Getriebegehäu ses 65 verteilt angeordnet.

Die Figuren 5 und 6 zeigen jenen Achsabschnitt der Fahrzeugachse, welcher als Getriebege häuse 65 dient. Darin befindet sich vorzugsweise ein Planetengetriebe. Das Gehäuse 65 er streckt sich, da es Bestandteil der Fahrzeugachse 1 ist, ebenfalls auf der Achslinie A. Es setzt sich zusammen aus einem ersten Gehäuseabschnitt 66A, einem zweiten Gehäuseab schnitt 66B und einem Gehäuseflansch 67. Der Gehäuseflansch 67 verbindet das Getrie begehäuse 65 mit dem Motorgehäuse 70.

Die Gehäuseabschnitte 66A, 66B sind jeweils zylindrisch in Bezug auf die Achslinie A, weisen jedoch unterschiedliche Durchmesser auf. Insbesondere hat das Getriebegehäuse 65 auf dem Gehäuseabschnitt 66B einen größeren Durchmesser als auf dem an dem Ringflansch 21 befestigten Gehäuseabschnitt 66A. Um das Getriebegehäuse 65 herum ist ein ringförmiges Anschlusselement 30 angeordnet. Das Anschlusselement 30 umgibt das Getriebegehäuse 65 nur auf dessen Gehäuseabschnitt 66A. Die axiale Länge des Anschlusselements 30 ist im Wesentlichen gleich der axialen Län ge des Gehäuseabschnitts 66A.

Die nach fahrzeugaußen gerichtete Stirnseite 31A des Anschlusselements 30 befindet sich im Wesentlichen in der Ebene, in welcher der Ringflansch 21 gegen den Anschlussflansch 64 des Getriebegehäuses 65 anliegt.

Die nach fahrzeuginnen gerichtete Stirnseite 31 B des Anschlusselements 30 befindet sich im Wesentlichen in der Ebene, in welcher sich der stufige Übergang zwischen dem Gehäuseab schnitt 66A geringeren und dem Gehäuseabschnitt 66B größeren Durchmessers befindet. Das Anschlusselement 30 kann gegen diesen stufigen Übergang axial abgestützt sein.

Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Anschlusselement 30 ein über sei nen Umfang geschlossener Vollring. Seine Ringform ist bestimmt durch die nach fahrzeug außen gerichtete Stirnseite 31A, die hierzu parallele und nach fahrzeuginnen gerichtete Stirn seite 31 B, den nach radial innen gerichteten Innenmantel 32 und den nach radial außen ge richteten Außenmantel 33.

Der Innenmantel 32 des Anschlusselements 30 ist zumindest bereichsweise mit Flächen für die radiale Abstützung gegen das Gehäuse 65 versehen. Beim Ausführungsbeispiel ist der Innenmantel 32 zylindrisch in Bezug auf die Achslinie A gestaltet. Dabei ist der Durchmesser des Innenmantels 32, bis auf das montagetechnisch notwendige Spiel, gleich dem Durch messer des Gehäuseabschnitts 66A, so dass das Anschlusselement 30 in montiertem Zu stand im Wesentlichen spielfrei auf dem Gehäuseabschnitt 66A sitzt.

Der Innenmantel 32 kann mit einer aufgerauten Oberfläche versehen sein, welche die Haft reibung zwischen den Kontaktflächen erhöht, etwa durch gehärtete Spitzen, welche sich in die gegenüberliegende Oberfläche eingraben.

Sind Innenmantel 32 und Gehäuseabschnitt 66A zylindrisch, kann das Anschlusselement 30 auf dem Gehäuseabschnitt 66A radial aufgeschrumpft sein. Dazu ist es erforderlich, vor der Montage das Anschlusselement 30 zu erhitzen, so dass sich sein Durchmesser aufweitet. Alternativ kann das Anschlusselement 30 in axialer Richtung auf den Gehäuseabschnitt 66A aufgepresst werden. Wird das Anschlusselement 30 radial mit Durchgangsbohrungen 69 und Gehäuseabschnitt 66A mit Sacklochbohrungen 68 versehen, können diese Einheiten mitei nander verschraubt werden. Bei entsprechender Befestigung des Anschlusselements 30 ist es nicht erforderlich, dass dieses in Längsrichtung abgestützt ist, z. B. an Anschlägen. Die Stirnseiten 31 A, 31 B können zusätzlich dazu dienen, Bauteile, welche die Fahrzeugachse umgeben, axial zu stützen oder diese Bauteile axial zu begrenzen.

Der Außenmantel 33 des ringförmigen Anschlusselements 30 ist nicht zylindrisch gestaltet, da sich auf dem Außenmantel 33 mehrere und unterschiedliche Funktionsbereiche und Funk tionsflächen befinden. Insbesondere ist der Außenmantel 33 auf einem Umfangsabschnitt mit einer Anschlussfläche 34 für eine Fahrwerkskomponente versehen, und auf weiteren Um fangsabschnitten mit weiteren Anschlussflächen 35 - 38 für die Befestigung anderer, weiterer Fahrwerkskomponenten versehen.

Unter den Anschlussflächen 34 - 38 ist eine, die der Befestigung bzw. dem Anschluss eines Stoßdämpfers 11 des Fahrwerks dient. An weiteren Anschlussflächen sind ein Stabilisator 12 und eine Bremskonsole 13 anschließbar. Aufgabe der Bremskonsole 13 ist es, daran einen Druckluft-Bremszylinder 14 zu befestigen, welcher das Kraftglied der druckluftbetätigten Scheibenbremse 6 ist.

Aus Anschlussgründen aber auch fertigungstechnischen Gründen kann sich jede Anschluss fläche 34 - 38 über die gesamte, in Achsrichtung gemessene Breite des Anschlusselements 30 erstrecken.

Die Anschlussflächen 34 - 38 können in Umfangsrichtung durch solche Umfangsbereiche getrennt sein, auf denen sich keine Anschlussfläche 34 - 38 befindet. Alternativ kann sich in Umfangsrichtung an eine Anschlussfläche 34 - 38 unmittelbar eine weitere Anschlussfläche 34 - 38 anschließen.

Einzelne der Anschlussflächen können z. B. unter einem Winkel zwischen 0 ° und 45 ° zu einer gedachten Tangente an den Innenmantel 32 angeordnet sein.

Für die Anschlussfläche 35 gilt, dass diese parallel zu einer gedachten Tangente an den In nenmantel 32 angeordnet ist, wobei allerdings die gedachte Flächennormale, welche sich genau im Zentrum der Anschlussfläche 35 befindet, die Achslinie A des Innenmantels 32 nicht schneidet.

Der radiale Abstand der einzelnen Anschlussflächen 34 - 38 zu der Achslinie A kann unter schiedlich sein. Gemäß den Figuren 7 bis 9 kann die Festlegung ein- und derselben Fahrwerkskomponente, hier am Beispiel einer Konsole 73 für den Stoßdämpfer 11 , an zugleich zwei Anschlussflä chen 37 und 38 erfolgen.

Zumindest einige der Anschlussflächen 34 - 38 sind als plan gestaltete Umfangsabschnitte des Außenmantels 33 gestaltet. Einzelne Anschlussflächen können je nach ihrer Bestimmung auch konkav, konvex oder sphärisch gestaltet sein.

Die Anschlussflächen können durch Formschlusselemente wie z. B. Schwalbenschwanzver bindungen oder Feder/-Nutverbindungen ergänzt sein. Andere Formschlusselemente an den Anschlussflächen können dort ausgebildete Erhebungen oder Einsenkungen sein. Die Form schlusselemente können dafür ausgebildet sein, die jeweilige Fahrwerkskomponente in Um fangsrichtung, axial und/oder radial festzulegen.

Vorzugsweise mündet in jeder Anschlussfläche 34 - 38 mindestens ein Gewindeloch, um die jeweilige Fahrwerkskomponente mit der Anschlussfläche zu verschrauben.

Nach radial innen ist das Anschlusselement 30 ist mit seinem Innenmantel 32 gegen den darin angeordneten Gehäuseabschnitt 66A des Getriebegehäuses 65 abgestützt. Die Befes tigung erfolgt mittels radialer Verschraubungen oder radial sich erstreckender Bolzen.

Bei der Befestigung mittels Schrauben erstrecken sich diese durch Durchgangsbohrungen in dem Anschlusselement 30, und sie greifen in Gewindesacklöcher in dem Gehäuseabschnitt 66A ein. Die Durchgangsbohrungen können eine Stufe aufweisen, an der sich die Schraube mit ihrem Schraubenkopf abstützt. Dies führt zu einer versenkten Anordnung der Schraube, so dass gemäß Fig. 7 und Fig. 9 eine darüber angeordnete Anschlussfläche 35 noch für an dere Befestigungszwecke zur Verfügung steht.

Gemäß Fig. 8 sind die der Verschraubung des Anschlusselements 30 mit dem Getriebege häuse 65 dienenden Schrauben in Umfangsrichtung des Anschlusselements 30 in ungleich mäßigen Abständen angeordnet. Gemäß Fig. 7 sind die Schrauben näher zu der einen der beiden Stirnseiten 31 A, 31 B, als zu der anderen der beiden Stirnseiten angeordnet. Beide Maßnahmen tragen dazu bei, dass sich das Anschlusselement 30 nur in einer, nämlich der richtigen Ausrichtung an dem Gehäuseabschnitt 66A befestigen lässt und Fehlmontagen vermieden werden.

Das Anschlusselement 30 kann aus Stahl bestehen, zum Beispiel der Stahlsorte S355 oder St52, oder aus einem Stahlmaterial mit noch höherer Streckgrenze. Ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk mit der hier beschriebenen Fahrzeugachse 1 ist besonders vari abel hinsichtlich der mechanischen Ankopplung unterschiedlicher Fahrwerkskomponenten an der Fahrzeugachse 1. Erreicht wird eine erhöhte Varianz beim Anschließen möglicher Fahr werkskomponenten. Es besteht die Möglichkeit, an ein- und denselben Grundtyp der Fahr- zeugachse 1 je nach geforderter Anwendung die entsprechenden Fahrwerkskomponenten anzuschließen.

Die angestrebte Variabilität kann aber auch in der Möglichkeit bestehen, das Anschlussele ment 30 durch ein anderes, mit anderen spezifischen Anschlussflächen versehenes An- Schlusselement zu ersetzen. Das Anschlusselement 30 bzw. jedes Anschlusselement 30 ist daher ein Universalelement, an welchem sich an verschiedenen Positionen des Umfangs Fahrwerkskomponenten wie z. B. Stoßdämpfer, Längslenker, Querlenker, Stabilisatoren, eine Bremskonsole oder ein Federelement befestigen lassen. Die Befestigung erfolgt vorzugswei se mittels Verschraubungen.

Bezuqszeichenliste

I Fahrzeugachse

3 Radnabenlagerung

4 Radnabe

5 Bremsscheibe

6 Scheibenbremse

9 Bremsträger

I I Stoßdämpfer

12 Stabilisator

13 Bremskonsole

14 Druckluft-Bremszylinder

20 Rohrabschnitt

21 Ringflansch

21a Schraubloch

22 Ringfläche

30 Anschlusselement

31 A Stirnseite

31 B Stirnseite

32 Innenmantel

33 Außenmantel

34 Anschlussfläche

35 Anschlussfläche

36 Anschlussfläche

37 Anschlussfläche

38 Anschlussfläche

64 Anschlussflansch

65 Gehäuse, Getriebegehäuse

65a Schraubloch

66A Gehäuseabschnitt

66B Gehäuseabschnitt

67 Gehäuseflansch

68 Sacklochbohrung

69 Durchgangsbohrung

70 Motorgehäuse

73 Konsole

A Achslinie