Fahrzeug, insbesondere Leichtfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im Hinblick auf ökologische sowie ökonomische Gesichtspunkte finden auf dem Gebiet des Transportwesens sehr schnell gravierende Änderungen statt. Dies be trifft insbesondere den Personentransport. Um aktuellen und zukünftigen Anforde rungen zu genügen, gilt es, einen guten Kompromiss zwischen dem allgemeinen Erfordernis der Nachhaltigkeit und dem individuellen Wunsch nach Komfort und Si cherheit zu finden. Eine vermehrte Nutzung von Angeboten des Öffentlichen Per sonennahverkehrs (ÖPNV) scheitert häufig an der mangelnden Akzeptanz bei wei ten Teilen der Bevölkerung. Als problematisch wird hierbei insbesondere der As pekt der sog. "First and Last Mile" gesehen. Während zentrale Orte in aller Regel gut an das ÖPNV-Netz angebunden sind, ist die Anreise vom tatsächlichen Start punkt, etwa der heimischen Wohnung, zu einem zentralen Verkehrsknotenpunkt sowie von einem solchen Knotenpunkt zum endgültigen Ziel einer Reise in der Re gel mit erhöhtem Aufwand verbunden. Dies gilt insbesondere in ländlichen Gebie ten, betrifft jedoch selbst Ballungsräume. Häufig wird der Aufwand, den ersten und letzten Abschnitt einer Reise zu Fuß oder durch mehrmaliges Umsteigen zurückzu legen, als unverhältnismäßig hoch angesehen. Ein entsprechend umfangreicher Ausbau der bestehenden ÖPNV-Infrastruktur, um nahezu flächendeckend eine Er reichbarkeit mit minimalem Aufwand zu gewährleisten, scheidet aus wirtschaftli chen Gründen aus. In der Folge wird selbst von grundsätzlichen Befürwortern des ÖPNV in vielen Fällen der motorisierte Individualverkehr (MIV) bevorzugt.

Kombinierte Lösungen, beispielsweise durch Zurücklegen eines Teils des Weges mit dem Fahrrad und Mitnahme des Fahrrads in öffentlichen Verkehrsmitteln, scheitern oft daran, dass die Mitnahme eines Fahrrads oder eines vergleichbar großen Fortbewegungsmittels bei weitem nicht in allen öffentlichen Verkehrsmitteln problemlos möglich ist. Dies ist oft bereits für die einzelne Mitnahme problematisch. Der zusätzliche Transport einer zu erwartenden Vielzahl von Fahrrädern, Rollern o.ä. ist mit der gegenwärtigen Infrastruktur öffentlicher Verkehrsmittel letztlich nicht realisierbar. In jedem Fall stellt ein Fahrrad oder dergleichen während der Fortbe wegung mit dem ÖPNV letztlich ein vergleichsweise sperriges Gepäckstück dar. Zwar lässt sich beispielsweise ein Klapprad für einen platzsparenden Transport Zusammenlegen. Allerdings ist dieser Vorgang meist kraft- und zeitaufwendig und lohnt sich von daher bei der Nutzung des ÖPNV auf kurzen oder mittleren Strecken kaum.

Alternative Systeme, die ähnlich einem Autoreisezug eine gesammelte Beförde- rung individueller Fahrzeuge erlauben, sind aufgrund des damit einhergehenden Platzbedarfs in der Regel teuer und nur unzureichend verfügbar.

Ein weiterer Umstand, der die Akzeptanz des ÖPNV in der Bevölkerung vermin dert, ist die häufig mangelnde Sauberkeit öffentlicher Verkehrsmittel. Zeitmangel und Kostendruck führen insbesondere im Nahverkehr dazu, dass keine oder nur eine unzureichende Reinigung des Fahrgastbereichs durchgeführt wird. Ver schmutzte oder Vandalismus unterworfene Sitze in Bussen oder Zügen entspre chen nicht den Komfortanforderungen vieler Passagiere. Vor diesem Flintergrund ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Erreichbarkeit und Nutzbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel zu erhöhen und dabei den Reisekomfort für Passagiere wesentlich zu erhöhen.

Die vorgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen ge- mäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist das Fahrzeug reversibel von einer Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration überführbar, wobei das Fahrzeug in der Sitzkonfiguration eine Sitzfläche aufweist und wobei der Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau und dem hinteren Radaufbau des Fahrzeugs in der Sitzkonfiguration geringer ist als in der Fahrkonfiguration.

Der Abstand der Radaufbauten ist in der Sitzkonfiguration vorzugsweise derart bemessen, dass ein stabiler Stand des Fahrzeugs in der Sitzkonfiguration gewähr leistet ist. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass ein Benutzer auf der Sitzfläche des Fahrzeugs in der Sitzkonfiguration sitzt. Von einem stabilen Stand ist insbe sondere dann auszugehen, wenn ein Umstürzen des Fahrzeugs erst bei einer Ver kippung des Fahrzeugs gegen die vertikale Achse um wenigstens 10°, vorzugswei- se wenigstens 20°, erfolgt. Die Möglichkeit, das Fahrzeug mit geringem Aufwand in eine platzsparende Sitz möglichkeit umzuwandeln, erlaubt insbesondere die Mitnahme des Fahrzeugs in öffentlichen Verkehrsmitteln, ohne dass ein wesentlich größerer Platzbedarf be steht als ein gewöhnlicher Sitzplatz in einem Bus oder einem Zug ohnehin in An- spruch nähme. Im Ergebnis erlaubt die vorliegende Erfindung die nahtlose Integra tion in das Angebot des öffentlichen Nah- und/oder Fernverkehrs durch Nutzung von zumindest teilweise leer bzw. unbestuhlt bereitgestellten Wagen öffentlicher Verkehrsmittel. Ein Fahrgast, der mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug bei spielsweise zu einer Haltestelle des ÖPNV angereist ist, kann sein Fahrzeug im öf- fentlichen Verkehrsmittel somit als eigene Sitzgelegenheit verwenden. Weitere Raumanforderungen, insbesondere zum Verstauen des Fahrzeugs, wie im Fall ei nes Fahrrads oder dergleichen, bestehen dagegen nicht. Dies ist insbesondere im Fall vieler Fahrzeuge vorteilhaft. Im Ergebnis wird somit eine wesentliche Flürde zur Verbindung von öffentlichem und individuellem Personenverkehr ausgeräumt.

Durch die Nutzung der eigenen Sitzmöglichkeit entfällt zudem das Problem, dass Passagiere auf verschmutzten oder beschädigten Sitzen des Verkehrsmittels Platz nehmen müssen. Darüber hinaus lässt sich durch die Nutzung eines individuellen, vorzugsweise ergonomischen Sitzes die Sitzposition und damit der Komfort für den Benutzer einstellen und wird auch während der Reise mit dem öffentlichen Ver kehrsmittel beibehalten. Dies hat insbesondere Vorteile für Personen, die aus me dizinischen Gründen besondere Anforderungen an ihren Sitz haben.

Es versteht sich, dass sich durch das erfindungsgemäße Fahrzeug Vorteile nicht nur im öffentlichen Nah- und Fernverkehr ergeben. Auch die effiziente Nutzung nicht öffentlicher Trägerfahrzeuge, beispielsweise im privaten Bereich oder beim Transport von Sicherheits- und Einsatzkräften, wird durch die Erfindung ermöglicht. Ein verbreiteter Einsatz im öffentlichen Personentransport, insbesondere im ÖPNV, hat jedoch den größten Einfluss auf eine positive ökologische Entwicklung. Daher wird diese Anwendung hier besonders herausgestellt. Alle Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung, die in Bezug auf den öffentlichen Bereich beschrieben wer den, gelten in gleicher oder entsprechender Weise auch für den nicht öffentlichen Bereich. Nachfolgend werden bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung vorgestellt. Das erfindungsgemäße Fahrzeug kann eines oder mehrere der beschriebenen Merk male in beliebiger Kombination aufweisen. Das Fahrzeug kann eine Verstelleinrichtung zur Veränderung des Abstands des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus aufweisen. Das Fahrzeug kann zusätzlich zur Fahrkonfiguration und zur Sitzkonfiguration in eine Transportkonfiguration überführbar sein. Vorzugsweise ist hierbei der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Transportkonfigura tion geringer ist als in der Sitzkonfiguration und/oder es sind die Außenabmessun gen des Fahrzeugs gegenüber der Sitzkonfiguration und der Fahrkonfiguration zu- mindest in einer Dimension weiter verringert. Insbesondere lassen sich hierzu ab ragende Teile der Konstruktion, beispielsweise eine Sitzfläche, abnehmen, ein klappen und/oder einfahren, so dass sich insgesamt eine kompaktere Form des Fahrzeugs in der Transportkonfiguration ergibt. Der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Trans portkonfiguration kann geringer sein als die Breite des Fahrzeugs.

Das Fahrzeug kann einen mehrteiligen Aufbau mit wenigstens zwei insbesondere gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbundenen Fahrzeugabschnitten aufweisen, vorzugsweise wobei der vordere Radaufbau einem vorderen Fahrzeug abschnitt zugeordnet ist und der hintere Radaufbau einem hinteren Fahrzeugab schnitt zugeordnet ist.

Durch die Verringerung des Radabstands wird letztlich die Grundfläche des Fahr- zeugs verkleinert, wenn es von der Fahr- in die Sitzkonfiguration überführt wird. Flierdurch wird der Platzbedarf in einem etwaigen Sammeltransportmittel erheblich verringert.

Das Antriebsmittel kann als Elektromotor ausgebildet sein. Flierdurch wird ein na- hezu geräuschloser Vortrieb des Fahrzeugs ermöglicht.

Dem Antriebsmittel kann eine Brennstoffzelle zugeordnet sein.

Die Antriebseinrichtung kann insbesondere eine Mehrzahl von Antriebskonzepten parallel im Sinne eines Flybridantriebs verwirklichen. Die Antriebseinrichtung wirkt insbesondere auf die Räder des hinteren oder des vorderen Radaufbaus. Vorzugsweise wird sowohl wenigstens ein Rad des vorde ren Radaufbaus als auch wenigstens ein Rad des hinteren Radaufbaus, besonders bevorzugt alle Räder, angetrieben.

Das Antriebsmittel kann zum Beschleunigen des Fahrzeugs auf eine Geschwindig keit von mindestens 5 km/h, vorzugsweise mindestens 10 km/h, bevorzugt mindes tens 25 km/h, besonders bevorzugt mindestens 45 km/h ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug auch dazu konfiguriert sein, eine be stimmte Flöchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Hierzu dient insbesondere eine entsprechende Abregelung. Vorzugsweise liegt die Höchstgeschwindigkeit bei maximal 6 km/h, bevorzugt bei maximal 12 km/h, weiter bevorzugt maximal 20 km/h. Je nach typischer Anwendungssituation des Fahrzeug kann auch eine höhe- re Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit, beispielsweise auf maximal 30 km/h, maximal 50 km/h oder maximal 60 km/h, vorgesehen sein.

Es kann ein Energiespeicher, insbesondere eine Batterie, ein Akkumulator oder dergleichen, vorgesehen sein, aus dem die Antriebseinrichtung mit Energie ver- sorgt wird. Zur Überwachung des Ladezustands und eines etwaigen Ladevorgangs kann eine Regelungseinrichtung vorgesehen sein. Der Energiespeicher ist insbe sondere durch Anschluss des Fahrzeugs an das Versorgungsnetz, beispielsweise an einer haushaltsüblichen Steckdose, aufladbar. Ein Aufladen und/oder eine Di agnose des Energiespeichers kann insbesondere nach der Kopplung des Fahr- zeugs an ein Sammeltransportmittel mittels einer entsprechend ausgestalteten Kopplungseinrichtung erfolgen. Der Energiespeicher kann auch durch einen Treib stofftank gebildet oder ergänzt werden.

Der Energiespeicher besitzt vorzugsweise ein ausreichendes Speichervolumen aufweisen, um eine Fahrt ohne Wiederaufladen, Nachfüllen oder Austauschen des Energiespeichers über eine Strecke von mindestens 50 km, bevorzugt mindestens 100 km, zu ermöglichen.

Der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Fahr- konfiguration kann mindestens 1 m, vorzugsweise mindestens 1 ,5 m betragen. Das Fahrzeug kann eine offene Konstruktion aufweisen oder eine Fahrgastzelle umfassen. Die Fahrgastzelle kann dabei ganz oder teilweise abnehmbar und/oder verschließbar bzw. abschließbar ausgebildet sein. Das Fahrzeug kann in der Fahrkonfiguration eine Karosserieform eines insbeson dere zweirädrigen Rollers, eines Runabouts oder Buggys oder eines Dreirads auf weisen. Darüber hinaus ist zudem eine gokartartige Karosserieform bevorzugt.

Das Fahrzeug kann einen insbesondere zentral angeordneten Sitz umfassen. Zu- sätzlich ist im Rahmen der Erfindung auch eine Ausgestaltung mit einer Mehrzahl von Sitzen möglich. Alternativ oder zusätzlich kann ein offener oder vorzugsweise separat verschließbarer Stauraum für Transportgut vorgesehen sein.

Der Sitz umfasst insbesondere eine Sitzfläche und eine Sitzlehne. Vorzugsweise ist der Sitz zumindest teilweise sowohl in der Fahrkonfiguration als auch in der Sitz konfiguration benutzbar, indem sich eine Person auf die Sitzfläche setzt. Die Sitz position und/oder die Sitzform ist vorzugsweise einstellbar.

Zur Steuerung des Fahrzeugs während des Fährbetriebs sind insbesondere Steu- ereinrichtungen vorgesehen. Flierzu zählt beispielsweise eine Lenkung, vorzugs weise in Form einer Achsschenkellenkung. Die Lenkung kann über eine Lenksäule und ein Lenkmittel mechanisch bedient werden, oder aber elektronisch gesteuert werden. Grundsätzlich ist das Fahrzeug nicht auf eine bestimmte Technologie der Lenkung beschränkt. Alternativ oder zusätzlich können etwa von Liegerädern oder Velomo bilen bekannte Lenktechnologien, insbesondere eine Panzerlenkung, eine Unter lenkung, eine Oberlenkung oder ein UDK-Lenker ("Um die Knie") bzw. ein soge nannter Aerolenker, realisiert sein.

In ähnlicher Weise können auch Bedienelemente zur Beschleunigung und Verzö gerung des Fahrzeugs auf einem mechanischen oder elektronischen Wirkprinzip beruhen oder eine Mischung beider Konzepte verwirklichen. Insbesondere sind mechanisch wirkende Elemente wie eine Lenksäule und/oder Pedale derart ausge- bildet, dass sie beim Übergang von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfiguration und/oder Transportkonfiguration eingefahren und/oder weggeschwenkt werden können. Es kann eine Kopplungseinrichtung zur Kopplung des Fahrzeugs mit einer korres pondierenden Kopplungsaufnahme, insbesondere einer Kopplungsaufnahme eines Sammeltransportmittels, vorgesehen sein. Bei dem Sammeltransportmittel handelt es sich insbesondere um einen Bus, eine Bahn bzw. einen Zug, eine Fähre oder eine Seil- bzw. Gondelbahn. Die Kopplungseinrichtung kann insbesondere zur Kopplung des Fahrzeugs mit mehreren unterschiedlichen Sammeltransportmitteln ausgebildet, insbesondere standardisiert, sein. Die Kopplungseinrichtung ist insbesondere Teil eines Kopplungssystems. Das Kopplungssystem kann auf Seiten des Sammeltransportmittels jeweils eine einzel ne Aufnahme für die Kopplungseinrichtung oder ein Schienensystem zur Verbin dung mit einer oder mehreren Kopplungseinrichtungen umfassen. Die Kopplungs einrichtung als solche kann ferner eine Flakenanordnung umfassen, die zur Verbin- düng mit einer korrespondierenden Aufnahme dient. Alternativ oder zusätzlich kann die Kopplungseinrichtung dazu ausgebildet sein nach dem Prinzip einer Docking- Station mit einer insbesondere standardisierten Aufnahme verbunden zu werden.

Durch die Nutzung eines Sammeltransportmittels lassen sich größere Entfernun- gen auf ökonomischere und ökologisch verträglichere Weise zurücklegen als es üblicherweise im Wege des Individualverkehrs möglich wäre. Das erfindungsge mäße Fahrzeug dient in diesem Zusammenhang insbesondere zur Überbrückung der sogenannten "ersten und letzten Meile", d.h. jeweils der Wege zwischen dem genauen Start- bzw. Zielort und dem Zugangspunkt zum Sammeltransportmittel, welches auf dem Hauptteil der zurückzulegenden Strecke zwischen Start- und Zie lort als Transportmittel dient.

Das Fahrzeug kann ein insbesondere ausziehbares Griffelement aufweisen. Es kann eine Feststelleinrichtung zum Blockieren wenigstens eines Rades, vor zugsweise aller Räder, vorgesehen sein.

Die Feststelleinrichtung kann durch Überführen des Fahrzeugs in die Sitzkonfigura tion aktivierbar sein. Die Feststelleinrichtung kann alternativ oder zusätzlich durch eine insbesondere am Griffelement angeordnete Bedieneinrichtung aktivierbar und/oder deaktivierbar sein. Das Fahrzeug kann eine vorzugsweise ausfahrbare oder ausschwenkbare Stütz einrichtung zur Stabilisierung des Fahrzeugs in einer stehenden Position insbeson dere in der Transportkonfiguration aufweisen.

Weitere Aspekte der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh- rungsbeispielen zu entnehmen. Dabei bilden alle beschriebenen oder zeichnerisch dargestellten Merkmale eigenständige Aspekte der Erfindung, unabhängig von ih rer Kombination in den gezeigten Ausführungsformen oder in den Ansprüchen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen

Fahrzeugs in einer bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 1 ,

Fig. 3 eine perspektivische schematische Darstellung eines Teils des Fahrzeugs von Fig. 1 ,

Fig. 4 eine perspektivische schematische Darstellung einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 4 in Fahrkonfiguration,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 4 in Sitzkonfiguration,

Fig. 7 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 4 in Transportkonfiguration und

Fig. 8 eine perspektivische schematische Darstellung einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 in Fahrkonfiguration dargestellt. Die gezeigte bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugs 1 weist insgesamt vier Räder 2 auf, die sich jeweils paarweise auf einen vorderen Radaufbau 3 und einen hinteren Radaufbau 4 verteilen.

Jeder Radaufbau 3, 4 kann jedoch auch eine andere Anzahl an Rädern 2 aufwei- sen. Alternativ ist beispielsweise auch eine Ausführungsform bevorzugt, bei wel cher der hintere Radaufbau 4 lediglich ein Rad 2 aufweist.

Das Fahrzeug 1 weist eine Antriebseinrichtung 5 auf, bei der es sich insbesondere um einen Elektromotor, bevorzugt einen elektrischen Nabenmotor handelt. Alterna- tiv oder zusätzlich kann auch ein Verbrennungsmotor vorgesehen sein, um den Vortrieb des Fahrzeugs 1 zu bewirken.

Zur Energieversorgung der Antriebseinrichtung 5 kann ein nicht im Einzelnen dar gestellter Energiespeicher vorgesehen sein. Hierbei kann es sich um einen insbe- sondere wiederaufladbaren und/oder austauschbaren Akkumulator und/oder einen wiederauffüllbaren und/oder austauschbaren Treibstofftank handeln. Wenngleich aus ökologischen Gründen ein elektrischer Antrieb bevorzugt ist, kann die für die Fortbewegung benötigte Energie alternativ oder zusätzlich auch aus fossilen Brennstoffen bereitgestellt werden, beispielsweise durch Ottokraftstoff, Dieselkraft- Stoff, Erdgas und/oder Autogas/LPG.

Alternativ oder zusätzlich kann die Energieversorgung des Fahrzeugs 1 , insbeson dere der Antriebseinrichtung 5, auch mittels einer Photovoltaikeinrichtung und/oder mittels einer Brennstoffzelle erfolgen.

Das Fahrzeug 1 weist eine Sitzfläche 6 auf, auf der ein Benutzer, insbesondere ein Fahrer des Fahrzeugs 1 Platz nehmen kann. Zur Erhöhung der Sicherheit und des Komforts für den Benutzer kann das Fahrzeug 1 ferner eine Lehne 7 und/oder eine Kopfstütze 8 aufweisen.

Die Sitzfläche 6, die Lehne 7 und/oder die Kopfstütze 8 sind vorzugsweise in Posi tion und/oder Neigung verstellbar. Bevorzugt ist hierbei eine separate Verstellung der betreffenden Elemente möglich. Eine Fixierung erfolgt insbesondere mittels ei nes Rastgelenks und/oder durch ein Formschlusselement.

In der dargestellten Fahrkonfiguration ist der auf der Sitzfläche 6 sitzende Fahrer insbesondere von einem Sicherheitsbügel 9 zumindest teilweise umgeben. Der Si- cherheitsbügel 9 verhindert das Herausfallen des Fahrers aus dem Fahrzeug 1 beim Auftreten von Querbeschleunigungen, beispielsweise bei Kurven durchfahrten. Darüber hinaus kann der Sicherheitsbügel 9 auch zur Befestigung weiterer funktio naler Einrichtungen des Fahrzeugs 1 dienen.

Die Steuerung des Fahrzeugs 1 erfolgt vorzugsweise mittels einer Steuereinrich tung 10. Insbesondere kann mittels der Steuereinrichtung 10 im Sinne einer Len kung die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 während der Fahrt geändert werden. Al ternativ oder zusätzlich kann die Steuereinrichtung 10 zur Steuerung der Antriebs- einrichtung 5 dienen, so dass beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden kann.

Ferner können mittels der Steuereinrichtung 10 auch andere funktionale Einrich tungen des Fahrzeugs 1 gesteuert, aktiviert und/oder deaktiviert werden. Die Steu- ereinrichtung 10 dient insbesondere als Benutzerschnittstelle zwischen dem Fahr zeug 1 und dem Fahrer bzw. Benutzer. Vorzugsweise weist die Steuereinrichtung 10 hierzu ein entsprechendes Eingabemittel und/oder eine Anzeigeeinrichtung auf. Es versteht sich, dass unterschiedliche Funktionen der Steuereinrichtung 10 nicht zwingend demselben Bauteil zugeordnet sein müssen.

Insbesondere kann die Steuerung von die Fortbewegung betreffenden Funktionen, beispielsweise Lenkung und/oder Geschwindigkeit, durch ein konstruktiv anderes Bauteil erfolgen als die Beeinflussung weiterer funktionaler Einrichtungen des Fahrzeugs 1. Bevorzugt ist zumindest für die Lenkung des Fahrzeugs 1 eine sepa- rate Lenkeinrichtung, insbesondere ein Lenkrad, vorgesehen.

Die Lenkung des Fahrzeugs 1 erfolgt vorzugsweise unter Verwendung einer soge nannten Ackermann-Anordnung, die bei einer Kurvendurchfahrt für jedes Rad 2 ei nen dem jeweiligen Kurvenradius entsprechenden Lenkwinkel gewährleistet.

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 10 durch ein optionales Halteelement 1 1 getragen. Mittels des Halteelements 1 1 wird insbesondere eine mechanische und/oder elektronische Verbindung der Steuerein richtung 10 mit weiteren funktionalen Einrichtungen des Fahrzeugs 1 hergestellt. Das Halteelement 1 1 kann beispielsweise eine Lenksäule und/oder eine Lenkwelle umfassen bzw. enthalten. Alternativ oder zusätzlich kann das Halteelement auch eine Datenleitung und/oder eine Leitung zur Energieversorgung der Steuereinrich- tung 10 aufweisen. Die Halteeinrichtung 1 1 kann auch lediglich als Träger einer solchen Verbindungsleitung, einer Lenksäule und/oder einer Lenkwelle dienen.

Die Steuereinrichtung 10 kann alternativ oder zusätzlich auch mit anderen Einrich- tungen des Fahrzeugs 1 verbunden sein. Insbesondere falls lediglich eine elektro nische Verbindung erforderlich ist, kann die Steuereinrichtung 10 letztlich an einem beliebigen Bauteil des Fahrzeugs 1 , insbesondere am Sicherheitsbügel 9, befestigt sein. Darüber hinaus kann auch eine drahtlose Verbindung der Steuereinrichtung 10 mit Einrichtungen des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein. Bevorzugt ist die Steuereinrich tung 10 abnehmbar ausgebildet und/oder kann vom Benutzer als separates Bauteil benutzt werden, das mit den weiteren Komponenten des Fahrzeugs 1 lediglich über eine insbesondere drahtlose Verbindung zur Datenübertragung und/oder Energieübertragung verbunden ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Steuereinrichtung 10 zur Bedienung vom Benutzer als separates Bauteil getrennt vom Rest des Fahrzeugs 1 zu halten und wird, vorzugsweise, zum Aufladen eines Akkumulators der Steuereinrichtung 10 in eine entsprechende Halterung eingesetzt bzw. an einem Halteelement 1 1 be festigt. Das Laden eines Akkumulators der Steuereinrichtung 10 erfolgt dann ins besondere induktiv.

Alternativ oder zusätzlich kann eine Halterung für einen Tablet-Computer und/oder ein Smartphone vorgesehen sein.

Insbesondere kann das Fahrzeug 1 zumindest teilweise zur Steuerung mittels ei nes Tablet-Computers und/oder eines Smartphones ausgebildet sein. Eine bevor zugte auf diese Weise gesteuerte Funktion ist etwa die Entriegelung bzw. Freigabe des Fahrzeugs 1 durch eine Benutzeridentifikation. Ferner können Funktionsein stellungen mittels eines Tablet-Computers, eines Smartphones und/oder der Steu ereinrichtung 10 vorgenommen werden. Darüber hinaus ist ein Auslesen techni scher Parameter, beispielsweise zurückgelegte Wegstrecke, Lade- bzw. Füllzu stand eines Energiespeichers oder Fehlermeldungen, auf entsprechende Weise möglich. Fig. 3 gibt lediglich den unteren Teil des Fahrzeugs 1 wieder. Der Übersichtlichkeit halber sind in dieser Darstellung die oberen Aufbauteile, beispielsweise die Sitzflä che 6 und zugehörige Bauteile sowie das Flalteelement 1 1 weggelassen. Anhand dieser Darstellung lassen sich der Aufbau und die Funktionsweise der betreffenden Teile des Fahrzeugs 1 erläutern. Die gezeigten Teile bilden insbesondere ein Fahr gestell des Fahrzeugs 1.

Das Fahrzeug 1 weist vorzugsweise eine Verstelleinrichtung 12 auf, mittels derer sich der Abstand des vorderen Radaufbaus 3 und des hinteren Radaufbaus 4 ver- ringern lässt. Flierdurch kann das Fahrzeug 1 von der Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration überführt werden. Durch den verringerten Abstand der Radauf bauten 3, 4 wird der Platzbedarf bezogen auf die Grundfläche des Fahrzeugs 1 er heblich verringert, so dass sich das Fahrzeug 1 problemlos in einem öffentlichen Verkehrsmittel bzw. einem Sammeltransportmittel an einer dafür vorgesehenen Stelle platzieren lässt. Trotz des geringeren Platzbedarfs sorgt die Konstruktion des Fahrgestells aus vorderem Radaufbau 3 und hinterem Radaufbau 4 für einen stabi len Stand des Fahrzeugs 1 in der Sitzkonfiguration.

Eine Fortbewegung mit dem Fahrzeug 1 ist in der Sitzkonfiguration vorzugsweise nicht vorgesehen. Hierzu kann ein Rad 2 oder können mehrere Räder 2 mittels ei ner Feststelleinrichtung blockiert werden. Ein ungewolltes Bewegen, Verrutschen oder Wegrollen des Fahrzeugs 1 in der Sitzkonfiguration wird hierdurch unterbun den. Bevorzugt ist die Feststelleinrichtung durch Überführen des Fahrzeugs 1 in die Sitzkonfiguration aktivierbar.

Bevorzugt weist das Fahrzeug 1 einen vorderen Fahrzeugabschnitt 13 und einen hinteren Fahrzeugabschnitt 14 auf, wobei der vordere Radaufbau 3 dem vorderen Fahrzeugabschnitt 13 zugeordnet ist und der hintere Radaufbau 4 dem hinteren Fahrzeugabschnitt 14 zugeordnet ist.

Die Fahrzeugabschnitte 13, 14 sind insbesondere gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbunden. Vorzugsweise weist hierzu der vordere Fahrzeugabschnitt 13 ein Grundgestell 15 auf, das mit der Verstelleinrichtung 12 zur Verbindung der Fahrzeugabschnitte 13, 14 zusammenwirkt.

Wie insbesondere anhand der seitlichen Darstellung des Fahrzeugs 1 gemäß Fig. 2 erkennbar ist, weist das Grundgestell 15 bei der hier beschriebenen Ausfüh- rungsform eine gerade Form auf und lässt sich in die komplementär geformte Ver stelleinrichtung 12 einschieben. Hierdurch wird der vordere Radaufbau 3 näher an den hinteren Radaufbau 4 herangerückt, so dass die Abmessungen des Fahrzeugs 1 , insbesondere die Länge betreffend, deutlich verringert werden.

Das Grundgestell ist bevorzugt aus einem entsprechend strukturstarken Material gefertigt oder weist ein solches auf. Insbesondere kommt hierbei ein Material aus nachwachsenden Rohstoffen zum Einsatz. Die Überführung des Fahrzeugs 1 von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfigurati on wird nachfolgend anhand einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugs 1 erläutert.

Die in den Fig. 4 bis 7 gezeigte Ausgestaltung des Fahrzeugs sieht vor, dass das Grundgestell 15 sowie die Verstelleinrichtung 12 eine gebogene Form aufweisen. Dies wird insbesondere anhand der seitlichen Darstellung der Fig. 5 deutlich, wel che das Fahrzeug 1 in Fahrkonfiguration zeigt. Auch in dieser Ausführungsform weist das Fahrzeug 1 einen vorderen Fahrzeugabschnitt 13 und einen hinteren Fahrzeugabschnitt 14 auf.

Dem hinteren Fahrzeugabschnitt 14 ist neben der Verstelleinrichtung 12 und dem hinteren Radaufbau 4 auch insbesondere ein Sitzgestell 16 zugeordnet. Vorzugs weise sind die Sitzfläche 6, die Lehne 7 und/oder der Sicherheitsbügel 9 vorzugs weise gelenkig am Sitzgestell 16 gelagert.

Dem vorderen Fahrzeugabschnitt 13 ist insbesondere das Grundgestell 15, der vordere Radaufbau 3 und/oder das Halteelement 1 1 zugeordnet.

Bevorzugt dient das Sitzgestell 16 zumindest im Wesentlichen als Träger für dieje- nigen Aufbauteile, die der Unterstützung des Benutzers dienen. Das Grundgestell 15 verleiht dem Fahrzeug 1 insbesondere eine strukturelle Stabilität und trägt vor zugsweise alle wesentlichen Komponenten des Fahrzeugs 1. Durch die Verbin dung des Grundgestells 15 mit dem Sitzgestell 16 über die Verstelleinrichtung 12 bleibt trotz der hohen Stabilität eine Flexibilität gewahrt, insbesondere in Bezug auf die Überführbarkeit des Fahrzeugs 1 von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfigura tion und umgekehrt, d.h. eine Verwendung des Fahrzeugs 1 entweder als Trans portmittel oder als Sitzmöglichkeit. Vorzugsweise sind das Sitzgestell 16, die den Sitz betreffenden Aufbauten, d.h. Sitzfläche 6, Lehne 7 und Kopfstütze 8, die Verstelleinrichtung 12 und/oder der hin tere Radaufbau 4 auf dem Grundgestell 15 geführt und/oder verschiebbar. Insbe- sondere mittels eines Rastbolzens und/oder eines Exzenterhebels können die ent sprechenden Bauteile in unterschiedlichen definierten Positionen verriegelt und/oder insbesondere zumindest im Wesentlichen spielfrei gegenüber dem Grundgestell 15 verspannt werden. Zum Schutz des Fahrers vor Wetter- und anderen Umwelteinflüssen ist bei der in den Fig. 4 bis 7 gezeigten Ausführungsformen des Fahrzeugs 1 eine Abschirmung vorgesehen, die eine untere Scheibe 17 und eine obere Scheibe 18 aufweist. Die Scheiben 17, 18 können aus demselben oder aus unterschiedlichen Materialien bestehen. Bevorzugt kommt hierbei Polycarbonat und/oder PMMA oder ein ver- gleichbares Material zum Einsatz.

Die obere Scheibe 18 weist vorzugsweise einen transparenten Bereich auf oder ist insgesamt transparent ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann die obere Scheibe 18 auch eine Aussparung und/oder ein Sichtfenster aufweisen. Die untere Scheibe 17 kann vollständig intransparent ausgebildet sein, um einen Sichtschutz von außen auf den Fahrer und den unteren Bereich des Fahrzeugs 1 zu bilden. Darüber hinaus kann die untere Scheibe 17 jedoch auch teilweise oder vollständig transparent ausgebildet sein. Die untere Scheibe 17 ist insbesondere dem vorderen Fahrzeugabschnitt 13 zuge ordnet und kann ferner am Grundgestell 15 befestigt sein, beispielsweise durch ei ne Rast- und/oder Steckverbindung. Die obere Scheibe 18 wird vorzugsweise der art montiert, dass sie von einer Trageinrichtung 19 gehalten wird. Alternativ oder zusätzlich kann die obere Scheibe 18 auch mit oder an der unteren Scheibe 17 und/oder am Sicherheitsbügel 9 befestigt werden.

Vorzugsweise wird die obere Scheibe 18 zur Montage über die Trageinrichtung 19 eingeschoben bis sie die untere Scheibe 17 erreicht. In der finalen Position kann die obere Scheibe beispielsweise durch Verrasten und/oder Verklemmen fixiert werden. Insbesondere wird die obere Scheibe 18 am Sicherheitsbügel 9 fixiert, vorzugsweise durch eine reibschlüssige, rastschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung. Darüber hinaus ist auch die Verwendung eines formschlüssig wirken- den Fixierelements zur Fixierung der unteren Scheiben 17 und/oder oberen Schei be 18 möglich.

Alternativ zur hier vorgestellten mehrteiligen Ausführung der Abschirmung, insbe- sondere in Form der unteren Scheibe 17 und der oberen Scheibe 18, kann auch eine einteilige Ausgestaltung vorgesehen sein, bei der eine einzelne Scheibe, ins besondere nur eine untere Scheibe 17 oder eine obere Scheibe 18, je nach Zuord nung, vorgesehen ist. Die Überführung des Fahrzeugs 1 von der in Fig. 5 gezeigten Fahrkonfiguration in die in Fig. 6 dargestellte Sitzkonfiguration erfolgt insbesondere dadurch, dass das Grundgestell 15 in die Verstelleinrichtung 12 eingeschoben wird. Bei der hier ge zeigten gebogenen Ausführung des Grundgestells 15 und der Verstelleinrichtung 12 sowie des Sitzgestells 16 weisen alle zusammenwirkenden Bauteile vorzugs- weise zumindest im Wesentlichen eine gleiche Krümmung auf. Flierdurch schmiegt sich das eingeschobene Grundgestell 15 in der Sitzkonfiguration mit geringem Spiel an das Sitzgestell 16 an. Auf diese Weise wird eine besonders kompakte Form des Fahrzeugs 1 in der Sitzkonfiguration erreicht. Die untere Scheibe 17 und/oder die obere Scheibe 18 kann zur Überführung von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfiguration abgenommen und platzsparend am Grundgestell 15 bzw. am Sitzgestell 16 angeordnet werden. Hierzu weist die Scheibe 17, 18 insbesondere eine zumindest im Wesentlichen gleiche Krümmung wie das Grundgestell 15 bzw. Sitzgestell 16 auf.

Das Halteelement 11 bzw. eine Lenksäule kann schwenkbar ausgebildet sein und/oder gegebenenfalls zumindest im Wesentlichen die gleiche Krümmung wie das Grundgestell 15 aufweisen. In diesem Fall lässt sich das Halteelement 1 1 bzw. die Lenksäule problemlos zur Überführung des Fahrzeugs 1 in die Sitzkonfiguration platzsparend am Grundgestell 15 anlegen, bevor der Abstand zwischen dem vor deren Radaufbau 3 und dem hinteren Radaufbau 4 verringert wird. Vorzugsweise weist das Grundgestell 15 eine entsprechende Aufnahme für das Halteelement 1 1 bzw. die Lenksäule und/oder eine Scheibe 17, 18 auf. Bevorzugt wird die Lenkung beim Anlegen der Halteeinrichtung 1 1 bzw. der Lenk säule insbesondere mittig arretiert. Die relative Position des vorderen Fahrzeugabschnitts 13 und des hinteren Fahr zeugabschnitts 14 bzw. des Grundgestells 15 und der Verstelleinrichtung 12 lässt sich vorzugsweise in definierten Positionen fixieren. Die Fixierung erfolgt insbeson dere durch ein Rastmittel. Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Fixierung durch ein Formschlusselement, beispielsweise einen Sperrbolzen und/oder einen Siche rungssplint, möglich.

Zur Überführung des Fahrzeugs in die Sitzkonfiguration wird vorzugsweise der Si cherheitsbügel 9 weggeschwenkt und/oder abgenommen, insbesondere nach oben geschwenkt. Auf diese Weise entsteht eine Sitzmöglichkeit für den Benutzer.

Durch eine ergonomische Form der Sitzfläche 6, der Lehne 7 und/oder der Kopf stütze 8 wird ein hohes Maß an Komfort für den Benutzer erzielt. Somit ist es mög lich, auch längere Strecken auf dem Fahrzeug 1 in Sitzkonfiguration zu sitzen. Dadurch eignet sich das Fahrzeug 1 in besonderem Maße als Sitzgelegenheit auf längeren Reisen, beispielsweise in öffentlichen Verkehrsmitteln im Fernverkehr. Die Vorteile eines ergonomisch geformten, persönlichen Sitzes kommen jedoch ebenso im Bereich des ÖPNV zum Tragen. Insbesondere Pendler, die zwar kurze oder mittlere Strecken bei jeder Fahrt zurücklegen, dies jedoch häufig in hoher Frequenz, profitieren von der entsprechenden Ausgestaltung des erfindungsgemä ßen Fahrzeugs 1.

Zur ortsfesten Positionierung des Fahrzeugs 1 insbesondere in der Sitzkonfigurati on kann alternativ oder zusätzlich zu einer Feststelleinrichtung auch eine Kopp- lungseinrichtung vorgesehen sein, die es erlaubt, das Fahrzeug 1 mit einer korres pondieren Kopplungsaufnahme zu koppeln. Die Kopplungsaufnahme kann dabei einem Sammeltransportmittel, beispielsweise einem öffentlichen Verkehrsmittel, zugeordnet sein oder Teil dessen sein. Darüber hinaus sind auch ein Andocken und Positionieren des Fahrzeugs 1 auf ei nem anderen festen Träger, wie z. B. auf einer Tribüne, möglich. Eine solche An wendung bietet sich insbesondere an Event-Locations, im Kino, im Theater, bei Konzerten, in Stadien oder an vergleichbaren Orten an. Im Ergebnis kann der Nut zer des Fahrzeugs 1 in der Fahrkonfiguration bis an den gewünschten Ort heran- fahren und durch das Überführen des Fahrzeugs 1 in die Sitzkonfiguration eine Sitzgelegenheit für sich hersteilen, auf welcher er Platz nimmt, während er eine Veranstaltung oder Aufführung beobachtet. Für einen Veranstalter eines Events entfällt somit insbesondere sowohl das Erfordernis, ausreichend Parkraum für Be sucherfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, als auch die Notwendigkeit, für eine vollständige Bestuhlung des Veranstaltungsraums zu sorgen. Bei öffentlichen Veranstaltungen, in Veranstaltungsgebäuden bzw. auf Veranstal tungsflächen werden hierzu vorzugsweise entsprechende Kopplungsaufnahmen bzw. Andockvorrichtungen bereitgestellt, um die Fahrzeuge 1 der Besucher insbe sondere in der Sitzkonfiguration zu sichern. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Verbindung zur Energie- und/oder Datenübertragung zu den Fahrzeugen 1 hergestellt werden, so dass während der Veranstaltung beispielsweise ein Ener giespeicher aufgeladen wird. Eine Datenübertragung ermöglicht es zudem, die Be sucher in die Veranstaltung miteinzubeziehen, etwa indem Daten auf einer Anzei geeinrichtung des Fahrzeugs 1 wiedergegeben werden. Es lassen sich somit bei spielsweise zusätzliche Inhalte, wie Untertitel, übertragen oder es können interakti- ve Möglichkeiten, etwa in Form eines Zuschauervotings, realisiert werden.

Für den vereinfachten Transport des Fahrzeugs 1 kann dieses in einer bevorzugten Ausgestaltung ferner in eine in Fig. 7 dargestellte Transportkonfiguration überführt werden. Gegenüber der Fahrkonfiguration und der Sitzkonfiguration zeichnet sich die Transportkonfiguration durch eine noch kompaktere Form des Fahrzeugs 1 aus. Insbesondere kann das Fahrzeug 1 in der Transportkonfiguration ähnlich ei nem Trolley vom Nutzer gezogen bzw. geschoben werden.

Die Umwandlungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 durch Überführen in verschiedene Konfigurationen geht nicht nur mit Vorteilen beim Personentransport über weitere Strecken einher, sondern führt allgemein zu einer hohen Multifunktionalität. Das Fahrzeug 1 lässt sich beispielsweise als Einkaufswagen nutzen, in dem Einkäufe zunächst wie üblich gesammelt und durch ein Ladengeschäft geschoben werden. Nach dem Bezahlen fällt jedoch das Umladen in ein Fahrzeug, wie ein Auto oder ein Lastenrad, weg. Stattdessen wird das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 lediglich von der Transport- in die Fahrkonfiguration überführt und dient somit als Fortbewe- gungs- und Transportmittel für Benutzer und Einkäufe. Am Ziel erfolgt vorzugswei se eine weitere Überführung in die Transportkonfiguration, so dass die Einkäufe bequem weitertransportiert werden können. Somit ist insbesondere ein umladefrei- er Transport vom Ladengeschäft bis in die Wohnung möglich. Die entsprechenden Vorteile ergeben sich in vergleichbarer Weise, wenn das Fahrzeug 1 nach dem Einkauf in der Sitzkonfiguration in einem öffentlichen Verkehrsmittel genutzt wird. Als weitere Anwendungsmöglichkeit lässt sich das Fahrzeug 1 beispielsweise im Golfsport nutzen. Dort kann es in der Transportkonfiguration als Trolley für eine Golftasche zum Schlägertransport dienen. Hierzu ist vorzugsweise eine entspre- chende Aufnahme für eine Golftasche o.ä. vorgesehen. Zum Zurücklegen weiterer Strecken auf dem Golfplatz kann zudem auf ein separates Golfeart verzichtet wer den. Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 erfüllt diesen Zweck nach der Überfüh rung in die Fahrkonfiguration. Das Fahrzeug 1 kann dabei jederzeit mit geringem Aufwand wieder in die Transportkonfiguration und/oder die Sitzkonfiguration über- führt werden, um als Trolley bzw. als Sitzgelegenheit für den Golfspieler zu dienen.

Die vorgenannten Anwendungssituationen sind lediglich beispielhaft aufgeführt, um die allgemeine Multifunktionalität des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 zu erläu tern. Es versteht sich, dass sich aus der Erfindung eine Vielzahl weiterer Nut- Zungsmöglichkeiten in Bezug auf einen flexiblen Personen- und/oder Gütertrans port ergibt. Gegebenenfalls sind für bestimmte Anwendungen entsprechende An passungen am Fahrzeug 1 vorzunehmen, beispielsweise in Form einer speziellen Aufnahme für Anbauteile, eines besonders großen Stauraums, etc. Diese schrän ken jedoch die erfindungsgemäße Funktionalität insbesondere nicht ein.

Vorzugsweise werden abragende Teile, wie die Sitzfläche 6, zum Überführen in die Transportkonfiguration gegenüber der Sitzkonfiguration eingefahren, eingeklappt und/oder abgenommen. Im vorliegenden Beispiel wird die Sitzfläche 6 nach unten weggeschwenkt. Alternativ oder zusätzlich wird auch der Sicherheitsbügel 9 weg- geschwenkt, eingefahren und/oder abgenommen, sofern dies noch nicht zur Über führung in die Sitzkonfiguration erfolgt ist. Im hier gezeigten Beispiel wird der Si cherheitsbügel 9 aus der nach oben geschwenkten Stellung der Sitzkonfiguration zum Überführen in die Transportkonfiguration nach unten geschwenkt und liegt insbesondere zumindest im Wesentlichen an der Sitzfläche 6 an und/oder parallel zur Sitzfläche 6.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt die Zeit zur Überführung des Fahr zeugs 1 von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfiguration höchstens 60 Sekunden, vorzugsweise höchstens 30 Sekunden, von der Sitzkonfiguration in die Transport- konfiguration höchstens 20 Sekunden, vorzugsweise höchstens 10 Sekunden, und/oder von der Fahrkonfiguration in die Transportkonfiguration höchstens 60 Se kunden, vorzugsweise höchstens 30 Sekunden. Der Sicherungsbügel 9 und/oder die Sitzfläche 6 lassen sich vorzugsweise in defi nierten Positionen, insbesondere im aus- und/oder eingeschwenkten Zustand fixie ren. Hierzu kann eine Rastverbindung und/oder ein formschlüssig wirkendes Fixie- relement eingesetzt werden.

In der Transportkonfiguration lässt sich das Fahrzeug 1 vorzugsweise mittels eines Griffelements vom Benutzer leicht bewegen. Ein solches Griffelement kann als ge sonderter Griff des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein. Darüber hinaus kann jedoch auch ein Bauteil des Fahrzeugs 1 mit einer anderen Funktion, insbesondere die Trageinrichtung 19, als Griffelement verwendet werden.

Um die Abmessungen des Fahrzeugs 1 in der Transportkonfiguration weiter zu re duzieren, lässt sich der Abstand des vorderen Radaufbaus 3 und des hinteren Radaufbaus 4 vorzugsweise gegenüber der Sitzkonfiguration weiter verringern. Hierzu kann der hintere Radaufbau 4 eine Schwinge 20 umfassen oder an einer Schwinge 20 befestigt sein, bzw. mittels einer Schwinge 20 mit der Verstelleinrich tung 12 und oder dem Sitzgestell 16 verbunden sein. Die Schwinge 20 ist insbesondere gelenkig gelagert, so dass der hintere Radauf bau 4, wie in Fig. 7 gezeigt, weiter an den vorderen Radaufbau 3 herangeschwenkt werden kann.

Mittels einer Schwinge 20 kann der hintere Radaufbau 4 auch bei der Überführung von der Fahr- in die Sitzkonfiguration weiter an den vorderen Radaufbau 3 heran gerückt werden. Hierdurch erhält das Fahrzeug 1 zum einen kompaktere Außen abmessungen. Zum anderen wird die Neigung des Fahrzeugs 1 bzw. der Sitzfläche 6 und/oder der Lehne 7 gegenüber dem Boden insbesondere steiler gestellt, so dass eine angenehmere und aufrechtere Sitzhaltung möglich ist. Bevorzugt erfolgt ein Verschenken der Schwinge 20 bzw. des hinteren Radaufbaus 4 in Richtung des vorderen Radaufbaus 3 selbstständig, wenn das Fahrzeug 1 bei der Überführung in die Sitzkonfiguration ein Stück aufgerichtet wird.

Die Schwinge 20 erlaubt alternativ oder zusätzlich eine Erhöhung des Komforts durch die Funktion einer Schwingungsdämpfung. Hierzu kann die Schwinge 20 elastisch bzw. federnd gelagert sein, so dass der hintere Radaufbau 4 nach einer Auslenkung wieder in eine neutrale Position zurückkehrt. Hierdurch werden Stöße, die während der Fahrt auf den hinteren Radaufbau 4 einwirken, nicht an den Fah rer weitergegeben. Eine nicht starre Verbindung zwischen dem hinteren Radaufbau 4 und der Verstelleinrichtung 12 bzw. dem Sitzgestell 16 sorgt somit für eine dyna mische Stabilisierung des hinteren Fahrzeugabschnitts 14.

Zur Fortbewegung mit dem Fahrzeug 1 ist alternativ oder zusätzlich zu der An triebseinrichtung 5 eine biomechanische Antriebsmöglichkeit vorgesehen. Zur bio mechanisch angetriebenen Fortbewegung eignet sich insbesondere eine Tretkur belanordnung 21. Zum einen kann durch die Tretkurbelanordnung 21 ein biome- chanischer Vortrieb des Fahrzeugs 1 bewirkt werden, wenn die auf die Pedale 22 ausgeübte Muskelkraft an wenigstens ein Rad 2, insbesondere mindestens ein Rad 2 des vorderen Radaufbaus 3, übertragen wird. Zum anderen kann die Tretkur belanordnung 21 so ausgeführt sein, dass durch die Betätigung von Pedalen 22 ein Kettenrad 23 bewegt wird. Das Kettenrad 23 wirkt über eine Kette 24 auf ein Ket- tenritzel 25. Das Kettenritzel 25 ist insbesondere kleiner als das Kettenrad 23.

Anstelle einer Kette 24 kann auch eine Verbindung zwischen dem Kettenrad 23 und dem Kettenritzel 25 durch einen Zahnriemen hergestellt sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Fahrzeug 1 lediglich von der Energie angetrieben, die durch den Benutzer eingebracht wird. In dieser Variante ist eine Fortbewegung zum einen auf besonders ökologisch verträgliche Weise möglich. Zum anderen fördert die körperliche Betätigung zusätzlich die Ge sundheit des Benutzers. Dies ist grundsätzlich bei allen biomechanisch angetriebe- nen Fahrzeugen der Fall. Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 besitzt im Vergleich jedoch eine bedeutend höhere Alltagstauglichkeit. Durch die problemlose Nutzung in Verbindung mit einem Trägerfahrzeug wird insbesondere die Reichweite erheb lich vergrößert. Dies erlaubt letztlich eine deutlich umfangreichere und stärker ver breitete Nutzung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1. Die genannten Vorteile ei- ner biomechanisch geprägten Mobilität können somit nun in einem Maß zum Tra gen kommen, dass positive gesamtökologische und volkswirtschaftliche Auswir kungen spürbar werden.

Darüber hinaus kann der zusätzliche Einsatz von Muskelkraft auch mit einer An triebseinrichtung 5 Zusammenwirken. Hierbei ist insbesondere eine Antriebsform bevorzugt, die bei sogenannten Pedelecs oder E-Bikes zum Einsatz kommt. Hier bei wird der biomechanische Antrieb durch die Antriebseinrichtung 5, insbesondere einen Nabenmotor bedarfsweise unterstützt, wobei insbesondere der Umfang der Unterstützung einstellbar ist.

Bevorzugt ist die Tretkurbelanordnung 21 insbesondere mittels eines Rastgelenks in ihrer Neigung und/oder ihrem Abstand zur Sitzfläche 6 einstellbar.

Eine Anordnung zum biomechanischen Antrieb des Fahrzeugs 1 , wie eine Tretkur belanordnung 21 , kann ferner rekuperativ genutzt werden, d. h. insbesondere zum Wiederaufladen eines Energiespeichers durch eingesetzte Muskelkraft des Benut- zers.

Das Zusammenwirken der Tretkurbelanordnung 21 und der Antriebseinrichtung 5, insbesondere zur Rekuperation und/oder zum Zusammenwirken beim Vortrieb, er folgt vorzugsweise gekoppelt über einen Zahnriemen. Eine entsprechende Zahn- riemenanordnung ist dabei insbesondere derart ausgebildet, dass auch bei verän dertem Abstand des vorderen Radaufbaus 3 und des hinteren Radaufbaus 4 die Zahnriemenlänge konstant bleiben kann, d. h der Zahnriemen weiterhin gespannt ist. Der Zahnriemen verläuft insbesondere um das Kettenritzel 25 von dem er vor zugsweise angetrieben wird. Darüber hinaus ist der Zahnriemen insbesondere mit dem hinteren Radaufbau 4 gekoppelt, wo er beispielsweise um ein weiteres, hinte res Kettenritzel verläuft.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugs 1 ist die Antriebseinrich tung 5 dem hinteren Radaufbau 4 zugeordnet.

Vorzugsweise ist ferner die Tretkurbelanordnung 21 so konstruiert, dass die aufge brachte Muskelkraft unmittelbar oder mittelbar auf wenigstens ein Rad 2 des vorde ren Radaufbaus 3 wirkt. Bei der in Fig. 8 gezeigten weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungs gemäßen Fahrzeugs 1 ist ein vorzugsweise umlaufender Rahmen vorgesehen, der den hinteren Fahrzeugabschnitt 14 und den vorderen Fahrzeugabschnitt 13 ober halb des bzw. vor dem Benutzer miteinander verbindet. Flierdurch entsteht eine im Wesentlichen geschlossene Form des Fahrzeugs 1. Insbesondere entsteht durch die Umschließung eines Bereichs um den Fahrer herum eine Art Fahrgastzelle, die dem Fahrer weitere Sicherheit, insbesondere bei Kollisionen, bietet. Vorliegend ist der Rahmen mehrteilig ausgebildet und umfasst einen hinteren Rahmenteil 26 sowie einen vorderen Rahmenteil 27. Es versteht sich, dass ein sol cher Rahmen auch einteilig ausgebildet sein kann. Zur Überführung des Fahrzeugs 1 von der in Fig. 8 gezeigten Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration und/oder eine Transportkonfiguration wird der Rahmen insbesondere durch Zusammen schieben der Rahmenteile 26, 27 eingefahren, wodurch das Fahrzeug 1 eine kom pakte Außenform erhält, wie zuvor beschrieben.

Die Rahmenteile 26, 27 können ferner jeweils eine Abschirmung aufweisen, ähnlich den zuvor beschriebenen Scheiben 17, 18.

Bezugszeichenliste:

1 Fahrzeug

2 Rad

3 vorderer Radaufbau

4 hinterer Radaufbau

5 Antriebseinrichtung

6 Sitzfläche

7 Lehne

8 Kopfstütze

9 Sicherheitsbügel

10 Steuereinrichtung

1 1 Halteelement

12 Verstelleinrichtung

13 vorderer Fahrzeugabschnitt

14 hinterer Fahrzeugabschnitt

15 Grundgestell

16 Sitzgestell

17 untere Scheibe

18 obere Scheibe

19 Trageinrichtung

20 Schwinge

21 Tretkurbelanordnung

22 Pedal

23 Kettenrad

24 Kette

25 Ketten ritze I

26 hinterer Rahmenteil

27 vorderer Rahmenteil