Die Erfindung betrifft eine Versteileinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für Türen und Klappen, wie beispielsweise zur motorischen Verstellung von Fensterscheiben, Türen oder Schlössern.

Die Anforderungen hinsichtlich der Dämpfung von Geräuschen sind in der Vergangenheit kontinuierlich gestiegen und haben mit dem Einstieg in die Elektromobilität zusätzlich Auftrieb erhalten. Zur Vermeidung bzw. Verringerung unerwünschter Geräusche sind, ausgehend von einem vorgegebenen motorischen Antrieb, unterschiedliche technische Lösungsansätze bekannt.

Gemäß DE 1 0 2007 042 003 A1 wird vorgeschlagen, einen sog. Schwingungstilger mit dem Elektromotor einer Kraftfahrzeug-Versteileinrichtung zu verbinden. Das Befestigungselement des Schwingungstilgers ist mit einem schwingungsfähigen Biegebalken gekoppelt, der an seinem freien Ende eine Zusatzmasse trägt. Die Dimensionierung des Tilgers erfolgt in Abhängigkeit von den zu dämpfenden Frequenzen und Amplituden.

Es sind aber auch aktiv wirkende Systeme bekannt, wie das in DE 1 0 201 1 005 360 A1 beschriebene. Demnach sind im Lagerbereich der Antriebswelle einer Antriebsvorrichtung Piezoelemente angeordnet, die nicht nur geeignet sind, axiale Schwingungen der Welle zu detektieren, sondern auch auf das Schwingungsverhalten der Welle bzw. des damit verbundenen Rotors eines Motors aktiv einzuwirken, indem die Piezoelemente elektronisch gesteuert auf das Wellenende des Rotors einwirken. Derartige aktive Schwingungsbeeinflussende Systeme sind technisch vergleichsweise aufwändig und wirtschaftlich nur bedingt in der Massenproduktion umsetzbar.

Aus DE 203 02 066 U 1 ist eine schwingungsdämpfende Maßnahme bekannt, die in einer Zwischenschaltung eines Dämpfungselements aus Gummi oder Elastomer in den Weg der Körperschallausbreitung besteht. Hierfür wurden die beiden metallischen Schnittstellen eines Verbindungselements durch Vulkanisation eines zwischenliegenden Dämpfungselements verbunden. Aber auch diese Lösung ist relativ teuer und in vielen Fällen technisch nur schwer umsetzbar.

Als ein weiteres Dämpfungsprinzip kann das von sogenannten„Reibdämpfern" angesehen werden, bei dem ein an einem Reibmittelträger festgelegter elastischer Reibdämpfer und ein dazu relativ bewegliches Reibelement in reibender Verbindung stehen. Bei diesem System kommt es darauf an, dass der Reibdämpfer und das Reibelement zum Zwecke der Schwingungsdämpfung eine reibende Relativbewegung zueinander ausführen können, wobei es unerheblich ist, ob das schwingende Objekt das Reibelement repräsentiert oder ob es fest mit dem Reibdämpfer verbunden ist, also als Reibmittelträger fungiert.

Reibdämpfungssysteme sind beispielsweise bekannt in Waschmaschinen zur schwingungsdämpfenden Aufhängung von Waschmaschinentrommeln, wobei die Reibwege 5 Millimeter und mehr betragen. Die Übertragung der dort bekannten Technik auf die Dämpfung von Antrieben bzw. Motoren ist nicht möglich, weil sich sowohl die Schwingungsamplituden als auch die Frequenzen um mehrere Größenordnungen unterscheiden.

Aus der DE 1 03 58 204 A1 ist ein Reibdämpfungssystem für eine Anwendung in einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei dem Reibmittelträger ein Aktuator zugeordnet ist, der geeignet ist die Anpresskraft des Reibmittels einzustellen. Hierfür soll die Kombination von Reibmittelträger und Reibelement einen Kondensator bilden, der mit einer Auswerteschaltung zur Erfassung der Relativbewegung zwischen Reibelement und Reibmittelträger verbunden ist. Eine elektronische Erfassung der Schwingungen und die Steuerung der Wirkung des Reibdämpfungssystems ermöglichen zwar die Einhaltung der Dämpfungsvorgaben in einem vergleichsweise engen Bereich, jedoch erscheint die technische Umsetzung sehr aufwändig und teuer. Der Erfindung liegt deshalb die Problematik zugrunde, einerseits ein einfaches und für die Massenproduktion taugliches Reibdämpfungssystem für eine Versteileinrichtung sowie eine entsprechende Versteileinrichtung zu entwickeln, bei dem/der das Konstruktionsprinzip auch an unterschiedliche Bedingungen und Bedürfnisse gut anpassbar ist.

Erfindungsgemäß wird die der Problematik zugrunde liegende technische Aufgabe durch eine Versteileinrichtung des Anspruchs 1 gelöst.

Hiernach ist eine Versteileinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem motorischen Antrieb und einem Träger an dem der Antrieb befestigt ist, vorgeschlagen, bei der ein Reibdämpfungssystem mit mindestens einem Reibmittelträger, mindestens einem Reibelement und einem Reibdämpfer vorgesehen ist, mittels dem Schwingungen des Antriebs relativ zu dem Träger im Bereich von 30 - 1 0.000 Hz bedämpft werden, indem eine reibende Relativbewegung zwischen dem Reibelement und dem an dem Reibmittelträger vorgesehenen Reibdämpfer zugelassen ist, wobei

zwischen Reibmittelträger und Reibelement eine nicht-bedämpfte Amplitude der

Schwingung von höchstens 2,0 mm zugelassen ist, und

mittels des Reibdämpfungssystems eine bedämpfte Amplitude der Schwingung um wenigstens 30 % niedriger liegt als eine nicht-bedämpfte Amplitude.

In einer Ausführungsvariante umfasst der Antrieb beispielsweise ein zweiteiliges Gehäuse mit einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil, die an unterschiedlichen, voneinander abgewandten Seiten des Trägers, z. B. einem Modulträger eines Fensterhebers, angeordnet sind, sodass ein Abschnitt des Trägers zwischen den ersten und zweiten Gehäuseteilen liegt, und das mindestens eine Reibelement Bestandteil des ersten Gehäuseteils und der mindestens eine Reibmittelträger Bestandteil des zweiten Gehäuseteils ist.

In einer hierauf basierenden Weiterbildung sind die ersten und zweiten Gehäuseteile beispielsweise durch mehrere Befestigungsöffnungen in dem Träger hindurch miteinander verbunden. An mindestens einer der Befestigungsöffnungen ist dann eine Relativbewegung der ersten und zweiten Gehäuseteile zueinander gezielt zugelassen. Im Bereich dieser mindestens einen Befestigungsöffnung sind das mindestens eine Reibelement und der mindestens eine Reibmittelträger vorgesehen, um Schwingungen des Antriebs durch im Bereich der mindestens einen Befestigungsöffnung gezielt zugelassene Relativbewegungen der ersten und zweiten Gehäuseteile zueinander zu bedämpfen.

Insbesondere kann der mindestens eine Reibmittelträger des zweiten Gehäuseteils durch die Befestigungsöffnung in dem Träger ragen und mit dem an dem Reibmittelträger vorgesehenen mindestens einen Reibdämpfer an der Seite des Trägers vorstehen, an der das zweite Gehäuseteil angeordnet ist. In einer Ausführungsvariante nimmt dann das mindestens eine Reibelement des ersten Gehäuseteils den vorstehenden Reibmittelträger zumindest teilweise auf . Hierin eingeschlossen ist z. B. eine Variante, bei der das mindestens eine Reibelement des ersten Gehäuseteils in Form einer Buchse ausgebildet ist, in der ein durch die Befestigungsöffnung ragender und vorstehender Teil des Reibmittelträgers aufgenommen ist.

In einer Ausführungsvariante sind das mindestens eine Reibelement an dem Träger und der mindestens eine Reibmittelträger an dem Antrieb vorgesehen oder es sind umgekehrt das mindestens eine Reibelement an dem Antrieb und der mindestens eine Reibmittelträger an dem Träger ( 1 ) vorgesehen sind. Eine solche Ausführungsvariante ist selbstverständlich auch mit einer vorstehend erläuterten Variante kombinierbar. Dementsprechend kann dann der Antrieb ein zweiteiliges Gehäuse mit einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil umfassen, die an unterschiedlichen, voneinander abgewandten Seiten des Trägers angeordnet sind, sodass ein Abschnitt des Trägers zwischen den ersten und zweiten Gehäuseteilen liegt, und ein erstes Reibelement Bestandteil des ersten Gehäuseteils und ein erster Reibmittelträger Bestandteil des zweiten Gehäuseteils ist sowie (a) ein zweites Reibelement an dem Träger und ein zweiter Reibmittelträger an dem Antrieb vorgesehen sind oder umgekehrt (b) ein zweites Reibelement an dem Antrieb und ein zweiter Reibmittelträger an dem Träger vorgesehen sind.

Beispielsweise kann der Reibmittelträger an einem Gehäuseteil des Antriebs oder an dem Träger ausgeformt oder angeformt sein. Alternativ oder ergänzend kann das Reibelement an dem Träger oder an einem Gehäuseteil des Antriebs ausgeformt oder angeformt sein.

In einer Ausführungsvariante ist das mindestens eine Reibelement an einem Gehäuse des Antriebs oder einem mit einem Gehäuse des Antriebs) verbundenen Elements vorgesehen, insbesondere hieran ausgebildet. Beispielsweise ist das mindestens eine Reibelement durch - eine an dem Gehäuse vorgesehenen Versteifungsrippe,

- ein an dem Gehäuse des Antriebs angeordnetes Verlängerungselement, oder

- eine äußere Mantelfläche eines Poltopfes des Antriebs

ausgebildet.

Ein Verlängerungselement kann beispielsweise Stab- oder zapfenförmig von dem Gehäuses des Antriebs vorstehend ausgebildet sein.

Wie bereits vorstehend angegeben, ist ein Reibdämpfungssystem einer erfindungsgemäßen Versteileinrichtung derart ausgelegt oder einstellbar, dass Schwingungen im Bereich von 30 - 10.000 Hz bedämpft werden, wobei die nicht- bedämpfte Amplitude zwischen Reibmittelträger und Reibelement höchstens 2,0 mm beträgt, vorzugsweise im Bereich von 0, 1 mm bis 1 ,0 mm liegt, und die bedämpfte Amplitude um wenigstens 30 %, vorzugsweise wenigstens 50 % niedriger liegt als die nicht-bedämpfte Amplitude. Die abhängigen Ansprüche geben Vorzugsvarianten der Erfindung an.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Reibdämpfer zumindest in Schwingungsrichtung vom Reibmittelträger teilweise eingefasst, also eingehaust, wobei die Höhe der orthogonal zur Schwingungsrichtung verlaufenden Einfassung zum Beispiel mindestens 50 % einer mittleren Höhe des Reibdämpfers beträgt. Mit anderen Worten kann der Reibdämpfer zumindest entlang einer Schwingungsrichtung von dem mindestens einen Reibelement teilweise eingefasst sein, wobei die Höhe einer in Schwingungsrichtung verlaufenden Einfassung des mindestens einen Reibelements 50 % einer mittleren Höhe des Reibdämpfers beträgt.

Um die funktionelle Leistungsfähigkeit des Reibdämpfungssystems auch bei großen Toleranzketten sicherstellen zu können, können toleranzabhängige Mindesthöhen der Einfassung des Reibdämpfers vorgesehen sen. Beispielsweise soll bei einer maximalen Gesamttoleranz (welche der Summe aller gleichgerichteten Einzeltoleranzen entspricht) zwischen Reibmittelträger und Reibelement quer zur Schwingungsrichtung von weniger als 1 mm, die Höhe der Einfassung des Reibdämpfers 60 % bis 90 % der Höhe des Reibdämpfers betragen. Bei einer Gesamttoleranz von mehr als 1 bis 3 mm, soll die Höhe der Einfassung des Reibdämpfers mit 30 % bis 60 % der Höhe des Reibdämpfers gewählt werden. Eine Reibebene des Reibdämpfers kann grundsätzlich parallel zur Schwingungsebene des Reibelements angeordnet sein. Die Reibebene wird hierbei durch den mindestens einen Reibdämpfer definiert. Entlang der Reibebene erstreckt sich eine Reibfläche des Reibdämpfers. Nach einer Variante der Erfindung, insbesondere in Kombination mit einer federelastischen Anlage zwischen dem Reibelement einerseits und dem am Reibmittelträger platzierten Reibdämpfer andererseits, ist aber auch eine spitzwinklige Anordnung zwischen der Reibebene des Reibdämpfers und einer Schwingungsebene des Reibelements möglich. Entlang der Schwingungsebene führt das Reibelement bei Schwingungen des Antriebs seine Relativbewegung aus. Diese Variante hat den Vorteil, dass während jeder einzelnen Schwingung sich verändernde Reibungsbedingungen (unter anderem hinsichtlich des Verhältnisses von Reib- und Seher-Effekten) und die damit verbundenen unterschiedlichen Dämpfungseigenschaften genutzt werden können.

Vergleichbare Effekte können mit einer konkaven Kontur des Reibdämpfers erzielt werden, wobei die konkave Kontur einem Kreisabschnitt, einem Abschnitt einer Ellipse oder Parabel entsprechen kann, oder aus zwei stumpfwinklig zusammengesetzten Flächen gebildet werden kann. Derartige Konturen sind auch geeignet, den translatorischen Schwingungen überlagerte rotatorische Schwingungen zu dämpfen.

In Fall, dass ausschließlich rotatorische Schwingungen gedämpft werde sollen, wäre es natürlich vorteilhat, die Konturen der ineinander greifenden Bereiche des Reibelements und des Reibdämpfers kreis- oder kreisabschnittsförmig auszubilden. Um Form- und Lagetoleranzen auszugleichen, wäre auch in diesem Falle eine federelastische Positionierung der beiden Teile einer„starren" Anordnung vorzuziehen.

Gemäß der Erfindung kann das Reibdämpfungssystem, also seine in Wirkverbindung stehenden Bestandteile (Reibmittelträger, Reibdämpfer und Reibelement) an verschiedenen Orten platziert werden. Eine äußerst platzsparende Variante besteht darin, das Reibdämpfungssystem in eine von mehreren Befestigungsstellen eines Antriebs zu integrieren, wobei in Schwingungsrichtung ein Freiheitsgrad vorgehalten werden kann.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, einen Bereich der äußeren Wandung des Antriebs, insb. eine geeignete Fläche des Motor- oder Getriebegehäuses zu nutzen. Diese schwingenden Flächen des Antriebs können als Reibelement genutzt werden, die im Kontakt mit einem an einer Basis befestigten Reibdämpfer Schwingungsenergie abgeben. Natürlich ist auch die kinematische Umkehr denkbar, bei der der Reibdämpfer am Antrieb festgelegt ist und gegen eine als Reibelement ausgebildete Gegenfläche einer Basis abgestützt ist.

Sollten die Schwingungsamplituden für einen effizienten Betrieb des ausgewählten Reibdämpfungssystems nicht hinreichend groß sein, kann durch eine Verlagerung der zum Reibdämpfungssystem gehörenden schwingenden Fläche weg vom zu dämpfenden Antrieb die gewünschte Amplitude im Verhältnis der Hebellängen eingestellt werden. Besonders einfach lässt sich dies durch ein Verlängerungselement umsetzen, das einstückig an die gewünschte Gehäusewand angeformt ist. Aber auch ein separates Verlängerungselement kann zur Anwendung kommen, das mit dem schwingungsfähigen Gehäuse zu verbinden ist. Indem diese Verlängerungselemente quer zur Schwingungsebene federelastisch ausgebildet werden, können diese eventuell vorhandene Toleranzen kompensieren, ohne die Funktionalität des Systems zu beeinträchtigen. Darüber hinaus können die spezifischen Schwingungseigenschaften eines separaten Verlängerungselements zur Beeinflussung der Dämpfungseigenschaften des erfindungsgemäßen Reibdämpfungssystems genutzt werden.

Sofern der zu dämpfende Antrieb auf einem Vormontageträger oder einen Modulträger montiert ist, wie dies beispielsweise für Antriebe von Seilfensterhebern auf Türmodulen bekannt ist, kann ein Teil des Reibdämpfungssystems einteilig in den Träger integriert sein, zumindest aber mit dem Träger verbunden werden. Auch hierbei ist es wahlweise möglich, dem betreffenden Bereich des Trägers die Funktion des Reibmittelträgers oder des Reibelements zuzuordnen. Analog kann verfahren werden, wenn das Reibdämpfungssystem mit einem Antrieb für einen Fahrzeugsitz kombiniert werden soll. In diesem Fall könnte der Träger des Antriebs z. B. eine Sitzschiene, ein Sitzseitenteil oder die Struktur einer Rückenlehne sein.

Die Auswahl eines geeigneten Materials für den Reibdämpfer, in der Regel aus den Materialklassen „Gummi" oder „Elastomere", sollte in Abhängigkeit von den konkreten Anforderungen des Einzelfalles erfolgen. Die zu berücksichtigenden Anforderungen betreffen insbesondere die Materialpaarung, wobei von der Wahl des Materials des Reibelements auszugehen ist, den Bereich der abzudeckenden Betriebstemperatur und eventuelle Veränderungen der Oberflächengüte über die Zeit, z. B. infolge chemischer Einflüsse oder Verschmutzung. Durch Modifikation des Materials des Reibdämpfers, z. B. hinsichtlich seiner tribologischen Eigenschaften, können die gewünschten Reib- und Dämpfungseigenschaften in einem vergleichsweise weiten Bereich eingestellt werden.

Wenn der Reibmittelträger aus Kunststoff gefertigt ist oder Bestandteil eines Kunststoffteils (z. B. einer Trägerplatte oder eines Gehäuses) ist, kann in vorteilhafterweise der Reibdämpfer mittels eines Mehrkomponenten-Spritzgießverfahren daran angeformt werden.

Das erfindungsgemäße Reibdämpfungssystem eignet sich besonders zur Dämpfung von akustischen Schwingungen, die von einem Antrieb eines Fensterhebers eines Kraftfahrzeugs erzeugt werden. Wenn der Antrieb auf einem Modulträger montiert ist, sollte der Reibmittelträger integraler Bestandteil des Modulträgers sein, wobei das zugeordnete Reibelement Bestandteil des schwingungsfähigen Antriebs ist, insbesondere des Getriebe- oder Motorgehäuses. Natürlich ist es auch möglich, das Reibelement als separates Teil auszuführen und mit dem schwingungsfähigen Teil des Antriebs zu verbinden.

Nach einer anderen Variante der Erfindung, die darauf basiert, dass der auf dem Modulträger montierte Antrieb ein zweiteiliges Getriebegehäuse aufweist, dessen Teile auf jeweils einer Seite des Modulträgers angeordnet und über Befestigungsstellen miteinander in Eingriff stehen, kann das Reibelement Bestandteil des einen Gehäuseteils und der Reibmittelträger Bestandteil des anderen Gehäuseteils des zweiteiligen Gehäuses sein. Die Umkehrung der beschriebenen Anordnung mit Bezug auf die beiden Gehäuseteile (kinematische Umkehr) ist natürlich auch ohne weiteres möglich.

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ferner eine Versteileinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem motorischen Antrieb und einem Träger, an dem der Antrieb befestigt ist, wobei der Antrieb ein zweiteiliges Gehäuse mit einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil umfasst, die an unterschiedlichen, voneinander abgewandten Seiten des Trägers angeordnet sind, sodass ein Abschnitt des Trägers zwischen den ersten und zweiten Gehäuseteilen liegt, und wobei die ersten und zweiten Gehäuseteile durch mehrere Befestigungsöffnungen in dem Träger hindurch miteinander verbunden sind. Analog zu den vorstehend erläuterten Aspekten ist in Reibdämpfungssystem mit mindestens einem Reibmittelträger, mindestens einem Reibelement und einem Reibdämpfer als Teil der Versteileinrichtung vorgesehen ist, mittels dem Schwingungen des Antriebs relativ zu dem Träger im Bereich von 30 - 1 0.000 Hz bedämpft werden. indem eine reibende Relativbewegung zwischen dem Reibelement und dem an dem Reibmittelträger vorgesehenen Reibdämpfer zugelassen ist. Hier ist das mindestens eine Reibelement Bestandteil des ersten Gehäuseteils und der mindestens eine Reibmittelträger ist Bestandteil des zweiten Gehäuseteils. An mindestens einer der Befestigungsöffnungen ist eine Relativbewegung der ersten und zweiten Gehäuseteile zueinander zugelassen und das mindestens eine Reibelement und der mindestens eine Reibmittelträger sind im Bereich dieser mindestens einen Befestigungsöffnung vorgesehen.

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ferner eine Versteileinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem motorischen Antrieb und einem Träger, an dem der Antrieb befestigt ist, wobei der Antrieb ein Gehäuse umfasst. Analog zu den vorstehend erläuterten Aspekten ist ein Reibdämpfungssystem mit mindestens einem Reibmittelträger, mindestens einem Reibelement und einem Reibdämpfer vorgesehen, mittels dem Schwingungen des Antriebs relativ zu dem Träger im Bereich von 30 - 1 0.000 Hz bedämpft werden, indem eine reibende Relativbewegung zwischen dem Reibelement und dem an dem Reibmittelträger vorgesehenen Reibdämpfer zugelassen ist. Hierbei sind das mindestens eine Reibelement an dem Träger und der mindestens eine Reibmittelträger an dem Gehäuse des Antriebs oder einem mit einem Gehäuse des Antriebs verbundenen Element vorgesehen oder umgekehrt sind das mindestens eine Reibelement an dem Gehäuse des Antriebs oder einem mit einem Gehäuse des Antriebs verbundenen Element und der mindestens eine Reibmittelträger an dem Träger vorgesehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele und den dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 a Ausschnitt der Ansicht eines Modulträgers einer Fahrzeugtür vonseiten des Seilausgangsgehäuses eines Seilfensterhebers;

Figur 1 b Ausschnitt der Ansicht eines Modulträgers einer Fahrzeugtür vonseiten der Antriebs- und Steuerungseinheit eines Seilfensterhebers;

Figur 2a Ausschnitt aus einer Explosionsdarstellung einer Antriebseinheit eines

Seilfensterhebers mit einem Reibdämpfungssystem im Bereich einer

(sonst üblichen) Befestigungsstelle zum Modulträger; Figur 2b Explosionsdarstellung analog Figur 2a, jedoch ohne Modulträger;

Schnittdarstellung durch das Reibdämpfungssystem und durch die beiden durch den Modulträger getrennten Getriebegehäuseteile;

Draufsicht auf eine Antriebseinheit, bei der Bereiche der Außenflächen des Getriebegehäuses als Reibelemente fungieren;

Draufsicht auf eine Antriebseinheit, bei der eine Versteifungsrippe des Getriebegehäuses als Reibelemente fungiert;

Draufsicht auf eine Antriebseinheit, bei der ein im Getriebegehäuses integriertes Verlängerungselement als Reibelemente fungiert;

Perspektivische Ansicht einer auf einem Modulträger montierten Antriebseinheit, bei der das Motorgehäuse als Reibelement fungiert, und die Reibmittelträger im Modulträger integriert sind;

Ausschnitt einer Draufsicht auf das System gemäß Figur 6a;

Ausschnitt einer Seitenansicht des System gemäß Figur 6a;

Ausschnitt einer Draufsicht auf ein dem System gemäß Figur 6a ähnlichen System, jedoch unter Nutzung des Lagerbereichs der Motorwelle als Reibelement;

Ausschnitt einer Seitenansicht des System gemäß Figur 7a;

Ausschnitt einer Draufsicht auf ein dem System gemäß Figur 6a ähnlichen System, jedoch mit einer stirnseitigen Fläche des Lagerbereichs der Motorwelle als Reibelement;

Figur 8b Ausschnitt einer Seitenansicht in Schnittdarstellung des System gemäß

Figur 8a; Figur 9a Ausschnitt einer Draufsicht auf ein dem System gemäß Figur 6a ähnlichen System, jedoch mit einem Verlängerungselement als Reibelement am Poltopf des Motors;

Figur 9b Perspektivische Ansicht des Systems gemäß Figur 9a;

Figur 10 Schematische Darstellung eines Reibdämpf ungssystems mit einem teilweise von Reibmittelträger eingefassten Reibdämpfer, wobei die Reibfläche parallel zur Schwingungsebene des Reibelements verläuft;

Figur 1 1 Schematische Darstellung eines Reibdämpfungssystems mit einem teilweise von Reibmittelträger eingefassten Reibdämpfer, wobei zwei symmetrisch angeordnete Reibflächen winklig zur Schwingungsebene des Reibelements verlaufen;

Figur 1 2 Schematische Darstellung eines Reibdämpfungssystems mit einem teilweise von Reibmittelträger eingefassten Reibdämpfer, wobei die Reibfläche leicht konkav geformt ist, und mit einem in zwei Hauptrichtungen schwingenden Reibelement;

Figur 1 3 Schematische Darstellung eines Reibdämpfungssystems mit einem teilweise von Reibmittelträger eingefassten Reibdämpfer, wobei eine konkav geformte Reibfläche passgenau der zugeordneten reisrunden Querschnittsfläche eines rotatorisch schwingenden Reibelements angepasst ist;

Figur 14 Kraft-Weg-Diagramm für verschiedene Shore-Härten von Reibdämpfern.

Obwohl sich die konkreten Ausführungsbeispiel und Zeichnungen der Erfindung ausschließlich auf Antriebe für Fensterheber beziehen, ist die vorliegende Erfindung auch für andere Versteileinrichtungen in Kraftfahrzeugen, wie z. B. Türantriebe und Sitzverstellvorrichtungen anwendbar. Besonders vorteilhaft sind Anwendungen, bei denen die Schallquelle (Antrieb) auf einem Träger montiert ist, der hinsichtlich der Schallabstrahlung die Eigenschaft aufweist, als Verstärker wirken zu können. Ein solcher Fall liegt regelmäßig vor, wenn ein Fensterheberantrieb auf einem Türmodulträger montiert ist, wie dies auch bereits in EP 2 531 686 B1 beschrieben und gezeigt wurde. Um der Weiterleitung des Körperschalls entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, die Anbindungsstellen des Antriebs am Modulträger durch schlitzartige Unterbrechungen akustisch teilweise zu entkoppeln. Zur Gewährleistung der Dichtheit gegen Wasserdurchtritt sind die Schlitze mit einem weichen elastischen Kunststoff verschlossen.

Die Figuren 1 a und 1 b zeigen Ausschnitte von Ansichten eines Modulträgers 1 einer Fahrzeugtür vonseiten des Seilausgangsgehäuses 330 bzw. des motorischen Antriebs 2 eines Seilfensterhebers. Im Bereich der Befestigungsstellen 331 des Seilausgangsgehäuses 330 und den zugeordneten Befestigungsstellen 221 des Getriebegehäuses 220 weist die Trägerplattes 1 des Türmoduls Befestigungsöffnungen 1 1 auf, durch die hindurch die beiden Gehäuse miteinander verbunden und am Modulträger befestigt werden. Auf der sogenannten Trockenraumseite bildet der Antrieb 2 eine Baueinheit, die aus dem Elektromotor 20, der elektronischen Steuerungseinrichtung 21 und dem Getriebe 220 besteht.

Im Bereich hier vorgesehener Dämpfungsstellen 222, 332 war üblicherweise eine dritte Befestigungsstelle angeordnet, die analog den anderen Befestigungsstellen 221 , 331 ausgebildet war. In einer erfindungsgemäßen Ausführungsvariante ist diese Stelle 222, 332 nun mit einem Reibdämpfungssystem ausgestattet, wobei an dieser Stelle auf die Übertragung von Befestigungskräften quer zur Türebene verzichtet wird.

Die Figuren 2a und 2b zeigen Explosionsdarstellungen einer Antriebseinheit eines Seilfensterhebers analog zu den Figuren 1 a, 1 b, bei denen das Reibdämpfungssystem (im Bereich der sonst üblichen Befestigungsstelle) im Detail zu erkennen ist. Demnach erhebt sich von der Dämpfungsstelle 322 ein zapfenförmiger Reibmittelträger 332a, der sich in Richtung seines freien Endes etwas verjüngt, also eine spitzwinklige Kontur aufweist.

In den Reibmittelträger 332a sind mehrere über die äußere Kontur gleichmäßig verteilte Reibdämpfer 40 angeordnet. Deren äußere Konturen können der spitzwinkligen Kontur des Reibmittelträgers 332a folgen oder einen dazu winkligen Verlauf aufweisen. Insbesondere können die äußeren Konturen der Reibdämpfer 40 Bestandteil einer virtuellen, im Wesentlichen zylindrischen Hüllfläche sein. Das der Schwingungsdämpfung dienende Reibelement 222 des Getriebegehäuses 220 ist in Form einer Buchse (siehe auch Figur 2c) ausgebildet, die geeignet ist, den zapfenförmigen Reibmittelträger 332a mit den Reibdämpfern 40 aufzunehmen. Dabei kann die innere Kontur der Buchse die gleiche Spitzwinkligkeit aufweisen wie der Reibmittelträger 332a. Die Kontur kann aber auch einen spitzeren Winkel aufweisen. Auch die Kombination mit einer zylindrischen Kontur ist prinzipiell anwendbar, insbesondere dann, wenn die äußere Kontur der Reibdämpfer 40 Bestandteil einer virtuellen, im Wesentlichen zylindrischen Hüllfläche ist.

Die konstruktive Dimensionierung und materialtechnische Auswahl der Bestandteile des Reibdämpfungssystems (40, 222, 332a) bietet also eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten. Es besteht auch die Möglichkeit, über den Schwingungsweg sich ändernde Dämpfungseigenschaften zu erzeugen. Diese Freiheitsgrade erlauben eine gut Anpassung der erfindungsgemäßen Reibdämpfungssystems an die jeweils herrschenden Bedingungen und Bedürfnisse. Dadurch kann auf die zu bedämpfenden Frequenzen ebenso Einfluss genommen werden, wie auf die Amplituden der schwingenden Antriebe.

Die Funktionsweise des Reibdämpfungssystems im Zusammenhang mit dem in den Figuren 2a - 2c dargestellten auf der Trägerplatte 1 montierten Antrieb 2 ist wie folgt:

Angeregt durch die bewegten Teile des Antriebs 2, insbesondere durch den rotierenden Anker des Elektromotors 20, wird die aus Motor 20, Elektronikeinheit 21 und Getriebe 22 gebildete Baueinheit zu Schwingungen angeregt. Bei der vorliegenden Befestigungsvariante, bei der der Antrieb 2 über zwei Befestigungsstellen 221 durch Befestigungsöffnungen 1 1 der Trägerplatte 1 mit dem auf der anderen Seite (Nassraumseite) der Trägerplatte 1 liegenden Seilausgangsgehäuse 330 verbunden ist, bildet die gedachte Verbindungslinie zwischen den bezeichneten Befestigungsstellen 221 eine Schwingungsachse S (siehe auch Figuren 1 a, 1 b).

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Befestigungsstellen 331 aufseiten des Seilausgangsgehäuses 330 Befestigungsdome 331 a auf, in die hinein vonseiten des Getriebegehäuses 22 Schrauben geschraubt werden, nachdem die Befestigungsdome 331 a in passfähige Aufnahmen 221 a eingesetzt wurden. Die Schwingungsachse S liegt im Wesentlichen in der Ebene der Trägerplatte 1 und separiert einerseits den vergleichsweise schweren Motor 20 mit der angeschlossenen Elektronikeinheit 21 und andererseits das Getriebe 22, das eine Antriebsschnecke und ein von dieser angetriebenes Schneckenrad 225 aufweist. Über eine mechanische Schnittstelle 224 nach Art einer formschlüssigen Kupplung wird die Antriebskraft auf eine (nicht dargestellte) Seiltrommel übertragen, die auf einem Lager 333 in dem dafür vorgesehenen Raum 334 des Seiltrommelgehäuses 330 sitzt.

Auf den am weitesten von der Schwingungsachse entfernt liegenden Stellen der Gehäuseteile 22, 330 ist das Reibdämpfungssystem (40, 222, 332a) angeordnet, um für das Reibdämpfungssystem eine möglichst große Schwingungsamplitude zur Verfügung zu stellen. Schließlich muss systembedingt vorausgesetzt werden, dass zwischen dem Reibmittel 222 und dem Reibdämpfer 40 eine reibende Relativbewegung stattfindet. Auch wenn diese Relativbewegung im Bereich von Zehntel Millimetern liegt, können nach Erkenntnissen aus Versuchen mit erfindungsgemäßen Anordnungen messbare und auch subjektiv fühlbare Verbesserungen der Akustik des Antriebs erzielt werden.

Eine weitere Erfindungsvariante (siehe Figur 3) geht von einem weitgehend unveränderten, seit langem in Einsatz befindlichen Antrieb 2 aus, wobei lediglich eine der üblichen Befestigungsstellen zu einem schwingungsfähigen Eingriff 221 ' umgestaltet wurde. Dieser Eingriff kann, wie in den Figuren 2a bis 2c beschrieben, den Elementen 222, 332a sehr ähnlich sein. Prinzipiell würde es ausreichen, auf einen Reibdämpfer 40 am Reibmittelträger 332a zu verzichten. Gemäß dieser Variante werden geeignete glatte bzw. ebene Flächen 222a des Getriebegehäuses 22 als Reibelement 222a eingesetzt. Diesen zugeordnet sind Reibdämpfer 40a, die mit Reibmittelträgern 1 3a verbunden sind. Idealerweise stellen diese Reibmittelträger 1 3a keine separaten Elemente dar, sondern sind einstückig an der Trägerplatte 1 (vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt) angeformt.

Eine der voranstehend beschriebenen Ausführungsform sehr ähnliche Variante zeigt das Beispiel von Figur 4. Es unterscheidet sich nur dadurch, dass als Reibelement 222b eine Versteifungsrippe des Getriebegehäuses 22 genutzt wird. Dementsprechend stützen sich beidseitig der Versteifungsrippe 222b Reibdämpfer 40b ab, die von Reibmittelträgern 1 3b getragen werden. Die Erfindungsvariante von Figur 5, bei der das Reibelement 222c als Verlängerung des Getriebegehäuses 22 ausgebildet ist, bietet sich an, wenn keine der ohnehin vorhandenen Flächen des Getriebegehäuses 22 als Reibelement fungieren können oder wenn die Schwingungsamplitude vergrößert werden soll. Die schematisch angedeuteten Reibmittelträger 1 3c sind vorzugsweise mit dem Träger 1 der Antriebseinheit 2 einteilig verbunden. Insbesondere wenn der Träger 1 im Kunststoff-Spritzgieß-Verfahren hergestellt wird, wäre zu erwägen, an den Reibmittelträger 1 3c im 2-Komponenten- Verfahren einen aus Elastomer bestehenden Reibdämpfer 40c anzuformen. Grundsätzlich kann der Reibdämpfer 40c aber auch am Verlängerungselement 222c angeformt werden, so dass diese als Reibmittelträger fungieren würde. Entsprechend würde das in Figur 5 als Reibmittelträger 1 3c ausgezeichnete Element die Funktion eines Reibelements übernehmen.

Die in den Figuren 6a - 6c dargestellte Ausführungsvariante zeigt eine Trägerplatte 1 aus Kunststoff, an der zwei Reibmittelträger 1 3d angeformt sind. Der Antrieb 2 ist, analog der bereits beschriebenen Variante von Figur 5, über die beiden Befestigungsstellen 221 an der Trägerplatte 1 befestigt, so dass sich entlang dieser Befestigungsstellen 221 eine virtuelle Schwingungsachse S einstellt, um die die Teile 20, 21 , 22 des Antriebs 2 schwingen. Um eine möglichst große Schwingungsamplitude nutzbar zu machen, sind die Reibmittelträger 1 3d im Bereich des freien Endes des Poltopfes des Elektromotors 20 angeordnet. Die mit den beidseitig angeordneten Reibmittelträgern 1 3d verbundenen Reibdämpfer 40d erstrecken sich entlang der Schwingungsebene, die von der als Reibelement wirkenden konvexen Fläche 222d des Poltopfes des Motors 20 gebildet wird.

Die Ausführungsform der Figuren 7a und 7b unterscheidet sich von der voranstehend beschriebenen nur dadurch, dass die Reibmittelträger 1 3e mit den Reibdämpfern 40e der zylindrischen Fläche eines Lagerbereichs 231 des Motorgehäuses 20 zugeordnet sind, so dass dieser Lagerbereich 231 als Reibelement 222e wirkt.

Gemäß der Variante der Figuren 8a und 8b ist nur ein Reibmittelträger 1 3f vorgesehen, dessen Reibdämpfer 40f an eine ringförmige Stirnfläche des Lagerbereichs 230 angreift. Im Übrigen entspricht dieses Ausführungsbeispiel dem der Figuren 6a bis 7b.

Sofern eine erhebliche Vergrößerung der Schwingungsamplitude notwendig sein sollte (siehe Figuren 9a und 9b), um die Funktionalität des erfindungsgemäßen Reibdämpfungssystems gewährleisten bzw. die gewünschten Wirkungen erzielen zu können, können die notwendigen Anpassungen unter Einsatz eines als Reibelement 222g fungierenden Verlängerungselements erfolgen. Ein Verlängerungselement 222g muss nicht zwangsläufig und ausschließlich eine starre Verlängerung des ausgewählten schwingungsfähigen Teils (Elektromotor 20) darstellen. Durch die Auswahl bzw. Dimensionierung eines verbindenden Adapters 231 g für das Verlängerungselement 222g und die Dimensionierung des Verlängerungselements 222g selbst, wie auch die Materialauswahl, kann erheblich auf die Eigenschaften des Reibdämpfungssystems Einfluss genommen werden.

Mit dem im vorliegenden Beispiel verwendeten Adapter 231 g ist das Verlängerungselement 222g am endseitigen Lagerbereich 231 des Elektromotors 20 angeschlossen. Die U-förmige Verbindung mit dem Verlängerungselement 222g stellt dabei eine Elastizität dar, die sich auf das Schwingungsverhalten und die Dämpfungseigenschaften des Gesamtsystems auswirkt.

Gemäß Figur 9b weist das Verlängerungs- bzw. Reibelement 222g die Form eines längsgeschlitzten Rohres auf, das selbst relativ steif ist und mit seinem endseitigen Abschnitt in reibendem Kontakt mit den Reibdämpfern 40g steht, die an den Reibmittelträgern 1 3g lagern. Es kann aber auch von Vorteil sein, ein Verlängerungselement zu verwenden, das zwar entlang der Schwingungsebene im Wesentlichen biegesteif ausgeführt ist, aber quer zur Schwingungsebene federelastisch ist. Eine solche Ausführung hätte den Vorteil, dass sie die Maß- und Lagetoleranzen zwischen dem Antrieb 2 und dem Reibmittelträger bzw. dem Reibdämpfer in einfacher Weise ausgleichen könnte.

Die schematischen Darstellungen der Figuren 10 bis 1 3 zeigen exemplarisch einige mögliche Varianten des Aufbaus eines Reibdämpfungssystems im erfindungsgemäßen Zusammenhang. Wegen der Vielzahl der kombinatorischen Möglichkeiten konstruktiver Details des Reibmittelträgers, des Reibdämpfers und des Reibelements, sowie des Schwingungsverhaltens, können hier nur grundsätzliche Andeutungen zum Variationspotential der Gestaltungsmöglichkeiten dargestellt werden.

Gemäß der Variante von Figur 1 0 ist ein Reibdämpfungssystem schematisch dargestellt, wie dieses auch bei den voran beschriebenen technischen Ausführungen zur Anwendung kam. Demnach verläuft die Reibfläche 400h des Reibelements 40h parallel zur Schwingungsebene E des Reibelements 222h. Der Reibdämpfer 40h ist zu mehr als 50 % seiner Höhe vom Reibmittelträger eingefasst. Je tiefer die Einfassung des Reibdämpfers 40h, also je geringer der Anteil ist, der aus der Einfassung des Reibmittelträgers 1 3h herausragt, umso geringer ist der Scheranteil im Material des Reibdämpfers 40h.

Die Variante von Figur 1 1 entspricht im Wesentlichen der von Figur 1 0, jedoch mit dem Unterschied, dass die Reibfläche 400i spitzwinklig zur Schwingungsebene E verläuft, und zwar symmetrisch, ausgehend vom mittleren Bereich auf Höhe der dargestellten Ruhestellung des Reibelements 222i. Im Betrieb ergibt sich aus einer solchen Konstruktion, dass sich das Verhältnis aus Scher- und Reibungseffekten mit den Schwingungen periodisch ändert, und zwar derart, dass sich mit zunehmender Auslenkung des Reibelements 222i aus seiner Ruhestellung der Anteil der Schereffekte zu Lasten der Reibeffekte vergrößert. Diese Tendenz wird zusätzlich dadurch unterstützt, dass die Einfassung des Reibdämpfers 40i im mittleren Bereich deutlich größer ist als an den Rändern, also an den Wendepunkten des schwingenden Reibelements 222i. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der Winkel der Reibfläche 400i in Bezug auf die Schwingungsebene E zur Verdeutlichung der Konstruktion übertrieben dargestellt ist.

Das Beispiel von Figur 1 2 zeigt ein Reibelement 222j mit kreisrunder äußerer Reibkontur, dessen vertikale Schwingungen in der Schwingungsebene E von rotatorischen Schwingungen R überlagert sind. Der Reibmittelträger 1 3j fasst einen Reibdämpfer 40j zu mehr als 50 % ein. Dessen Reibfläche 400j ist konkav ausgebildet, wobei diese einen Radius aufweist, der größer ist als der Radius der Reibkontur des Reibdämpfers 222j. Da eine derartige Konstruktion bezogen auf die beiden unterschiedlichen Schwingungen einen Kompromiss darstellt, erscheint eine Kombination vorteilhaft, bei der die beiden Reibpartner 40j, 222j federelastisch aneinander liegen.

Figur 1 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Reibdämpfungssystem, das auf ein ausschließlich rotatorisch schwingendes Objekt zugeschnitten ist. Hierfür ist es vorteilhaft, die Konturen der beiden Reibpartner einander anzupassen. Deshalb weist die Reibfläche 400k des vom Reibmittelträger 1 3k gehaltenen Reibdämpfer 40k den gleichen Krümmungsradius auf wie die äußere Reibkontur des rotatorisch schwingenden Reibelements 222k. Wie bereits erwähnt, spielt die Materialauswahl, insbesondere hinsichtlich der sogenannten Shore-Härte und der tribologischen Oberflächeneigenschaften, für die Effizienz und Wirksamkeit des Reibdämpfungssystems eine nicht unerhebliche Rolle. Beispielsweise wird im Rahmen der vorgeschlagenen Lösung mit Schwingungsamplituden bis 2 mm gearbeitet. Zur Orientierung wird hierzu beispielhaft auf das Kraft-Weg- Diagramm von Figur 1 4 verwiesen.

Nachstehend sind einige grundlegende mathematisch-physikalische Zusammenhänge sowie ein Vorschlag zur Herangehensweise zusammengestellt, die das zielgerichtete Auffinden geeigneter erfindungsgemäßer Lösungsansätze erleichtern. Dennoch sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass für eine Optimierung von auf Einzelfälle bezogene technische Lösungen in der Regel systematische Versuche hilfreich sein werden.

Ist-Systemstand erfassen:

Ermittlung der maximalen anregenden Kraft F _an über Messung der Beschleunigung am zu bedämpfenden Punkt oder aus computergestützter Simulation

Festlegung der benötigten Reibungskraft

Kraft, die benötigt wird, um das Aggregat um einen Prozentsatz x zu bedämpfen

F _R = x ^■ F _an

F _R : benötigte Gleitreibungskraft

x: Grad der Bedämpfung in %

Einstellung und Auswahl des Dämpfers

Gleitreibungskraft: F _R = μ ^■ F _N , mit Gleitreibungszahl μ

Die Normalkraft ist durch die Federkraft des Elastomers gegeben

Normalkraft: F _N = F _D

Federkraft F _D und daraus resultierender Vorspannung aus Elastomer F-S-Kennlinie Bei nicht-elastomeren Dämpfermaterialien lässt sich die „Federkraft" über das entsprechende Spannungs-Dehnungsdiagramm (Druck) im elastischen Bereich herleiten.

Gesamtbeispiel: Anregende Kraft F _an = 2100N

Bedämpfungsrate x = 0,5

Reibpartner Gummi/Stahl μ = 0,5

F _R = x ^■ F _an = μ ^■ F _N

21 OON

- F _R = 0,5 · 2100N = 0,5 · F _N - > F _N = ^ ^- = 1050N = F _D

Wahl der Vorspannung aus Elastomer F-S-Kennlinie für ein F _D = 1050 N, d .h. 1 mm Federweg, bzw. Vorspannung

Die Abmessung und Einfassung des Reibdämpfers resultieren aus dem Federweg, sowie dem Vorschlag zur Verringerung der Scherwirkung.

Bezugszeichenliste

1 Trägerplatte

1 1 Befestigungsöffnung im Träger 1

1 2 Durchführungsöffnung im Träger 1

1 3a - 1 3k Reibmittelträger

2 Antrieb

20 Elektromotor

21 elektronische Steuerungseinrichtungen

22 Getriebe

200 kreisabschnittsförmiger Gehäusebereich

220 Getriebegehäuse

221 Befestigungsbereich

221 ' schwingfähiger Eingriffsbereich

221 a Aufnahme

222 Reibelement (in Form einer Buchse)

222a - 222k Reibelement

223 Abtriebswelle

224 Schnittstelle zur formschlüssiger Kopplung mit einer Seiltrommel 226 Schneckenrad

226 Raum für (nicht dargestellter) Seiltrommel

230 Lagerbereich

231 Endbereich

231 g Adapter

330 Seilausgangsgehäuse

331 Befestigungsstelle

331 a Befestigungsdom

332 Dämpfungsstelle

332a Reibmittelträger / Zapfen 333 Lager für Seiltrommel

334 Raum für (nicht dargestellte) Seiltrommel

40, 40a - 40k Reibdämpfer

400h - 400k Reibfläche

S Schwingungsachse

E Schwingungsebene

R rotatorische Schwing