Die Erfindung betrifft ein autonom fahrendes Zugfahrzeug zum Ziehen eines Anhängers sowie ein autonom fahrendes Gespann, umfassend ein ebensolches Zugfahrzeug und einen daran angekuppelten Anhänger.

Im Stand der Technik sind autonom bzw. vollautomatisiert fahrende Fahrzeuge, d. h. Fahr zeuge, bei welchen keine direkte Steuerung des Fahrzeugs durch einen Fahrer erfolgt, grund sätzlich bekannt. In der Regel verfügen diese Fahrzeuge dabei über eine Sensorik zur Erfas sung der Fahrzeugumgebung, insbesondere der Fahrbahn und eventueller Hindernisse, sowie eine Eigensteuerung, welche auf Basis der erfassten Informationen das Fahrzeug ohne eine Fahrerintervention autonom zu einem eingestellten Zielort fahren kann.

Weiterhin ist im Stand der Technik bekannt, derartige autonom fahrende Fahrzeuge zum Transport von Gütern zu verwenden, wobei deren Einsatz vorrangig in Produktionsanlagen oder innerbetrieblichen logistischen Systemen erfolgt. Dementsprechend sind die vorgenann ten Transportfahrzeuge oder Gespanne hinsichtlich ihrer aerodynamischen Eigenschaften zu meist nicht für längere Fahrten bei erhöhten Geschwindigkeiten (wie z. B. im Straßenverkehr) ausgelegt. Entsprechend besteht hier ein Bedarf an einer Lösung, mit der ein effizienter Be trieb von autonomen Fahrzeugen, insbesondere auch bei erhöhten Geschwindigkeiten, er möglicht wird.

Aufgabe der Erfindung ist daher, eine derartige Lösung bereitzustellen, mit der vorzugsweise auch die Nachteile der bisherigen Lösungen vermieden werden. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels der ein kraftstoff- bzw. energiesparender Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeugs ermöglicht wird. Bevorzugt sollte die entspre chende Lösung dabei auch einen effizienten Betrieb des autonomen Fahrzeugs bei Fahrten im Platoon ermöglichen.

Diese Aufgaben können mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst werden. Vor teilhafte Ausführungsformen und Anwendungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängi gen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. 2

Der Grundgedanke der Erfindung ist dabei, durch das Anbringen eines Luftleitelements am Fahrzeug, eine Verbesserung dessen aerodynamischen Verhaltens zu erzielen und damit des sen Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch zu senken.

Gemäß einem ersten unabhängigen Lösungsgedanken der Erfindung wird dazu ein autonom fahrendes Zugfahrzeug zum Ziehen eines Anhängers bereitgestellt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Zugfahrzeug um ein Zugfahrzeug mit einer Kupplung, die im Folgenden auch als Zugfahrzeugkupplung bezeichnet werden soll. Besonders bevorzugt ist das Zugfahrzeug ein Sattelzugfahrzeug mit einer Zugfahrzeugsattelkupplung zum Ziehen eines Sattelaufliegers. Das autonom fahrende Zugfahrzeug umfasst dabei ein zwischen einer ersten Stellung, welche im Folgenden als Verstaustellung bezeichnet wird, und einer zweiten Stellung, welche im Fol genden als Betriebsstellung bezeichnet wird, (z. B. mithilfe einer entsprechenden Hubeinrich tung) bewegbares Luftleitelement zur Steuerung einer Luftströmung im Bereich des Zugsfahr zeugs. Mit anderen Worten sollen mittels ebendieses Luftleitelements die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs (z. B. dessen C _w -Wert) variiert werden können. Dabei kann unter einem vorgenannten „Luftleitelement“ - gemäß dem allgemeinen Verständnis - ein Bauteil verstanden werden, dessen vorrangiger oder ausschließlicher Zweck die Beeinflussung der Luftumströmung des Fahrzeugs während der Fahrt ist. Durch das Vorsehen eines entspre chenden Luftleitelements kann auf vorteilhafte Weise der Luftwiderstand des autonom fahren den Zugfahrzeugs und damit dessen Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch während der Fahrt ge senkt werden, wodurch insgesamt ein effizienter Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht wird.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung kann das Zugfahrzeug kein Fahrerhaus und/oder keine Kabine zur Aufnahme eines Fahrzeugführers umfassen. Mit anderen Worten kann kein „bemannter Betrieb“ des Fahrzeugs möglich bzw. vorgesehen sein. Entsprechend kann in die sem Zusammenhang auch von einem fahrerlosen Zugfahrzeug gesprochen werden. Vorzugs weise kann das Zugfahrzeug dabei eine Fahrzeughöhe von unter 2 m, besonders bevorzugt unter 1 ,5 m aufweisen. Durch den Wegfall der entsprechenden Strukturen zur Aufnahme eines Fahrzeugführers kann auf vorteilhafte Weise Gewicht und Bauraum eingespart werden.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Luftleitelement in der Verstaustellung am Zugfahrzeug anliegen und in der Betriebsstellung vom Zugfahrzeug abstehen. Vorzugsweise liegt das Luftleitelement dabei in der Verstaustellung möglichst flächig am Zugfahrzeug an und/oder steht in der Betriebsstellung schräg nach hinten vom Zugfahrzeug ab. Beispielsweise kann dies dadurch realisiert werden, dass das Luftleitelement um eine in Fahrzeugquerrich tung verlaufende Achse schwenkbar am Zugfahrzeug angelenkt ist. 3

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Luftleitelement eine Luftschildkon struktion umfassen, welche ein erstes Luftschild aufweist, das im Folgenden zur besseren Un terscheidbarkeit als „Hauptschild“ bezeichnet werden soll. Unter dem Ausdruck „Luftschild“ kann dabei ein flächiges Bauteil, z. B. ähnlich einem Schild, verstanden werden, welches der Steuerung bzw. Beeinflussung der Luftströmung im Bereich des Fahrzeugs dient. Beispiels weise kann das Luft- bzw. Hauptschild plattenförmig, ebenflächig und/oder leicht gekrümmt sein. Das vorgenannte Hauptschild kann dabei am Zugfahrzeug (z. B. im Bereich der Fahr zeugfront) schwenkbar angelenkt sein. Vorzugsweise ist das Hauptschild, vorzugsweise ein frontseitiger Bereich des Hauptschilds, hierbei um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar am Zugfahrzeug angelenkt. Weiterhin kann der Anstellwinkel des Haupt schilds gegenüber einer Horizontalebene des Zugfahrzeugs mittels einer Hubeinrichtung (z. B. in Form einer pneumatischen und/oder hydraulischen Aktorik), vorzugsweise kontinuierlich, veränderbar sein. Als Anstellwinkel kann dabei der, in der Regel spitze, Winkel verstanden werden, der von der Sehne des Hauptschildprofils, der Gelenkverbindung und der Fahr zeuglängsrichtung gebildet wird. Ferner kann als Horizontalebene eine zur Schwerkraftrich tung senkrechte, d. h. mit anderen Worten waagerechte, Ebene verstanden werden. Anders ausgedrückt kann das Hauptschild mittels einer Hubeinrichtung zur Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise kontinuierlich, verschwenkbar sein. Auf vorteilhafte Weise wird dadurch insge samt eine einfache Möglichkeit zum Variieren der Stellung des Luftleitelements ermöglicht.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Luftschildkonstruktion ferner ein weiteres Luftschild umfassen, welches im Folgenden zur besseren Unterscheidbarkeit als „Neben schild“ bezeichnet werden soll. Das vorgenannte Nebenschild kann dabei (z. B. mittels Halte schienen oder einer Teleskopführung), vorzugsweise verschiebbar, am Hauptschild gelagert sein. Vorzugsweise ist das Nebenschild dabei an einem, vorzugsweise heckseitigen, Bereich des Hauptschilds gelagert, der dem Bereich, mittels dem das Hauptschild am Zugfahrzeug schwenkbar angelenkt ist, gegenüberliegt. Weiterhin kann das Nebenschild zur Vergrößerung des Luftleitelements in Fahrzeuglängsrichtung aus einer eingefahrenen Stellung in eine aus gefahrene Stellung (z. B. mittels entsprechender Aktuatoren) bewegbar sein. Mit anderen Wor ten kann das Nebenschild in der ausgefahrenen Stellung das Hauptschild (bezüglich der Fahr zeuglängsrichtung) nach hinten verlängern. Bevorzugt ist die (Schiebe-)Bewegung des Ne benschilds dabei unabhängig von der (Schwenk-)Bewegung des Hauptschilds. Alternativ kann das Haupt- und Nebenschild auch von einer gemeinsamen Aktuatorik bewegt werden und damit eine gekoppelte Bewegung ausführen. Durch die mehrteilige bzw. mehrgliedrige Aus führung der Luftschildkonstruktion kann insgesamt auf vorteilhafte Weise ein möglichst großes 4

Luftleitelement bereitgestellt werden, dass dennoch möglichst platzsparend in der Verstaustel lung gelagert werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Luftschildkonstruktion ferner zumindest zwei weitere Luftschilde umfassen, die im Folgenden zur besseren Unterscheidung als „Sei tenschilde“ bezeichnet werden sollen. Diese zumindest zwei Seitenschilde können dabei am Hauptschild und/oder am Nebenschild gelagert sein. Vorzugsweise sind dabei zwei Seiten schilde am Hauptschild und/oder zwei Seitenschilde am Nebenschild gelagert. Ferner können die Seitenschilde jeweils seitlich, d. h. in Fahrzeugquerrichtung, am Haupt- bzw. Nebenschild gelagert sein (z. B. kann jeweils ein Seitenschild links und jeweils ein Seitenschild rechts am Haupt- bzw. Seitenschild gelagert sein). Die vorgenannten Seitenschilde können weiterhin zur Vergrößerung des Luftleitelements in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise über einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus, jeweils aus einer eingeschwenkten Stellung in eine ausge schwenkte Stellung bewegbar sein. Auch durch diese Art der Ausführung kann wiederum auf vorteilhafte Weise ein möglichst großes Luftleitelement bereitgestellt werden, dass dennoch möglichst platzsparend in der Verstaustellung gelagert werden kann.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Luftleitelement zumindest zwei, die Luft schildkonstruktion mit dem Zugfahrzeug verbindende, textile Seitenflächen umfassen. Ledig lich beispielhaft können die textilen Seitenflächen z. B. ein Gewebe aus Polyester, Acryl und/o der Baumwolle sein. Die, vorzugsweise faltbaren und/oder aufrollbaren, Seitenflächen können dabei zusammen mit der vorgenannten Luftschildkonstruktion in der Betriebsstellung einen im Wesentlichen keilförmigen Anströmkörper am Zugfahrzeug definieren. Als „Anströmkörper“ kann dabei eine Komponente verstanden werden, welche die äußere Form bzw. die Außen kontur des Zugfahrzeugs verändert, um dadurch die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs (z. B. dessen c _w -Wert) zu beeinflussen. Vorzugsweise ist der keilförmige An strömkörper dabei ausgebildet, eine Luftströmung im Bereich des Zugsfahrzeugs während dessen Fahrt, im Wesentlichen in Fahrzeughöhenrichtung und/oder Fahrzeugquerrichtung ab zulenken. Mit anderen Worten kann der Anströmkörper ausgebildet sein, eine Ablenkung der bei Vorwärtsfahrt zum Fahrzeug strömenden Luft nach schräg oben bzw. zu den Fahrzeug seiten (weg vom Fahrzeug) zu bewirken. Auf vorteilhafte Weise kann durch die Kombination aus der Luftschildkonstruktion und den textilen Seitenflächen ein möglichst geschlossenes Luftleitelement bereitgestellt werden, bei dem, den Luftwiderstand negativ beeinflussende, Luftverwirbelungen, insbesondere hinter der Luftschildkonstruktion, vermieden werden kön- nen. 5

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Luftschildkonstruktion einen Luftschild träger mit fachwerkartigen Verstrebungen zur Stabilisierung der Luftschildkonstruktion umfas sen, wobei vorzugsweise zumindest das Hauptschild am Luftschildträger befestigt ist. Mit an deren Worten kann der Luftschildträger, welcher auch als Luftschildtragekonstruktion bezeich net werden kann, in Gitterrahmenbauweise aufgeführt sein, d. h. ein fachwerkartiges Stabsys tem aus Rohren und/oder Halbzeugprofilen umfassen. Neben dem Hauptschild kann dabei ferner auch die Aktuatorik bzw. der Verschiebemechanismus zum Verschieben des Neben schildes am Luftschildträger befestigt sein. Auf vorteilhafte Weise kann so eine stabile Halte rung für die Luftschilde bei gleichzeitig möglichst geringem Gewicht bereitgestellt werden.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Zugfahrzeug eine, vorzugsweise beweg liche, Zugfahrzeugkupplung zum Ankuppeln des Anhängers umfassen. Bevorzugt ist die Zug fahrzeugkupplung dabei eine Zugfahrzeugsattelkupplung mit einer Sattelplatte zum Ankuppeln eines Sattelaufliegers, der einen Königszapfen aufweist. Weiterhin kann das Zugfahrzeug eine Verschiebeeinrichtung zum Variieren der Position der Zugfahrzeugkupplung am Zugfahrzeug, vorzugsweise entlang der Vorwärtsfahrtrichtung, umfassen. Anders ausgedrückt kann die Ver schiebeeinrichtung ausgebildet sein, die Position der Zugfahrzeugkupplung am Zugfahrzeug, vorzugsweise entlang der Vorwärtsfahrtrichtung, zu variieren. Die Verschiebeeinrichtung kann dazu z. B. einen, entlang von Führungsschienen bewegbaren, Schlitten umfassen, an dem die Zugfahrzeugkupplung bzw. Sattelplatte befestigt ist. Der Schlitten kann dabei z. B. über eine motorisch antreibbare Antriebsspindel bewegbar sein, wobei grundsätzlich auch andere An triebstechniken (hydraulische Zylinder etc.) verwendet werden können. In diesem Zusammen hang kann die Verschiebeeinrichtung zudem auch ausgebildet sein, die Position der Zugfahr zeugkupplung am Zugfahrzeug entlang der Fahrzeughöhenrichtung zu variieren, d. h. die Zug fahrzeugkupplung anzuheben bzw. abzusenken. Der Vorteil der in ihrer Position veränderli chen Zugfahrzeugkupplung ist dabei, dass hierdurch - insbesondere im Fall, dass sich das Luftleitelement in der Verstaustellung befindet - die Gesamtlänge eines Gespanns aus Zug fahrzeug und Anhänger reduziert werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die vorgenannte Verschiebeeinrichtung ausgebildet sein, die Zugfahrzeugkupplung in einer, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung, vorderen Position zu positionieren, falls sich das Luftleitelement in der Verstaustellung befin det. Zudem oder alternativ kann die vorgenannte Verschiebeeinrichtung auch ausgebildet sein, die Zugfahrzeugkupplung in einer, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung, hinteren Posi tion zu positionieren, falls sich das Luftleitelement in der Betriebsstellung befindet. 6

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Verschiebeeinrichtung ausgebildet sein, die Zugfahrzeugkupplung zumindest ein über Viertel, vorzugsweise über ein Drittel, besonders bevorzugt über die Hälfte, der Länge des Zugfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung zu verfah ren. Mit anderen Worten kann ein Verschiebeweg der Verschiebeeinrichtung zumindest ein Viertel, vorzugsweise ein Drittel, besonders bevorzugt die Hälfte, der Zugfahrzeuglänge betra gen. Zudem oder alternativ kann die Verschiebeeinrichtung auch ausgebildet sein, die Zug fahrzeugkupplung zumindest über eine Strecke entlang der Vorwärtsfahrtrichtung zu verfah ren, die der Länge des Luftleitelements (bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung) in der Ver staustellung entspricht. Auf vorteilhafte Weise wird dadurch ein möglichst flexibles Variieren der Zugfahrzeugkupplung und damit der Gespannlänge ermöglicht.

Um auf vorteilhafte Weise den Verschiebeweg zu vergrößern, kann gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung das Luftleitelement eine Aussparung aufweisen. Beispielsweise kann das Hauptschild und/oder das Nebenschild im heckseitigen Randbereich eine, vorzugsweise an die Kontur der Zugfahrzeugkupplung angepasste, Einbuchtung aufweisen. In diese Aus sparung bzw. Einbuchtung kann die Zugfahrzeugkupplung (z. B. mittels der Verschiebeein richtung) zumindest teilweise bewegbar sein, wenn sich das Luftleitelement in der Verstaustel lung befindet. Mit anderen Worten kann das Zugfahrzeug dazu ausgebildet sein, die Zugfahr zeugkupplung in die Aussparung zu verfahren, wenn sich das Luftleitelement in der Verstau stellung befindet. In der eingefahrenen Stellung kann die Zugfahrzeugkupplung am Luftleitele ment anliegen und/oder angrenzend bzw. benachbart dazu angeordnet sein.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Zugfahrzeug eine Außenverkleidung mit einer Aufnahme umfassen, in die das Luftleitelement in der Verstaustellung zumindest teil weise aufnehmbar und/oder einlegbar ist. Als Außenverkleidung, welche auch als Außenhaut bezeichnet werden kann, kann dabei die die äußere Fahrzeugform definierende Hülle des Zugfahrzeugs verstanden werden, welche z. B. aus Blech und/oder Faserverbundwerkstoffen gefertigt sein kann. Die Aufnahme, welche z. B. eine, an die Form des Luftleitelements ange passte, Einbuchtung sein kann, kann dabei an einem dem Luftleitelement zugewandten Be reich der Außenverkleidung angeordnet sein. Im Fall, dass das Luftleitelement textile Seiten flächen umfasst, können auch diese, z. B. zusammengefaltet und/oder zusammengerollt, zu mindest teilweise mit in der Aufnahme aufgenommen sein. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch insgesamt eine möglichst kompakte und damit platzsparende Fahrzeuggeometrie be reitgestellt werden, falls sich das Luftleitelement in der Verstaustellung befindet. 7

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Zugfahrzeug ein Sattelzugfahrzeug sein. Mit anderen Worten kann das Zugfahrzeug ein Fahrzeug sein, das zum Ziehen eines Sattelaufliegers dienen bzw. ausgebildet sein kann. Vorzugsweise umfasst das Zugfahrzeug dazu eine Zugfahrzeugsattelkupplung mit einer Sattelplatte. Zudem oder alternativ kann der Anhänger ein, vorzugsweise mehrachsiger, Sattelauflieger sein. Als Sattelauflieger, welcher auch als Trailer bezeichnet werden kann, kann dabei ein Anhänger verstanden werden, der einen Teil seines Gewichtes auf die Sattelzugmaschine verlagern kann. Vorzugsweise umfasst der Sattelauflieger einen Königszapfen zur Verbindung mit einer Sattelplatte eines Sattelzug fahrzeugs.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein autonom fahrendes Gespann, umfassend ein Zugfahrzeug, wie es in diesem Dokument beschrieben ist, und einen Anhänger. Wie dabei bereits im Zu sammenhang mit dem Zugfahrzeug beschrieben worden ist, kann unter der Angabe „autonom fahrend“ verstanden werden, dass das Gespann ohne eine Fahrerintervention, d. h. ohne eine direkte Überwachung des Fahrens durch einen Fahrer, selbstständig zu einem eingestellten Zielort fahren kann. Das Zugfahrzeug, vorzugsweise ein Sattelzugfahrzeug, weist dabei eine Zugfahrzeugkupplung auf, wobei unter dem Ausdruck „Zugfahrzeugkupplung“ eine am Zug fahrzeugkupplung angeordnete Kupplung zum Ankuppeln eines Anhängers verstanden wer den soll. Bevorzugt handelt es sich bei der Zugfahrzeugkupplung um eine Zugfahrzeugsattel kupplung mit einer Sattelplatte. Weiterhin weist der Anhänger, vorzugsweise ein Sattelzug auflieger, eine, vorzugsweise zur Zugfahrzeugkupplung korrespondierende, Anhängerkupp lung auf, wobei unter dem Ausdruck „Anhängerkupplung“ eine am Anhänger angeordnete Kupplung zum Ankuppeln eines Zugfahrzeugs verstanden werden soll. Bevorzugt handelt es sich bei der Anhängerkupplung dabei um eine Anhängersattelkupplung mit einem Königszap fen. Mittels vorgenannter Anhängerkupplung ist der Anhänger dabei an die Zugfahrzeugkupp lung angekuppelt. D. h., mit anderen Worten betrifft die Erfindung eine gekoppelte, d. h. ver bundene, Kombination aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung können das Zugfahrzeug und der Anhänger dabei aus gebildet sein, dass das Zugfahrzeug zumindest über die halbe Zugfahrzeuglänge, vorzugs weise über zwei Drittel der Zugfahrzeuglänge, besonders bevorzugt über die gesamte Zug fahrzeuglänge, unter eine Ladefläche des Anhängers fahrbar ist, falls sich das Luftleitele ment in der Verstaustellung befindet. Dabei soll der Ausdruck Zugfahrzeuglänge, die Länge des Zugfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung bezeichnen. Mit anderen Worten können das Zugfahrzeug und der Anhänger ausgebildet sein, zur Verringerung einer Gesamtlänge des 8

Gespanns im angekuppelten Zustand gegeneinander in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar bzw. bewegbar sein. Vorzugsweise weist der Anhänger dazu, insbesondere im Bereich der Anhängerkupplung, eine Bodenfreiheit bzw. lichte Höhe zwischen Fahrbahn und Unterseite der Ladefläche auf, die größer als die Höhe des, vorzugsweise flachen, Zugfahrzeugs ist. Als Ladefläche, welche auch als Frachtraum bezeichnet werden kann, soll dabei ein Bereich des Anhängers verstanden werden, welcher zur Beladung mit Gütern bzw. Fracht vorgesehen ist. Auf vorteilhafte Weise kann die Gesamtlänge des Gespanns reduziert werden, wodurch ins besondere im Fall, dass das Gespann selbst transportiert wird (z. B. auf einer Fähre), eine möglichst platzsparende Unterbringung des Gespanns ermöglicht wird. Weiterhin bietet die Möglichkeit des „Verstauens“ des Zugfahrzeugs unter dem Anhänger den Vorteil, dass falls mehrere vorgenannter Gespanne im Platoon fahren, der Abstand der hinteren Gespanne durch ein entsprechendes „Verstauen“ der Zugfahrzeuge deutlich reduziert werden kann, wäh rend das erste Gespann des Platoons durch ein Ausklappen des entsprechenden Luftleitele ments die aerodynamischen Eigenschaften des Platoons nochmals verbessern kann.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Anhänger eine Verschiebeeinrichtung zum Variieren der Position der Anhängerkupplung am Anhänger entlang der Vorwärtsfahrt richtung umfassen. Anders ausgedrückt kann die entsprechende Verschiebeeinrichtung aus gebildet sein, die Position der Anhängerkupplung am Anhänger entlang der Vorwärtsfahrtrich tung zu variieren. Die Verschiebeeinrichtung kann dazu z. B. einen, entlang von Führungs schienen bewegbaren, Schlitten umfassen, an dem die Anhängerkupplung bzw. der Königs zapfen befestigt ist. Der Schlitten kann dabei z. B. über eine motorisch antreibbare Antriebs spindel bewegbar sein. Weiterhin kann das Zugfahrzeug durch ein Variieren der Position der Anhängerkupplung unter den Frachtraum des Anhängers fahrbar sein. Mit anderen Worten kann das entsprechende gegeneinander Verfahren von Zugfahrzeug und Anhänger gemäß dieser Ausführungsform vom Anhänger bewirkt werden.

Zudem oder alternativ kann auch das Zugfahrzeug eine entsprechende Verschiebeeinrichtung zum Variieren der Position der Zugfahrzeugkupplung am Zugfahrzeug umfassen. Diese kann dabei beispielsweise wie vorstehend bereits beschrieben ausgebildet sein. Weiterhin kann das Zugfahrzeug durch ein Variieren der Position der Zugfahrzeugkupplung unter den Frachtraum des Anhängers fahrbar sein. Mit anderen Worten kann in diesem Fall das gegeneinander Ver fahren von Zugfahrzeug und Anhänger von der Zugfahrzeugkupplung bewirkt werden. 9

Die zuvor beschriebenen Aspekte und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kom binierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug nahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1: eine schematische Darstellung eines autonom fahrenden Zugfahrzeugs gemäß ei ner Ausführungsform der Erfindung;

Figur 2: schematische Seitenansichtsdarstellungen eines autonom fahrenden Zugfahr zeugs mit einem Luftleitelement in drei verschiedenen Stellungen gemäß einerwei teren Ausführungsform der Erfindung;

Figur 3: zu den Darstellungen von Figur 2 korrespondiere Frontansichtsdarstellungen des autonom fahrenden Zugfahrzeugs;

Figur 4: eine schematische Draufsichtdarstellung eines autonom fahrenden Zugfahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und

Figur 5: schematische Seitenansichtsdarstellungen eines autonom fahrenden Gespanns in zwei verschiedenen Stellungen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind in allen Figuren mit denselben Bezugszei chen beschrieben und zum Teil nicht gesondert beschrieben.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines autonom fahrenden Zugfahrzeugs 10 zum Ziehen eines Anhängers 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Zugfahrzeug 10 kann dazu eine Zugfahrzeugkupplung 13 zum Ankuppeln des Anhängers 20 aufweisen. Vor liegend ist das Zugfahrzeug 10 dabei - lediglich beispielhaft - als fahrerloses, d. h. keinerlei Fahrerhaus bzw. Kabine zur Aufnahme eines Fahrzeugführers umfassendes, Sattelzugfahr zeug zum Ziehen eines Sattelaufliegers und die Zugfahrzeugkupplung 13 entsprechend als Sattelkupplung mit Sattelplatte ausgeführt. D. h. mit anderen Worten kann das, in der vorlie genden Ausführungsform im Wesentlichen flach quaderförmige, Zugfahrzeug 10 als „nur der Unterbau“ bzw. „nur das Fahrgestell“ eines üblichen Sattelschleppers aufgefasst werden. Um nun auf vorteilhafte Weise die aerodynamischen Eigenschaften des Zugfahrzeugs 10 variieren zu können, weist das Zugfahrzeug 10 ein, z. B. mittels einer Hubeinrichtung 12, zwischen einer Verstaustellung Si und einer Betriebsstellung S2 bewegbares Luftleitelement 11 zur Steuerung einer Luftströmung im Bereich des Zugsfahrzeugs 10 auf. io

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das vorgenannte Luftleitelement 11 dabei exemplarisch in Form einer Luftschildkonstruktion 1 ausgeführt, welche mehrere - im Folgen den noch eingehender beschriebene - Luftschilde 1a-1f sowie einen Luftschildträger 1g mit fachwerkartigen Verstrebungen umfasst.

So weist die Luftschildkonstruktion 1 ein erstes Luftschild 1a auf, welches nachfolgend als Hauptschild 1a bezeichnet werden soll. Das Hauptschild 1a ist hierbei am Frontbereich des Zugfahrzeugs 10 um eine in Fahrzeugquerrichtung Q verlaufende Achse schwenkbar ange lenkt. Der Anstellwinkel a des Hauptschilds 1a gegenüber einer, zur Schwerkraftrichtung senk rechten, Horizontalebene EH des Zugfahrzeugs 10 kann dabei vorliegend mittels einer Hubein richtung 12, beispielhaft in Form von Hydraulikzylindern, verändert werden.

Ferner umfasst die Luftschildkonstruktion 1 ein weiteres Luftschild 1b, welches im Folgenden als Nebenschild 1b bezeichnet werden soll. Das Nebenschild 1b ist dabei (z. B. mittels nicht dargestellten Halteschienen) verschiebbar an einen heckseitigen Bereich des Hauptschilds 1a gelagert. Weiterhin ist das Nebenschild 1b, wie im Zusammenhang mit Figur 2 noch genauer ausgeführt werden wird, aus einer eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung be wegbar, um dadurch das Luftleitelement 1 in Fahrzeuglängsrichtung L zu vergrößern.

Weiterhin umfasst die Luftschildkonstruktion 1 vorliegend vier weitere Luftschilde 1c bis 1f, die im Folgenden als erstes, zweites, drittes und viertes Seitenschild 1c, 1 d, 1e, 1f bezeichnet werden sollen. Das erste Seitenschild 1c und das zweite Seitenschild 1d sind dabei jeweils (z. B. über einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus) am Hauptschild 1a gelagert, wobei das erste Seitenschild 1c an einem linken seitlichen Randbereich des Hauptschilds 1a und das zweite Seitenschild 1d an einem rechten seitlichen Randbereich des Hauptschilds 1a gelagert ist. Das dritte Seitenschild 1e und das vierte Seitenschild 1f sind jeweils (z. B. ebenfalls über einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus) am Nebenschild 1b gelagert, wobei das dritte Seiten schild 1e an einem linken seitlichen Randbereich des Nebenschilds 1a und das vierte Seiten schild 1f an einem rechten seitlichen Randbereich des Nebenschilds 1b gelagert ist. Vorlie gend sind alle vorgenannten Seitenschilde 1 c- 1 f , aus einer eingeschwenkten Stellung in eine ausgeschwenkte Stellung bewegbar, um dadurch das Luftleitelement 1 in Fahrzeugquerrich tung Q zu vergrößern. Insgesamt kann durch die vorstehend beschriebene mehrteilige Aus führung der Luftschildkonstruktion 1 auf vorteilhafte Weise ein möglichst großes Luftleitele ment 11 bereitgestellt werden, dass dennoch möglichst platzsparend in der Verstaustellung Si gelagert werden kann, was durch die nachfolgende Figur 2 nochmals verdeutlicht werden wird. 11

Um in der Verstaustellung Si eine noch kompaktere Fahrzeuggeometrie zu ermöglichen, kann das Zugfahrzeug 10 ferner in dessen Außenverkleidung 15 eine Aufnahme 15a umfassen, in die das Luftleitelement 11 in der Verstaustellung Si zumindest teilweise aufnehmbar bzw. auf genommen ist. Vorliegend ist die Aufnahme 15a dabei als eine Vertiefung bzw. Einbuchtung in der Oberseite des Zugfahrzeugs 10 ausgeführt, deren Form und Größe an das zusammen geklappte Luftleitelement 11 angepasst ist. Weiterhin kann die Zugfahrzeugkupplung 13 des Zugfahrzeugs 10 beweglich sein. Beispielsweise kann das Zugfahrzeug 10 eine Verschiebe einrichtung 14 zum Variieren der Position der Zugfahrzeugkupplung 13 am Zugfahrzeug 10 entlang der Vorwärtsfahrtrichtung umfassen. Dazu kann die Zugfahrzeugkupplung 13 an ei nem entlang von Führungsschienen bewegbaren Schlitten befestigt sein, der z. B. über eine motorisch antreibbare Antriebsspindel bewegbar ist. Der Vorteil der in ihrer Position veränder lichen Zugfahrzeugkupplung 13 ist dabei, dass im Fall, dass ein entsprechender Anhänger angekuppelt ist, die Gesamtlänge des Gespanns 30 auf vorteilhafte Weise reduziert werden kann.

Figur 2 zeigt schematische Seitenansichtsdarstellungen eines autonom fahrenden Zugfahr zeugs 10 mit einem Luftleitelement 11 in drei verschiedenen Stellungen gemäß einerweiteren Ausführungsform der Erfindung. Die Darstellung oben zeigt dabei das Luftleitelement 11 in einer ausgeklappten Betriebsstellung S2, in der das Luftleitelement 11 vom Zugfahrzeug 10 mit einem maximalen Anstellwinkel a absteht. Die Darstellung unten zeigt dabei das Luftlei telement 11 in einer eingeklappten Verstaustellung Si, in der das Luftleitelement 11 am Zug fahrzeug 10 anliegt bzw. in eine - in der Seitenansicht nicht sichtbare - Aufnahme 15a in der Außenverkleidung 15 des Zugfahrzeugs 10 aufgenommen ist. Die Darstellung in der Mitte zeigt das Luftleitelement 11 in einer Zwischenstellung S1 _/ 2, in welcher sich das Luftleitele ment 11 in einer Stellung zwischen der Verstaustellung Si und Betriebsstellung S2 befindet.

Wie vorstehend bereits im Detail im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß Figur 1 ausgeführt wurde, ist auch in der vorliegenden Ausführungsform das Luftleitelement 11 in Form einer Luftschildkonstruktion 1 ausgeführt, welche ein Hauptschild 1a, ein Nebenschild 1b sowie vier Seitenschilde 1 c-1 f umfasst, von welchen in der vorliegenden Seitenansicht nur die Seitenschilde 1c und 1e sichtbar sind.

In der ausgeklappten Betriebsstellung S2 (oben) ist dabei das Hauptschild 1a, welches am Zugfahrzeug 10 schwenkbar angelenkt ist, dabei (z. B. mittels einer Hubeinrichtung 12) um einen maximalen Anstellwinkel a gegenüber einer Horizontalebene E _H des Zugfahrzeugs 10 12 angestellt. Ferner befindet sich das Nebenschild 1b, welches (z. B. mittels Halteschienen) verschiebbar am Hauptschilds 1a gelagert, in einer maximal ausgefahrenen Stellung, in der das Nebenschild 1b das Hauptschild 1a und damit das Luftleitelement 11 insgesamt nach hinten, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung, verlängert. Des Weiteren befinden sich auch die Seitenschilde 1c und 1f, welche am Haupt- bzw. Nebenschild (z. B. mittels eines Schwenk-Schiebe-Mecha- nismus) angelegt sein können, in einer maximal ausgeschwenkten Stellung, in der sie das Hauptschild 1a und Nebenschild 1b damit das Luftleitelement 11 insgesamt zu beiden Fahrzeugseiten hin, d. h. in Fahrzeugquerrichtung, vergrößern, was im Zusammenhang mit der entsprechenden Frontdarstellung Figur 3 noch veranschaulicht werden wird.

Insgesamt nimmt die Luftschildkonstruktion 1 in der Betriebsstellung S2 damit auf vorteilhafte Weise eine möglichst große Fläche ein, mittels derer eine Ablenkung der bei Vorwärtsfahrt zum Fahrzeug strömenden Luft nach schräg oben bzw. zu den Fahrzeugseiten, d. h. jeweils weg vom Fahrzeug, bewirkt werden kann, um dadurch insbesondere im Fall, dass ein Anhänger 20 an das Zugfahrzeug 10 angekuppelt ist, ein direktes Anströmen des zumeist senkrechten Anhängerfrontbereichs zu vermeiden. Um zudem auch, den Luftwiderstand negativ beeinflussende, Luftverwirbelungen, hinter der Luftschildkonstruktion 1 zu vermeiden, kann das Luftleitelement 1 ferner zumindest zwei, die Luftschildkonstruktion 1 mit dem Zugfahrzeug 10 verbindende, textile Seitenflächen 2a, 2b umfassen, wobei in der vorliegenden Seitenansicht wiederum nur die textile Seitenfläche 2a sichtbar ist. Zusammen mit der entsprechenden Luftschildkonstruktion 1 in der Betriebsstellung S2 können die textilen Seitenflächen 2a, 2b einen im Wesentlichen keilförmigen Anströmkörper am Zugfahrzeug 10 definieren, sodass auf vorteilhafte Weise ein möglichst geschlossenes Luftleitelement 11 bereitgestellt werden kann.

In der Zwischenstellung S1/2 (Mitte) ist das schwenkbar am Zugfahrzeug 10 angelenkte Hauptschild 1a um einen Anstellwinkel a gegenüber einer Horizontalebene EH des Zugfahrzeugs 10 angestellt, welcher kleiner als der (maximale) Anstellwinkel a in der Betriebsstellung S2 ist. Mit anderen Worten ist das Hauptschild 1a in der Zwischenstellung S1/2 flacher als in der Betriebsstellung S2 angestellt. Des Weiteren befindet sich hier nun das verschiebbar am Hauptschild 1a gelagerte Nebenschild 1b in einer eingefahrenen Stellung, in der das Nebenschild 1b möglichst flächig an einer Unterseite des Hauptschilds 1a anliegt. Mit anderen Worten wird das Nebenschild 1b in der eingefahrenen Stellung vom Hauptschild 1a überdeckt. In der vorliegenden Ausführungsform wird dabei mit dem Einfahren des Nebenschilds 1b auch das Sei- 13 tenschild 1e miteingefahren, sodass dieses nun möglichst flächig an einer Unterseite des Seitenschilds 1c anliegt. Zusätzlich können auch die Seitenschilde 1 c-1 f (z. B. mittels eines Schwenk- bzw. Schwenk-Schiebe-Mechanismus) leicht unter das Hauptschild 1a geschwenkt werden. Insgesamt kann das Luftleitelement 11 durch ein entsprechendes Bewegen in die Zwischenstellung S1/2 auf vorteilhafte Weise in seiner Länge, d. h. seiner Ausdehnung in Fahrzeuglängsrichtung L, verkleinert werden, wodurch anschließend eine möglichst platzsparende Lagerung des Luftleitelements 11 in der Verstaustellung S1 ermöglicht wird.

In der eingeklappten Verstaustellung S1 (unten) liegt das Luftleitelement 11 bzw. die eingeklappte Luftschildkonstruktion 1 sodann am Zugfahrzeug 10 an. Mit anderen Worten ist das Luftleitelement 11 im Wesentlichen waagerecht orientiert, d. h. mit einem Anstellwinkel a von nahezu Null. Um dabei auf vorteilhafte Weise eine möglichst kompakte Geometrie des Luftleitelements 11 zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass die Seitenschilde 1 c-1 f ausgehend von ihrer Stellung in der Zwischenposition S1/2 beim Übergang in die Verstaustellung S1 zusätzlich (z. B. mittels eines Schwenk- bzw. Schwenk-Schiebe-Mechanismus) noch unter das Hauptschild 1a geschwenkt werden, d. h., dass die Seitenschilde 1 c-1 f letztlich vom Hauptschild 1a überdeckt werden.

Figur 3 zeigt zu den Darstellungen von Figur 2 korrespondiere Frontansichtsdarstellungen des autonom fahrenden Zugfahrzeugs 10. Die Darstellung oben zeigt wiederum das Luftleitelement 11 in der ausgeklappten Betriebsstellung S2, in der das Luftleitelement 11 seine maximale Ausdehnung einnimmt. Die Darstellung unten zeigt das Luftleitelement 11 in der eingeklappten Verstaustellung S1, in der das Luftleitelement 11 am Zugfahrzeug 10 anliegt bzw. in eine - in der Frontdarstellung nicht sichtbare - Aufnahme 15a in der Außenverkleidung 15 des Zugfahrzeugs 10 aufgenommen ist. Die Darstellung in der Mitte zeigt das Luftleitelement 11 wiederum in der Zwischenstellung S1 _/ 2, in welcher sich das Luftleitelement 11 in einer Stellung zwischen der Verstaustellung S1 und Betriebsstellung S2 befindet.

Figur 4 zeigt eine schematische Draufsichtdarstellung eines autonom fahrenden Zugfahrzeugs 10 zum Ziehen eines Anhängers 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Zugfahrzeug 10, welches vorliegend beispielhaft als fahrerhausloses Sattelzugfahrzeug zum Ziehen eines Sattelaufliegers ausgebildet ist, weist dabei eine, vorliegend beispielhaft als Zugfahrzeug Sattelkupplung mit Sattelplatte ausgeführte, Zugfahrzeugkupplung 13 zum Ankuppeln des Anhängers 20 auf. Um auf vorteilhafte Weise die aerodynamischen Eigenschaften des Zugfahrzeugs 10 variieren zu können, umfasst das Zugfahrzeug 10 wiederum ein, z. B. 14 mittels einer Hubeinrichtung 12, zwischen einer Verstaustellung Si und einer Betriebsstel lung S2 bewegbares Luftleitelement 11 zur Steuerung einer Luftströmung im Bereich des Zugsfahrzeugs 10. Dieses Luftleitelement 11 ist vorliegend in der eingeklappten Verstaustel lung S1 dargestellt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Luftleitelement 11 dabei exemplarisch in Form einer Luftschildkonstruktion 1 ausgeführt, welche zumindest ein Haupt schild 1a umfasst. Das Hauptschild 1a ist hierbei in einem Frontbereich des Zugfahrzeug 10 um eine in Fahrzeugquerrichtung Q verlaufende Achse schwenkbar angelenkt und kann ge genüber einer, zur Schwerkraftrichtung senkrechten, Horizontalebene EH des Zugfahr zeugs 10 (z. B. mittels einer Hubeinrichtung 12) angestellt werden.

Um dabei im Fall, dass ein entsprechender Anhänger angekuppelt ist, auf vorteilhafte Weise die Gesamtlänge des Gespanns 30 aus Zugfahrzeug 10 und Anhänger 20 reduzieren zu kön nen, umfasst das Zugfahrzeug 10 vorliegend eine Verschiebeeinrichtung 14 zum Variieren der Position der Zugfahrzeugkupplung 13 am Zugfahrzeug 10 entlang der Fahrzeuglängsrich tung L. Beispielhaft weist die Verschiebeeinrichtung 14 hierzu einen, entlang von zwei Füh rungsschienen 14a, 14b bewegbaren, Schlitten 14c auf, an dem die Zugfahrzeugkupplung 13 befestigt ist. Weiterhin kann die Verschiebeeinrichtung 14 Antriebsmittel (z. B. einen Elektro motor) umfassen, welcher eine am Schlitten 14c angreifende Antriebsspindel antreibt, um dadurch die Zugfahrzeugkupplung 13 zu verfahren.

Um dabei auf vorteilhafte Weise einen möglichst langen Verfahr- bzw. Verschiebeweg für die Verschiebeeinrichtung 14 zu realisieren weist das Luftleitelement 11 vorliegend eine Ausspa rung 1h in Form einer Einbuchtung im heckseitigen Randbereich des Hauptschilds 1a auf. In diese Aussparung 1h bzw. Einbuchtung kann die Zugfahrzeugkupplung 13 verfahren werden, um die Zugfahrzeugkupplung 13 in einer, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung, möglichst weit vorne liegenden Position zu positionieren. Hierdurch kann wie im Folgenden unter Bezug nahme auf Figur 5 ausgeführt werden wird, das Zugfahrzeug 10 zumindest über die halbe Zugfahrzeuglänge, vorzugsweise über die gesamte Zugfahrzeuglänge, unter eine Ladefläche 22 des Anhängers 21 gefahren werden.

Figur 5 zeigt schematische Seitenansichtsdarstellungen eines autonom fahrenden Ge spanns 30 in zwei verschiedenen Stellungen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Zugfahrzeug 10 handelt es sich dabei um eine, bereits im Zusammenhang mit Figur 4 beschriebene, Variante mit einer über eine (nicht dargestellte) Verschiebeeinrichtung 14 in ihrer Position veränderlichen Zugfahrzeugkupplung 13 und eingeklapptem Luftleitelement 11 in der Verstaustellung S1. Der Anhänger 20, welcher vorliegend beispielhaft als Sattelauflieger 15 ausgebildet ist, weist dabei ebenfalls eine, zur Zugfahrzeugkupplung 13 korrespondierende, Anhängerkupplung 21 auf, mittels derer der Anhänger 20 an die Zugfahrzeugkupplung 13 an gekuppelt ist. Mit anderen Worten besteht zwischen der Anhängerkupplung 21 und der Zug fahrzeugkupplung 13 eine Kuppelverbindung.

Die Darstellung oben zeigt dabei das Gespann 30 in einer ersten Stellung, in der sich die Zugfahrzeugkupplung 13 in einer, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung, hinteren Position befindet, wohingegen die untere Darstellung das Gespann 30 in einer zweiten Stellung zeigt, in der sich die Zugfahrzeugkupplung 13 in einer, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung, vor deren Position befindet. Im Vergleich zu den vorstehend gezeigten Ausführungsformen ist die Zugfahrzeugkupplung 13 dabei - aufgrund einer entsprechend großen bzw. langen Ausspa rung 1h im Luftleitelement 11 (in der Seitenansicht nicht sichtbar) - in einer, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung, weiter vorne liegenden Position (im vorderen Fahrzeugdrittel) positio nierbar. Aufgrund des Verschiebens der Kuppelverbindung im angekuppelten Zustand sowie aufgrund einer entsprechenden Dimensionierung von Zugfahrzeug 10 und Anhänger 20 kann das Zugfahrzeug 10 beim Übergang in die zweite Kupplungsstellung über seine gesamte Zug fahrzeuglänge unter eine Ladefläche 22 des Anhängers 21 gefahren werden, sodass das Zug fahrzeug 10 vom Anhänger 20 bzw. dessen Ladefläche 22 komplett überdeckt wird. Auf vor teilhafte Weise kann so die Gesamtlänge des Gespanns 30 effektiv verringert werden, wodurch eine möglichst platzsparende Unterbringung des Gespanns (z. B. auf einem Verla determinal) ermöglicht wird. Zudem oder alternativ dazu, dass die Bewegung der Kupplungs verbindung dabei durch die Verschiebeeinrichtung 14 des Zugfahrzeugs 10 vermittelt wird, kann auch der Anhänger 20 über eine entsprechende Verschiebeeinrichtung 23 zum Variieren der Position der Anhängerkupplung 21 am Anhänger 10 verfügen.

Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können und Äquivalente als Ersatz verwendet werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbei spiele begrenzt sein, sondern soll alle Ausführungsbeispiele umfassen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug ge nommenen Ansprüchen. 16

Bezugszeichenliste

1 Luftschildkonstruktion

1a Hauptschild

1b Nebenschild

1c, 1d, 1e, 1f Seitenschild

1g Luftschildträger

1h Aussparung

2a, 2b textile Seitenfläche 10 Zugfahrzeug 11 Luftleitelement 12 Hubeinrichtung

13 Zugfahrzeugkupplung

14 Verschiebeeinrichtung

14a, 14b Führungsschiene 14c Schlitten

15 Außenverkleidung 15a Aufnahme a Anstellwinkel E _H Horizontalebene H Fahrzeughöhenrichtung

L Fahrzeuglängsrichtung

Q Fahrzeugquerrichtung

Si Verstaustellung

Sl/2 Zwischenstellung s ₂ Betriebsstellung

20 Anhänger

21 Anhängerkupplung

22 Ladefläche

23 Verschiebeeinrichtung

30 Gespann