Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung umfassend eine Bremseinheit und ein mit dieser in Eingriff bringbares, relativ zu der Bremseinheit bewegliches Kontaktelement, wobei die Bremseinheit wenigstens ein Aktivierungselement und wenigstens ein Bremselement umfasst und das Aktivierungselement zum Verschieben des Bremselements in Richtung des Kontaktelements bis zu einer Kontaktierung desselben durch den Bremsschuh an dem Übertragungselement angreift.

Aus dem Stand der Technik ist eine solche Bremsvorrichtung unter anderem aus der deutschen Patentanmeldung DE 102018 111 567 A1 vorbekannt, wel che eine Antriebsanordnung für ein Rad eines Rollstuhls oder dergleichen mit einem elektrischen Antrieb und einer Bremsanordnung offenbart. Die Bremsan ordnung umfasst hierbei ein feststehendes inneres Bremsenteil und ein mit dem Rad rotierbares äußeres Bremsenteil, wobei die Bremsenteile axial oder radial relativ zueinander bewegbar sind und eines der Bremsenteile bei geschlosse ner Bremse mittelbar oder unmittelbar federbeaufschlagt gegen das andere Bremsenteil drückt. Auch sind bei geöffneter Bremse die Bremsenteile mittelbar oder unmittelbar durch ein Halteelement voneinander beabstandet gehalten.

Die hier beschriebene Bremsvorrichtung zeigt eine Bremse, deren innere Bremsenteile mittels eines Übertragungsmechanismus bei geöffneter Bremse radial nach innen eingezogen sind. Bei Aktivierung des Mechanismus werden die inneren Bremsenteile radial nach außen gedrückt, so dass diese in Eingriff mit dem äußeren Bremsenteil gelangen und eine Bremsung stattfindet. Mittels dieser Bremsvorrichtung kann eine Feststellbremse realisiert werden. Allerdings sind die inneren Bremsenteile die in die äußeren Bremsenteile greifen, starr ausgebildet, so dass bei einer Notfallbremsung mit der hier beschriebenen Bremsvorrichtung eine sichere Verriegelung nicht zuverlässig gewährleistet ist.

Zahnbremsen oder auch Zahnkupplungen stellen ein effizientes, schaltbares Mittel zum Halten oder Bremsen einer Last bei geringen Geschwindigkeiten dar, in der Regel bis zu 20 U/min, siehe Thomsonlinear.com, TC/TCR/TCP Zahn kupplungen und -bremsen.

Bei höheren Geschwindigkeiten ist eine sichere Verriegelung nicht mehr zuver lässig gewährleistet, da die Zahnköpfe beim Ineinandergreifen touchieren und Verriegelung nicht mehr zuverlässig erfolgt. Aus diesem Grund finden Zahn kupplungen und -bremsen fast ausschließlich für das Schalten, bzw. Bremsen im Stillstand oder annäherndem Gleichlauf Anwendung.

Das Ausrücken ist auch unter Volllast und bei voller Drehzahl möglich. Dies je doch nur unter erhöhtem Kraftaufwand, da die Reibkräfte der Zahnflanken zuei nander unter Last entsprechend hoch sind.

Zum Einsatz können derartige Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen in den be kannten Anwendungsgebieten, wie Druck-, Verpackungsmaschinen, Dynome tern, Werkzeugmaschinen und Textilmaschinen kommen. Darüber hinaus in weiteren Gebieten, als Wegrollsperren bei Kraftfahrzeugen, Aufzugantrieben und dergleichen mehr.

Besonders geeignet erscheint eine solche Kupplungs- oder Bremsvorrichtung für den Einsatz bei Rollstühlen für behinderte Personen.

Die meisten Rollstuhlantriebe beschleunigen und bremsen, bevorzugtermaßen bis zum Stillstand, den Rollstuhl mittels eines Gleichstrommotors. Zudem wei- sen die meisten Rollstuhlantriebe eine Sicherheitsbremse auf. Diese Sicher heitsbremse dient dazu, den Rollstuhl jederzeit bei Bedarf in den sicheren Stand zu bringen und im sicheren Stand zu halten. Für gewöhnlich greift diese Bremse erst, sobald sich das Fahrzeug bereits im Stillstand befindet, also wenn der Fahrbefehl durch den Benutzer auf „0“ gesetzt ist oder wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist. In diesem Fall wirkt die Bremse wie eine Feststellbremse.

Ein Sonderfall tritt jedoch dann auf, wenn ein Notfall vorliegt, d.h. der Motor bremst das Fahrzeug nicht zum Stillstand. Das kann der Fall sein, wenn ein Fehler oder eine Stromunterbrechung vorliegt. Hier muss die Bremse automa tisch einfallen und das Fahrzeug sicher zum Stillstand bringen. Fährt ein Roll stuhlfahrer beispielsweise bergab und es kommt zu einem Störfall, so muss der Rollstuhl in einer vorgegebenen Strecke sicher zum Stillstand kommen. Ist eine Weiterfahrt für den Rollstuhlfahrer danach nicht mehr möglich, so muss die Bremse mit geringen Kräften gelüftet werden können, um einen manuellen Vor trieb des Rollstuhls zu ermöglichen.

Sicherheitsbremsen sind daher typischerweise federvorgespannte Reibbrem sen, sogenannte Federdruckbremsen, die mittels eines Elektromagneten geöff net werden. Im stromlosen Fall ist die Bremse geschlossen.

Bremsvorrichtungen für Nabenantriebe, beziehungsweise für motorisiert ange triebene Rollstühle, sind aus der EP 0528235 B1 , sowie der EP 0699550 A2 vorbekannt.

Aus der DE 19857786 C2 ist eine Sonderform eines Rollstuhlantriebs vorbe kannt, der keiner Bremseinrichtung bedarf.

Aus der EP 0699550 A2 ist eine Nabenantriebsvorrichtung für angetriebene Räder eines Kleinfahrzeuges, insbesondere eines Rollstuhls, offenbart. Die Vor richtung umfasst einen Gleichstrommotor, der als Außenläufermotor ausgebil det ist, wobei dessen Außenläufer die Radnabe oder die Felge des Laufrades bildet. Der Stator des Gleichstrommotors ist über ein Bremsgehäuse festste hend mit dem Kleinfahrzeug verbunden. Weiterhin verfügt diese Vorrichtung über eine zentrale elektromagnetisch und manuell lüftbare bzw. lösbare Feder druckbremse, welche bei Stromausfall die Nabenantriebsvorrichtung abbremst. Das manuelle Lüften der Bremse dient gleichzeitig als „auskuppeln“ in den Frei lauf, um den manuellen Vortrieb des Rollstuhls zu ermöglichen.

Da die Bremse als Reibbremse ausgeführt ist, muss diese beim Bremsvorgang dasselbe Moment aufbringen, welches der Motor beim Antrieb leistet. Damit die dafür erforderlichen, hohen Anpresskräfte realisiert werden können, wird ein, bei einer elektromagnetischen Bremse entsprechend großer und somit schwe rer Elektromagnet benötigt. Entsprechende Antriebe für Rollstühle finden nur geringe Verwendung, da die Bauform schwer und teuer ist.

Die EP 0528235 B1 offenbart eine Nabenantriebsvorrichtung, umfassend ei nen Gleichstrommotor mit einem Läufer, ein Planetenradgetriebe, eine aus schließlich elektromagnetisch lüftbare auf den Läufer wirkende Federbremse, sowie eine Kupplung, wobei die Vorrichtung als Antriebsteil eines großen Lauf rads eines Rollstuhls ausgebildet ist. Das von dem Läufer des Gleichstrommo tors gelieferte Drehmoment wird über das Planetengetriebe auf den kugelgela gerten Planetenradträger und von dort aus über eine Kupplung auf den Naben körper übertragen. Die Kupplung kann manuell entriegelt werden, so dass ein Freilauf des Rollstuhls ermöglicht wird. Somit kann der Rollstuhl auch manuell angetrieben werden, beispielweise über die Greifreifen oder mittels Schieben. Der Vorteil dieser Nabenantriebsvorrichtung liegt darin, dass die erforderliche Bremse klein gehalten werden kann, da das Bremsmoment über das Planeten getriebe verstärkt wird.

Dieser Aufbau ist kleiner und leichter als der aus der EP 0699550 A2, jedoch wesentlich komplexer und störanfälliger. Ein weiterer Nachteil der Konstruktion ist, dass die formschlüssige Kupplung der Nabenantriebsvorrichtung nicht in jeder Position einrastet und sich unter Last nur sehr schwer entriegeln lässt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Rollstuhl an einer Steigung, insbesondere an einem Hügel, einem Berg oder einer Rampe steht.

Auch das deutsche Patent DE 19857786 C2 offenbart eine Nabenantriebsvor richtung, allerdings für restkraftunterstützende Antriebe, so dass hier auf eine Bremsvorrichtung gänzlich verzichtet wird. Jedoch stellt dieses einen nicht un erheblichen Sicherheitsnachteil dar, weshalb bei Rollstühlen mit sogenannten Fahrbefehlseingabegeräten, wie beispielsweise solchen, die per Joystick ge steuert werden können, eine Bremse normativ gefordert ist.

Die zuvor beschriebenen Bremsvorrichtungen, die in dem Patent EP 0528235 B1 und der Patentanmeldung EP 0699550 A2 offenbart sind, sind bauartbe dingt Stillstandbremsen. Somit werden diese erst aktiv, wenn der jeweilige An trieb zum Stillstand kommt. Im allgemeinen Fährbetrieb wird dieser Zustand durch den Motor bewirkt, da dieser zum Einen beschleunigen und zum Anderen aber auch abbremsen kann. Eine Bremskraftdosierung für solch eine Stillstand bremse, wie sie unter anderem aus einer Fahrradbremse bekannt ist, ist hier nicht erforderlich. Somit ist die Bremse entweder offen oder geschlossen.

Weiter ist auf die Schriften DE 9001 251 U1, WO 2014/ 198312 A1, DE 10 2010014 862 A1, DE 521 091 A, GB 214564 A und DE 102018 129 157 A1 hinzuweisen.

Die sich aus dem Stand der Technik ergebenden Probleme sind das sichere Halten, das einfache Lösen unter Last und das Bremsen aus einer Bewegung heraus bei gleichzeitiger Gewährleistung einer kompakten, leichten und günsti gen Bauweise. Ausgehend von dieser Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, welche sowohl als eine Feststellbremse als auch als eine Notfallbremse funktioniert, die eigentliche Bewegungskraft für die Verzögerung ausnutzt und sich in einer kompakten, leichten und günstigen Bauweise verwirklichen lässt. Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Bremsvor richtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Sinnvolle Wei terbildungen einer solchen Bremsvorrichtung können den sich anschließenden abhängigen Ansprüchen entnommen werden.

Erfindungsgemäß handelt es sich um eine Bremsvorrichtung umfassend eine Bremseinheit und ein mit dieser in Eingriff bringbares, relativ zu der Bremsein heit bewegliches Kontaktelement. Weiterhin weist die Bremseinheit wenigstens ein Aktivierungselement und wenigstens ein Bremselement auf, wobei das Akti vierungselement zum Verschieben des Bremselements in Richtung des Kon taktelements bis zu einer Kontaktierung desselben durch den Bremsschuh an dem Übertragungselement angreift. Der Gegenstand der Erfindung zeichnet sich hierbei dadurch aus, dass das Bremselement zumindest einen Brems schuh aufweist, wobei dieser wenigstens eine Bremsschuh über ein Aus rückelement mit einem verschieblichen Übertragungselement verbunden ist.

Das Ausrückelement erlaubt es dem Bremselement, sich bei einer zunächst nur leichten Kontaktierung des Kontaktelements aufgrund der Querkraft, welche das Kontaktelement mitbringt, auszurücken und damit die auf das Kontaktele ment wirkende Bremskraft bis zu dessen Stillstand weiter zu verstärken. Das Übertragungselement ist in Richtung des Kontaktelements durch ein Aktivie rungselement verschiebbar, so dass es zunächst in einer Ruheposition gehal ten wird und dann in eine Aktivierungsposition verschoben werden kann. Auf grund des Ausrückelements ist es möglich, bei einem Wegfall der Querkraft die Bremse durch ein Rücksetzen des Übertragungselements wieder zu öffnen, so dass ein Blockieren der Bremse insoweit verunmöglicht ist.

Somit ist vorstehend eine Bremsvorrichtung beschrieben, mit welcher zum ei nen zuverlässig und mit wenig Energie eine Bremsung ausgelöst werden kann. Es muss keine Energie eingesetzt werden, um das Bremselement gegen das Kontaktelement zu drücken, sondern lediglich um das Bremselement in Eingriff mit dem Kontaktelement auszurücken. Zum anderen kann die Bremse nach Auslösen dieser und nach erfolgter Bremsung in umgekehrter Richtung wiede rum mit entsprechend geringem Energieeinsatz zuverlässig gelöst werden.

Ein solches Ausrückelement kann auf unterschiedliche Art und Weise gestaltet sein. So stellt ein über ein Schwenklager aufgehängter Bremsschuh eine erste mögliche Ausgestaltungsform dar, bei der das Ausrücken infolge der Schräg stellung bei einer Verschwenkung erfolgt. Dadurch, dass bei einer Mitnahme des Bremsschuhs durch die Querkraft des Kontaktelements eine Verdrehung des Bremsschuhs um das Schwenklager erfolgt, verlängert sich die Kraftachse durch die Verschwenkung, wenn das Schwenklager seinen Drehpunkt zwischen dem Mittelpunkt eines Außenradius des Bremsschuhs und dessen Außenkante im Bereich des Außenradius besitzt. In diesem Fall nimmt der direkte Abstand zwischen dem Schwenklager und dem Kontaktelement während des Ausrü ckens zu und es tritt eine Bremswirkung gegenüber dem Kontaktelement ein.

Weiterhin kann der Bremsschuh einen Außenradius aufweisen, der geringer ist als ein Innenradius des Kontaktelements. Dies ermöglicht es, dass bei einer Kontaktierung des Bremsschuhs mit dem Kontaktelement eine Verschwenkung des Bremsschuhs erfolgen kann und der Außenradius des Bremsschuhs auf dem Innenradius des Kontaktelements abrollt. Der Innenradius des Kontaktele ments kann hierbei im Übrigen auch gegen Unendlich divergieren, wenn es sich konkret um ein langgestrecktes Kontaktelement handelt.

Beim Ausrücken des Aktivierungselements schiebt dieses das Übertragungs element in Richtung des Kontaktelements bis das Bremselement über den Bremsschuh in das Kontaktelement eingreift. Dabei wird die Bewegungskraft des Kontaktelements bei Kontakt mit dem Bremsschuh durch das Schwenkla ger auf das Übertragungselement übertragen, so dass die Bremseinheit als Ganzes letztlich die Bewegungskraft aufnimmt. Dabei wird durch die Verdre hung des Bremsschuhs über das Schwenklager mit zunehmender Verdrehung desselben der Hebel des Bremselements verlängert, womit letztlich die Brems wirkung durch eine größere Aufnahme der Bewegungskraft des Kontaktele ments erhöht wird. Mit anderen Worten, je stärker der Bremsschuh über das Schwenklager durch das Kontaktelement ausgelenkt wird, umso stärker die auf das Kontaktelement wirkende Bremskraft.

Durch ihren Kontakt mit dem Aktivierungselement stützt sich das Bremselement auf diesem ab und leitet die aufgenommene Bewegungskraft in dieses ab. Hier bei kann das Bremselement bevorzugtermaßen starr gebildet sein, um die Kraft möglichst vollständig ableiten zu können und einen kurzen und effektiven Bremsvorgang zu ermöglichen. Die so eingeleitete Bewegungskraft wirkt schließlich zurück auf das Kontaktelement als Bremskraft. Solange die Brems einheit in Kontakt mit dem Kontaktelement ist und sich dieses in Bewegung be findet, wird die Kraft des Kontaktelements an das Bremselement und somit an die Bremseinheit übertragen, bis das Kontaktelement zum Stillstand kommt. So mit kann im Falle einer Notfallbremsung ein Vehikel allein aufgrund dessen Be wegung bis zum Stillstand geführt werden.

Wird die zuvor beschriebene Bremsvorrichtung als Feststellbremse genutzt, greift durch die Verdrehung des Aktivierungselements über das Übertragungs element und dem Schwenklager der Bremsschuh des Bremselements zwar in den Eingriff des Kontaktelements ein, baut selbst aber keinen Druck gegen das Kontaktelement auf. Dies geschieht erst infolge der Bewegung des Kontaktele ments und des daraus resultierenden Abrollens des Bremsschuhs.

Entsprechend kann das Ausrückelement neben seiner Ausgestaltung als Schwenklager auch eine schiefe Ebene aufweisen, entlang welcher ein Lager des Bremsschuhs auf das Kontaktelement zu verschoben wird. Auch hier wirkt die Querkraft des Kontaktelements, welche durch die Bremse verringert werden soll, zunächst als Mittel zum Ausrücken, bevor die Bremse sich selbst im Zuge des Ausrückens immer weiter zuzieht. Jede andere Bewegungsform, außer dem Verschwenken oder der Bewegung entlang einer Linie, ist denkbar. Auch eine Bewegung entlang jedweder Bahnkurve ist möglich und birgt die Möglich keit einer Einstellung einer Bremscharakteristik.

Mit einigem Vorteil kann dem Ausrückelement ein Rückstellelement zugeordnet sein, welches das Ausrückelement beim Beenden des Bremsvorgangs, also dem Wegfall einer Querkraft, und/oder beim Rückstellen des Aktivierungsele ments wieder in seine Aktivierungsposition zurückbringt. Hierdurch kann die Bremse ohne Eingriffe von außen mehrfach ausgelöst werden.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung können der Bremsschuh und das Kontaktelement jeweils ein zueinander komplementäres Rastelement aufwei sen. Dies erhöht die bei Eingriff des Bremsschuhs mit dem Kontaktelement ent stehende Kontaktfläche, wodurch eine höhere Kraftübertragung gewährleistet werden kann. Bevorzugt kann das Rastelement dabei als eine Verzahnung aus einem oder mehreren Zähnen ausgebildet sein. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung kann die Verzahnung flache Zahnflanken mit einem Winkel von vorzugsweise höchstens 45° aufweisen. Jedoch ist es ebenfalls möglich, das Rastelement als reine Reibfläche ohne Verzahnung oder als Mikroverzahnung auszugestalten.

Um den Verschleiß zu verringern und die Griffigkeit der Verzahnung zu erhö hen, kann das Rastelement in einer vorteilhaften Ausgestaltung aus Metall und/oder Kunststoff hergestellt werden.

Weiterhin kann die Bremsvorrichtung vorsehen, dass das Aktivierungselement ein Kniehebel oder ein Exzenter ist, insbesondere eine Exzenterscheibe oder eine Exzenterwelle, mit welcher das Übertragungselement verbunden sein kann. Damit kann zum Einen eine kompakte und flache Bauweise verwirklicht werden, so dass die Bremsvorrichtung insbesondere in Nabenantriebe, integ rierbar ist. Zum Anderen kann durch die Verwendung einer Exzenterscheibe oder Exzenterwelle die Ansteuerung von mehreren Bremselementen realisiert werden. Weitere Bauformen des Aktivierungselementes sind denkbar. So kann es eine schräge Ebene, Gewinde oder jedwede andere Gestalt haben.

Auch ist eine direkte Ansteuerung des Aktivierungselementes über ein elektro mechanisches, hydraulisches, pneumatisches oder anderweitiges Element möglich.

Konkret kann das Übertragungselement für eine besonders kompakte Bauform im Grenzfall infinitesimal kurz werden, so dass es nur die unmittelbare Verbin dung zwischen Schwenklager und Aktivierungselement darstellt.

Besonders bevorzugt kann das Aktivierungselement manuell und/oder selbsttä tig zwischen einer Rückstellposition und einer Aktivierungsposition bewegt wer den. Somit kann zum Einen die Bremsung durch Betätigen eines Hebels in ei ner Notsituation ausgelöst werden. Zum Anderen kann die Bremsvorrichtung als Feststellbremse genutzt werden. Auch kann eine Notbremsung situationsab hängig durch voreinstellbare Parameter elektronisch durchgeführt werden, etwa beim Batterieausfall oder dem Erreichen eines kritischen Zustands des Motors. Das entspricht der Wirkung nach einer Sicherheitsbremse, wie sie in Rollstuhl antrieben zum Einsatz kommt. Dabei wäre das Aktivierungselement federvorge spannt und könnte mittels eines Elektromagneten oder dergleichen geöffnet und offen gehalten werden. Im stromlosen Fall fällt die Bremse ein.

Des Weiteren kann nach Durchführung einer Notbremsung bzw. zum Lösen der Feststellbremse ein betätigbarer Hebel oder ein elektrisch ansteuerbares Stel lelement, insbesondere ein Stellmotor, verwendet werden. Dieses Stellelement muss lediglich mit geringem Kraftaufwand das Aktivierungselement zurückstel len, so dass das Bremselement in eine Ausgangslage versetzt wird, welche den Bremsschuh außer Eingriff mit dem Kontaktelement bringt. Der zuvor um das Schwenklager ausgelenkte Bremsschuh kann dann mittels eines Rückstellele ments zurückgestellt werden, so dass die Bremseinheit ihre Ausgangslage wie der einnimmt. In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Schwenklager mittels ei nes Federelements zurückgestellt werden. Durch das Federelement kann, nachdem das Aktivierungselement in seine Rückstellposition gebracht ist, der zuvor in Eingriff gestandene, über das Schwenklager gelenkig gelagerte Brems schuh außer Kontakt mit dem Kontaktelement gebracht werden, wodurch ein automatisches Zurückstellen des Bremselements nach Lösen der Bremse ge währleistet ist.

Das Rückstellelement kann auch eine Kulisse sein, entlang derer sich beim Zu rückfahren des Übertragungselementes der Bremsschuh wieder in seine Aus gangsposition bewegt.

Besonders bevorzugt kann das Übertragungselement zur Kraftübertragung in einer L-Form ausgebildet sein, wobei dieses darüber hinaus wenigstens einen zusätzlichen Haltepunkt, insbesondere einen Haltepunkt an einer Kulisse, auf weist. Somit können die auf das Bremselement wirkenden Kräfte besser verteilt bzw. auf weitere Bauteile der Bremseinheit übertragen und auch unerwartet größere, wirkende Kräfte von der Bremseinheit toleriert werden. Die L-Schenkel können dabei bevorzugt einen rechten Winkel, aber auch Winkel größer oder kleiner als 90° zwischen sich einschließen.

In einer abermalig vorteilhaften Ausgestaltung können mehrere Bremselemente in einer Bremseinheit verwendet werden. Um die größtmögliche Bremskraft zu entfalten, können mehrere Bremselemente zueinander gegenläufig angeordnet werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführung können die Bremsschuhe dabei eine Verzahnung aufweisen, wobei die mehreren Bremselemente jeweils um ein ungeradzahliges Vielfaches einer halben Breite eines Zahnes der Verzah nung der Bremsschuhe zueinander versetzt angeordnet werden. Damit kann gewährleistet werden, dass immer ein Zahn eines Bremsschuhs der Bremsein heit sofort in Eingriff mit dem Kontaktelement gerät.

Damit bei einer Erschütterung oder bei Vibrationen nicht die Bremselemente unbeabsichtigt einen Bremsvorgang auslösen, kann in vorteilhafter Ausgestal tung die Bremseinheit in eine Kulisse aufgenommen werden. In die Bremsein heit einfahrende Schläge oder Vibrationen können somit an die Kulisse abgelei tet werden, wodurch ein Abheben oder ein versehentliches Auslösen der Bremsvorrichtung verhindert werden kann. Dies erlaubt zudem eine definierte Lagerung der Bremseinheit.

Weiterhin kann der Gegenstand der Erfindung als Feststell- oder Notbremse in einem motorisiert angetriebenen Rollstuhl, insbesondere in einem elektrischen Nabenantrieb eines Rollstuhls, angewendet werden.

Auch kann die Bremse in Kraftfahrzeugen als Wegrollsperre eingesetzt werden. Automatische elektrische, elektrohydraulische Bremsen tendieren bei langer Standzeit des Kraftfahrzeuges an Steigungen zum Faden, also zum Nachlas sen. Hier könnte eine beschriebene Bremse an den Antriebsachsen ein Wegrol len verhindern.

Die vorstehend beschriebene Erfindung wird im Folgenden anhand eines Aus führungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigen

Figur 1 die Bremseinheit angeordnet in einem Nabenmotor, in einer Querschnittsdarstellung,

Figur 2a einen Ausschnitt der Bremseinheit einer Bremsvor richtung gemäß Figur 1 in geöffneter Position, Figur 2b einen Ausschnitt einer Bremseinheit einer Bremsvor richtung gemäß Figur 1 in geschlossener Position, sowie

Figur 2c die bei Eingriff der Bremseinheit gemäß Figur 2b wir kenden Kräfte.

Figur 1 zeigt eine Bremseinheit 1, integriert in einen Nabenantrieb, welcher bei spielsweise in elektromotorisierten Rollstühlen Anwendung findet. Dabei sind zwei einander gegenüberliegende Bremselemente 2 über kugelgelagerte Rollen 10 an einem mittig platzierten und exzentrisch ausgeformten Aktivierungsele ment 9 angeordnet. Beide Bremselemente 2 weisen einen an einem Schwenk lager 4 gelenkig und über ein Übertragungselement 5 mit dem Aktivierungsele ment 9 wirkverbundenen Bremsschuh 3 mit einer äußeren Verzahnung 8 auf, wobei diese Anordnung von einem Kontaktelement mit einer inneren Verzah nung 7 umgeben ist. Die äußere Verzahnung 8 der Bremsschuhe 3 weist dabei einen größeren Winkel auf als eine innere Verzahnung 7 des Kontaktelements 6, so dass die Bremsschuhe 3 nach einer Kontaktierung des Kontaktelements 6 auf diesem in eine gestreckte Lage abrollen können. Weiterhin sind die Brems elemente 2 jeweils über das Übertragungselement 5 mit einer Kulisse 11 wirk verbunden. Dadurch werden einfahrende Schläge oder Vibrationen an die Ku lisse 11 abgeleitet, womit ein Abheben oder ein versehentliches Auslösen der Bremseinheit 1 verhindert wird. Weiterhin sind die Bremsschuhe 3 der Brems elemente 2 zueinander um ein ungeradzahliges Vielfaches einer halben Breite eines Zahnes der äußeren Verzahnung 8 der Bremsschuhe 3 versetzt. Somit ist gewährleistet, dass immer ein Zahn der Verzahnung 8 am Bremsschuh 3 un verzüglich in Eingriff mit der inneren Verzahnung 7 des Kontaktelements 6 ge raten kann.

Figur 2a zeigt einen Ausschnitt der Bremseinheit 1 gemäß Figur 1 in geöffne tem, bzw. gelüfteten Zustand. Diese umfasst ein Bremselement 2 und ein Akti vierungselement 9. Das Bremselement 2 weist einen Bremsschuh 3 mit einer äußeren Verzahnung 8 auf, wobei der Bremsschuh 3 verschwenkbar auf einem Schwenklager 4 gelenkig mit dem Übertragungselement 5 verbunden ist. Das Übertragungselement 5 ist mittels einer kugelgelagerten Rolle 10 mit dem Akti vierungselement 9 wirkverbunden. Das Kontaktelement 6 ist hierbei als Aktua tor eines Nabenantriebs ausgebildet und verfügt komplementär zu dem Brems schuh 3 über eine innere Verzahnung 7, wobei diese innere Verzahnung 7 zu der äußeren Verzahnung 8 des Bremsschuhs 3 komplementär ist. Das Aktivie rungselement 9 ist als Exzenterelement ausgebildet. Beim Auslösen der Brems vorrichtung 1 dreht sich das Aktivierungselement 9 um eine zentrale Dreh achse, sodass aufgrund der ovalen Form des Aktivierungselements 9 das Bremselement 2 in Richtung des Kontaktelements 6 geschoben wird, bis der Bremsschuh 3 des Bremselements 2 mit seiner äußeren Verzahnung 8 in die innere Verzahnung 7 des Kontaktelements 6 eingreift.

Figur 2b zeigt den Ausschnitt der Bremseinheit 1 gemäß Figur 2a in einem ge schlossenen Zustand, der Bereitschaftsposition. In der Bereitschaftsposition wirken in der Bremse noch keine Kräfte. Durch das Verschieben des Aktivie rungselements 9 wurde über die am Aktivierungselement 9 anliegende kugelge lagerte Rolle 10 das Übertragungselement 5 und somit das am Übertragungs element 5 angeordnete Schwenklager 4, welches einen gelenkig gelagerten Bremsschuh 3 aufweist, derart ausgerückt, dass der Bremsschuh 3 des Brem selements 2 mit seiner äußeren Verzahnung 8 in die innere Verzahnung 7 des Kontaktelements 6 eingreift. Sobald ein Zahn der äußeren Verzahnung 8 des Bremsschuhs 3 in die innere Verzahnung 7 des Kontaktelements 6 eingreift und dabei eine Kraft F an dem Kontaktelement 6 anliegt, wird der Eingriff des ersten Zahns an den nächstliegenden Zahn der äußeren Verzahnung 8 des Brems schuhs 3 weitergegeben und dieser Schritt mit dem jeweils benachbarten Zahn solange wiederholt, bis der Bremsschuh 3 über das Schwenklager 4 derart aus gelenkt ist, dass der letzte Zahn der äußeren Verzahnung 8 des Bremsschuhs 3 in die innere Verzahnung 7 des Kontaktelements 6 eingreift. In dieser Position, der Bremsposition, wirken die Bremskräfte. Die beim Eingreifen des Bremsschuhs 3 des Bremselements 2 in das Kontakte lement 6 wirkenden Momente und Kräfte M, MR und F sind in Figur 2c gezeigt. Durch das Drehmoment M des Kontaktelements 6 sowie die in Drehrichtung des Kontaktelements 6 wirkende Kraft F liegt am über das Schwenklager 4 ge lenkig gelagerten Bremsschuh 3 ein Drehmoment MR an. Da das Drehmoment MR aus der Kraft F und damit aus dem Drehmoment M des Kontaktelements 6 herrührt, welche aus dem anliegenden Drehmoment auf das Kontaktelement re sultiert, werden diese Momente und Kräfte bei Entstehung des Drehmoments MR aufgebraucht bzw. übertragen, so dass das Kontaktelement 6 zum Stillstand kommt. Somit findet der Bremsvorgang durch die beschriebene Bremsvorrich tung während einer Bewegung, also wenn eine Kraft wirkt, beziehungsweise ein Drehmoment anliegt, statt.

Wird die zuvor beschriebene Bremsvorrichtung als Feststellbremse genutzt, greift durch die Verdrehung des Aktivierungselements 9 über das Übertra gungselement 5 und dem Schwenklager 4 der Bremsschuh 3 des Bremsele ments 2 zwar in den Eingriff des Kontaktelements 6 in eine Aktivierungsposi tion ein, baut selbst aber keinen Druck gegen das Kontaktelement 6 auf. Dies geschieht erst infolge der Bewegung des Kontaktelements 6, gemäß Figur 2c, was eine Bremsposition oder Extrem position darstellt.

Vorstehend beschrieben ist somit eine Bremsvorrichtung die sowohl als eine Feststellbremse als auch als eine Notfallbremse funktioniert, dabei die eigentli che Bewegungskraft zur Bremsung ausnutzt und eine kompakte, leichte und günstige Bauweise aufweist, wobei dies durch einen über ein rückstellbares Schwenklager gelenkig verbundenen Bremsschuh verwirklicht ist. BEZUGSZE ICH ENLISTE

1 Bremseinheit

2 Bremselement

3 Bremsschuh

4 Schwenklager

5 Übertragungselement

6 Kontaktelement

7 innere Verzahnung

8 äußere Verzahnung

9 Aktivierungselement

10 kugelgelagerte Rolle

11 Kulisse