Die Erfindung betrifft eine Gassackmodulbaugruppe zur Montage an einem Lenkradgrundkörper, mit einem Fahrergassackmodul, das einen gefalteten Gassack, einen Gasgenerator zum Aufblasen des gefalteten Gassacks sowie ein Modulgehäuse zur Aufnahme des Gasgenerators und des gefalteten Gassacks aufweist, und mit einer Schwingungstilgereinheit, die eine Lenkradmontageplatte zur Befestigung der Gassackmodulbaugruppe am Lenkradgrundkörper sowie wenigstens ein elastisches Dämpfungselement aufweist. Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Herstellung und Qualitätsprüfung einer solchen Gassackmodulbaugruppe sowie ein Fahrzeuglenkrad mit einer solchen Gassackmodulbaugruppe.

Bei vielen Fahrzeuglenkrädern treten im Leerlauf oder in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen des Fahrzeugs Vibrationen auf, die vom Fahrer als störend empfunden werden. Diese Vibrationen sind unter anderem auf die starre Kopplung des Lenkrads mit der Lenksäule zurückzuführen.

Es ist bekannt, zur Vermeidung der unerwünschten Lenkradschwingungen sogenannte Schwingungstilger einzusetzen, um die Eigenfrequenz des Gesamtsystems so abzustimmen, dass sie in einem unkritischen Bereich liegt. Derzeit wird als gegenschwingende Tilgermasse beispielsweise der Gasgenerator eines im Lenkrad angeordneten Gassackmoduls eingesetzt.

Da sich die Schwingungstilgung mit zunehmender Tilgermasse verbessert, ist in der DE 37 10 173 C2 bereits eine Kraftfahrzeuglenkung beschrieben, bei der in vorteilhafter Weise das gesamte Gassackmodul als Tilgermasse genutzt wird. Über die Schersteifigkeit der eingesetzten Schwingungsdämpfer lässt sich die erste Eigenfrequenz des Systems Lenkrad/Modul so niedrig abstimmen, dass sie in einem Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs zu liegen kommt, in dem noch keine hohen Anregungsamplituden auftreten (beispielsweise bei etwa 120 km/h). Bei schwingfähigen Gassackmodulen werden die Schwingungstilger derzeit auch genutzt, um eine Hupenfunktion am Fahrzeuglenkrad zu realisieren, wobei ein Hupenkontakt am Gassackmodul und ein entsprechender Gegenkontakt am Lenkradgrundkörper vorgesehen sind. Ein solches Fahrzeuglenkrad ist beispielsweise in der US 8,720,942 B2 offenbart.

Es hat sich allerdings herausgestellt, dass es bei solchen Lenkrädern insbesondere auf Schlechtwegstrecken zu Fehlauslösungen der Fahrzeughupe kommt oder im Vergleich zu Lenkrädern ohne Schwingungstilgung größere Kontaktierwege bzw. höhere Kontaktierkräfte zum Auslösen der Fahrzeughupe notwendig sind. Dies führt zu unerwünscht großen Spaltmaßen am Fahrzeuglenkrad und Komfortbeeinträchtigungen beim Betätigen der Fahrzeughupe.

Aus diesem Grund wurde in der gattungsgemäßen WO 2018/108335 A1 bereits vorgesehen, dass mit Bezug auf den Befestigungskörper einer Schwingungstilgereinheit die Schwingungstilgung (insbesondere quer zur Lenkradachse) lenkradgrundkörperseitig erfolgt, wohingegen eine Hupenfunktion (in Richtung der Lenkradachse) modulseitig realisiert ist. Dadurch sind die Hupenfunktion und die Schwingungstilgungsfunktion auf einfache Art und Weise voneinander getrennt, sodass Schwingungsanregungen der Lenksäule und des damit fest verbundenen Lenkradgrundkörpers (zum Beispiel auf Schlechtwegstrecken) zunächst zwischen dem Lenkradgrundkörper und der Schwingungstilgereinheit gedämpft werden und sich nicht mehr unmittelbar auf die modulseitige Hupenfunktion auswirken.

Die Schwingungstilgereinheit ist in der WO 2018/108335 A1 insbesondere am Lenkradgrundkörper vormontiert, wobei das Gassackmodul anschließend über eine Verrastung mit der Schwingungstilgereinheit am Lenkradgrundkörper befestigt wird. Die Schwingungstilgungsfunktion lässt sich somit erst nach einem Zusammenbau des Fahrzeuglenkrads überprüfen, was sich mit Blick auf eine Qualitätskontrolle als nachteilig erwiesen hat. Dies gilt insbesondere dann, wenn das Fahrergassackmodul und der Lenkradgrundkörper in unterschiedlichen Werken hergestellt oder gar von unterschiedlichen Firmen zugeliefert werden. Ein gegebenenfalls vorhandenes Qualitätsproblem im Zusammenhang mit der Schwingungstilgungsfunktion erfordert in diesem Fall zunächst eine Fehleridentifikation und Klärung der Verantwortlichkeiten, einen Rücktransport der fehlerhaften Komponente, eine Fehlerbehebung sowie schließlich eine erneute Lieferung der (nunmehr fehlerfreien) Lenkradkomponenten, was insgesamt langwierig, aufwendig und teuer ist. Aufgabe der Erfindung ist es, ein konstruktiv einfach aufgebautes Fahrzeuglenkrad mit Schwingungstilger zu schaffen, wobei sich die Schwingungstilgungsfunktion mit geringem Aufwand möglichst frühzeitig überprüfen lässt, insbesondere wobei in das Fahrzeuglenkrad eine Hupenfunktion integriert ist, welche bei hoher Funktionssicherheit einen möglichst geringen Betätigungsweg sowie eine möglichst geringe Betätigungskraft aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Gassackmodulbaugruppe der eingangs genannten Art, bei welcher das Fahrergassackmodul über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte verschraubt, vernietet oder verschweißt ist. Die Schwingungstilgereinheit ist somit am Fahrergassackmodul vormontiert und bildet zusammen mit dem Fahrergassackmodul die Gassackmodulbaugruppe. Die Schwingungstilgungsfunktion lässt sich folglich unabhängig vom Lenkradgrundkörper prüfen, beispielsweise indem die Lenkradmontageplatte durch wenigstens eine definierte Schwingung angeregt und die entsprechende Reaktion des Schwingungssystems gemessen und mit Sollwerten verglichen wird.

Eine schwingfähige Verschraubung, Vernietung oder Verschweißung des Fahrergassackmoduls mit der Lenkradmontageplatte durch ein Dämpfungselement ist in diesem Zusammenhang so zu verstehen, dass das Dämpfungselement zumindest quer zu einer Lenkradachse des Fahrzeuglenkrads, bevorzugt auch in Richtung der Lenkradachse, eine gedämpfte Schwingung zwischen dem Fahrergassackmodul und der Lenkradmontageplatte ermöglicht. Die maximale Amplitude einer möglichen Schwingung in Richtung der Lenkradachse ist dabei insbesondere kleiner als ein axialer Betätigungsweg zum Auslösen einer Fahrzeughupe.

Als „elastische Dämpfungselemente“ werden Bauteile mit vergleichsweise hohem Dämpfungsgrad bezeichnet, die auch gezielt zur Schwingungsdämpfung eingesetzt werden (zum Beispiel Elastomere). Keine elastischen Dämpfungselemente im Sinne dieser Anmeldung sind dementsprechend Bauteile, die eine eher vernachlässigbare Dämpfung aufweisen und auch nicht zur Schwingungsdämpfung eingesetzt werden (zum Beispiel Schraubenfedern aus Stahl zur Rückstellung einer Fahrzeughupe).

Die schwingfähige Verschraubung des Fahrergassackmoduls mit der Lenkradmontageplatte umfasst wenigstens eine (schwingfähige) Schraubverbindung sowie optional weitere („in Reihe geschaltete“) Schraubverbindungen, insbesondere eine weitere, starre Schraubverbindung.

Vorzugsweise umfasst die Gassackmodulbaugruppe wenigstens einen ersten Hupkontakt und wenigstens einen zweiten Hupkontakt, wobei die Hupkontakte relativ zueinander verschieblich sind zwischen einer Grundstellung, in der die ersten und zweiten Hupkontakte voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung, in der die ersten und zweiten Hupkontakte einander berühren, um ein Hupsignal auszulösen. Mit Bezug auf das wenigstens eine Dämpfungselement sind die zur Betätigung der Fahrzeughupe notwendigen Hupenkontakte alle modulseitig vorgesehen, besonders bevorzugt sogar in das Fahrergassackmodul integriert. Dadurch ist lenkradgrundkörperseitig kein Hupenkontakt vorgesehen, sodass die Hupenfunktion und die Schwingungstilgungsfunktion des Fahrzeuglenkrads auf einfache Art und Weise voneinander getrennt sind. Schwingungsanregungen der Lenksäule und des damit fest verbundenen Lenkradgrundkörpers (zum Beispiel auf Schlechtwegstrecken) werden zunächst lenkradgrundkörperseitig gedämpft und wirken sich folglich nicht mehr unmittelbar auf die modulseitige Hupenfunktion aus.

Gemäß einer Ausführungsform der Gassackmodulbaugruppe weist das Modulgehäuse einen an die Lenkradmontageplatte der Schwingungstilgereinheit angrenzenden Gehäuseboden sowie eine gegenüberliegende Gehäusekappe auf, wobei eine Schraube vorgesehen ist, welche den Gehäuseboden über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte verschraubt. Dadurch lässt sich die Schwingungstilgereinheit mit minimalem Aufwand am Gassackmodul vormontieren, sodass eine vorgefertigte Gassackmodulbaugruppe entsteht, bei der bereits ohne Lenkradgrundkörper eine Überprüfung der Schwingungstilgungsfunktion möglich ist.

In diesem Fall kann sich die Schraube zusätzlich durch ein im Modulgehäuse angeordnetes Gassackhalteelement erstrecken, sodass der Gassack zwischen dem Gassackhalteelement und dem Gehäuseboden mittels der Verschraubung geklemmt ist. Auch bei herkömmlichen Gassackmodulen war die Fixierung eines Gassackmunds durch Klemmung zwischen einem Gassackhalteelement und dem Gehäuseboden üblich. Die hierfür eingesetzte Schraube wird nun in vorteilhafter Weise gleichzeitig zur schwingfähigen Befestigung der Lenkradmontageplatte am Gehäuseboden genutzt. Folglich werden lediglich die bereits bisher eingesetzten Schrauben an die geänderten Anforderungen angepasst; zusätzliche Schrauben sind nicht nötig. Ferner können in diesem Fall die Gehäusekappe und der Gehäuseboden zur Betätigung einer Fahrzeughupe relativ zueinander begrenzt verschieblich sein zwischen einer Grundstellung, in der ein erster Hupkontakt und ein zweiter Hupkontakt voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung, in der die beiden Hupkontakte einander berühren, insbesondere wobei der erste Hupkontakt mit der Gehäusekappe und der zweite Hupkontakt mit dem Gehäuseboden gekoppelt ist. Somit sind alle Hupkontakte der Fahrzeughupe in vorteilhafter Weise an schwingend gelagerten Modulkomponenten vorgesehen.

Mit Bezug auf das Fahrergassackmodul erfolgt die Schwingungstilgung (insbesondere quer zur Lenkradachse) also lenkradgrundkörperseitig, wohingegen die Hupenkontakte zum Auslösen der Fahrzeughupe (in Richtung der Lenkradachse) in das Fahrergassackmodul integriert sind. Dadurch sind die Hupenfunktion und die Schwingungstilgungsfunktion auf einfache Art und Weise voneinander getrennt, sodass Schwingungsanregungen der Lenksäule und des damit fest verbundenen Lenkradgrundkörpers (zum Beispiel auf Schlechtwegstrecken) zunächst zwischen dem Lenkradgrundkörper und dem Fahrergassackmodul gedämpft werden und sich nicht mehr unmittelbar auf die Hupenfunktion auswirken.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Gassackmodulbaugruppe weist die Schwingungstilgereinheit eine Modulmontageplatte auf, welche sich im Wesentlichen parallel zur Lenkradmontageplatte erstreckt und über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte verschraubt ist.

In dieser Ausführungsform können das Modulgehäuse und die Modulmontageplatte zur Betätigung einer Fahrzeughupe relativ zueinander begrenzt verschieblich sein zwischen einer Grundstellung, in der ein erster Hupkontakt und ein zweiter Hupkontakt voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung, in der die beiden Hupkontakte einander berühren, insbesondere wobei der erste Hupkontakt mit dem Modulgehäuse und der zweite Hupkontakt mit der Modulmontageplatte gekoppelt ist. Für den Fall, dass die Hupenfunktion nicht in das Gassackmodul integriert werden soll, stellt dies eine einfache Möglichkeit dar, die Hupenfunktion zwischen dem (schwingend gelagerten) Fahrergassackmodul und der (ebenfalls schwingend gelagerten) Modulmontageplatte zu realisieren.

Alternativ kann in dieser Ausführungsform die Schwingungstilgereinheit zusätzlich eine Zwischenplatte aufweisen, welche sich im Wesentlichen parallel zur Lenkradmontageplatte sowie zwischen der Modulmontageplatte und der Lenkradmontageplatte erstreckt, wobei die Lenkradmontageplatte mittels einer ersten Schraube im Wesentlichen spielfrei und unverschieblich mit dem Fahrergassackmodul und mittels einer zweiten Schraube, insbesondere einer Bundschraube, über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte verschraubt ist. Diese Ausführungsvariante hat den Vorteil, dass sich die Schwingungsdämpfereinheit (mit integrierter Hupenfunktion) als robuste, separate Baueinheit vorfertigen, gegebenenfalls problemlos transportieren und dann über die erste Schraube einfach am Gassackmodul montieren lässt, um die Gassackmodulbaugruppe zu bilden.

Bevorzugt sind hierbei die Modulmontageplatte und die Zwischenplatte zur Betätigung einer Fahrzeughupe relativ zueinander begrenzt verschieblich zwischen einer Grundstellung, in der ein erster Hupkontakt und ein zweiter Hupkontakt voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung, in der die beiden Hupkontakte einander berühren, insbesondere wobei der erste Hupkontakt mit der Zwischenplatte und der zweite Hupkontakt mit der Modulmontageplatte gekoppelt ist. Auf diese Weise ist die Hupenfunktion zwischen der (schwingend gelagerten) Modulmontageplatte und der (ebenfalls schwingend gelagerten) Zwischenplatte realisiert.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe im Übrigen auch gelöst durch ein Fahrzeuglenkrad mit einem Lenkradgrundkörper und einer oben beschriebenen Gassackmodulbaugruppe, wobei die Lenkradmontageplatte der Schwingungstilgereinheit im Wesentlichen spielfrei und unverschieblich am Lenkradgrundkörper befestigt ist.

Bevorzugt bildet dabei die Lenkradmontageplatte mit dem Lenkradgrundkörper, insbesondere mit einem Lenkradskelett des Lenkradgrundkörpers, eine Rastverbindung aus. Dies ermöglicht in vorteilhafter weise eine besonders einfache, rasche und zuverlässige Montage der Gassackmodulbaugruppe am Lenkradgrundkörper. Generell ist aber natürlich auch eine Schraub- oder Nietverbindung denkbar.

Schließlich betrifft die Erfindung noch ein Verfahren zur Herstellung und Qualitätsprüfung der oben beschriebenen Gassackmodulbaugruppe mit folgenden Verfahrensschritten: a) Herstellen einer Gassackmodulbaugruppe mit Schwingungstilgungsfunktion durch Verbinden, insbesondere Verschrauben, eines Fahrergassackmoduls mit einer Schwingungstilgereinheit; sowie nachfolgend b) Prüfen der Schwingungstilgungsfunktion, insbesondere durch Messung einer Systemreaktion nach Schwingungsanregung der Lenkradmontageplatte bevor die Gassackmodulbaugruppe an einem Lenkradgrundkörper montiert wird.

Eine Qualitätskontrolle der Schwingungstilgungsfunktion lässt sich dadurch in vorteilhafter Weise bereits im Modulwerk durchführen. Etwaige Abweichungen von vorgegebenen Tilgungsanforderungen können noch vor der Auslieferung erkannt und vor Ort behoben werden. Sollte es später im Lenkrad- oder Fahrzeugwerk Probleme hinsichtlich der Schwingungstilgung des Fahrzeuglenkrads geben, hat ein Modulzulieferer ferner den Nachweis, dass die Gassackmodulbaugruppe sein Werk mit einwandfreier Schwingungstilgungsfunktion verlassen hat.

Gemäß einer Verfahrensvariante können im Schritt b) ferner eine Hupenfunktion sowie optional weitere Funktionen der Gassackmodulbaugruppe () geprüft werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigt:

- Figur 1 einen schematischen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeuglenkrad mit einer erfindungsgemäßen Gassackmodulbaugruppe gemäß einer Ausführungsform;

- Figur 2 eine perspektivische Untersicht der Gassackmodulbaugruppe gemäß Figur 1 ;

- Figur 3 eine perspektivische Explosionsansicht des Fahrzeug len krads gemäß Figur 1 ;

- Figur 4 einen schematischen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Gassackmodulbaugruppe gemäß einer weiteren Ausführungsform;

- Figur 5 einen schematischen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Gassackmodulbaugruppe gemäß einer weiteren Ausführungsform in einer Grundstellung der integrierten Fahrzeughupe; - Figur 6 einen schematischen Schnitt durch die Gassackmodulbaugruppe gemäß Figur 5 in einer Betätigungsstellung der integrierten Fahrzeughupe;

- Figur 7 einen schematischen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Gassackmodulbaugruppe gemäß einer weiteren Ausführungsform in einer Grundstellung der integrierten Fahrzeughupe;

- Figur 8 einen schematischen Schnitt durch die Gassackmodulbaugruppe gemäß Figur 7 in einer Betätigungsstellung der integrierten Fahrzeughupe; und

- Figur 9 eine perspektivische Untersicht der Gassackmodulbaugruppe gemäß Figur 7.

Die Figur 1 zeigt ein um eine Lenkradachse A drehbares Fahrzeuglenkrad 10 mit einem schematisch angedeuteten Lenkradgrundkörper 12 und einer Gassackmodulbaugruppe 14, welche in Figur 2 in perspektivischer Untersicht dargestellt ist.

Die Gassackmodulbaugruppe 14 zur Montage am Lenkradgrundkörper 12 (siehe auch Figur 3) umfasst zum einen ein Fahrergassackmodul 16, das einen gefalteten Gassack 18, einen Gasgenerator 20 zum Aufblasen des gefalteten Gassacks 18 sowie ein Modulgehäuse 22 zur Aufnahme des Gasgenerators 20 und des gefalteten Gassacks 18 aufweist, und zum anderen eine Schwingungstilgereinheit 24, die eine Lenkradmontageplatte 26 zur Befestigung der Gassackmodulbaugruppe 14 am Lenkradgrundkörper 12 sowie wenigstens ein elastisches Dämpfungselement 28 aufweist, wobei das Fahrergassackmodul 16 über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement 28 schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte 26 verschraubt ist. Obwohl eine Schraubverbindung mit Blick auf die Montagefreundlichkeit, die Verbindungsfestigkeit und die Kosten besonders vorteilhaft ist, kann das Fahrergassackmodul 16 alternativ aber auch über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement 28 schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte 26 vernietet oder verschweißt sein.

Eine schwingfähige Verschraubung des Fahrergassackmoduls 16 mit der Lenkradmontageplatte 26 erfolgt gemäß den Figuren 1 und 2 durch vier „parallel geschaltete“ (schwingfähige) Schraubverbindungen mit jeweils einer Schraube 30. Optional kann die Verschraubung des Fahrergassackmoduls 16 mit der Lenkradmontageplatte 26 noch weitere, „in Reihe geschaltete“ Schraubverbindungen umfassen, wie anhand der Ausführungsform gemäß den Figuren 5 und 6 deutlich wird. Zur Montage der Gassackmodulbaugruppe 14 am Lenkradgrundkörper 12 wird die Lenkrad montageplatte 26 der Schwingungstilgereinheit 24 im Wesentlichen spielfrei und unverschieblich am Lenkradgrundkörper 12 befestigt.

Hierzu sind im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 bis 3 an der Lenkradmontageplatte 26 Montagelaschen 32 zur festen Verschraubung mit dem Lenkradgrundkörper 12, insbesondere mit einem Lenkradskelett des Lenkradgrundkörpers 12, angeformt.

Um eine noch einfachere und schnellere Montage der Gassackmodulbaugruppe 14 am Lenkradgrundkörper 12 zu ermöglichen, kann die Lenkradmontageplatte 26 anstatt der Montagelaschen 32 auch Rastelemente 34 zur Verrastung mit dem Lenkradgrundkörper 12, insbesondere mit dem Lenkradskelett des Lenkradgrundkörpers 12, aufweisen wie in den Ausführungsformen gemäß den Figuren 4 bis 6 angedeutet. Die Gassackmodulbaugruppe 14 wird dann bei der Montage einfach axial auf den Lenkradgrundkörper 12 aufgesteckt und ist schließlich durch eine oder mehrere Rastverbindungen am Lenkradgrundkörper 12 befestigt.

Generell weist die Gassackmodulbaugruppe in allen dargestellten Ausführungsformen wenigstens einen ersten Hupkontakt 36 und wenigstens einen zweiten Hupkontakt 38 auf, wobei die Hupkontakte 36, 38 relativ zueinander begrenzt verschieblich sind zwischen einer Grundstellung (siehe Figuren 1 , 4, 5 und 7), in der die ersten und zweiten Hupkontakte 36, 38 voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung (siehe Figuren 6 und 8), in der die ersten und zweiten Hupkontakte 36, 38 einander berühren, um ein Hupsignal auszulösen.

Das Modulgehäuse 22 des Fahrergassackmoduls 16 weist einen an die Lenkradmontageplatte 26 der Schwingungstilgereinheit 24 angrenzenden Gehäuseboden 40 sowie eine gegenüberliegende Gehäusekappe 42 auf, wobei vier Schrauben 30 vorgesehen sind, mittels welcher der Gehäuseboden 40 über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement 28 schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte 26 verschraubt ist.

Die Figur 1 zeigt eine der Schraubverbindungen im Schnitt und verdeutlicht, dass sich die Schraube 30 zusätzlich durch ein im Modulgehäuse 22 angeordnetes Gassackhalteelement 44 erstreckt, sodass der Gassack 18 mittels der Verschraubung zwischen dem Gassackhalteelement 44 und dem Gehäuseboden 40 geklemmt ist. In der Ausführungsform der Gassackmodulbaugruppe 14 gemäß den Figuren 1 bis 3 sind die Gehäusekappe 42 und der Gehäuseboden 40 zur Betätigung einer Fahrzeughupe in axialer Richtung relativ zueinander begrenzt verschieblich zwischen einer Grundstellung, in welcher der erste Hupkontakt 36 und der zweite Hupkontakt 38 voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung, in der die beiden Hupkontakte 36, 38 einander berühren. Konkret ist der erste Hupkontakt 36 in diesem Ausführungsbeispiel an der Gehäusekappe 42 und der zweite Hupkontakt 38 am Gehäuseboden 40 angebracht.

Die Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Gassackmodulbaugruppe 14, bei der die Schwingungstilgereinheit 24 zusätzlich eine Modulmontageplatte 46 aufweist, welche sich im Wesentlichen parallel zur Lenkradmontageplatte 26 erstreckt und über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement 28 schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte 26 verschraubt ist.

In dieser Ausführungsform sind das Modulgehäuse 22 und die Modulmontageplatte 46 zur Betätigung einer Fahrzeughupe in axialer Richtung relativ zueinander begrenzt verschieblich zwischen einer in Figur 4 dargestellten Grundstellung, in welcher der erste Hupkontakt 36 und der zweite Hupkontakt 38 voneinander beabstandet sind, und einer Betätigungsstellung, in welcher die beiden Hupkontakte 36, 38 einander berühren. Konkret ist der erste Hupkontakt 36 in diesem Ausführungsbeispiel am Modulgehäuse 22 und der zweite Hupkontakt 38 an der Modulmontageplatte 46 angebracht. Quer zur Hupenbetätigungsrichtung oder Lenkradachse A sind das Modulgehäuse 22 und die Modulmontageplatte 46 weitgehend spielfrei und in jedem Fall nicht-schwingfähig verbunden.

Die Figuren 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform der Gassackmodulbaugruppe 14, bei der die Schwingungstilgereinheit 24 ausgehend von der Ausführungsform gemäß Figur 4 zusätzlich eine Zwischenplatte 48 aufweist, welche sich im Wesentlichen parallel zur Lenkradmontageplatte 26 sowie zwischen der Modulmontageplatte 46 und der Lenkradmontageplatte 26 erstreckt. Die Lenkradmontageplatte 26 ist dabei mittels einer ersten Schraube 50 im Wesentlichen spielfrei und unverschieblich mit dem Fahrergassackmodul 16 und mittels einer zweiten Schraube 52 über das wenigstens eine elastische Dämpfungselement 28 schwingfähig mit der Lenkradmontageplatte 26 verschraubt. Die zweite Schraube 52 ist dabei insbesondere als Bundschraube ausgeführt. In dieser Ausführungsform sind die Modulmontageplatte 46 und die Zwischenplatte 48 zur Betätigung einer Fahrzeughupe in axialer Richtung relativ zueinander begrenzt verschieblich zwischen einer in Figur 5 dargestellten Grundstellung, in welcher der erste Hupkontakt 36 und der zweite Hupkontakt 38 voneinander be- abstandet sind, und einer in Figur 6 dargestellten Betätigungsstellung, in welcher die beiden Hupkontakte 36, 38 einander berühren. Konkret ist der erste Hupkontakt 36 in diesem Ausführungsbeispiel mit der Zwischenplatte 48 und der zweite Hupkontakt 38 mit der Modulmontageplatte 46 gekoppelt. Quer zur Hupenbetätigungsrichtung oder Lenkradachse A sind das Modulgehäuse 22 und die Modulmontageplatte 46 weitgehend spielfrei und in jedem Fall nicht-schwingfähig verbunden.

Die Figuren 7 bis 9 zeigen schließlich noch eine weitere Ausführungsform der Gassackmodulbaugruppe 14, welche sich von der Gassackmodulbaugruppe 14 gemäß den Figuren 1 bis 3 lediglich dadurch unterscheidet, dass die Fahrzeughupe nicht durch eine Relativbewegung von Gehäusekappe 42 und Gehäuseboden 40, sondern durch eine Relativbewegung von Modulgehäuse 22 und Lenkradmontageplatte 26 ausgelöst wird.

Konkret ist der erste Hupkontakt 36 in diesem Ausführungsbeispiel am Modulgehäuse 22 und der zweite Hupkontakt 38 an der Lenkradmontageplatte 26 vorgesehen. Diese Ausführungsform weist den Nachteil auf, dass der erste Hupkontakt 36 zwar am schwingend gelagerten Modulgehäuse 22, der zweite Hupkontakt 38 jedoch an der Lenkradmontageplatte 26 angebracht ist, welche nicht schwingend gelagert, sondern fest mit dem Lenkradgrundkörper 12 verbunden ist. Folglich sind die Hupenfunktion und die Schwingungstilgungsfunktion hier nicht mehr voneinander getrennt, was wie in der Beschreibungseinleitung erläutert, zu größeren Spaltmaßen und/oder Komfortbeeinträchtigungen bei der Hupenbetätigung führen kann.

Die strukturelle Ausgestaltung aller Ausführungsformen ermöglicht jedoch ein besonders vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung und Qualitätsprüfung der Gassackmodulbaugruppe 14 mit den folgenden Verfahrensschritten: a) Herstellen der Gassackmodulbaugruppe 14 mit Schwingungstilgungsfunktion durch Verbinden, insbesondere Verschrauben, des Fahrergassackmoduls 16 mit der Schwingungstilgereinheit 24, sowie nachfolgend b) Prüfen der Schwingungstilgungsfunktion, insbesondere durch Messung einer Systemreaktion nach Schwingungsanregung der Lenkradmontageplatte 26, vor einer Montage der Gassackmodulbaugruppe 14 an einem Lenkradgrundkörper 12. Dabei können im Schritt b) ferner auch eine Hupenfunktion sowie optional weitere Funktionen der Gassackmodulbaugruppe 14, beispielsweise eine Beleuchtungsfunktion, geprüft werden.