_{AUDI AG} P26AU2140/PCT AllradgetriebenesFahrzeug BESCHREIBUNG: Die Erfindung einallradgetriebenes, zweispurigesFahrzeug nach dem Oberbegriffdes Anspruchs Beieinem allradgetriebenen Fahrzeug kann der Allradantrieb mit insgesamt vierElektromaschinen realisiertsein,von denen jede Elektromaschine als Radnabenmotor jeweilseinem Fahrzeugrad zugeordnet Indiesem kommt das Fahrzeug ohne Differentiale aus. Alternativ dazu kann einAllrad- antriebmiteinerderVorderachse zugeordneter Elektromaschine und einer der Hinterachsezugeordneten Elektromaschine realisiertwerden, diejeweils übereinVorderachsdifferential und überein Hinterachsdifferential aufdie Fahrzeugräder abtreiben.Des Weiteren gibtes Konzepte miteinerEIektro- maschine und einem Sperrdifferential aufderVorderachse und zwei Elektro- maschinen auf der Hinterachse, diejeweils ein Hinterrad antreiben. Aus Off- road-Fahrzeugen sindzudem AntriebemiteinerBrennkraftmaschine und ner Drehmomentverteilung mittels dreier Sperrdifferentiale bekannt. Eingattungsgemäßes allradgetriebenes Fahrzeug weisteinenzuschaltbaren Allradantrieb auf,beidem derAntriebsstrang übereine Elektromaschine ver- fügt.Im Frontantrieb treibtdie EIektromaschine nur aufdieVorderachse des Fahrzeugs ab. Die EIektromaschine überein Mittendifferential sowie über eine Mittenkupplung miteiner Kardanwelle koppelbar, dieüberein Hinter- achsdifferential sowie überGelenkwellen mit Hinterrädern des Fahrzeugs trieblichverbindbar Bei geöffneter Mittenkupplung die Hinterachse vom Antriebsstrang entkoppelt,während beigeschlossener Mittenkupplung dieHinterachsedem Antriebsstrangzuschaltbar BeieinemelektrischbetriebenenGeländefahrzeugmitzweiodermehr eren Elektromaschinen besteht folgende Problematik: Mehrere Elektromaschinen könnenzwardrehmoment- und drehzahlmäßigunabhängiggutgesteuert werden, ohne dass dieVorder- und Hinterachse einemechanische Verbin- düng benötigen. Das bedeutet aber, dass jede Elektromaschine dieAnforde- rungen an Drehmoment und Leistung fürdas angeschlossene Rad/die ange- schlossenen Räder erbringen muss. Da im Offroad-Betrieb oftein Rad oder eineAchse keinDrehmoment absetzen kann, muss derjeweilsandere An- triebdievolleAntriebsleistung erbringen. Das führtzu hohen Anforderungen jeElektromaschine. Die Summenleistung allerElektromaschinen übersteigt indiesem Fallhäufig dieAnforderung des Gesamtfahrzeugs. Des Weiteren bestehtim Offroad-BetriebdieGefahr,dass einzelneElektromaschinenüber- lastetund damit Drehmoment und Leistung geringerwerden. Jede Elektro- maschine muss zudem übereineeigeneSteuerung (Pluswechselrichter) ver- fügen.Daher sindmehrmotorige Antriebesehrteuerund gewichtsintensiv. Aus der US, 373,912 A ein Fahrzeug-Antriebsstrang mitverbrennungs- motorischem Antrieb bekannt, der ein Mittendifferential zur Leistungsvertei- lung aufVorder- und Hinterachsdifferentiale antreibt.Aus der DE 10304806 A1 ein allradgetriebenes Fahrzeug miteinem Verbren- nungsmotor bekannt, der übereinGetriebeeinMittendifferentialantreibt. Aus der EP 248582 B1 einallradgetriebenes Fahrzeug miteinem Zentral- Differentialbekannt, das über Kardanwellen Vorder- und Hinterachsdifferenti- alezum Antriebder Fahrzeugräderantreibt. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einallradgetriebenes, zweispuriges Fahrzeug bereitzustellen,dessen FunktionalitätimVergleichzum Stand der Technikgesteigertistund das insbesondere effizientim Frontantriebfahren kann und/oderwährendder Fahrt unterLastinden Allradantriebwechseln kann. DieAufgabe istdurch dieMerkmale des Anspruches gelöst.Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind inden Unteransprüchen offenbart. Die Erfindung geht von einem allradgetriebenen Fahrzeug mitzuschaltbarem Allradantrieb aus. DerAntriebsstrang des Fahrzeugs weistbevorzugt genau eineElektromaschine auf,dieim Frontantrieb nuraufdie Fahrzeug-Vorder- achseabtreibt.Die Elektromaschine übereinMittendifferentialbzw.Zwi- schenachsdifferential und übereineMittenkupplung miteinerKardanwelle koppelbar. Die Kardanwelle istübereinHinterachsdifferentialsowieüberGe- lenkwellen mit Hinterrädern des Fahrzeugs trieblichverbindbar. Beigeöffne- terMittenkupplung istdieHinterachsevom Antriebsstrang entkoppelt. Bei geschlossener Mittenkupplung die Hinterachse dem Antriebsstrang zu- schaltbar.Gemäß dem kennzeichnendenTeildes Anspruches istineiner der Gelenkwellender HinterachseeineHinterachs-Trennkupplungverbaut. Im Frontantrieb, das heißtbeigeöffneter Mittenkupplung, die Hinterachs- Trennkupplung geöffnet.AufdieseWeise einTeilstrang zwischen der Mit- tenkupplung und dem Hinterachsdifferentialstillgelegt,das heißtinsbeson- dere dieKardanwelleund dieDifferentialkorbdes Hinterachsdifferentials.Die Ausgleichsräder des Hinterachsdifferentials drehen sichdagegen Die Erfindung beschreibtineinerbevorzugten Ausführungsform einenEin- Motoren-Antrieb mitinsgesamt dreiDifferentialenund fünfKupplungen. Mit dieserAnordnung kann das Fahrzeug effizientim Frontbetrieb fahren,wobei die Kardanwelle und das hintereWinkelgetriebevollständig entkoppelt sind. DerWechsel aufAIIradbetriebkann währendder FahrtunterLastvollauto- matisch erfolgen (und zurück).Des Weiteren kann durch gezieltenEinsatz der Differentialsperrendas Antriebsmoment an den Rädern geregeltwerden (Offroad-Betrieb). Beieinem Fahrzeug mitmehreren Elektromaschinen muss dagegen jede Elektromaschine dieAnforderungen (Drehmoment und Leis- tung) des angetriebenen Rades/der angetrieben Räder abdecken. Die Sum- menleistung ergibtsichdurch Addition allerinstalliertenElektromaschinen. Damit würden sich Systemleistungen ergeben, dievielzu hoch sind. Indem erfindungsgemäßenKonzept istbevorzugtgenau eineElektroma- schinevorgesehen, dieaufdieAnforderungen vom Gesamtfahrzeug ausge- legt Die Leistungsanforderung im Offroad-Betrieb istinder Regel niedri- ger. Das Antriebskonzept inder Lage dieerforderliche Antriebsleistung dauerhaft an einzelnen Rädern zu verteilen. Die Gefahr der Uberhitzung des E-Motors besteht nicht. Im Frontantrieb die Mitten-Sperrkupplung geschlossen, alleanderen Kupplungen sind offen. Das (inden Figuren) rechte Hinterrad treibtdieAus- gleichsräderdes Hinterachsdifferentialsan;da aber keineVerbindung zum linken Hinterrad besteht, findetkeine Kraftübertragung zwischendem hinte- ren Winkelgetriebe und den Hinterrädern Das Differentialgehäuse der Differentialkorb), das hintereWinkelgetriebe, die Kardanwelle und die hintereKupplungshälfte der Mittelkupplung drehen sichdaher nicht. Erfindungsgemäß derAntriebsstrang so ausgelegt, dass einWechsel vom Frontantriebzum Allradantriebwährenddes Fährbetriebszugkraftunterbre- chungsfreidurchführbar BeieinemWechsel von FrontantriebzuAllradan- triebwird die Hinterachs-Sperrkupplung geschlossen. Dadurch wird das hin- tereWinkelgetriebe,dieKardanwelle und diehintereKupplungshälfte der Mittenkupplung aufeinemitder Fahrgeschwindigkeitkorrelierende Drehzahl beschleunigt. Jetztwird die Hinterachs-Trennkupplung, danach öffnetdie Hinterachs-SperrkuppIung und unmittelbardanach schließtdieMittenkupp- lung (dies nureineMöglichkeit,der Schaltablauf kann beliebiggeändert werden). Die Hinterachs-Sperrkupplung bevorzugt als Lamellenkupplung ausgeführt, weilsiedieSynchronisation leistenmuss. Die Mittenkupplung so- wie die Hinterachs-Trennkupplung Kupplungen sind Klauenkupplungen, da sielastlosund beiminimalerDifferenzdrehzahlgeschaltetwerden. Jetzt eine kraftschlüssige Verbindung zur Hinterachse hergestellt. Damit inweitererFolge Drehzahlunterschiede zwischenVorder- und Hinter- achse ausgeglichenwerden können,öffnetdieMitten-Sperrkupplung. Dieser Vorgang muss unter Umständen unter Last erfolgen. Deswegen dieMit- ten-Sperrkupplung bevorzugt alsLamellenkupplung ausgeführt. Eine Klauen- kupplung würde auch möglich sein,führtaber zu Komforteinschränkungen. Im Onroad-Allradbetrieb es sinnfällig,diebevorzugt alsLamellenkupplun- gen ausgebildete Mitten-Sperrkupplung und Hinterachs-Sperrkupplung schlupfgeregelt zu schließen. Die Mittenkupplung sowie die Hinterachs- Trennkupplung bleibendagegen dauerhaft geschlossen,während dieVor- derachs-Sperrkupplung dauerhaft geöffnet DerWechselvom Allradantriebaufden Frontbetrieberfolgt,wenn das An- triebsmoment gering DieVorderachs-Sperrkupplung und die Hinterachs- Sperrkupplung sindgeöffnet,während dieMitten-Sperrkupplung geschlossen unmittelbar danach öffnendieMittenkupplung und die Hinterachs-Trenn- Kupplung. Der Offroad-Allradbetrieb startetaus dem Onroad-Allradbetrieb. Im Gelände ein Frontbetrieb nichtvorgesehen. Um das Antriebsmoment variabel an das gewünschte Rad zu stellen,werden dieVorderachs-Sperrkupplung, die Mitten-Sperrkupplung und dieHinterachs-Sperrkupplung ganz oder teilweise geschlossen. Hierkommt gelegen,dass dieMitten-Sperrkupplung und die Hinterachs-Sperrkupplung aus oben angeführtenGründen bevorzugt alsLa- mellenkupplungen ausgeführt sind,wodurch eingeregelter Offroad-Betrieb ermöglicht DieVorderachs-SperrkuppIung istaus den folgenden Gründen bevorzugt als eine Klauenkupplung ausgeführt: Zum einen wird dieVorderachs-Sperrkupp- lung nur inextremen Fahrsituationen geschlossen. Indiesen Situationen spieltKomfort nureineuntergeordnete Rolle.VieleOffroad-Fahrzeuge ver- ziehtenganz aufdiese Kupplung. Zum anderen weistdieVorderachs-Sperr- kupplung imGegensatz zurMitten-Sperrkupplung und zurHinterachs- Sperrkupplung keineDoppelfunktion auf. Nachfolgend sind nochmals diewesentlichen Merkmale im Einzelnen hervor- gehoben: So kann ineinertechnischen Umsetzung das Hinterachsdifferential über eine Hinterachs-Sperrkupplung gesperrt werden. Die Hinterachs-Sperr- Kupplung istbevorzugt alseinelastschaltbare Lamellenkupplung Bei aktivierter Sperrkupplung ein Differentialkorb des Hinterachsdifferenti- als miteinerder Gelenkwellen gekoppelt, und zwar unter Bildung einer Hin- terachsdifferentialsperre. Wie oben erwähnt, im Frontantrieb die Mittenkupplung geöffnet.Fürein einenWechsel vom Frontantrieb zu einem Allradantrieb mitzugeschalteter Hinterachse wird die Mittenkupplung geschlossen. Die Mittenkupplung kann bevorzugt einenichtlastschaltbare Klauenkupplung sein.Vor diesem Hinter- grund müssen diebeiden Kupplungshälften der Mittenkupplung inetwa im Gleichlaufbetriebenwerden,um einelastfreieSchaltung zurermöglichen. Hierzu kann die Hinterachs-Sperrkupplung inDoppelfunktion alseineSyn- chronisierkupplungwirken,mittelsdervordem Schließender Mittenkupplung einSynchronisiervorgang erfolgt.Im Synchronisiervorgangwirddie(im Frontbetrieb stehende) Kardanwelle bisaufdie Fahrzeuggeschwindigkeit be- schleunigt.AufdieseWeise istdiemitder Kardanwelle verbundene Kupp- lungshälfte der Mittenkupplung aufdieDrehzahl der mitdem Mittendifferen- verbundenen Kupplungshälfte synchronisierbar. Nach durchgeführtem SynchronisiervorgangwirdimweiterenProzessverlauf inbeliebigerSchaltabfolge dieMittenkupplung geschlossen und dieHinter- achs-Trennkupplung geschlossen. Beigeschlossener Mittenkupplung und geschlossener Hinterachs-Trennkupplung wird die Hinterachs-Sperrkupplung geöffnet und/oder die Mitten-Sperrkupplung geöffnet. Ineinerkonkreten Ausführungsform kann das Mittendifferentialan seinen beidenAusgangsseitenjeeinenach fahrzeughintenzurMittenkupplung füh- rende Zwischenwelle und einenach fahrzeugvorne zu einem Vorderachsdif- ferentialführende Ritzelwelle aufweisen. Diezu dem Vorderachsdifferential führendeRitzelwellekann überdas VorderachsdifferentialsowieüberGe- lenkwellen mitVorderrädern der Vorderachse intrieblicherVerbindung sein. Zudem kann das MittendifferentialübereineMitten-Sperrkupplunggesperrt werden. Die Mitten-Sperrkupplung kann bevorzugt alseinelastschaltbare La- mellenkupplung realisiertsein.BeiaktivierterSperrfunktion kann einDifferen- tialkorbdes Mittendifferentials mitder zu dem Vorderachsdifferential führen- den Antriebswellegekoppelt sein,und zwarunter Bildung einerMitten-Diffe- rentialsperreimAllradbetrieb. Die Mitten-Sperrkupplung kann inDoppelfunktion nichtnurals sperrewirken.Zusätzlichkann dieMitten-Sperrkupplung im geschlossenen Zustand, das heißtim Frontantrieb, eineAntriebsmoment-Ubertragung vom Mittendifferentialzum Vorderachsdifferentialgewährleisten. Bevorzugt die Elektromaschine unmittelbar oder mittelbar mitdem Mitten- differentialintrieblicherVerbindung. Indiesem Falltreibtdie Elektroma- schinezum Beispiel unterZwischenschaltung eines Schaltgetriebes und/oder einerVorgelegestufe aufein,aufdem Differentialkorbdes Mittendif- ferentialsausgebildetes Zahnrad ab. Das Vorderachsdifferentialkann fernerübereineVorderachs-Sperrkupplung gesperrt werden. Die Vorderachs-Sperrkupplung kann im Gegensatz zurMit- ten-Sperrkupplung und zurHinterachs-Sperrkupplung alseinenicht schaltbare Klauenkupplung realisiertwerden. BeiaktivierterSperrfunktion kann einDifferentialkorbdes VorderachsdifferentialsmiteinerGelenkwelle gekoppelt sein,und zwar unter Bildung einerVorderachs-Differentialsperre. Mitdem erfindungsgemäßen Antriebsstrang kann das Fahrzeug effizientim Frontantriebfahren,währenddieKardanwelle und gegebenenfallseinzwi- sehen Kardanwelle und Hinterachsdifferential geschaltetes Winkelgetriebe vollständig vom Antriebsstrang entkoppelt sind. Der Wechsel vom Frontan- triebzum Allradantriebkannwährendder FahrtsowieunterLastvollautoma- tischerfolgen.Gleiches auch fürden Wechsel vom Allradantriebzum Frontantrieb. Des Weiteren kann durch gezieltem Einsatz der dreiDifferenti- alsperren des Antriebsmoment an den Rädern geregeltwerden. Insgesamt daher dieErfindung einElektromaschinen-Antrieb mitdreiDifferentia- len,nämlich dem Vorderachsdifferential, dem Hinterachsdifferential sowie dem Mittendifferential,sowie insgesamt fünfKupplungen, nämlich der Hinter- achs-Trennkupplung, der Hinterachs-Sperrkupplung, der Mittenkupplung, der Mitten-Sperrkupplung sowie derVorderachs-Sperrkupplung. Der Frontantrieb kann ineinem energiesparenden Effizienzmodus des Fahr- zeugs aktiviertsein.Demgegenüber istderAllradantrieb unterteilbarineinen Onroad-Betrieb sowie ineinem Offroad-Betrieb, das heißteinerGeländefahrt oder einerStraßenfahrt. Im Onroad-BetriebistdiealsLamellenkupplung ausgebildeteHinterachs- Sperrkupplung und/oder dieals Lamellenkupplung ausgebildete Mitten- Sperrkupplung zurFahrdynamik-Einstellung schlupfgeregelt offen-und schließbar.Demgegenüber sind im Onroad-Betrieb dieMittenkupplung und die Hinterachs-Trennkupplung dauerhaft geschlossen, während dieVorder- achs-Sperrkupplunggeöffnet Der Offroad-Betrieb identischwie der Onroad-Betrieb durchführbar mit Ausnahme, dass dieVorderachs-Sperrkupplung geschlossen Die Vorder- achs-Sperrkupplung (bevorzugteinenichtlastschaltbare Klauenkupplung) kann dabeivorBeginn derGeländefahrt (das heißtim belastungsfreienZu- stand) vom Fahrer eingelegtwerden. Nachfolgend sindAusführungsbeispieleder Erfindunganhand derbeigefüg- ten Figurenbeschrieben. Es zeigen: Fig. ineinerschematischen Darstellung den Antriebsstrang eines zwei- spurigen Kraftfahrzeugs mitlängseingebauterElektromaschine; Fig.2 ineinerAnsichtentsprechend der Figur einenAntriebsstrang mit quereingebauterElektromaschine. InFigur einAntriebsstrang ineinem zweispurigen Fahrzeug gezeigt. Demnach weistderAntriebsstrang alsAntriebsaggregat eineinFahr- zeuglängsrichtung verbaute Elektromaschine auf.Der Elektromaschine 1 beispielhaft einSchaltgetriebe 3 sowie eine Stirnradstufe 5 zur Drehmo- mentwandlung nachgeschaltet. Die Stirnradstufe 5 bestehtaus einem aufder Getriebeausgangswelle des Schaltgetriebes 16 ausgebildeten Zahnrad 7 so- wie einem eingangsseitigen Zahnrad 9 eines Differentialkorbs 11 eines Mittendifferentials13.Das Mittendifferential13 weistan seinenbeidenAus- gangsseiten jeeine nach fahrzeughinten zu einerMittenkupplung 15 füh- rende Zwischenwelle 17 sowie einenach fahrzeugvorne zu einem Vorder- achsdifferential19 führendenRitzelwelle21 auf.Gemäß der Figur die nach fahrzeugvorne führenden Ritzelwelle21 übereinenWinkeltrieb23 trieblicherVerbindung miteinem Tellerrad 25 einesDifferentialkorbsdes Vor- derachsdifferentials 19. Die beiden Wellen 17,21 sind im Differentialkorb 13 des Mittendifferentials 13 mitihrenAchskegelrädern 29 inZahneingriffmitAusgIeichsrädern 31, die drehbaram Differentialkorb11 gelagertsind. Das Vorderachsdifferential 19 inder Figur inetwa baugleich ausgebildet wiedas Mittendifferential13.Demnach sindvon den Ausgangsseitendes Vorderachsdifferentials 19 inFahrzeugquerrichtung beidseitig Gelenkwellen 33 zu den Vorderrädern 35 geführt. Die nach fahrzeughinten geführteZwischenwelle 17 istinder Figur über diealsKlauenkupplung realisierteMittenkupplung 15 miteinerKardanwelle 39 verbindbar, die übereinen Winkeltrieb 41 aufeineingangsseitiges Teller- rad 43 eines Differentialkorbs 45 eines Hinterachsdifferentials 47 abtreibt, deren Aufbau im Wesentlichen identisch wiederAufbau des Mittendiffe- rentials13. Die beidenAusgangsseiten des Hinterachsdifferentials47 sind überGelenkwellen49 mitden Hinterrädern51 verbunden. Neben der bereitserwähnten Mittenkupplung 15 weistderAntriebsstrang vierweitereKupplungen auf,dienachfolgend beschriebensind.So istdas Vorderachsdifferential19 übereineVorderachs-SperrkuppIung53 sperrbar. DieVorderachs-Sperrkupplung 53 istalsnichtlastschaltbare KIauenkupp- lung realisiert.BeiaktivierterSperrfunktion istder Differentialkorb27 des Vorderachsdifferentials 19 mitder linkenGelenkwelle 33 gekoppelt, und zwar unter Bildung einerVorderachs-Differentialsperre. Ingleicherweise istauch das Mittendifferential 13 übereineMitten-Sperrkupplung 55 sperrbar. Die Mitten-Sperrkupplung 55 als eine lastschaltbare Lamellenkupplung Bei aktivierter Sperrfunktion koppelt die Mitten-Sperrkupplung 55 den Differentialkorb 11 des Mittendifferentials 13 mitder nach fahrzeugvorne führenden Ritzelwelle21. Ingleicherweiseistauch das Hinterachsdifferen- 47 übereine Hinterachs-Sperrkupplung 57 sperrbar. Die Hinterachs- Sperrkupplung 57 istebenfalls alseinenichtlastschaltbare Klauenkupplung Bei aktivierter Sperrfunktion koppelt die Hinterachs-Sperrkupplung 57 den Differentialkorb27 des Vorderachsdifferential19 mitder rechtenGe- lenkwelle 49, und zwar unter Bildung einerHinterachsdifferentialsperre. Zu- dem inder linkenGelenkwelle49 eineHinterachs-Trennkupplung59 ver- baut. Das Vorderachsdifferenzial19,derWinkeltrieb23,dieVorderachs-Sper r- kupplung 53,die Mitten-Sperrkupplung 55,das Mittendifferenzial 13,dieMit- telkupplung 15,dieStirnradstufe 5 sowie das Schaltgetriebe 3 sind inder gur kompakt ineinem gemeinsamen Getriebegehäuse zu einerVorder- achs-Getriebeeinheit 10 zusammengefasst. Die Aktuierung der Kupplungen 53, 55, 15 sowie eventuell des Schaltgetriebes 3 kann zentral durch ein nicht gezeigtes Schaltsystem durchgeführt werden. Ingleicherweise sind an der Hinterachsedas Hinterachsdifferential47,dieHinterachs-Trennkupplung49, die Hinterachs-Sperrkupplung 57 sowie der Winkeltrieb 41 zu einerHinter- achs-Getriebeeinheit 50 zusammengefasst. Das Fahrzeug kann inden folgenden Betriebsmodi betrieben werden: So der Frontantrieb ineinem energiesparenden Effizienzmodus des Fahrzeugs aktiviert.Im Frontantrieb des Fahrzeugs lediglichdie Mitten-Sperrkupp- lung 55 geschlossen, während sämtliche anderen Kupplungen geöffnetsind. AufdieseWeisewirddas inder Elektromaschine erzeugteAntriebsmo- ment überdas Schaltgetriebe 16,dieStirnradstufe 5,den Differentialkorb 11 des Mittendifferentials13 aufdiezum Vorderachsdifferential19 führenden Ritzelwelle 21 geleitet.Aufgrund der geöffneten Mittenkupplung 15 sowie der geöffneten Hinterachs-Trennkupplung 59 im Frontantrieb einTeilstrang zwischen der Mittenkupplung 15 und dem Hinterachsdifferential 47 legt,das heißtinsbesondere die Kardanwelle 39, der Winkeltrieb 41 und der Differentialkorb45 des Hinterachsdifferentials47,währenddieAusgleichsrä- der im Hinterachsdifferential 47 drehen. Die Mitten-Sperrkupplung 55 wirktdaher im Frontantrieb inDoppelfunktion einerseits zur Drehmomentübertragung, und anderseits während des AIIrad- antriebe als Differentialsperre. EinWechselvom Frontantriebzu einemAllradantriebmitzugeschalteterHin- terachse wird wie folgtdurchgeführt: So wird zunächst die Hinterachs-Sperr- kupplung 57 geschlossen. AufdieserWeise erfolgteinSynchronisiervor- gang, indem dieKardanwelle 39 aufeinemitder Fahrzeuggeschwindigkeit korrelierende Drehzahl beschleunigt wird. Dadurch wird die mitder Kardan- welle 39 verbundene Kupplungshälfte der Mittenkupplung 15 aufdie Dreh- zahlder mitderAntriebswelle17verbundenen Kupplungshälftesynchroni- siert.Nach erfolgtem Synchronisiervorgangwird im weiteren Prozessverlauf inbeliebigerSchaltabfolge dieMittenkupplung 15 geschlossen und dieHin- terachs-Trennkupplung 59 geschlossen. Beigeschlossener Mittenkupplung 15 und geschlossener Hinterachs-Trennkupplung 59 wird die Hinterachs- Sperrkupplung 57 geöffnet.Damit inweitererFolge Drehzahlunterschiede zwischenVorder- und Hinterachse ausgeglichenwerden können,wird auch die Mitten-Sperrkupplung 55 geöffnet, da dieserVorgang unter Umständen unter Last erfolgt, die Mitten-Sperrkupplung 55 als Lamellenkupplung rea- Eine Realisierungder Mitten-SperrkuppIung 55 alsKlauenkupplung würde dagegen zu Komforteinbußen führen. Der Allradantrieb einen Onroad-Betrieb und ineinen Offroad-Betrieb un- terteilbar.Im Onroad-BetriebkönnendieHinterachs-Sperrkupplung57 und dieMitten-Sperrkupplung 55 füreineFahrdynamik-Einstellung schlupfgere- geltoffen- und schließbar sein,während die Mittenkupplung 15 und die Hin- terachs-Trennkupplung 59 dauerhaft geschlossen sind sowie dieVorder- achs-Sperrkupplung 53 dauerhaft geöffnet Der Offroad-Betrieb identischwieder Onroad-Betriebgestaltet,mitAus- nähme, dass vordem Startdes Offroad-Betriebs dieVorderachs- Sperrkupplung 53 lastfreigeschlossen wird. DieVorderachs-Sperrkupplung 53 im geschlossenen Zustand lediglich inextremen Fahrsituationen im Offroad-Betrieb erforderlich. Mitden dreiSperrkupplungen 53, 55,57 kann daher eine Offroad-Funktiona- bereitgestelltwerden, beidersämtliche Differentiale13, 19 und 47 über- brücktwerden können. Im Onroad-Betrieb werden die Differentialsperrendagegen nichtbenötigt. diesem es aus fahrdynamischer Sichtvon Vorteil,wenn die Mitten- Sperrkupplung 55 sowiedieHinterachsen-Sperrkupplung 57 schlupfgeregelt geöffnetund/oder geschlossen werden, wodurch eineDrehmomentübertra- gung ingeringem Maße regelbar DerWechselvom Allradantriebinden Frontantriebwirdwiefolgtgestaltet: So wird zunächst die Mitten-Sperrkupplung 55 geschlossen, um eine Dreh- momentübertragung von der Elektromaschine unterÜberbrückungdes Mit- tendifferentials 13 zurVorderachse zu erzielen.Anschließend werden die Mittenkupplung 15 sowiedieHinterachs-Trennkupplung 59 geöffnet,um den Teilstrang zwischender Mittenkupplung 15 und dem Hinterachsdifferential47 stillzulegen. InFigur2 istineinem weiterenAusführungsbeispieleinAntriebsstrang in nern zweispurigen Fahrzeug gezeigt. Der Aufbau sowie die Funktionalität des Antriebsstrangs im Wesentlichen baugleich mitdem Aufbau und der Funktionalität des inder Figur gezeigten Antriebsstrangs. Im Unterschied zurFigur istinder Figur2 dieElektromaschine und dieVorderachs-Ge- triebeeinheit10 nichtlängsverbaut, sondern inFahrzeugquerrichtung ver- baut.Zwischen der Mittenkupplung 15 und der Kardanwelle 39 einweite- rerWinkeltrieb61 geschaltet.Zudem treibtdiezurVorderachse führendeAn- triebswelle21 im Unterschied zur Figur nichtübereinenWinkeltrieb, sondern übereineStirnradstufe61 aufdas Vorderachsdifferential19 ab. BEZUGSZEICHENLISTE: Elektromaschine 3 Schaltgetriebe 5 Stirnradstufe 9 Zahnräder 10 Getriebegehäuse 11 Differentialkorb 13 Mittendifferential 15 Mittenkupplung 17 Zwischenwelle 19 Vorderachsdifferential 21 Ritzelwelle 23 Winkeltrieb 25 Tellerrad-Vorderachsdifferential 27 Differentialkorb-Vorderachse 29 Achskegelräder 31 Ausgleichsräder 33 Vorderachs-GelenkwelIen 35 Vorderräder 39 Kardanwelle 41 Winkeltrieb 43 Tellerrad -Hinterachsdifferential 45 Differentialkorb 47 Hinterachsdifferential 49 Hinterachs-Gelenkwellen 50 Hinterachs-Getriebeeinheit 51 Hinterräder 53 Vorderachs-Sperrkupplung 55 Mitten-Sperrkupplung 57 Hinterachs-Sperrkupplung 59 Hinterachs-Trennkupplung 60 Winkeltrieb 61 Stirnradstufe ıĴ FR Fahrtrichtung