Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Solche automatische Zugkupplungen weisen neben einem mechanischen Kuppelverschluss zum Verriegeln der automatischen Zugkupplung mit einer gegengleichen Zugkupplung eine Luftkupplung auf, das heißt eine Hauptluftleitung, die sich ausgehend von einer Mündung zum Koppeln mit einer Hauptluftleitungsmündung der gegengleichen Zugkupplung bis zu einem von der Mündung abgewandten hinteren Ende erstreckt, das dann über einen Schlauch oder eine Rohrleitung oder sonstigen Luftkanal mit der Hauptluftleitung des Schienenfahrzeugs verbunden ist. In der Hauptluftleitung innerhalb der automatischen Zugkupplung ist ein Hauptventil vorgesehen, um den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung abzusperren, sodass die druckluftleitende Verbindung zwischen der Mündung und dem hinteren Ende der Hauptluftleitung in der automatischen Zugkupplung druckdicht verschlossen ist. Das Schalten des Hauptventils erfolgt in Abhängigkeit der Betätigung des Kuppelverschlusses, sodass immer dann, wenn der mechanische Kuppelverschluss sich in einer verriegelten Stellung befindet, das Hauptventil geöffnet ist, und wenn sich der mechanische Kuppelverschluss in einer entriegelten Stellung befindet, das Hauptventil geschlossen ist. Das Öffnen und Schließen des Hauptventils in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses kann durch eine Triebverbindung, insbesondere mechanische Verbindung, zwischen dem Kuppelverschluss und einem Antrieb des Hauptventils erreicht werden, oder auch durch eine mittelbare Verbindung, wenn beispielsweise der Kuppelverschluss mit einem Steuerventil verbunden ist, das dann in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses einen Steuerdruck erzeugt, in dessen Abhängigkeit das Hauptventil geöffnet und geschlossen wird. DE 102020 121 087 A1 beschreibt ein Ausführungsbeispiel für eine automatische Zugkupplung mit einem derartigen Kuppelverschluss und einem in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses betätigten Hauptventils in einer Hauptluftleitung der automatischen Zugkupplung. Die aus diesem Dokument bekannten Merkmale sind im Oberbegriff des Anspruchs 1 zusammengefasst.

Weitere automatische Zugkupplungen gemäß dem Stand der Technik werden in der Beschreibungseinleitung von DE 10 2020 121 087 A1 abgehandelt, nämlich DE 669 444 A, DE 1 270 591 A, DE 2 223 878 A und DE 102016 104 188 A1.

Seitdem solche automatische Zugkupplungen auch im Schienengüterverkehr eingesetzt werden, werden die Hauptluftleitungen der Güterwagen durch das Hauptventil der automatischen Zugkupplung beim Zusammenfahren der Güterwagen automatisch gekuppelt. Zusätzlich weisen solche Güterwagen, vorliegend allgemein als Schienenfahrzeug bezeichnet, herkömmlich einen Luftabsperrhahn im Bereich von jedem axialen Ende des Güterwagens auf. Mit einem solchen Luftabsperrhahn konnte die Hauptluftleitung des Güterwagens bei abgekuppelter Schlauchleitung durch Öffnen des Luftabsperrhahns entlüftet werden. Herkömmlich wurden solche Schlauchleitungen nämlich manuell auf- und abgesteckt, um die Hauptluftleitungen der Güterwagen miteinander druckluftleitend zu verbinden. Die mechanische Kupplung erfolgte in der Regel über Schraubenkupplungen, die ebenfalls manuell gekuppelt und entkuppelt werden mussten.

Damit ein mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteter Güterwagen die gewünschte Druckluftverbindung zwischen den einzelnen Güterwagen eines Schienenfahrzeugverbunds herstellen kann, muss der Luftabsperrhahn geöffnet sein. Die Entlüftung der Hauptluftleitung im Güterwagen erfolgt damit beim Entkuppeln der automatischen Zugkupplung, weil vorher die Mündungen der Hauptluftleitungen in den Kupplungsköpfen druckdicht miteinander verbunden sind. Bekanntlich schließen beim Entlüften der Hauptluftleitung die Bremsen eines Schienenfahrzeugs, sodass dies bei mit entsprechenden automatischen Zugkupplungen ausgerüsteten Fahrzeugen, die einen fahrzeugseitigen herkömmlichen Luftabsperrhahn aufweisen, erst beim Entkuppeln der automatischen Zugkupplung erfolgt. Ferner kann der Luftabsperrhahn nur dadurch betätigt werden, dass eine Person zwischen die Schienenfahrzeuge tritt und den Luftabsperrhahn bedient. Wenn die Hauptluftleitung über die automatische Zugkupplung entlüftet wird, so setzt sich diese Entlüftung bei geöffnetem Luftabsperrhahn über die Hauptluftleitung im Schienenfahrzeug und den am entgegengesetzten Ende angeordneten geöffneten Luftabsperrhahn fort, sodass mehrere Schienenfahrzeuge oder der gesamte Schienenfahrzeugverbund entlüftet wird, was unerwünscht ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Zugkupplung anzugeben, bei der eine Abbremsung oder zumindest Anbremsung eines die automatische Zugkupplung aufweisenden Schienenfahrzeugs leicht möglich ist, bevor die automatische Zugkupplung entkoppelt wird, und bei welcher vorteilhaft die Betätigung eines dem Wagenkasten zugeordneten Absperrventils ohne Eintritt in den Gefahrenraum zwischen zwei Schienenfahrzeugen möglich ist.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine automatische Zugkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen werden besonders vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der automatischen Zugkupplung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen automatischen Zugkupplung angegeben.

Eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung, die insbesondere als Mittelpufferkupplung ausgeführt ist, weist einen mechanischen Kuppelverschluss zum Verriegeln der automatischen Zugkupplung mit einer gegengleichen Zugkupplung auf. Der Kuppelverschluss kann in eine verriegelte Stellung und in eine entriegelte Stellung verbracht werden. Es ist eine Hauptluftleitung vorgesehen, die sich in der automatischen Zugkupplung ausgehend von einer Mündung zu einem mündungsabgewandten Ende der Hauptluftleitung innerhalb der automatischen Zugkupplung, das vorliegend als hinteres Ende bezeichnet wird, erstreckt. Beim Kuppeln von zwei automatischen Zugkupplungen werden deren Mündungen druckluftleitend und druckdicht miteinander verbunden.

Es ist ein Hauptventil in der Hauptluftleitung zwischen deren hinterem Ende und der Mündung vorgesehen, wobei das Hauptventil, wie eingangs dargelegt, zumindest mittelbar am Kuppelverschluss angeschlossen ist, um die Hauptluftleitung in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses abzusperren und freizugeben. Entsprechend kann das Hauptventil in der entriegelten Stellung des Kuppelverschlusses geöffnet sein und in der verriegelten Stellung des Kuppelverschlusses geschlossen sein, sodass es die Hauptluftleitung in der entriegelten Stellung des Kuppelverschlusses absperrt und in der verriegelten Stellung des Kuppelverschlusses freigibt.

Erfindungsgemäß ist in der Hauptluftleitung ein Absperrventil zwischen dem Hauptventil und dem hinteren Ende der Hauptluftleitung angeordnet, mit welchem ein Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil absperrbar ist und ein Abschnitt der Hauptluftleitung zum hinteren Ende teilweise auf einen vorgegebenen Mindestdruck und/oder vollständig auf Umgebungsdruck entlüftbar ist. Somit kann über dieses Absperrventil eine Entlüftung der Hauptluftleitung erreicht werden, bevor die automatische Zugkupplung entkoppelt wird. Wenn dabei eine teilweise Entlüftung auf einen vorgegebenen Mindestdruck, beispielsweise zwischen 2 und 4 bar, insbesondere zwischen 3,2, und 3,7 bar, beispielsweise auf 3,5 bar, vorgesehen ist, so kann ein entsprechendes Anbremsen des Fahrzeugs erreicht werden. Der Regelbetriebsdruck der Hauptluftleitung liegt beispielsweise zwischen 4 und 6 bar, insbesondere bei 5 bar +/- 0,005 bar. Das vorliegend als hinteres Ende bezeichnete Ende der Hauptluftleitung der automatischen Zugkupplung kann sich außerhalb des Kupplungskopfes im Bereich des hinteren Endes einer den Kupplungskopf tragenden Kupplungsstange am Wagenkasten befinden. Das Absperrventil kann somit den herkömmlichen, eingangs beschriebenen Luftabsperrhahn ersetzen. Die Hauptluftleitung weist, wenn sie über das hintere Ende des Kupplungskopfes herausragt, weil das Absperrventil außerhalb des Kupplungskopfes angeordnet ist, bevorzugt einen flexiblen Schlauch auf, der sich vom Kupplungskopf in Richtung des hinteren Endes der Hauptluftleitung erstreckt, beispielsweise bis zum Absperrventil oder nahe dem Absperrventil und/oder bis zu einem Wagenkasten.

Bevorzugt weist das Absperrventil wenigstens drei Ventilstellungen auf, nämlich eine erste Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil vollständig absperrt, eine zweite Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil vollständig freigibt, und eine dritte Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung zum Hauptventil vollständig absperrt und den Strömungsquerschnitt zum hintere Ende der Hauptluftleitung auf den vorgesehenen Mindestdruck oder auf Umgebungsdruck entlüftet, also den entsprechenden Strömungsquerschnitt entsprechend teilweise absperrt und teilweise gegenüber der Umgebung freigibt.

In der ersten Ventilstellung des Absperrventils wird vorteilhaft die Hauptluftleitung sowohl in Richtung des hinteren Endes als auch in Richtung zum Hauptventil jeweils vollständig druckdicht abgesperrt. Es erfolgt also keine Entlüftung.

In der genannten dritten Ventilstellung kann demnach die Hauptluftleitung im Schienenfahrzeug entlüftet werden, ohne dass sich diese Entlüftung über die Mündung der Hauptluftleitung in der automatischen Zugkupplung auf ein benachbartes Schienenfahrzeug fortsetzt. Die Ventilstellungen sind bevorzugt am Absperrventil oder im Bereich eines manuellen Antriebs des Absperrventils, der beispielsweise, wie nachfolgend noch dargestellt wird, als Drehhebel ausgeführt ist, gekennzeichnet. Beispielsweise ist ein Symbol vorgesehen, das der dritten Ventilstellung zugeordnet ist und ein Anbremsen oder (teilweises) Entlüften darstellt, sowie ein Symbol, das der ersten Ventilstellung zugeordnet ist, und ein Absperren darstellt.

Bevorzugt ist das Absperrventil als Kugelhahn ausgeführt, dessen Ventilkörper in drei definierte Drehstellungen, in die er präzise und dauerhaft einbringbar ist, verdrehbar ist, um die drei Ventilstellungen wahlweise einzustellen.

Zur leichten und sicheren Bedienung ist das Absperrventil bevorzugt als handbetätigbares Ventil ausgeführt, insbesondere mit einem handbetätigbaren Drehhebel. Es kommen jedoch auch andere Betätigungen des Absperrventils in Betracht, beispielsweise eine elektrische Betätigung, eine pneumatische oder hydraulische Betätigung. Entsprechend weist das Absperrventil dann einen elektrischen, elektromagnetischen, hydraulischen oder pneumatischen Antrieb auf.

Die automatische Zugkupplung weist bevorzugt einen Kupplungskopf auf, in dem der Kuppelverschluss, die Mündung der Hauptluftleitung und das Hauptventil angeordnet sind, wobei das Absperrventil, wie dargelegt, dann außerhalb des Kupplungskopfes angeordnet sein kann, beispielsweise im Bereich eines Wagenkastens, insbesondere im Bereich von dessen axialen Ende.

So kann eine Kupplungsstange vorgesehen sein, die den Kupplungskopf an einem äußeren vorderen Ende trägt und das Absperrventil kann im Bereich des hinteren Endes oder in einem Bereich seitlich neben dem hinteren Ende der Kupplungsstange positioniert sein.

Besonders bevorzugt weist das Absperrventil zwei auf entgegengesetzten Seiten des Absperrventils angeordnete handbetätigbare Drehhebel auf, insbesondere jeweils einen Drehhebel auf jeder Seite der Kupplungsstange, mit denen das Absperrventil betätigbar ist.

Wenn ein solcher Drehhebel oder solche Drehhebel vorgesehen sind, sind diese gemäß einer Ausführungsform gegen unbefugtes oder versehentliches Verdrehen verdrehgesichert. Dies kann mit einem handbetätigtbaren Sperrbolzen, der beispielsweise federvorbelastet in eine die Verdrehung des Drehhebels behindernde Sperrstellung eintritt, wenn er nicht betätigt wird, erreicht werden. Es kann auch ein solcher Sperrbolzen vorgesehen sein, der mit einem speziellen Schlüssel des Bedienpersonals, beispielsweise einem bahnüblichen Dreikantschlüssel oder Vierkantschlüssel, aus seiner Sperrstellung verbringbar ist.

Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug weist eine automatische Zugkupplung der hier dargestellten Bauweise auf, sowie einen Wagenkasten, an welchem die automatische Zugkupplung verschwenkbar um eine vertikale Achse befestigt ist, insbesondere mittels der genannten Kupplungsstange, auf. Das Absperrventil ist am Wagenkasten befestigt.

Besonders bevorzugt ist eine sich in Querrichtung zum Wagenkasten erstreckende, um eine Horizontalachse verdrehbar am Wagenkasten gelagerte Ventilsteuerwelle vorgesehen, die an einem axialen Ende oder an beiden axialen Enden jeweils einen Drehhebel drehstarr trägt, mit dem das Absperrventil durch Verdrehen der Ventilsteuerwelle betätigbar ist. Wenn das Absperrventil als Kugelhahn ausgeführt ist, kann eine solche Ventilsteuerwelle auch als Hahnsteuerwelle bezeichnet werden, mit welcher der Ventilkörper des Kugelhahns in die gewünschte Drehstellung verdreht werden kann.

Der oder die Drehhebel sind bevorzugt im Bereich der äußeren Längsseite des Wagenkastens angeordnet, sodass sie erreichbar sind, ohne dass eine Person zwischen die Schienenfahrzeuge beziehungsweise deren Wagenkästen treten muss. Wenn das Absperrventil automatisch angesteuert wird, was auch zusätzlich zu einer manuellen Betätigung vorgesehen sein kann, so kann die Steuerung derart eingestellt sein, dass bei einer Ansteuerung der automatischen Zugkupplung, beispielsweise des Entkuppelantriebs der automatischen Zugkupplung, mit welchem der mechanische Kuppelverschluss gekuppelt wird, das Absperrventil erst in eine entlüftende Stellung beziehungsweise teilweise entlüftende Stellung verbracht wird, bevor der mechanische Kuppelverschluss in seine entriegelte Stellung verdreht wird.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.

Es zeigen:

Figur 1 zwei erfindungsgemäß ausgeführte automatische Zugkupplungen vor deren wechselseitigem Kuppeln;

Figur 2a das Absperrventil in seiner „Normalstellung“, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung vollständig freigibt, in einer seitlichen Ansicht;

Figur 2b das Absperrventil aus der Figur 2a in einer Schnittansicht;

Figur 2c das Absperrventil aus der Figur 2a in der Stellung „Anbremsen“, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung teilweise verschließt und entlüftet;

Figur 2d das Absperrventil aus der Figur 2c in einer Schnittansicht; Figur 2e das Absperrventil aus den Figuren 2a, 2c in der Stellung „Absperren“, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung ohne Entlüftung vollständig absperrt;

Figur 2f das Absperrventil aus der Figur 2e in einer Schnittansicht;

Figur 3 ein Schienenfahrzeug im Bereich des axialen Endes des

Wagenkastens mit einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung;

Figur 4 eine Seitenansicht des Absperrventil zusammen mit dem Drehhebel zu seiner manuellen Betätigung entsprechend der Ansicht in der Figur 2a;

Figur 5 den Drehhebel in einer Ansicht schräg entlang der Längsseite des Wagenkastens.

In der Figur 1 sind zwei miteinander zu kuppelnde automatische Zugkupplungen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in schematischer Darstellung gezeigt. Jede automatische Zugkupplung weist einen Kuppelverschluss 1 und eine Hauptluftleitung 2 auf. Der Kuppelverschluss 1 ist nur schematisch angedeutet, weist in der Regel ein Herzstück und eine Kuppelöse auf, die miteinander Zusammenarbeiten, um eine mechanische Verriegelung zwischen den Kupplungsköpfen 8 herzustellen, die die entsprechenden Bauteile der automatischen Zugkupplung zum mechanischen Kuppeln und Verbinden der Druckluftleitungen und entsprechender elektrischer Leitungen aufnehmen.

Die Hauptluftleitung erstreckt sich von einer Mündung 3 im Bereich des vorderen Endes des Kupplungskopfes 8, das der gegengleichen Zugkupplung zugeordnet ist, bis zu einem hinteren Ende 4. Zwischen der Mündung 3 und dem hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2 ist das Hauptventil 5 vorgesehen, mit welchem die Hauptluftleitung 2, das heißt deren Strömungsquerschnitt zwischen dem hinteren Ende 4 und der Mündung 3 vollständig freigebbar und vollständig absperrbar ist. Das Hauptventil 5 weist insbesondere nur zwei definierte Stellungen auf, nämlich die geöffnete Stellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vollständig freigibt, und die geschlossene Stellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung 2 vollständig versperrt, ist demnach ein Auf-Zu-Ventil ohne Drosselstellung. Das Hauptventil 5 wird in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses in eine der beiden Stellungen verbracht.

Erfindungsgemäß ist hinter dem Hauptventil 5, das heißt zwischen dem Hauptventil 5 und dem hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2, ein Absperrventil 6 vorgesehen, mit welchem der Strömungsquerschnitt in der Hauptluftleitung 2 vom hinteren Ende 4 zum Hauptventil 3 zum einen vollständig absperrbar ist, und mit welchem ein Abschnitt der Hauptluftleitung 2 zum hinteren Ende 4 teilweise auf einen vorgegebenen Mindestdruck und/oder vollständig auf Umgebungsdruck entlüftet werden kann.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Hauptventil 5 als Kugelhahn ausgeführt, umfassend eine um wenigstens oder genau 90° verdrehbare Kugel mit einem Durchgang, der quer zur Strömungsrichtung in der Hauptluftleitung 2 durch Verdrehen der Kugel ausgerichtet werden kann, um das Hauptventil 5 zu schließen, und der in Strömungsrichtung der Hauptluftleitung 2 ausgerichtet werden kann, um das Hauptventil 5 zu öffnen. Dies ist jedoch nicht zwingend. Ferner erfolgt vorliegend, ebenfalls jedoch nur als eine mögliche Option, das Öffnen und Schließen des Hauptventils 5, hier das Verdrehen der Kugel, mittels Druckluft. Beispielsweise wird das Hauptventil 5 im mit Druckluft beaufschlagten Zustand geöffnet, sodass es den Strömungsquerschnitt in der Hauptluftleitung 2 freigibt, wohingegen es durch eine Federkraft geschlossen wird, sodass es den Strömungsquerschnitt in der Hauptluftleitung 2 druckdicht absperrt, wenn es nicht zu seiner Betätigung mit Druckluft beaufschlagt wird. Um das Hauptventil 5 mit Druckluft betätigen zu können, im Unterschied zu einer mechanischen Betätigung, die gemäß einer anderen Ausführungsform jedoch auch möglich ist, bei welcher ein Ventilkörper des Hauptventils 5 durch eine Triebverbindung zum Kuppelverschluss 1 betätigt wird, wird das Hauptventil 5 mit Druckluft aus einer Steuerdruckleitung 12 betätigt, in der ein oder mehrere, hier zwei Vorsteuerventile 13 angeordnet sind. Eine solche Steuerluftleitung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist nicht die Hauptluftleitung 2, in deren Hauptzweig das Hauptventil 5 und das Absperrventil 6 in Reihe zueinander angeordnet sind.

Aus den Figuren 2a bis 2f sind die drei Ventilstellungen des Absperrventil 6 ersichtlich, sowie die manuelle Betätigung des Absperrventils 6 über einen Drehhebel 7. Ergänzend wird auf die vergrößerte Darstellung in der Figur 4 verwiesen, die der Darstellung in der Figur 2a entspricht.

Das Absperrventil 6 ist als Drei-Wege-Kugelhahn ausgeführt und weist einen Ventilkörper 6.1 hier in Form einer Kugel auf. In der in den Figuren 2a, 2b und 4 gezeigten Normalstellung ist der Durchgang 14 im Ventilkörper 6.1 derart in Längsrichtung der Hauptluftleitung 2 ausgerichtet, dass er das hintere Ende 4 mit dem Abschnitt auf der anderen Seite der Hauptluftleitung 2, bevorzugt ohne Einschränkung des Strömungsquerschnitts, verbindet. Der Abzweig 15 im Ventilkörper 6.1 , der druckluftleitend vom Durchgang 14 abzweigt, ist an seinem äußeren Ende, beispielsweise durch das Gehäuse 16, druckdicht verschlossen.

In der in den Figuren 2c und 2d gezeigten Anbremsstellung ist der Abzweig 15 druckluftleitend mit dem hinteren Ende 4 verbunden. Gleichzeitig verschließt der Ventilkörper 6.1 den zum hier nicht dargestellten Hauptventil 5 führenden Abschnitt der Hauptluftleitung 2 auf der dem hinteren Ende 4 entgegengesetzten Seite des Absperrventils 6 (der in den Figuren 2a bis 2f rechts dargestellte Abschnitt der Hauptluftleitung 2). Der zum Hauptventil 5 führende Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung 2 wird dabei druckdicht verschlossen, sodass kein Druckabfall über das Absperrventil 6 im Bereich des Hauptventils 5 in der Hauptluftleitung 2 erfolgt.

Zum teilweise Entlüften (oder gemäß einer andere Ausführungsform auch zum vollständigen Entlüften) stellt das Absperrventil 6 eine druckluftleitende Verbindung zwischen dem hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2 und der Umgebung her. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Entlüftung über den Abzweig 15 und ein äußeres Ende des Durchgangs 14, wohingegen das entgegengesetzte äußere Ende des Durchgangs 14 druckdicht versperrt ist, beispielsweise mit dem Gehäuse 16 das Absperrventils 6. Eine geeignete Drossel oder Drosselstelle in der druckluftleitenden Verbindung zur Umgebung bestimmt den Druck, auf den das hintere Ende 4 der Hauptluftleitung 2 entlüftet wird.

Bei der Absperrstellung des Absperrventils 6, wie in den Figuren 2e und 2f gezeigt, sind alle Anschlüsse des Absperrventils 6 druckdicht versperrt. Der Ventilkörper 6.1 nimmt eine solche Drehposition ein, dass die beiden Enden des Durchgangs 14 und das äußere Ende des Abzweigs 15 druckdicht versperrt sind, beispielsweise durch das Gehäuse 16. Zusätzlich oder alternativ kann der Ventilkörper 6.1 auch die Mündungen der Hauptluftleitung 2 in dem Absperrventil 6 verschließen.

Das Verdrehen des Ventilkörpers 6.1 erfolgt durch Verdrehen des Drehhebels 7, der entsprechend mechanisch mit einer Triebverbindung an den Ventilkörper 6.1 gekoppelt ist. Wie man aus der Figur 4 erkennen kann, ist hierfür beispielsweise eine Triebverbindung mit Gelenkhebeln 17 vorgesehen.

Die drei Ventilstellungen des Absperrventils 6 beziehungsweise die zugehörigen drei Drehstellungen des Ventilkörpers 6.1 sind im Bereich des Drehhebels 7 vorteilhaft gekennzeichnet, wie sich beispielsweise aus der Figur 4 anhand eines Markierungsbeispiels ergibt. In den Figuren 3 und 5 ist eine vorteilhafte Anordnung von Drehhebeln 7 und deren Sicherung gegen unbefugtes oder versehentliches Verdrehen gezeigt. So ist der Kupplungskopf 8 über eine Kupplungsstange 9 am stirnseitigen Ende des Wagenkastens 10 eines Schienenfahrzeugs, vorteilhaft am Rahmen des Wagenkastens 10 befestigt. Wie üblich ist die Kupplungsstange 9 um eine Vertikalachse 18 verschwenkbar.

Die Hauptluftleitung 2 führt vom Kupplungskopf 8 mit dem Hauptventil 5 über das Absperrventil 6 zum hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2, an welcher sich die wagenseitige Hauptluftleitung 2' anschließt, deren Anfang auch in den Figuren 2a- 2f und in der Figur 4 dargestellt ist.

Der Wagenkasten 10 weist zwei Längsseiten 19 auf. Im Bereich jeder Längsseite 19 ist ein Drehhebel 7 vorgesehen, um eine seitliche Bedienung der Ventilsteuerwelle 11 zu ermöglichen, die mit den Drehhebeln 7 um eine Horizontalachse verdrehbar ist und am Wagenkasten gelagert ist. Die Ventilsteuerwelle 11 ist dabei derart an dem Ventilkörper 6.1 des Absperrventils angeschlossen, beispielsweise über die in der Figur 4 dargestellten Gelenkhebel 17, dass ein Verdrehen der Ventilsteuerwelle 11 zu einem Verdrehen des Ventilkörpers 6.1 in die gewünschte Drehstellung führt.

Bevorzugt ist die Ventilsteuerwelle 11 im Bereich des sogenannten Fahrzeugkopfstücks angeordnet und über zwei am Kopfstück befestigte seitliche Lagerstellen gelagert.

Zur Vermeidung einer Fehlbedienung oder einer Manipulation durch Vandalismus ist die Ventilstellung „Absperren“ formschlüssig gesichert, sodass ein versehentliches oder unbefugtes Absperren verhindert wird. Diese Sicherung ist nur durch eine bewusste Bedienhandlung aufzuheben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist hierfür ein Sperrbolzen 20 vorgesehen, der im Sperrzustand die Verdrehung des Drehhebels 7 in die Absperrposition mechanisch blockiert. Dieser Sperrbolzen 20 muss betätigt werden, um die Blockierung aufzuheben, beispielsweise entgegen einer Federkraft und/oder durch eine Drehbewegung. Alternativ ist auch ein Druckschloss mit bahnüblichem Dreikantschlüssel oder Vierkantschlüssel vorstellbar, was wiederum die Sicherheit gegen unbefugte Betätigung erhöht.

Der Rangierer betätigt das Absperrventil 6 an dem Schienenfahrzeug, das im Gleisbereich durch Anbremsen gesichert abgestellt werden soll. Anschließend wird die automatische Zugkupplung getrennt und das Absperrventil des abgestellten Schienenfahrzeugs weder auf Normalstellung zurückgestellt. Die Entlüftung wird somit über die automatische Zugkupplung aufrechterhalten, das heißt über die Mündung 3 der Hauptluftleitung 2. Das entkuppelte Schienenfahrzeug steht jetzt sicher gebremst im Gleisbereich und ist kuppelbereit.

Bezugszeichen

1 Kuppelverschluss

2, 2' Hauptluftleitung

3 Mündung

4 hinteres Ende

5 Hauptventil

6 Absperrventil

6.1 Ventilkörper

7 Drehhebel

8 Kupplungskopf

9 Kupplungsstange

10 Wagenkasten

11 Ventilsteuerwelle

12 Steuerluftleitung

13 Vorsteuerventil

14 Durchgang

15 Abzweig

16 Gehäuse

17 Gelenkhebel

18 Vertikalachse

19 Längsseite

20 Sperrbolzen