Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Bestimmung einer Maßgröße für eine wirkende Bremskraft an einer Bremse, umfassend einen Träger, weiterhin umfassend einen Bremshalter. Sie betrifft weiterhin eine Vorrichtung mit einer derartigen Anordnung, eine Scheibenbremse mit einer derartigen Anordnung und ein Verfahren zur Bestimmung einer Maßgröße für eine wirkende Bremskraft an einer Bremse.

Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge weisen gewöhnlich eine auf der Nabe eines zu bremsenden Rades mitlaufende Bremsscheibe auf, an die bei einem Bremsvorgang beidseitig Bremsbeläge gepresst werden. Die Reibbeläge sind in einem Bremssattel angeordnet, welcher die Bremsscheibe umspannt. Bevorzugt finden bei

Kraftfahrzeugen Schwimmsattelbremsen Verwendung, bei denen der Aktuator nur auf einer Seite der Bremsscheibe angeordnet ist, aber aufgrund des schwimmend gelagerten Bremssattels bei einem Bremsvorgang beide Reibbeläge gegen die Bremsscheibe presst. Der Aktuator kann hydraulisch oder elektromechanisch ausgeführt sein bzw. betätigt werden.

Technische Vorschläge zur Erfassung von Bremskräften sind bereits bekannt . In der DE 10 2006 029 978 B3 ist beispielsweise eine Methode zur Messung der elastischen Aufweitung des

Bremssattels mit Hilfe von Dehnungsmessstreifen als Maß für die Zuspannkraft (Normalkraft) beschrieben.

Die DE 10 2005 013 142 AI beschreibt die Messung der Bremskraft (Umfangskraft ) an Rahmensätteln durch die Wegmessung zweier gegeneinander beweglicher Maschinenteile.

In der Patentanmeldung WO 2012/059313 AI ist ein Verfahren erläutert, bei dem ein Haltearm des Bremshalters einer

Schwimmsattelbremse als Balkenfeder genutzt wird, deren Ver- biegung durch Umfangskräfte an der Bremsscheibe gemessen und als Maß für wirksame Umfangskraft gewertet wird. Die DE 10 2008 042 298 AI beschreibt einen Bremssattel für eine Scheibenbremse, wobei eine Einrichtung zur Messung der Verformung des Bremssattels durch eine Spannkraft bei Betätigung der Scheibenbremse vorgesehen ist, die einen unbeweglich mit dem Bremssattel verbundenen Halter aufweist, dessen Bewegung gegenüber dem Bremssattel gemessen wird.

Bei bekannten Lösungen kann bei der gemessenen gegenseitigen Verschiebung oder Spannung/Dehnung von Bauteilen ein

Hystereeffekt auftreten, so dass die Anordnung nach dem Auftreten von Zuspannkräften nicht genau genug in ihren ursprünglichen Zustand zurückkehrt, so dass die Messungen ungenau werden. Dies betrifft insbesondere Systeme, bei denen eine Verformung des Bremssattels gemessen wird. Nach dem Zuspannen der Bremse und ihrem darauf folgenden Lockern können Komponenten hängen bzw. nicht unmittelbar in ihre Ausgansstellung gegen oder sich sogar dauerhaft verformen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine präzise und reproduzierbare Messung einer die Bremskraft charakterisie ^¬ renden Maßgröße zu ermöglichen.

In Bezug auf die Anordnung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Bremshalter elastisch und lateral verschiebbar gegenüber dem Träger angeordnet ist, wobei der

Bremshalter mit wenigstens einem elastischen Verbiegeelement an dem Träger fixiert ist, wobei eine Sensorvorrichtung zur Bestimmung des Verschiebeweges des Bremshalters gegenüber dem Träger vorgesehen ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass oben genannte Messungenauigkeiten aufgrund von Hysterese vermieden werden sollten, um möglichst präzise und verlässliche Informationen ermitteln zu können. Da der Verschiebeweg typischerweise sehr gering ist und im Bereich von mehrere Mikrometern bis Millimetern liegt, können schon geringe Hystereeffekte Auswirkungen haben, die das Messergebnis als Input für Regelsysteme unbrauchbar machen . Wie nunmehr erkannt wurde, lässt eine die Bremskraft charak ^¬ terisierende Größe zuverlässig und präzise bestimmen, indem der Bremshalter über wenigstens ein elastisches Verbiegeelement mit dem Träger verbunden wird, das bei einer wirkenden Umfangskraft eine elastische Deformation erfährt und danach wieder in seine Ausgangsstellung zurückkehrt, wobei die Verschiebung Brems ^¬ halters gegenüber dem Träger gemessen wird. Es wird also eine Verbiegung des jeweiligen Verbiegeelementes gemessen und keine Verformung des Bremshalters an sich, wodurch die genannten Hystereeffekte vermieden werden können.

Die Erfindung dient insbesondere zur Anwendung im Maschinen- und Fahrzeugbau, speziell in der Kfz-Industrie, hierbei insbesondere zur Erfassung von Umfangskräften an Bremsscheiben im Zusammenhang mit geregelten Bremsvorgängen.

Der Bremshalter ist vorzugsweise in der Richtung gegenüber dem Träger verschiebbar, in der aufgrund der Bremskraft die Umfangskraft Fu auf den Bremshalter wirkt. Vorteilhafterweise ist der Träger bzw. das Trägerelement ein ortsfestes Teil des Fahrgestells bzw. Chassis des Fahrzeuges. Auf diese Weise wird eine besonders robuste Befestigung des

Bremshalters erzielt. In einer bevorzugten Ausführungsform sind, insbesondere genau, zwei Verbiegeelemente vorgesehen, die durch Öffnungen des Trägers geführt sind und auf der dem Bremshalter abgewandten Seite, insbesondere j eweils an einem Ende, in starr mit dem Träger verbundenen Stützelementen befestigt sind.

Das jeweilige Verbiegeelement ist bevorzugt in den Bremshalter eingesetzt. Verbiegeelement und Bremshalter können alternativ auch einstückig ausgeführt sein. Das jeweilige Verbiegeelement ist bevorzugt aus einem federnden Material mit ausreichender Festigkeit gebildet, beispielsweise aus federndem Stahl. Es ist bevorzugt derart ausgebildet, dass es gleichzeitig als nicht-ermüdende Biegefeder wirkt und gleichzeitig eine aus- reichende Festigkeit zum Halten des Bremshalters aufweist.

Das jeweilige Verbiegeelement ist bevorzugt jeweils lateral von einem Raum umgeben, in den es sich bei lateraler Verschiebung des Bremshalters gegenüber dem Träger dehnen kann. Dieser Raum erlaubt insbesondere eine Verbiegung der Verbiegeelemente in Richtung der Bewegungsrichtung des Bremshalters gegenüber dem Träger. Der Raum kann beispielsweise im Wesentlichen rechteckig oder auch als Ringraum ausgebildet sein.

Die Sensorvorrichtung umfasst vorteilhafterweise ein sensorisch aktives und ein sensorisch passives Element umfasst, wobei das eine Sensorelement starr mit dem Träger oder Bremshalter ortsfest verbunden ist und das andere Sensorelement ortsfest mit dem Bremshalter oder Träger verbunden ist. Die beiden sensorischen Elemente sind dabei sensorisch wirksam, d. h., sie sind in einer Entfernung und Orientierung gegeneinander angebracht, dass die räumliche Veränderung des sensorisch passiven Elementes gegenüber dem sensorisch aktiven Element von diesem detektiert werden kann. Dies erfolgt bevorzugt mit einem möglichst hohen Signal-zu-Rausch-Verhältnis . Die Anordnung der beiden senso ^¬ rischen Elemente erfolgt somit in einer sensorisch wirksamen Verbindung. Dies wird bevorzugt erreicht, dass zwischen den beiden Sensorelementen ein Luftspalt vorgesehen wird, wobei die beiden Sensorelemente über eine elektromagnetische Feldkopplung verbunden sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind das sensorisch aktive Element ortsfest mit dem Träger und das sensorisch passive Element ortsfest mit dem Bremshalter verbunden. In dieser Ausführung bewegt sich somit das sensorisch passive Element mit dem Bremshalter mit, während das sensorisch aktive Element diese Bewegung sensiert bzw. misst. Das Signal des sensorisch aktiven Elementes ist ein Maß für die an der Bremse wirkende Kraft. In dieser Ausführungsform ist das Führen der Stromversorgungsund/oder Signalleitungen des sensorisch aktiven Elementes besonders einfach möglich, da dieses am Träger bzw. Chassis befestigt ist und sich bei auftretenden Bremskräften nicht bewegt. Zudem können die Leitungen von der Bremse weg verlegt werden und interferieren nicht mit weiteren Bauteilen.

In einer alternativen Konfiguration ist das sensorisch aktive Element am Bremshalter und das sensorisch passive Element am Träger angeordnet.

Das sensorisch passive Element ist bevorzugt in einer Maß ^¬ verkörperung aufgenommen. In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist das sensorisch passive Element ein Permanentmagnet und das sensorisch aktive Element ist ein magnetoresistives Winkelmesselement.

In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist das sensorisch passive Element ein Element aus ferritischem Material und das sensorisch aktive Element ist eine Spulenanordnung.

In Bezug auf die Vorrichtung wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit einer oben beschriebenen Anordnung, weiterhin umfassend eine Steuer- und Regeleinheit, die ein- gangsseitig mit der Sensorvorrichtung verbunden ist und eine Bremsregelung anhand wenigstens eines Messsignals der Sen ^¬ sorvorrichtung durchführt. Bevorzugt umfasst die Steuer- und Regeleinheit eine Verarbeitungslogik zur Ermittlung bzw. Be- Stimmung einer Bremsenstellgröße und/oder eines wirkenden Bremsmomentes anhand wenigstens eines Messsignals der Sen ^¬ sorvorrichtung .

In Bezug auf die Scheibenbremse wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit einer oben beschriebenen Anordnung.

In Bezug auf das Verfahren zur Ermittlung einer Maßgröße für eine wirkende Bremskraft an einer, insbesondere hydraulisch betätigbaren, Scheibenbremse eines Kraftfahrzeuges wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit einer oben be ^¬ schrieben Anordnung, wobei die laterale Verschiebung des Bremshalters gegenüber dem Trägers gemessen wird.

Bevorzugt wird aus der gemessenen lateralen Verschiebung eine an der Bremse wirkende Bremskraft bestimmt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Messung der Verschiebung des im Wesentlichen gesamten

Bremshalters gegenüber dem Träger eine besonders robuste und zuverlässige Bestimmung einer für die Bremskraft charakterisierenden Maßgröße erzielt werden kann. Durch die bei einer Bremsung erfolgende Verbiegung von dem jeweiligen

Verbiegeelement kann durch geeignete Dimensionierung sehr präzise eingestellt werden. Auf diese Weise kann eine präzise Regelgröße erzeugt werden für Regelsysteme im Kraftfahrzeug.

Der gemessene Verschiebeweg wird vorteilhafterweise als Ein- gangsgröße für eine Bremsdruckregelung in einem Fahrassistenz- und/oder Fahrsicherheitssystem eingesetzt. Dies ermöglicht insbesondere auch den Einsatz bei Systemen für hochautomati ^¬ siertes Verfahren, in denen eine präzise Kenntnis der wirkenden Bremskräfte benötigt wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer

Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die einzige Figur in stark schematisierter Darstellung eine Anordnung zur Bestimmung eines durch Bremskraft erzeugten Verschiebeweges in einer bevorzugten Ausführungsform.

Die Anordnung 30 umfasst einen Träger 1, der bevorzugt ein Teil des ortsfesten Fahrzeuggestells bzw. Fahrzeug-Chassis ist. Ein Bremshalter 2 ist für eine Scheibenbremse mit Schwimmsattel ausgebildet. Der Bremshalter 2 ist elastisch verschiebbar an dem Träger 1 befestigt. Der Bremshalter 2 ist dabei in lateraler Richtung gegenüber dem Träger 1 elastisch verschiebbar. Der Bremshalter 2 und seine Befestigungskomponenten beinhalten den wesentlichen Teil der Mechanik zur Messung eines Verschiebeweges Δχ unter dem Einfluss einer Bremskraft F ₀ . Der Bremshalter 2 umfasst bevorzugt die mechanische Gesamtheit einer Schwimmsattelbremse, die über Bremskolben, Bremsfaust,

Bremsbeläge und eine Bremsscheibe die Bremskraft F ₀ erzeugt.

Der Bremshalter 2 liegt über Anlegeelemente 3a, 3b, die bevorzugt als Flansche ausgebildet sind, am Träger 1 an. Der Bremshalter 2 ist über Verbiegeelemente 4a, 4b, die im vorliegenden Aus ^¬ führungsbeispiel als Bolzen ausgebildet sind, mit dem Träger 1 verschraubt. Hierzu dienen die Muttern 5a, 5b und die Stütz ^¬ elemente 6a, 6b. Die mantelförmigen Stützelemente 6a, 6b sind in den Träger 1 bzw. das Chassis formschlüssig eingelassen in jeweils einer Ausnehmung 7 im Träger und umfassen im Bereich 8 auch die Bolzen mit Formschluss, während sie jeweils in im Bereich 9 den Verbiegeelementen 4a, 4b Spiel, insbesondere laterales Spiel, gewähren. Zwischen beiden Anlegeelementen 3a, 3b und dem Träger 1 sind Zwischenelemente 10 angeordnet, die ein Gleiten der Anlegeelemente 3a, 3b am Träger 1 ermöglichen oder deren Material sich elastisch unter einer Scherkraft verformen kann.

Wie aus der FIG. zu ersehen ist, umgibt die Verbiegeelemente 4a, 4b ein Hohlraum 11, der insbesondere als Ringraum ausgebildet ist, und der insbesondere zwischen der Anlegeelementseite bzw. Flanschseite und ihrer Verschraubung angeordnet ist, in dem sich die Verbiegeelemente 4a, 4b unter Einfluss von einer Kraft F ₀ verbiegen können, wie hier symbolisch mit dem Bezugszeichen 12 dargestellt ist. Diese Verbiegung hat einen Verschiebeweg Δχ des Bremshalters 2 gegenüber dem Träger 1 zur Folge.

Zur Messung des Verschiebeweges Δχ ist eine Sensorvorrichtung 36 vorgesehen. Die Sensorvorrichtung 36 umfasst einen am Träger 1 ortsfest montierten Sensor 13, der mit einer Maßverkörperung 14 zusammenwirkt, die in einem Hohlraum 22, der zwischen Träger 1 und Bremshalter 2 gebildet ist, einer Bohrung 24 im Träger 1 gegenüber steht. Die Maßverkörperung 14 ist ortsfest am

Bremshalter 2 montiert und bildet so den Verschiebeweg Δχ ab. Der Sensor 13 enthält ein sensorisch aktives Element 15, und die Maßverkörperung 14 enthält ein sensorisch passives Element 16. Zwischen Sensor 13 und Maßverkörperung 14 existiert ein Luftspalt 26, und zwischen aktivem und passivem sensorischem Element besteht eine Feldkopplung. Zur praktischen Realisierung der Sensorik sollte darauf geachtet werden, dass das benutzte Verfahren eine ausreichend hohe Ortsauflösung ermöglicht.

In einer ersten bevorzugten Ausführung wird ein

magnetostatisches Verfahren unter Benutzung eines Permanent ^¬ magneten als sensorisch passives Element zur Detektion des Verschiebeweges Δχ verwendet. Als sensorisch aktives Element wird in dieser ersten bevorzugten Variante ein magnetoresistives Winkelmesselement verwendet, welches die mit der Verschiebung Δχ verbundene Drehung der Vektorrichtung des permanentmagnetischen Feldes misst. In einer zweiten bevorzugten Variante wird eine Hall-Anordnung als sensorisch aktives Element zur Messung der magnetischen Ortsamplitude und seiner Verschiebung in Abhängigkeit von Δχ eingesetzt.

In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform wird ein

magnetodynamisches Verfahren unter Verwendung von ferritischem Material als sensorisch passivem Element verwendet. Eine Spulenanordnung mit entsprechender elektronischer Beschaltung wird dabei als sensorisch aktives Element zur Messung der mit Δχ verbundenen Veränderung der induktiven Verkopplung zum sensorisch passiven Element eingesetzt.

Die in der FIG. gezeigte Konfiguration ist lediglich eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der vorgeschlagenen Anordnung. In der gezeigten Ausführung sind die Verbiegeelemente 4a, 4b separate Bauteile, die in den Halter 2 eingesetzt sind. Die Verbiegeelemente 4a, 4b können alternativ auch einteilig mit dem Bremshalter 2 ausgebildet sein.

Die Zwischenelemente 10 sind in der in der FIG. gezeigten bevorzugten Ausführungsform Kappen. Eine Gleit- oder

Verformschicht kann z. B. auch in die Anlegeelemente 3a, 3b bzw. Flansche eingelegt sein. Das Material dieser Schicht kann ein geeigneter elastischer Kunststoff sein oder Material, das von Gleitlagern her bekannt ist.