Eine Lastdruckbremse zeichnet sich dadurch aus, daß durch sie von der Antriebswelle aus die Drehmomente in beiden Drehrich- tungen an die Abtriebseite (Lastseite) übertragen werden, wogegen von der Lastseite aus nur ein in eine Richtung wirken¬ des Drehmoment auf die Antriebsseite übertragbar ist. Ein Lastmoment im anderen Drehsinn wird vom Gehäuse der Lastdruck¬ bremse aufgenommen und somit blockiert. Diese Wirkungsweise wird nachfolgend als einfachwirkende Arbeitsweise bezeichnet. Ist bei einer Lastdruckbremse in keinem Drehsinn von der Last- seite aus eine Übertragung eines Drehmomentes auf die An¬ triebsseite möglich, d.h. werden Lastmomente in jeder Dreh¬ richtung blockiert, während das Antriebsmoment in beiden Dreh- richtungen ungehindert auf die Abtriebsseite übertragbar ist, wird dieses nachfolgend als doppeltwirkende Arbeitsweise be¬ zeichnet.

Bei einer Lastdruckbremse, bei der ein Lastmoment in einem Drehsinn sperrt und in entgegengesetzter Drehrichtung nur abgebremst wird, wird die Arbeitsweise nachfolgend als un¬ gleich-doppeltwirkend bezeichnet.

Eine Lastdruckbremse, welche nur in einem besonderen Betriebs- fall einfach oder doppeltwirkend funktioniert, wird nachfol- gend als betriebsfallweise-wirkend bezeichnet.

Ist bei einer Lastdruckbremse die Sperrwirkung fallweise her¬ zustellen, wird die Arbeitsweise nachfolgend als schalt-wir-

kend bezeichnet.

Lastdruckbremsen werden unter anderem in Sicherheitskurbeln für Zahnstangen-, Ketten- und Seilwinden sowie an nicht selbsthemmenden Schraubenhubwerken u.a., bei denen das Lastmo¬ ment immer nur in einer Drehrichtung wirkt, in einfach wirken¬ der Arbeitsweise benötigt.

Für Schleusen-Zahnstangenantriebe oder bei mit Gegengewicht arbeitenden Hubwerken sowie auch zur Betätigung und Lastabsi¬ cherung an Schiebevorrichtungen, Absperrorganen und dgl. mit drehsinnwechselndem Lastmoment, werden doppeltwirkende Si¬ eherheitskurbeln gebraucht . Es kann auch die Notwendigkeit bestehen, daß die Sicherheitskurbel in einer Richtung die durch ein Lastmoment bedingte Drehbewegung nur abbremsen, d.h. verzögern soll. Das erfordert eine ungleich-doppelt wirkende Sicherheitskurbel mit drehsinnverschiedenen Sperr-/Bremsmo¬ mentniveaus.

Die genannten Einsatzfälle für einfachwirkende Sicherheits¬ kurbeln gestatten oft auch die Verwendung von solchen mit doppeltwirkender Arbeitsweise, wobei deren Sperrwirkung in nur einer Drehrichtung genutzt wird. Es gibt aber auch Anwendungs- fälle für einfachwirkende Sicherheitskurbeln, bei denen die Sperrwirkung auf nur eine Drehrichtung beschränkt sein muß und in der anderen Drehrichtung eine Freilaufwirkung gefordert wird. Das ist z.B. der Fall bei Seil- oder Kettenhubwerken mit umlaufendem Zugelement, bei denen sich dieses ungehindert in Drehrichtung des Antriebes, d.h. diesen überholend bewegen lassen muß.

Zur Abdeckung aller Bedarfsfälle werden daher im Ergebnis Sicherheitskurbeln in jeweils einfachwirkender, doppeltwirken¬ der und ungleich-doppeltwirkender Arbeitsweise benötigt.

Eine die genannten Bedarfsfälle an Sicherheitskurbeln zum Teil abdeckende Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel für Hand-

winden ist aus der DE-Auslegeschrift 1 128 104 bekannt. Diese Sicherheitskurbel weist eine Bremstrommel, mehrere kreisringförmige Bremsbacken und Stempel sowie Klauen, eine Nabe usw. auf.

Bei dieser Sicherheitskurbel sind unwirtschaftlicherweise viele Teile vorhanden. Außerdem ist ein großer Nachteil der, daß zum Senken der Last die Kurbel zunächst in Heberichtung, d.h. entgegengesetzt gedreht werden muß, damit die Sperrung aufgehoben wird, und dann, in anderer Drehrichtung kurbelnd, erst der Senkvorgang erfolgen kann. Diese Sicherheitskurbel ist außerdem nur doppeltwirkend.

Eine die genannten Bedarfsfälle an Sicherheitskurbeln eben- falls nur zum Teil abdeckende Lastdruckbremse als Sicherheits- kurbel für handgetriebene Hebezeuge ist aus der Patentschrift DE 30 30 767 C2 bekannt. Bei dieser Sicherheitskurbel ist ein Schraubenfedergesperre vorhanden. Die Schraubenfeder kommt hauptsächlich nur mit ihrer Außenkontur linienförmig und auf deren Länge nur unterschiedlich intensiv in einem drehstarren Bremsgehäuse zur Anlage. Es besteht somit keine technisch befriedigende Bremsfläche. Ein großer Nachteil ist, daß das Schraubenfedergesperre zum Lüften und während des Antriebs eine zusätzliche Kurbelkraft, d.h. zusätzliche Leistung er- fordert, was einen schlechten Wirkungsgrad zur Folge hat. Außerdem weist diese Sicherheitskurbel ungünstige, große Ab¬ messungen auf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lastdruckbremse zu schaffen, die nur wenige Teile aufweist, verschleißarm ist, einen hohen Brems- und Gesamtwirkungsgrad hat, ergonomisch und wirtschaftlich ist und bei kleinen Außen¬ maßen sowohl einfach, doppelt, ungleich-doppelt sowie be- triebsfall-wirkend ausgeführt sein kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An¬ spruches 1 gelöst.

Entscheidend für die Wirkungsweise sind die Bremsbacken, die bei einem von der Last her wirkenden Drehmoment eine Verkei¬ lung verursachen, welche durch ein Drehmoment von der An¬ triebsseite her wieder gelöst werden kann. Bei der Verkeilung entsteht ein Kraftschluß zwischen der Abtriebswelle (Lastsei¬ te) und dem Gehäuse, wodurch das Lastdrehmoment vom Gehäuse aufgenommen wird und sich nicht auf das treibende Element {Antriebsseite) überträgt. Die unterschiedlichen Auswirkungen eines Drehmomentes von der Last- oder Antriebsseite rühren daher, daß die Bewegungsrichtung der Punkte auf der Gegenwirk- fläche des Bremsbackens nicht in der Tangentialebene liegen. Je nach Drehsinn weist die Bewegungsrichtung vom Bremsbacken weg oder in ihn hinein. Im ersteren Fall besitzt die Bewe¬ gungsrichtung eine Komponente in Richtung des Sperrteils. Da dieses mit der Wirkfläche ohnehin schon am Bremsbacken an¬ liegt, führt die Bewegung zu einer Verkeilung des Bremsbacken zwischen dem Sperrteil und dem Bremsteil, wodurch die Drehung blockiert wird. Im zweiten Fall besitzt die Bewegungsrichtung eine Komponente, die vom Sperrteil wegweist und somit eine Lüftung verursacht, wodurch die Bremsbacken frei drehbar wer¬ den.

Es kommt also nur darauf an, die Bremsbacken in der richtigen Drehrichtung zu beaufschlagen. Von der Antriebsseite geschieht die Beaufschlagung über einen Mitnehmer, der mit dem treiben¬ den Element verbunden ist. Er kann je nach Drehrichtung gegen den einen oder den anderen Bremsbacken bzw. das Sperrteil bewegt werden, wobei der Bremsbacken auf der Seite angeschla¬ gen wird (Mitnehmeranschlag) , daß eine Lüftung erfolgt. Der Bremsbacken wird vom Mitnehmer mitgedreht, bis der Mitnehmer an das Sperrteil anschlägt und dieses ebenfalls mitnimmt. Somit wird ein Drehmoment von dem treibenden Element über den Mitnehmer nach Lüftung einer der beiden Bremsbacken und Mit¬ nahme des Sperrteils auf die Abtriebswelle übertragen.

Im umgekehrten Fall, also bei einem von der Abtriebswelle kommenden Drehmoment, versucht das Sperrteil, sich gemäß die-

ses Drehmoments zu drehen, was aber nur um einen minimalen Drehwinkel möglich ist . Der Mitläufer schlägt an einem der Bremsbacken an und dreht diesen ein minimales Stück mit, der andere Bremsbacken bleibt jedoch in Ruhe, woraus eine Relativ- bewegung zwischen diesem Bremsbacken und dem Sperrteil resul¬ tiert, die so gerichtet ist, daß eine Verkeilung erfolgt und sich das Drehmoment über die Bremsflächen auf das Bremsteil überträgt, das mit dem rotatorisch unbeweglichen Gehäuse ver¬ bunden ist. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß sich der Mitnehmer zwischen den Bremsbacken und Anschlagflächen des Sperrteils und der Mitläufer zwischen den beiden Bremsbacken befinden, diese aber von verschiedenen Seiten her anschlagen, was zu den verschiedenen Resultaten führt.

Die Vorteile dieser Lösung sind vor allen Dingen darin zu sehen, daß der Verschleiß sehr niedrig ist, weil die relevan¬ ten Wirk- und Gegenwirkflachen flächenspezifisch nur sehr wenig beansprucht werden. Bei einer Unterbrechung des Antriebs sperren die Bremsbacken in jeder Stellung sofort stufenlos schlupf- und rückschlagsfrei. Die kleinen Abmessungen ergeben sich aus ihrer sehr hohen spezifischen Leistungsdichte. Das eröffnet auch die Möglichkeit, größere Lastdruckbremsen mit höherer Bremsleistung zu fertigen, wodurch auch anspruchsvol¬ lere und mit den bisherigen Technologien nicht abdeckbare Einsatzbereiche erschlossen werden können.

Gegenüber einer Sicherheitskurbel mit Schraubenfedergesperre besteht der große Vorteil, daß bei der erfindungsgemäßen Last¬ druckbremse keine sicherheitsrelevante Feder, die außerdem einem Reibverschleiß unterliegt, vorhanden ist. Einen weiteren Vorteil der Erfindung stellt das niedrige Ko¬ stenniveau bei höchster Flexibilität dieser in einzelfunk¬ tionaler und alternativ in baukastenmäßig aufbaubarer Kon¬ struktion dar. So ist beispielsweise zur Herstellung von Si¬ cherheitskurbeln, bei der Verwendung von besonders kostengün- stigen, weil einbaufertig spritzgießbaren, Bremsbacken aus Kunststoff der Herstellaufwand gering. Vorteilhafterweise lassen sich durch die Erfindung mittels des Baukastens mit

einem Mix bzw. dem Austausch nur weniger entsprechend vor¬ bereiteter Teile im letzten Stadium der Endmontage oder auch bei der Anpassung an die Funktionserfordernisse außerhalb des Herstellungsprozesses mit geringem Zeitaufwand wahlweise Si- cherheitskurbeln für einfachwirkende, doppeltwirkende und ungleich-doppeltwirkende Arbeitsweisen montieren bzw. umbauen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Sperrteil von den Bremsbacken umgeben, die wiederum von dem Bremsteil umschlossen werden. So ergibt sich eine Anordnung, in der das Sperrteil das Zentrum bildet, die Bremsbacken nahe¬ zu einen Ring ergeben, der an zwei Stellen unterbrochen ist und das Bremsteil die ganze Anordnung außen umschließt . An der einen Unterbrechung des durch die Bremsbacken gebildeten Rings befindet sich der Mitnehmer, an der anderen der Mitläufer. Die Gegenwirkflächen und die Bremsflächen der Bremsbacken sind so gebogen, daß diese die Form eines gekrümmten Keils haben. Die radialen Begrenzungsflächen der Bremsbacken sind die Flächen, an denen der Mitnehmer oder Mitläufer anschlägt (Mitnehmer- anschlage bzw. Mitlauferanschläge) . Vorteilhaft ist, daß diese Ausgestaltungsform leicht zu fertigen ist, da alle wesentli¬ chen Teile Zylinder nahezu gleicher Höhe sind. Nach Abnehmen der Handkurbel sind alle Teile gleichermaßen zugänglich, wo¬ durch die Wartung und Reparatur der Bremse erheblich erleich- tert wird.

Vorteilhafterweise ist die Gegenbremsflache des Bremsteils zur Abtriebswelle konzentrisch.

Demgegenüber ist die Grenzfläche, die von der Wirkfläche des Sperrteils und der Gegenwirkflache der Bremsbacken gebildet wird, zur Abtriebswelle exzentrisch bzw. spiralförmig, wodurch die Keilwirkung auf besonders einfache Weise verwirklicht wird. Prinzipiell müßte die Grenzfläche nicht kreisförmig sein, jedoch darf sie, um eine Keilwirkung zu erhalten, nicht konzentrisch sein.

Um auch hohe Drehzahlen zu ermöglichen, sind in radialen Boh¬ rungen in den Bremsbacken Kugeln eingelassen, die durch Federn gegen das Bremsteil gedrückt werden. Diese Federkraft wirkt der Fliehkraft entgegen und verhindert somit eine ungewollte Bremsung bis zu einer bestimmten Drehzahl. Bei der Ausbildung als betriebsfall-wirkend kann auf diese Weise das Ansprechen der Lastdruckbremse über eine definierte Drehzahl bewerkstel¬ ligt werden.

Um das Lösen einer verkeilten Lastdruckbremse zu erleichtern, ist das Sperrteil in zwei Zwischenkeile und ein Zentralelement unterteilt, das zur Aufnahme der Abtriebswelle dient. Die Zwischenkeile haben eine ähnliche Form wie die Bremsbacken. Im Gegensatz zu diesen weisen sie jedoch weder an den nach innen noch an den nach außen gerichteten Seiten eine Bremsfläche auf und sind daher leichter beweglich als die Bremsbacken. Die Zwischenkeile werden ebenso wie die Bremsbacken von Elementen angeschlagen, die entweder mit dem treibenden Element oder mit dem Zentralelement verbunden sind. Die Funktion des Mit- nehmers übernimmt hier der Gegenmitnehmer und die Funktion des Mitläufers übernimmt der Gegenmitläufer. Der Mitnehmer und der Gegenmitnehmer bzw. der Mitläufer und der Gegenmitläufer be¬ stehen nicht notwendigerweise aus einem Teil, sondern können um einen Drehwinkel versetzt sein.

Durch Abnutzung entsteht nach längerer Betriebszeit ein gewis¬ ser Abrieb an den Bremsflachen ,der Bremsbacken, die dadurch etwas nach außen wandern. Der frei werdende Zwischenraum wird von den Zwischenkeilen dadurch ausgefüllt, daß sie sich mit ihrer Keilform rotatorisch in den Zwischenraum schieben, wo¬ durch der Abstand zwischen dem Gegenmitläufer und den Zwi¬ schenkeilen tendenziell größer wird. Da aber für eine optimale Funktionsweise der Lastdruckbremse das Verhältnis der Abstände vom Gegenmitläufer zum Zwischenkeil und des Mitnehmers zum Bremsbacken eine Rolle spielt, sind bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Mitnehmeranschläge an¬ geschrägt, wodurch bei einem Abrieb der Bremsbacken auch der

Abstand zwischen dem Mitnehmer und den Bremsbacken größer wird und das Verhältnis wieder gewahrt bleibt.

Es hat sich in der Praxis als zweckmäßig herausgestellt, die- ses Verhältnis der Abstände so zu wählen, daß der mittlere Abstand vom Mitnehmer zum Bremsbacken doppelt so groß ist wie der mittlere Abstand vom Gegenmitläufer zum Zwischenkeil .

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform beträgt der Winkelversatz zwischen Mitnehmer und Gegenmitnehmer sowie zwischen dem Mitläufer und Gegenmitläufer 180" . Dadurch können die Zwischenteile und die Bremsbacken entgegengesetzt gekeilt werden, so daß ihre Exzentrizität ausgeglichen werden kann und folglich die Gegenbremsflache wieder konzentrisch zur Ab- triebswelle ist.

Vorteilhaft ist, wenn sich zwischen den Bremsbacken eine Feder befindet, wodurch ein intensiver Kontakt der Bremsbacken so¬ wohl mit dem Bremsteil als auch mit dem Sperrteil bewirkt wird.

Ist eine der Bremsbacken unlösbar mit dem Sperrteil verbunden, besteht das Sperrteil und ein Bremsbacken aus nur einem ein¬ zigen Teil oder sind die Bremsbacken nicht entgegengesetzt, d.h. gleichgerichtet, angeordnet, so ist die Lastdruckbremse einfach wirkend, d.h., daß ein Lastdruckmoment nur in einer Drehrichtung blockiert wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Sperrteil wahl- weise mit dem einen oder anderen Bremsbacken lösbar verbunden, wodurch die Lastdruckbremse entweder in der einen oder anderen Richtung blockierend wirkt. Ebenso kann eine doppeltwirkende Lastdruckbremse realisiert werden, wenn keine der beiden Ver¬ bindungen besteht.

Eine ungleichwirkende Lastdruckbremse läßt sich dadurch reali¬ sieren, daß die zwei Bremsbacken unterschiedlich stark ge-

krümmt sind, d.h. unterschiedliche Keilwinkel besitzen. Daraus resultiert je nach Drehrichtung eine verschiedenstarke Brems¬ wirkung.

Eine verschiedenstarke Bremswirkung läßt sich auch realisie¬ ren, wenn der Reibungskoeffizient zwischen den Bremsflächen und der Gegenbremsfläche der Bremsteile verschieden groß ist.

Sinnvollerweise befinden sich zwischen den Wirkflächen und den Gegenwirkflachen und ggf. auch zwischen dem Zentralelement und den Zwischenkeilen Beläge oder Lager. Durch diese Maßnahme lassen sich die Reibungskoeffizienten sowohl im Wirkbereich als auch im Bremsbereich optimieren.

Bevorzugt sind hierbei neben Gleitbuchsen Nadellagerkränze, die insbesondere bei unterbrochenen exzentrischen Flächen segmentiert sind. Da das Lüften dieser Ausführung erfindungs- gemäß derart erfolgt, daß zuerst die reibungsärmeren, ggf. wälzgelagerten Zwischenkeile verschoben werden, wozu nur ge- ringster Kraftaufwand benötigt wird, wirkt die Haftreibung der Bremsbeläge, wie bisher bei Lastdruckbremsen allgemein üblich, nicht mehr dem Öffnungsvorgang der Lastdruckbremse entgegen. Eine bisher erforderliche Leistungsspitze zum Beispiel eines Antriebsmotors zur Überwindung des sogenannten Losreißmoments ist nicht mehr erforderlich bzw. tritt nicht mehr auf. Damit erschließen sich auch neue bzw. anspruchsvollere und mit den bisherigen Technologien an Lastdruckbremsen nicht oder nur unbefriedigend abdeckbare Einsatzmöglichkeiten für eine erfin¬ dungsgemäße Lastdruckbremse.

Auf technisch einfachere Weise läßt sich eine unterschiedliche Reibung zwischen der Außenseite der Bremsbacken und ihrer Innenseite erreichen. Zu diesem Zweck werden entweder die Oberflächen modifiziert, etwa besonders behandelt, oder unter- schiedliche Materialkombinationen in beiden Bereichen einge¬ setzt. Bei Bremsbacken aus einem einheitlichen Material werden dabei Sperrteil und Bremsteil aus unterschiedlichen Stoffen

hergestellt; alternativ bestehen die Bremsbacken auf ihrer Außen- und Innenseite aus verschiedenen Materialien.

Vielfach ist es von Vorteil, eine Lastdruckbremse in eine Welle einzubauen, das heißt, die Abtriebswelle verläuft koaxi¬ al in Verlängerung des Antriebs. In einer bevorzugten Ausge¬ staltung der Erfindung erfolgt der Übergang von der An- zur Abtriebswelle im Inneren des Sperrteils. Entsprechend ist es notwendig, das Sperrteil mit Öffnungen zu versehen, die der Mitnehmer, der endseitig in Öffnungen der Bremsbacken hinein¬ ragt, durchgreift. Dabei dienen die Wandungen der Öffnungen der Bremsbacken als Mitnehmeranschläge. Auf diese Weise läßt sich ein sehr kompakter Aufbau der Lastdruckbremse realisie- ren.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung lassen sich aus dem nachfolgenden Beschreibungsteil entnehmen, in dem anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfin- düng näher erläutert werden.

Figur 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine doppeltwirkende Ausführungsform einer Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel;

Figur 2 zeigt einen Querschnitt und teilweise eine Vorder¬ ansicht gemäß der Linie A-A in Fig. 1;

Figur 3 zeigt einen schematischen Querschnitt analog Fig. 2 bei einem gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Lastmoment,*

Figur 4 zeigt einen schematischen Querschnitt analog Fig. 2 bei einem im Uhrzeigersinn wirkenden Lastmoment;

Figur 5 zeigt einen Querschnitt durch eine alternativ wirkend machbar gestaltete Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel entsprechend der Fig. 1 und entlang einer gemäß der Linie B-B der Fig. 1 verlaufenden Linie;

Figur 6 zeigt einen Querschnitt durch eine ungleich-doppelt¬ wirkende Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheits¬ kurbel entlang einer Linie B-B etwa wie bei der Ausführung nach Fig. 1;

Figur 7 zeigt einen Querschnitt durch eine einfachwirkende Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel entlang einer Linie B-B etwa wie bei der Ausführung nach Fig. 1;

Figur 8 zeigt einen Querschnitt durch eine zweite einfach¬ wirkende Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheits¬ kurbel entlang einer Linie B-B etwa wie bei der Ausführung nach Fig. 1;

Figur 9 zeigt einen Längsschnitt durch eine doppeltwirkende in einen Wellenstrang eingebaute Ausführungsform einer erfin¬ dungsgemäßen Lastdruckbremse, bei der der Antrieb im Inneren erfolgt,*

Figur 10 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie C-C der Fig. 9.

Figur 11 zeigt einen Längsschnitt durch eine in ein Getriebe integrierte Lastdruckbremse beliebiger Wirkungsweise in zwei Einbauformen.

Figur 12 zeigt einen Querschnitt durch eine einfachwirkende Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse, die betriebsfallweise wirkt.

Figur 13 zeigt einen Querschnitt durch eine andere als in Fig. 12 gezeigte einfachwirkende Ausführungsform einer Lastdruck- bremse, die betriebsfallweise wirkt.

Figur 14 zeigt einen Querschnitt durch eine einfachwirkende Ausführungsform einer Lastdruckbremse, die betriebsfallweise

wirkt als Fallbremse.

Figur 15 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie D-D der Figur 14.

Figur 16 zeigt einen Längsschnitt durch eine doppeltwirkende Ausführungsform einer Lastdruckbremse analog Fig. l bzw. 11 mit unterteiltem Sperrstück.

Figur 17 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie E-E in Fig. 16.

Figur 18 zeigt einen schematischen Querschnitt analog Fig. 17 bei einem gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Lastmoment.

Figur 19 zeigt einen schematischen Querschnitt analog Fig. 17 bei einem im Uhrzeigersinn wirkenden Lastmoment.

Figur 20 zeigt einen schematischen Querschnitt analog Fig. 17 bei einem gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Antriebsmoment.

Figur 21 zeigt einen schematischen Querschnitt analog Fig. 17 bei einem im Uhrzeigersinn wirkenden Antriebsmoment.

Figur 22 zeigt einen Längsschnitt analog Fig. 9 durch eine doppeltwirkende Ausführungsform einer Lastdruckbremse, die schaltbar ist.

Figur 23 zeigt einen Querschnitt durch eine weitere, einfach- wirkende Ausführungsform der Lastdruckbremse entsprechend der Fig. 1 und entlang einer Linie B-B etwa wie bei der Ausführung nach Fig. 1;

Die in Figur 1 bis 4 gezeigte Lastdruckbremse als Sicherheits- kurbel 1 kommt z.B. an einer Zahnstangenwinde zum Einsatz. An der Zahnstangenwinde befindet sich eine vor ihrem Lagerschild

2 überstehende Antriebswelle 3, welche nach außen hin ab einer

dem Lagerschild 2 nahen Schulter als Vierkant ausgebildet ist und in der Nähe ihrer Stirnseite eine Querbohrung besitzt. Am Lagerschild 2 der Zahnstangenwinde befindet sich ein abstehen¬ der, zu deren Antriebswelle 3 paralleler, runder Lagerschild- Zapfen 4. Die komplette Sicherheitskurbel 1 ist abtriebseitig so auf den Vierkant der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde aufgesteckt und axial fixiert, daß ihre Drehmomentstütze 5 mit ihrem Langloch 6 den Lagerschild-Zapfen 4 umgreift und sich rotationsgehindert, jedoch radialbeweglich daran abstützt. Die Sicherheitskurbel 1 weist ein Sperrteil 7 auf, das mit seinem Innenvierkant formschlüssig auf der Antriebswelle 3 der Zahn¬ stangenwinde gelagert ist. Das Sperrteil 7 stellt einen abge¬ stuften, zur Achse der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde achsparallelen und in seinem Mittelbereich um den Betrag e gegenüber der Achse der Antriebswelle 3 exzentrisch angeordne¬ ten Zylinders dar. Die Mantelfläche des Exzenters bzw. des exzentrisch gelagerten Zylinders ist jeweils etwa hälftig als Wirkfläche 8, 9 aktiv.

Auf der an der Schulter der Antriebswelle 3 der Zahnstangen¬ winde anliegenden Seite des Sperrteils 7 befindet sich ein Bund 10, der zum stirnseitigen Verschluß und so zum Schutz des Innenbereichs der Sicherheitskurbel 1 dient.

Das Sperrteil 7 besitzt an der seiner Achse am nächsten lie¬ genden Stelle des Exzenters einen vom Exzenter radial abste¬ henden Mitläufer 11, der sich von der Innenseite des Bundes 10 über die Breite des Exzenters erstreckt und längsseitig ra¬ diale Mitläuferflächen 12, 13 besitzt. Mittig im Mitläufer 11 befindet sich eine querliegende Bohrung 14.

Dem Mitläufer 11 des Sperrteils 7 gegenüberliegend befindet sich am Exzenter eine Aussparung 15 mit radialen Anschlag¬ flächen 16, 17. Das Sperrteil 7 besitzt auf der dem Bund abge- wendeten Seite einen zylindrischen Ansatz 18, der an seinem Umfang eine z.T. umlaufende Halbrundnut 19 aufweist. Auf den Wirkflächen 8, 9 des Sperrteils 7 sitzen zwei spiegelbildlich

angeordnete Bremsbacken 20, 21 innig mit ihren Gegenwirkfla¬ chen 22, 23 auf. Außen weisen die Bremsbacken 20, 21 Brems- flächen 24, 25 auf, die zusammen einen Großteil der Mantel¬ fläche eines Zylinders darstellen, dessen Achse mit der des Sperrteils 7 und der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde identisch ist. Die Bremsbacken 20, 21 besitzen radiale Mitläu¬ feranschläge 26, 27. In neutraler Stellung der Bremsbacken 20, 21 ist jeweils ein kleiner Spalt zwischen den Mitlauferan- schlägen 26, 27 und den Mitläuferflächen 12, 13 des Mitläufers 11 vorhanden. In der Mitte ihrer Mitläuferanschläge 26, 27 weist jeder Bremsbacken 20, 21 eine Senkbohrung 28, 29 auf. Entgegengesetzt zu den Mitläuferanschlägen 26, 27 befinden sich an den Bremsbacken 20, 21 radiale Mitnehmeranschläge 30, 31. Die Bremsbacken 20, 21 liegen mit ihren Bremsflächen 24, 25 an einem Bremsteil 32 an, welches innen eine zylindrische Gegenbremsfläche 33 besitzt, die etwa dieselbe axiale Tiefe aufweist wie die Breite der Bremsbacken 20, 21.

Das Bremsteil 32 wird durch die radial abstehende Drehmoment- stütze 5 am Drehen gehindert.

Auf dem zylindrischen Absatz 18 des Sperrteils 7 ist eine Handkurbel 34 mit ihrer Bohrung 35 drehbeweglich abgelagert. An der Handkurbel 34 befindet sich ein Mitnehmer 36, der in- nerhalb der Aussparung 15 des Sperrteils 7 axial in Richtung des Bunds 10 ragt und radiale Mitnehmerflächen 37, 38 besitzt, die von den Mitnehmeranschlägen .30, 31 der Bremsbacken 20, 21 sowie den Anschlagflächen 16, 17 des Sperrteils 7 beabstandet sind. Der Mitnehmer 36 berührt den Grund der Aussparung 15 und auch die Gegenbremsfläche 33 nicht.

In die Senkbohrungen 26, 27 der Bremsbacken 20, 21 ist eine vorgespannte Druckfeder 39 eingesetzt, die sich bogenförmig durch die im Durchmesser etwas größere Bohrung 14 im Mitläufer 11 erstreckt. Die Druckfeder 39 bewirkt einen intensiven Kon¬ takt der Gegenwirkflachen 22, 23 und Bremsflächen 24, 25 der

Bremsbacken 20, 21 mit den Wirkflächen 8, 9 des Sperrteils 7 und der Gegenbremsflache 33 des Bremsteils 32.

Die Handkurbel 34 besitzt quer zum Kurbelarm und tangential zu ihrer Bohrung 35 liegend eine zweite Bohrung 40, in die eine Spannhülse 41 eingeschlagen ist. Die Spannhülse 41 durchdringt die Halbrundnut 19 des Sperrteils 7 mit Spiel und fixiert die Handkurbel 34 axial, jedoch drehbeweglich auf dem Sperrteil 7. Die Sicherheitskurbel 1 bildet somit eine auch auf ihrer Antriebsseite geschlossene Einheit und ist mittels einer Spannhülse 42, die in der endseitigen Querbohrung der An¬ triebswelle 3 der Zahnstangenwinde sitzt, gegen Abziehen gesi¬ chert. Der Funktionsablauf einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel 1 ist wie folgt beschrieben:

Fall 1: Halten einer Last

Die Last erzeugt an der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde z.B. ein linksdrehendes Lastmoment und versucht, das Sperrteil 7 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen (mit Bezug auf Fig. 2) . Das Sperrteil 7 bewegt sich nur um einen minimalen Betrag in diese Drehrichtung, wobei sich sein Mitläufer 11 an den Bremsbacken 20 anlegt und seine Wirkfläche 9 aufgrund der Exzentrizität auf der Gegenwirkflache 23 des Bremsbackens 21 einen Radial- schub erzeugt. Dadurch wird zwischen der Bremsfläche 25 und der Gegenbremsflache 33 Bremsreibung erzeugt und reibschlüssig der Kraftschluß eingeleitet. Der Reibschluß wird mitbewirkt bzw. begünstigt, weil wegen der unterschiedlichen Größe der Reibradien das äußere Reibmoment am Bremsbacken 21 größer als das in seinem Inneren ist. Dadurch bleibt der Bremsbacken 21 durch den äußeren Reibschluß stehen, was bewirkt, daß das zu stoppende Sperrteil 7 mit seiner exzentrischen Wirkfläche 9 weiter radiale Bremskraft initiiert, womit sich das Brems¬ moment lastabhängig steigert. Bei diesem Vorgang vergrößert sich tendenziell der Spalt zwi¬ schen dem Mitlauferanschlag 27 und dem Mitläufer 11. Der Bremsbacken 20, der mit seiner Gegenwirkflache 22 auf der

hierbei inaktiven Wirkfläche 8 des Sperrteils 7 sitzt und von dessen Mitläufer 11 mit Umfangskraft beaufschlagt wird, ent¬ faltet mit seiner Bremsfläche 24 eine reaktionale Bremskraft zur beschriebenen aktionalen Bremsung der Bremsfläche 25 des Bremsbackens 21.

Es entsteht unter der Wirkung der radialen Aktions- und Re¬ aktionskräfte auf den sich zu einer Gesamtfläche summierenden Bremsflächen 24, 25 der Bremsbacken 20, 21 an der Gegenbrems- fläche 33 ein Reibmoment, das einen sicheren Kraftschluß mit dem Bremsteil 32 ergibt.

Das in das Bremsteil 32 eingeleitete Drehmoment wird über die Drehmomentstütze 5 auf dem Lagerschild-Zapfen 4 abgestützt. Die Last wird so sicher gestoppt und gehalten. Dieser Be¬ triebsfall ist in Fig. 3 schematisch gezeigt.

Das Halten einer Last, die ein rechtsdrehendes Lastmoment erzeugt, erfolgt analog in entgegengesetzter Weise über die spiegelbildlich angeordneten Teile bzw. Teile-Elemente. Dieser Betriebsfall ist in Fig. 4 schematisch gezeigt.

Fall 2: Heben oder Absenken einer Last Die Last erzeugt an der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde z.B. ein linksdrehendes Lastmoment und bewirkt den im Fall 1 geschilderten Haltezustand gemäß Fig. 3. Zum Heben der Last wird die Handkurbel 34 im Uhrzeigersinn gedreht . Der Mitnehmer 36 der Handkurbel 34 trifft mit seiner Mitnehmerfläche 37 auf die in einer radialen Ebene mit dem Mitnehmeranschlag 30 des Bremsbackens 20 liegende Anschlagfläche 16 des Sperrteils 7 und treibt dieses rechtsdrehend an. Der Bremsbacken 20 wird dabei inaktiv mitgedreht. Gleichzeitig hebt die Wirkfläche 9 des Sperrteils 7 von der Gegenwirkflache 23 des Bremsbackens 21 ab, was dessen Bremswirkung aufhebt. Der Bremsbacken 21 läuft nur angefedert mit und ist somit ebenfalls wirkungslos. Das Lastmoment wird ohne Leistungsverlust, d.h. mit hohem

Wirkungsgrad über das Sperrteil 7 überwunden und die Antriebs¬ welle 3 der Zahnstangenwinde in Rotation versetzt - der Hub¬ vorgang der Last findet statt. Sobald das Drehen der Handkur¬ bel 34 unterbrochen wird, sperrt das System sofort wie im Fall 1 beschrieben und die Last wird sicher gehalten.

Das Absenken der Last aus der in Fig. 3 gezeigten Halteposi¬ tion erfolgt durch Drehen der Handkurbel 34 im Gegenuhrzeiger¬ sinn. Die Mitnehmerfläche 38 des Mitnehmers 36 trifft dabei auf den Mitnehmeranschlag 31 des Bremsbackens 21 und lüftet diesen. Das Sperrteil 7 kann sich nun vom Lastmoment angetrie¬ ben drehen und die Last wird abgesenkt. Solange die Drehge¬ schwindigkeit von der Handkurbel 34 größer als die von der Last bewirkte Senkgeschwindigkeit ist, findet eine Lastabsen¬ kung statt. Bei Umkehrung des Geschwindigkeitsverhältnisses oder Unterbrechung des Kurbelbetriebes erfolgt ein sofortiger Brems- und Stoppvorgang, wie im Fall 1 beschrieben. Das Absenken einer Last, die ein rechtsdrehendes Lastmoment erzeugt, erfolgt analog in entgegengesetzter Weise über die spiegelbildlich angeordneten Teile bzw. Teile-Elemente. Dieser Betriebsfall geht von der schematischen Darstellung in Fig. 4 aus.

Fall 3: Halten, Heben oder Absenken von Lasten bei Drehsinn¬ wechsel des Lastmoments Bei einem Drehsinnwechsel des Lastmoments beim Halten der Last erfolgt lediglich ein minimales Verdrehen des Sperrteils 7 in die neue Drehrichtung, bis die .andere Mitläuferfläche 12, 13 des Mitläufers 11 auf den anderen Mitläuferanschlag 26, 27 des anderen Bremsbackens 20, 21 auftrifft und dabei gleichzeitig die andere Wirkfläche 8, 9 aktiv wird und das System sperrt. Bei einem Drehsinnwechsel des Lastmoments nach vorausgegange¬ nem Heben der Last eilt das Sperrteil 7 lediglich minimal vor, und der Hebevorgang wird zum Senkvorgang, wie beschrieben. Bei einem Drehsinnwechsel des Lastmoments beim vorausgegange- nen Senken der Last erfolgt ebenfalls lediglich ein minimales Verdrehen des Sperrteils 7 und der Senkvorgang wird zum Hebe- vorgang wie beschrieben.

Die in Figur 5 gezeigte Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel 1 ist variabel gestaltet und zwar alternativ für eine doppelt¬ wirkende, einfachwirkende rechts oder links wirkende Arbeits- weise montier- bzw. ummontierbar.

Zu diesem Zweck sind das Sperrteil 7 sowie die Bremsbacken 20, 21 mit mittigen, radialen Bohrungen 43, 44, 45 gleichen Durch¬ messers, baukastenmäßig vorbereitet, durchbohrt, welche so sitzen, daß sie bei Anlage der Mitläuferanschläge 26, 27 der Bremsbacken 20, 21 an den Mitläuferflächen 12, 13 fluchten und das Einschlagen einer Spannhülse 46 gestatten. Damit ist wahl¬ weise einer der Bremsbacken 20, 21 auf dem Sperrteil 7 fest¬ setzbar.

Ohne Spannhülse 46 ist die Arbeitsweise dieser Ausführung entsprechend einer doppeltwirkenden Lastdruckbremse als Si¬ cherheitskurbel 1 wie vorher beschrieben.

Wird beispielsweise mittels der Spannhülse 46 der Bremsbacken 20 fixiert, so ist dieser bewegungsmäßig inaktiviert. Das Heben einer linksdrehenden Last erfolgt analog dem Fall 1.

Beim Halten einer im Gegenuhrzeigersinn drehenden Last wirken die Bremsflächen 24 des Bremsbackens 20 mit den Bremsflächen 25 des Bremsbackens 21 und den übrigen rechtsseitigen Elemen¬ ten, wie im Fall 1 beschrieben,, zusammen. Es erfolgt so nur ein KraftSchluß in dieser Richtung, und im Uhrzeigersinn ist ein Freilauf möglich. Die Arbeitsweise ist einfachwirkend.

Bei entsprechender Fixierung des Bremsbackens 21 entsteht eine entgegengesetzte einfachwirkende Arbeitsweise.

Die in Figur 6 gezeigte Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel 1 hat eine ungleich-doppeltwirkende Arbeitsweise. Das Sperrteil 7 hat außer der Wirkfläche 9 mit der Exzentrizi-

tat e noch eine gegenüberliegende Wirkfläche 8 mit einer ande¬ ren Exzentrizität E. Außer dem Bremsbacken 21 besitzt diese Ausführung einen Bremsbacken 20, der eine der Wirkfläche 8 entsprechende Gegenwirkflache 22 aufweist und wegen der dies- seitigen größeren Exzentrizität des Sperrteils 7 einen größe¬ ren Keilwinkel als der Bremsbacken 21 hat.

Die Arbeitsweise ist bei linksdrehender Last wie in den Fällen 1 und 2 beschrieben, was funktionell auch für eine im Uhr- zeigersinn drehende Last gilt. Ein rechtsdrehendes Lastmoment bewirkt jedoch aufgrund des größeren Keilwinkels, nach der allgemeinen Lehre der Keilmechanik, einen geringeren Radial- schub am Bremsbacken 20, was das Entstehen einer kleineren Bremskraft bedeutet. Dadurch wird, wie bei diesem Betriebsfall gewünscht, nur gebremst.

Eine drehrichtungsmäßig umgekehrte Wirkung kann unter Verwen¬ dung eines Sperrteils 7, bei dem die Wirkflächen 8, 9 spiegel¬ bildlich vertauscht angeordnet sind, und ebenso montierten Bremsbacken 20, 21 erzielt werden.

Die in Figur 7 gezeigte Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel 1 hat eine rein einfachwirkende Arbeits¬ weise.

Das Sperrteil 7 besitzt, spiegelbildlich zu seiner Wirkfläche 9, eine zur Gegenbremsflache 33, des Bremsteils 32 konzentri¬ sche Bremsfläche 24.

Die Funktion ist wie bei der beschriebenen entsprechend mon¬ tierten, einfachwirkenden Ausführung.

Figur 8 zeigt eine einfachwirkende Ausführungsform der Last¬ druckbremse als Sicherheitskurbel 1. Das Sperrteil 7 besitzt zwei gegenüberliegende Wirkflächen 8, 9, die in die gleich Drehrichtung weisen und jeweils von einer Exzenterfläche ge¬ bildet werden, deren Exzentrizität gleichermaßen e ist. Bei

einem gegen den Uhrzeigersinn drehenden Lastmoment verkeilen beide Bremsbacken 20, 21 gleichzeitig, wodurch das im Fall 1 beschriebene Ergebnis erreicht wird, indem im Gegensatz dazu von jeder Wirkfläche 8, 9 des Sperrteils 7 eine aktionale Brems-Sperrwirkung erzeugt wird. Das Bremsteil 32 behält dabei immer seine konzentrische Lage zur Antriebswelle 3 und kann, wie in der unteren Hälfte der Fig. 8 dargestellt, kon¬ zentrisch zur Antriebswelle 3 starr am Lagerschild 2 befestigt sein.

Die Figuren 9 und 10 zeigen einen Längs- und Querschnitt durch eine doppeltwirkende Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse, wie sie zum Einbau in einen Wellenstrang vorgesehen ist, der aus der Abtriebswelle bzw. Antriebswelle 3 (der Winde o.a.) und der Antriebswelle 47 besteht. Der Mitläu¬ fer sitzt axial am Sperrteil 7. An- und Abtriebswelle sind koaxial im Inneren des Sperrteils 7 angeordnet, über das der Kraftschluß erfolgt. Das Sperrteil 7 ist mittels einer Spann¬ hülse 48 drehfest mit der (Ab-) Antriebswelle 3 verbunden, und die Antriebswelle ist durch den quer darin festsitzenden Mit¬ nehmer 36 drehbeweglich und axial fixiert in die andere Hälfte des Sperrteils 7 eingebaut. Um von der Antriebswelle 47 die außerhalb des Sperrteils 7 angeordneten Bremsbacken 20, 21 lüften zu können und eine Kraftübertragung über das Sperrteil 7 zu ermöglichen, ist dieses mit Öffnungen 49, 50 versehen, die von einem doppelseitigen Mitnehmer 36 durchgriffen werden, der endseitig in Öffnungen 51, 5.2 der Bremsbacken 20, 21 hin¬ einragt. Die Sperrung der Lastdruckbremse erfolgt in der vor¬ beschriebenen Weise, wobei die Wandung der Öffnungen 49, 50 des Sperrteils 7 als Mitnehmeranschläge dienen. Im Sperrfall erfolgt die Festhaltung der Drehmomentstütze 5 an einer orts¬ festen Halterung 53.

In Figur 11 ist eine Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse doppelt- oder einfachwirkender Art, in Form einer Teilegruppe 54 in ein Getriebe 55 integriert, darge¬ stellt. Die Lastdruckbremse befindet sich an der Antriebsseite

A des Getriebes nach der ersten Zahnradstufe mit den Zahnrä¬ dern 56, 57, der weitere Untersetzungsstufen auf der Lastseite L folgen. Alternativ ist das Bremsteil 32 mit seiner Drehmo¬ mentstütze 5 an einem dem Lagerschild-Zapfen 4 entsprechenden Zapfen, der im Getriebegehäuse befestigt ist, abgestützt oder vorteilhafterweise in die Gehäusewand integriert (s. obere Hälfte), was den Teileaufwand reduziert. In der letztgenannten Ausgestaltungsart findet die Lastdruckbremse gemäß Fig. 8 Anwendung. Das Sperrteil 7 ist hier, ebenfalls die Anzahl der Bauteile minimierend, in Weiterbildung eine Ritzelwelle, auf der ein Zahnrad 57 drehbeweglich abgelagert ist, das einen Mitnehmer 36 aufweist. Das Zahnrad 57 besitzt zwischen Nabe und Zahnkranz speichenartig angeordnete Axialschaufeln 58, mit denen es Kühl- und Schmiermedium an und durch die Lastdruck- bremse sowie durch den Getrieberaum fördert. Die Sperrung der Lastdruckbremse erfolgt in der vorbeschriebenen Weise.

Die Figur 12 zeigt den Querschnitt durch eine betriebsfall¬ weise-wirkende Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Last- druckbremse. Das Sperrteil 7 besitzt eine Federtasche 59, und der Bremsbacken 21 weist eine Federtasche 60 auf. Die Federta¬ schen 59, 60 vereinen sich zu einem Einbauraum für eine vor¬ gespannte Druckfeder 61, die sich im Sperrteil 7 sowie am Bremsbacken 21 abstützt und, gegeben durch die Taschenlage, tendentiell tangential zur Wirkfläche 9 eine entsprechende Umfangskraft ausübt. Der Bremsbacken 21 wird so mit leichtem Federdruck z.T. gelüftet bzw. an der Einleitung des Brems- Vorganges gehindert. Damit wird bewirkt, daß die Sperrung der Lastdruckbremse nur erfolgt bei plötzlichem, ruckartigem Auf- treten eines Lastmomentes oder einer unerwünschten Beschleuni¬ gung. In einer solchen Situation wird durch die Massenträgheit des Bremsbacken 21 der Federdruck überwunden und der Reib¬ schluß zwischen der Bremsfläche 25 und der Gegenbremsflache 33 des Bremsteils 32 in vorher beschriebener Weise eingeleitet.

In Figur 13 ist der Querschnitt einer wie in Fig. 12 einsetz¬ baren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse

gezeigt. Auf den Bremsbacken 21 und das Sperrteil 7 sind Bremsbeläge 62, 63 aufgeklebt, die Bremsflächen 24, 25 auf¬ weisen. In den Bremsbacken 21 und in spiegelbildlicher Weise in das Sperrteil 7 sind radiale Bohrungen 64 eingebracht, die Kugeln 65 beinhalten, welche von Druckfedern 66 gegen die Gegenbremsfläche 33 des Bremsteils 32 angefedert sind und beim Drehvorgang dort abrollen. Die Gegenwirkflache 23 des Brems¬ backens 21 wird durch die Kraft der Druckfedern 66 auf die Wirkfläche 9 des Sperrteils 7 gedrückt, was dort Haftreibung erzeugt, wogegen die Reaktionskraft auf die Kugeln 65 zwischen diesen und der Gegenbremsflache 33 des Bremsteils 32 beim Drehvorgang nur rollende Reibung bewirkt. Die innere Reibung des Bremsbackens 21 ist somit größer als dessen äußere; da¬ durch ist zunächst der Schließvorgang der Lastdruckbremse behindert. Erst ein Betriebsfall wie zu Fig. 12 beschrieben bzw. zunehmende Fliehkraft, leiten den Bremsvorgang ein. Vor¬ teilhaft bewirken bei dieser Ausgestaltung einer Lastdruck¬ bremse die gezeigten Druckfedern 66 gemeinsam die Bildung eines Ringspaltes zwischen den Bremsflächen 24, 25 und der Gegenbremsflache 33, wodurch die Bremsbeläge 62, 63 geschont werden, solange keine Bremsung nötig ist.

Die Figuren 14 und 15 zeigen einen Längs- und einen Quer¬ schnitt durch eine einfachwirkende Ausführungsform einer er- findungsgemaßen Lastdruckbremse als sog. Fangbremse. Eine Fangbremse dient an einem Hebezeug wie beispielsweise einem Seil-Hubwerk als zusätzliche, der Betriebsbremse nachgeschal¬ tete Bremse, die dann wirksam werden muß, wenn die reguläre Betriebsbremse versagt bzw. die Last aufgrund des Bruchs eines im Kraftfluß liegenden Getriebeteils oder dgl. abzustürzen droht. Eine Fangbremse ist logischerweise am unmittelbaren Entstehungsbereich des Lastmoments - hier an der Seiltrommel - angeordnet.

Die Fangbremse 67 sitzt zwischen der Seiltrommel 69 und dem Hubwerkgetriebe 68. Das ringförmige Sperrteil 7 ist fest an der Seiltrommel 69 angebracht bzw. mit diesem einstückig aus-

gebildet und hat außen die zu Fig. 8 beschriebene Form und Wirkung. Das Sperrteil 7 weist mittig in seiner Breite sich gegenüberliegende radiale Durchdringungen 70, 71 auf, und in gleicher Weise besitzen die Bremsbacken 20, 21 Durchdringungen 72, 73, die sich im Einbauzustand der Bremsbacken 20, 21 seit¬ lich voll und radial nur größtenteils mit den erstgenannten überdecken. In die Durchdringungen 70, 71, 72, 73 sind zwi¬ schen - jeweils parallel zur Achse der Fangbremse 67 - das Sperrteil 7 und die Bremsbacken 20, 21 durchdringend ange- schlagenen Spannhülsen 75, 76 zwei radial und sich gegenüber¬ liegende, vorgespannte Zugfedern 74 eingehängt. Die Zugfedern 74 halten die drehrichtungsmäßig gleichsinnig angeordneten Bremsbacken 20, 21 mit ihren Gegenwirkflachen 22, 23 innig auf den Wirkflächen 8, 9 des Sperrteils 7. Die Mitläuferanschläge 26, 27 der Bremsbacken 20, 21 kommen an den Mitläuferflächen 13 des Sperrteils 7 zur Anlage. An den radial höchsten Berei¬ chen des Sperrteils 7 befinden sich überstehende Stopper 77, 78. Auf die Bremsbacken 20, 21 sind Bremsbeläge 62, 63 aufge¬ klebt. Mit einem kleinen Ringspalt zwischen den Bremsflächen 24, 25 der Bremsbacken 20, 21 und der Gegenbremsflache 33 umgreift das Bremsteil 32 in Gestalt eines elastischen, öff¬ nungsfähigen Rings die genannten Teile. Das Bremsteil 32 ist mit seiner Drehmomentstütze 5 drehfest an einem in die Stirn¬ seite des Hubwerkgetriebes 68 eingeschraubten, dem Lager- schild-Zapfen 4 entsprechenden Schraubstück verankert und liegt außen auf zwei in gleicher Weise befestigten Schraub¬ stücken 82 auf, was im Normalbetrieb zur Schonung der Brems¬ beläge beiträgt. Das elastische Bremsteil 32 besitzt einen Stoß, der von einer abgesetzten Schraube 79, auf deren Schaft ein Tellerfeder-Paket 80 sitzt, zusammengehalten wird. Die Schraube 79 ist so weit in das Gewindeloch des hinteren Sto߬ lappens 81 eingeschraubt, daß ihr Bund 82 an diesen anschlägt und das Tellerfeder-Paket 80 damit eine definierte Vorspannung erfährt. Die Schraube ist schließlich mit einer Kontermutter 83 zusätzlich gesichert.

Die Fangbremse 67 funktioniert wie folgt:

Im ungestörten Betrieb und bei normaler Drehzahl des Seil- Hubwerks verhält sie sich sowohl im Hebebetrieb, wobei hier die Drehrichtung im Uhrzeigersinn ist, als auch im Senkbetrieb mit entgegengesetztem Drehsinn, passiv, da rechtsdrehend keine Brems-Sperrwirkung möglich ist und da linksdrehend die von den Zugfedern 74 gegen die normale Fliehkraft gehaltenen Brems¬ backen 20, 21 keine Wirkung entfalten können. Tritt der oben genannte Notfall ein, entsteht an der Seiltrommel 69 entweder ein vom Bruch verursachter Ruck und durch die Fallbeschleuni¬ gung der Last eine nachfolgende Drehzahlerhδhung oder letztere ausgelöst vom Versagen der Betriebsbremse. Die Bremsbacken 20, 21 werden aufgrund ihrer Massenträgheit und erhöhter Flieh¬ kraft, die Haltekraft der Zugfedern 74 überwindend, mit ihren Bremsflächen 24, 25 an die Gegenbremsfläche 33 gebracht, wobei der sofortige Bremsvorgang eingeleitet wird und die Fangbremse 67 die Last sicher stoppt. Vorteilhafterweise gestattet die erfindungsgemäße Lastdruckbremse als Fangbremse 69 auch ein problemloses sog. Bergen der Last, womit ein Absenken ^* der abgefangenen, schwebenden Last gemeint ist. Zu diesem Zweck wird lediglich die entkonterte Schraube 79 langsam gelöst, wodurch sich der Innendurchmesser des elastischen Bremsteils 32 allmählich vergrößert und bei geringer Relativbewegung des Sperrteils 7 die Wirkung der Bremsbacken 20, 21 unter gleich- zeitig geringer Radialverschiebung nach außen erfolgt. Die Last kann dabei kontrolliert ablaufen. Diese Phase ist nur kurz und endet mit dem Anschlagen der Stopper 77, 78 an die Mitnehmeranschläge 30, 31 der Bremsbacken 20, 21. Jetzt können sich die Wirkflächen 8, 9 des Sperrteils 7 nicht mehr weiter unter die Bremsbacken 20, 21 schieben, und die radiale Aufwei¬ tung des inneren Bremsmechanismus ist beendet. Die Spannkraft des Tellerfeder-Pakets 80 bestimmt nun allein die Bremswirkung des weiteren kontrollierten Absenkvorgangs, der mit der Schraube 79 regulierbar ist. Ist die Last abgesetzt und das Seil-Hubwerk belastungsfrei, wird die Schraube 79 weiter ge¬ löst, bis der Reibschluß zwischen den Bremsbacken 20, 25 und dem elastischen Bremsteil 32 so weit aufgehoben ist, daß die

Zugfedern 74 die Bremsbacken 20, 21 in ihre ursprüngliche Lage zurückziehen. Danach wird die Schraube 79 wieder angedreht, bis ihr Bund 82 am hinteren Stoßlappen 81 ansteht und das elastische Bremsteil 32 spaltfrei geschlossen ist. Nach Si- ehern der Schraube 79 mit der Kontermutter 83 ist die Fang¬ bremse 67 somit wieder einsatzbereit.

Es können auch Fangbremsen in erfindungsgemäßen Ausführungs- formen der Lastdruckbremsen gemäß der Fig. 7 ebenfalls ein- fachwirkend oder nach Fig. 2 doppeltwirkend ausgestaltet wer¬ den.

In den Figuren 16 bis 21 ist die erfindungsgemäße Lastdruck¬ bremse analog der Figur 1 mit aufgeteiltem Sperrteil 6 dar- gestellt. Es besteht aus einem Zentralelement 84 und aus Zwi¬ schenkeilen 85, 86. Das Zentralelement 84 ist mit der Ab¬ triebswelle 3 mit dem Mitläufer 11 sowie einem Gegenmitläufer

87 verbunden, der sich im Bereich des Mitnehmers 36 zwischen den beiden Zwischenkeilen 85, 86 befindet, die die Abtriebs- welle 3 teilweise umschließen und bis zu einem Gegenmitnehmer

88 reichen, der sich zwischen den Zwischenkeilen 85, 86 im Bereich des Mitläufers 11 befindet, der wiederum ebenso wie der Mitnehmer 36 mit der Antriebsseite verbunden ist. Die radiale Dicke der Zwischenteile 85, 86 nimmt vom Zwischen- mitläufer 87 bis zum Gegenmitläufer 88 kontinuierlich ab, so daß die radial äußeren Flächen Flächensegmente eines zur Ab¬ triebswelle 3 exzentrischen Kreiszylinders sind. Diese besag¬ ten Flächen bilden die Wirkflächen 8, 9 des unterteilten Sperrteils 7. An ihnen liegen analog der Figur 2 die Brems- backen 20, 21 an. Der Mitnehmer 36 schlägt am Ende an den Mitnehmeranschlägen 26, 27 an. Hierbei ist μ der Gleit- und μ _R der Brems-Reibungskoeffizient.

In den Figuren 18 bis 21 werden verschiedene Betriebsfälle der Lastdruckbremse gemäß Figur 16 und 17 aufgezeigt. In Figur 18 ist der Fall beschrieben, daß ein Lastdrehmoment entgegen dem

Uhrzeigersinn wirkt. Der Mitläufer 11 schlägt an den Brems-

backen 20 und der Gegenmitläufer 87 schlägt an den Zwischen¬ keil 86 an. Der Mitnehmer 36 und der Gegenmitnehmer 88 befin¬ den sich in Mittelposition zwischen den Bremsbacken 20, 21 bzw. zwischen den Zwischenkeilen 85, 86. In der Folge werden die Zwischenkeile 85, 86 relativ zu den Bremsbacken 20, 21 um ein minimales Stück bewegt, bis die Verkeilung und somit das Halten der Last eintritt.

In Figur 19 ist der Fall für ein im Uhrzeigersinn wirkendes Lastdrehmoment dargestellt. Die Wirkungsweise ist analog zu der für Figur 18, die Bauteile werden lediglich spiegelsymme¬ trisch beaufschlagt.

In den Figuren 20 und 21 ist die Wirkung der Lastdruckbremse bei einem Drehmoment von der Antriebsseite her beschrieben. Nach erfolgter Verkeilung, wie sie in den Figuren 18 und 19 beschrieben wurde, geschieht das Lösen mit Hilfe von Mitneh¬ mer und Gegenmitnehmer in der nachfolgend beschriebenen Weise. Bei dem gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Drehmoment in Figur 20 schlägt der Mitnehmer 88 am Zwischenkeil 85 und zeitlich versetzt der Gegenmitnehmer 36 am Bremsbacken 21 an. Die Bremsbacken 20, 21 werden dann erst bewegt, nachdem durch Bewegen der Zwischenkeile 85, 86 die Verkeilung der Bremse gelöst, d.h. gelüftet wurde. Die Zwischenkeile 85, 86 und die Bremsbacken 20, 21 werden so gegeneinander bewegt, daß die Lastdruckbremse gelöst wird. Das Lastdrehmoment wirkt wie bei Figur 18 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß ein Absenken der Last erfolgt. Zur besseren Bremswirkung befinden sich zwischen den Bremsflächen 24, 25 und der Gegenbremsflache 33 Bremsbeläge 62, 63.

In Figur 21 wirkt sowohl das Drehmoment von der Antriebsseite als auch das Lastdrehmoment im Uhrzeigersinn, wodurch spiegel¬ bildlich zu Figur 20 ein Absenken der Last in der anderen Drehrichtung erfolgt.

Die Figur 22 zeigt eine doppeltwirkende Ausführungsform einer

erfindungsgemäßen Lastdruckbremse, die lastfrei ein- und aus¬ schaltbar ist, d.h. nur im eingeschalteten Zustand Lastmomente abbremst bzw. sperrt.

Die schaltbare Lastdruckbremse hat den analogen Aufbau wie die in den Figuren 9 und 10 beschriebene. Jedoch ist das Bremsteil

32 verbreitert und besitzt einen achsgleichen kreiszylindri¬ schen Einbauraum für einen darin eingesetzten konzentrischen Ring 89, der die Breite der Bremsbacken 20, 21 und einen In- nendurchmesser, welcher dem gedachten Kreiszylinder, den deren Bremsflächen 24, 25 bilden, entspricht, aufweist. Der Ring 89 ist innen drehbar auf dem Sperrstück 7 sitzend und kann sich außen im Bremsteil 32 drehen, in dem kreiszylindrischen Ein¬ bauraum befindet sich ferner ein zweiter konzentrischer Ring 90, dessen Dimensionen denen des Rings 89 entsprechen, und der mittels radial angeordneter Stifte 91 im Bremsteil 32 drehfest gesetzt ist und den Ring 89 axial einschließt. Die innere Kreiszylinderfläche des Rings 90 bildet die Gegenbremsflache

33 für die Bremsbacken 20, 21. Das Bremsteil 32 sitzt mit seinem dem Innendurchmesser der Ringe 89, 90 gleichen Boh¬ rungsbereich dreh- und axialschiebebeweglich auf dem Sperr¬ stück 7. Am linken Umfangsbereich des Bremsteils 32 befindet sich eine Ringnut 92, in die eine (nicht gezeigte) axialwir¬ kende Schaltgabel eingreift. Die Drehmomentstütze 5 des Brems- teils 32 ist um die Breite der Bremsbacken 20, 21 seitenver¬ schiebbar in einem Schlitz 93 der ortsfest angebrachten Halte¬ rung 53 drehverhindernd gehalten.. Ausgehend von der in Fig. 22 gezeigten Stellung, welche dem Einschaltzustand dieser Last- druckbremse entspricht, wird die Ausschaltung derselben durch eine, mit der Schaltgabel bewirkte, Axialverschiebung um einen Betrag, welcher der Breite der Bremsbacken 20, 21 entspricht, bewerkstelligt. Dabei wird der Ring 90 seitlich von den Bremsflächen 24, 25 der Bremsbacken 20, 21 weg- und der Ring 89 gleichzeitig auf diese aufgeschoben. Im anschließenden Betrieb kann es zu keiner Brems-Sperrwirkung kommen, da der drehbare Ring 90 dieses verhindert - die Lastdruckbremse ist so ausgeschaltet. Die Einschaltung geschieht durch Verschie-

bung des Bremsteils 32 in die andere Richtung.

Dieser Effekt läßt sich auch, mit einer weiteren Ausführungs- form erzielen, bei der das Sperrstück 7 mit den eingelagerten Bremsbacken 20, 21 gegen das axial festsitzende Bremsteil 32 verschoben wird.

Die Figur 23 zeigt eine weitere, einfachwirkende Ausführungs- form der Lastdruckbremse. Das Sperrteil 7 besitzt zwei gegen- überliegende Wirkflächen 8,9, die in die gleiche Drehrichtung weisen und Teile der Umfangsflache eines mittig zentrierten Ovals sind. Die Bremsbacken 20, 21 sind in gleichgerichteter Anordnung zu einem offenen Ring vereint, welcher im etwa mit¬ tigen Innenbereich ausgespart und somit elastisch ist. Der die Bremsbacken 20, 21 bildene Ring kann mit einer (nicht gezeig¬ ten) Feder, die zwischen diesem und dem Sperrteil 7 sitzt und eine etwa tangential gegen die Wirkrichtung gerichtete Kraft entwickelt, mit den Gegenwirkflachen 22, 23 innen auf den Wirkflächen 8,9 des Sperrteils 7 und außen an der Gegenbrems- fläche 33 des Bremsteils 32 in Anlage gehalten werden. Die Ausführung bietet weitere Fertigungsvorteile und funktioniert wie die unter Fig. 8 beschriebene Ausgestaltung.

Schließlich läßt sich das Prinzip der erfindungsgemäßen Last- druckbremse in Ausführungsformen, bei denen in umgekehrter Weise beispielsweise das Bremsteil 32, unter Wegfall seiner Drehmomentstütze 5, angetrieben. wird, als einfach- oder dop¬ peltwirkende Kupplung, Schalt-Kupplung sowie einfachwirkend als Überhol- oder auch Schaltfreilauf einsetzen, was eine Vielfachverwendung dieser Erfindung aufzeigt.