Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuganbindungseinheit, welche an einem Fahrzeugheck montierbar oder montiert ist und an welche bei Bedarf ein Anhängeelement, insbesondere ein Kugelhals, montierbar ist.

Derartige Fahrzeuganbindungseinheiten sind aus dem Stand der Technik bekannt, wobei die Fahrzeuganbindungseinheiten ausschließlich zur Aufnahme oder zur Montage eines Anhängeelements ausgelegt sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine derartige Fahrzeuganbindungseinheit so auszubilden, dass sie auch ohne ein Anhängeelement nutzbringend am Fahrzeugheck einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrzeuganbindungseinheit der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Fahrzeuganbindungseinheit eine unter einer Stoßfängereinheit an dem Fahrzeugheck montierbare Crasheinheit umfasst, welche einen sich quer zu einer im am Fahrzeugheck montierten Zustand mit einer Fahrzeuglängsmittelebene zusammenfallenden Längsmittelebene erstreckenden Aufprallkörper und beiderseits der Längsmittelebene angeordnete und den Aufprallkörper relativ zum Fahrzeugheck abstützende und im Abstand von diesem haltende Montagekörper aufweist und dass die Crasheinheit für das Kraftfahrzeug ausgelegt ist und an dem Kraftfahrzeug ohne vorgesehenes Anhängeelement diese Crashanforderungen erfüllt.

Insbesondere ist dabei die Crasheinheit so ausgelegt, dass sie die für die Sicherheitsanforderungen des jeweiligen Kraftfahrzeugs geforderten Energieabsorptionseigenschaften erfüllt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, dass mit dieser einerseits die Möglichkeit besteht, die Crashanforderungen an ein Kraftfahrzeug zu erfüllen und andererseits ohne Austausch dieser Crasheinheit ein Anhängeelement zu montieren. Damit kann eine derartige Fahrzeuganbindungseinheit beispielsweise serienmäßig bei einem Kraftfahrzeugtyp als Crasheinheit eingebaut werden, und die Frage, ob das Fahrzeug dann mit einem Anhängeelement versehen wird oder nicht erfordert lediglich das Montieren des Anhängeelements an dieser Fahrzeuganbindungseinheit.

Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn die Crasheinheit der Fahrzeuganbindungseinheit zum Einleiten der bei einem montierten Anhängeelement auftretenden Kräfte in das Fahrzeugheck angepasst ist.

Das heißt, dass die Crasheinheit nicht nur dazu dient, ohne Anhängeelement die Crashanforderungen für das jeweilige Fahrzeug zu erfüllen, sondern auch so ausgebildet ist, dass sie in der Lage ist, die bei einem montierten Anhängeelement auftretenden Kräfte in das Fahrzeugheck einzuleiten und somit insbesondere in diesem Fall die Anforderungen zu erfüllen die an eine Anhängekupplung mit einer derartigen Fahrzeuganbindungseinheit mit Anhängeelement gestellt werden.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Aufprallkörper der Crasheinheit mit dem Anhängeelement verbindbar ist und dass die Crasheinheit bei mit dieser verbundenem Anhängeelement sämtliche beim Einsatz der Anhängekupplung auf das Anhängeelement wirkenden Kräfte auf das Fahrzeugheck überträgt.

Hinsichtlich der Ausbildung des Aufprallkörpers wurden in diesem Zusammenhang keine näheren Angaben gemacht.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass der Aufprallkörper als Hohlkörper ausgebildet ist.

Dabei könnte der Aufprallkörper prinzipiell als Hohlkörper ausgebildet sein.

Besonders vorteilhaft ist es jedoch, insbesondere um die notwendige Torsionsund Aufprallfestigkeit zu erreichen, wenn der Aufprallkörper einen von einem runden oder ovalen Querschnitt abweichenden Querschnitt aufweist. Beispielsweise könnte dabei der Aufprallkörper einen drei- oder mehreckigen Querschnitt aufweisen.

Eine voreilhafte Lösung sieht vor, dass der Aufprallkörper ein fahrzeugzugewandtes Wandelement und ein fahrzeugabgewandtes Wandelement aufweist und dass sich zwischen diesen ein oberes, fahrbahnabgewandtes Wandelement und ein unteres, fahrbahnzugewandtes Wandelement erstreckt und dass die Wandelemente fest miteinander verbunden sind.

Dabei ist vorzugsweise mindestens ein Teil der Wandelemente durch eine Schweißverbindung miteinander verbunden, wobei die Schweißverbindung nicht nur zur Verbindung der Wandelemente beiträgt, sondern auch zur Torsionsfestigkeit und Biegefestigkeit des Aufprallkörpers beiträgt.

Dabei können gegebenenfalls auch Wandelemente durch eine Umbiegung ineinander übergehen.

Es ist aber auch denkbar, sämtliche Wandelemente miteinander durch eine Schweißverbindung zu verbinden.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung sieht vor, dass der Aufprallkörper in einem mittigen Bereich mit einer Versteifung versehen ist.

Insbesondere ist dabei der Aufprallkörper mindestens im Bereich des fahrzeugzugewandten Wandelements oder des fahrzeugabgewandten Wandelements oder beider Wandelemente in einem mittigen Bereich mit einer Versteifung versehen, da der mittige Bereich im Fall eines montierten Anhängeelements der größten Kräften ausgesetzt ist, die von dem Aufprallkörper auf das Fahrzeugheck zu übertragen sind.

Um im Bereich des Aufprallkörpers Gewicht zu sparen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Aufprallkörper seitlich des mittigen Bereichs mit Ausschnitten versehen ist, um dessen Gewicht zu reduzieren. Derartige Ausschnitte im Aufprallkörper können in einem oder in mehreren der Wandelemente, vorzugsweise in jedem der Wandelemente, vorgesehen sein.

Um zu vermeiden, dass durch die Ausschnitte die Torsions- und Biegefestigkeit des Aufprallkörpers signifikant leidet, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Ausschnitte eine Ausdehnung in einer Querrichtung des Aufprallkörpers aufweisen, die maximal einem 1,5-fachen von deren Ausdehnung quer zur Querrichtung, insbesondere der Ausdehnung in einer im Wesentlichen vertikal verlaufenden Höhenrichtung, oder einer im Wesentlichen horizontal verlaufenden Richtung, beträgt.

Eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Höhenrichtung ist dabei eine Richtung, die mit der vertikalen maximal einen Winkel von +/- 20° einschließt und eine im Wesentlichen horizontal verlaufende Richtung schließt mit der Horizontalen einen Winkel von +/- 20° ein.

Des Weiteren ist bei dem Vorsehen von Ausschnitten zweckmäßigerweise vorgesehen, dass in der Querrichtung zwischen den Ausschnitten Wandbereiche des Aufprallkörpers liegen, deren Ausdehnung in der Querrichtung mindestens das 0,5-fache der Ausdehnung der Ausschnitte beträgt.

Durch derartige ausreichend breite Wandbereiche oder Querstege lässt sich die Torsions- und Biegefestigkeit des Aufprallkörpers sicherstellen.

Insbesondere ist hierzu erforderlich, dass in allen Wandelementen, in welchen die vorstehend genannten Ausschnitte liegen, auch die vorstehend genannten Wandbereiche zwischen den Ausschnitten vorliegen.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die in der Querrichtung zwischen den Ausschnitten liegenden Wandbereiche zumindest bereichsweise quer zu der Querrichtung verlaufen und somit insbesondere im Bereich der Wandelemente zur Zug- und Schubsteifigkeit des jeweiligen Wandelements beitragen.

Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Ausschnitte eine Außenkontur mit einer im Wesentlichen runden und/oder ovalen Grundform aufweisen. Eine derartige Grundform der Ausnehmung erlaubt es, sich in Randbereichen der Ausschnitte aufbauende Spannungen zu vermeiden.

Alternativ dazu ist aber auch vorgesehen, dass die Ausschnitte eine Außenkontur mit einer Dreiecksform als Grundform, insbesondere mit gerundeten Eckbereichen, aufweisen, wobei derartige in Dreiecksform ausgebildete Ausschnitte den Vorteil haben, dass die zwischen diesen liegenden Wandbereiche so angeordnet werden können, dass sie sich insbesondere schräg zur Querrichtung, das heißt als sowohl in Querrichtung als auch in Höhenrichtung oder Breitenrichtung, erstecken und somit ebenfalls die Zug- und Schubsteifigkeit der einzelnen Wandelemente verbessern.

Dabei dienen insbesondere auch die gerundeten Eckbereiche dazu, Spannungsspitzen in den Eckbereichen zu vermeiden.

Im Rahmen der bislang beschriebenen Ausführungsbeispiele dienen die Ausschnitte insbesondere dazu, Gewicht einzusparen, wobei dies dann relevant ist, wenn die Wände des den Aufprall bildenden Hohlkörpers eine relativ große Dicke des Blechmaterials, beispielsweise 4 mm oder mehr bei einer Zugfestigkeit von 400 MPascal oder weniger, aufweisen. In diesem Fall lässt sich mit unwesentlichen Einbußen hinsichtlich der Torsions- und Biegefestigkeit durch die Ausschnitte Gewicht sparen.

Eine andere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Ausschnitte, bezogen auf die diese umgebenden Wandbereiche relativ zu den Wandbereichen hochgestellte Randbereiche aufweisen.

Ein derartiges Hochstellen von Randbereichen von Ausschnitten ermöglicht es, die Torsions- und Biegesteifigkeit des Aufprallkörpers und somit auch der einzelnen Wandelemente signifikant zu verbessern, so dass dadurch die Möglichkeit besteht, die Materialdicke der Wandelemente gegebenenfalls zu reduzieren, beispielsweise auf weniger als 5 mm noch besser 4 mm und weniger. In diesem Fall kann beispielsweise die Zugfestigkeit des Blechmaterials zwischen 400 MPascal und 800 MPascal liegen

Insbesondere ist hierbei vorgesehen, dass die Randbereiche geschlossen um die Ausschnitte umlaufen und somit die Stabilisierungswirkung eines geschlossenen, um die Ausschnitte umlaufenden Ringkörpers aufweisen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die hochgestellten Randbereiche quer zu den diese umgebenden Wandbereichen eine Höhe aufweisen, die mindestens dem zweifachen einer Dicke der umgebenden Wandbereiche entspricht, so dass die insbesondere geschlossen umlaufenden Wandbereiche eine erhöhte Torsionsund Verwindungsfestigkeit des jeweiligen Wandelements bewirken.

Um die Stabilität der Wandelemente zu erhöhen ist vorzugsweise vorgesehen, dass mindestens ein Teil der Wandelemente durch Umformen, insbesondere Umformen ausgehend von einem Flachmaterial, eine erhöhte Steifigkeit gegen Deformationen aufweist.

Ein derartiges Umformen kann im einfachsten Fall darin bestehen, das jeweilige Wandelement mit Wölbungen oder Umbiegungen zu versehen, die sich in unterschiedlichste Richtungen erstrecken können.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn mindestens eines der Wandelemente eine quer zur Querrichtung verlaufende Wölbung aufweist.

Eine derartige Wölbung kann beispielsweise eine Wölbung oder eine Umbiegung mit einer Biegelinie quer zur Querrichtung oder in der Querrichtung sein.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass mindestens zwei Wandelemente durch eine Umformung als einstückiges Teil ausgebildet sind.

Beispielsweise kann in diesem Fall die Biegelinie der Umformung sich in der Querrichtung erstrecken. Es ist aber auch denkbar, die Biegelinie der Umformung noch abschnittsweise durch eine quer zu dieser verlaufende Umformung noch zusätzlich zu stabilisieren.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht dabei vor, dass mindestens eines der Wandelemente und das sich an dieses anschließende Wandelement Teile eines Profilkörpers, beispielsweise eines Winkel- oder U-Profils sind.

Eine besonders vorteilhafte Lösung sieht vor, dass mindestens eines der Wandelemente eine eingeprägte Sicke aufweist.

Eine derartige eingeprägte Sicke kann je nach Orientierung eine Stabilität in den verschiedensten Richtungen ergeben.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass mindestens eines der Wandelemente oder das fahrzeugzugewandte und das fahrzeugabgewandte Elemente eine eingeprägte Sicke aufweisen, die sich in der Querrichtung erstreckt, um Zug- und Druckkräfte in Richtung des Fahrzeughecks oder vom Fahrzeugheck weg optimal auf die Montagekörper übertragen zu können.

Eine andere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass ergänzend oder alternativ mindestens eines der Wandelemente in der Querrichtung des Aufprallkörpers aufeinanderfolgend angeordnete eingeprägte Sicken aufweist, die insbesondere die Torsions- und Durchbiegesteifigkeit des Aufprallkörpers verbessern.

Derartige Sicken verlaufen vorzugsweise geneigt zu der Querrichtung.

Dabei können alle Sicken in gleicher Richtung geneigt zur Querrichtung verlaufen.

Alternativ dazu sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass in der Querrichtung aufeinanderfolgende Sicken quer zueinander verlaufen und somit insbesondere die Sicken in der Querrichtung ähnlich einer Zickzacklinie angeordnet sind. Ein derartiger Verlauf der Sicken erlaubt es, die Durchbiegesteifigkeit der Wandelemente zu verbessern.

Das Vorsehen von Sicken erlaubt es insbesondere, hochfestes Blechmaterial, beispielsweise mit einer Zugfestigkeit von 800 MPascal oder mehr, mit einer Dicke von 3 mm oder weniger zu verwenden, und damit das Gewicht der Fahrzeuganbindungseinheit zu reduzieren.

Hinsichtlich der Verbindung der Wandelemente selbst wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass im Bereich einer Verbindung zweier der Wandelemente mindestens eines der Wandelemente mit einem Stegbereich über das andere der Wandelemente übersteht.

Eine derartige Lösung hat den Vorteil, dass der Stegbereich zu einer weiteren vorteilhaften Versteifung des jeweiligen, den Stegbereich bildenden Wandelements beiträgt, da dessen Erstreckung in der Richtung, mit welcher der Stegbereich über das andere Wandelement übersteht, die Ausdehnung des Wandelements vergrößert.

Noch vorteilhafter ist es, wenn der Stegbereich noch eine Umbiegung aufweist und somit die Umbiegung, insbesondere wenn sie quer zur Erstreckung des Stegbereichs verläuft, noch eine zusätzliche Versteifung quer zur Ausdehnung des Stegbereichs ermöglicht.

Hinsichtlich der Verbindung zweier aneinander anstoßender Wandelemente wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.

Prinzipiell kann die Verbindung der Wandelemente mit einer konventionellen Schweißnaht erfolgen.

Um die Materialeigenschaften möglichst wenig zu beeinflussen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass zur Verbindung zweier aneinander anstoßender Wandelemente eine Laserschweißnaht vorgesehen ist. Die Laserschweißnaht kann dabei eine durchgehende oder eine unterbrochene Schweißnaht sein.

Ferner sieht eine weitere vorteilhafte Lösung vor, dass bei der Verbindung zweier aneinander angrenzender Wandelemente diese eine Steckverbindung bilden.

Eine derartige Steckverbindung heißt, dass Bereiche der Wandelemente ineinandergreifen.

Insbesondere ist zur Ausbildung der Steckverbindung vorgesehen, dass eines der Wandelemente eine Ausnehmung aufweist, in welche das andere der Wandelemente mit einem an diesen angepassten Vorsprung eingreift.

Darüber hinaus ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Wandelemente zumindest im Bereich der Steckverbindung miteinander verschweißt sind, so dass damit eine dauerhafte stabile und insbesondere bruchsichere Verbindung der Wandelemente auch bei wechselnder Krafteinwirkung auf den Aufprallkörper gegeben ist.

Hinsichtlich des Verlaufs der den Aufprallkörper bildenden Wandelemente wurden ebenfalls keine näheren Angaben gemacht.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass mindestens eines der Wandelemente einen von einem Verlauf in einer Ebene abweichenden Verlauf aufweist, so dass der Aufprallkörper einen variierenden Querschnitt aufweist.

Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das fahrzeugabgewandte Wandelement in Richtung vom fahrzeugzugewandten Wandelement weg gewölbt ist, so dass dadurch der Aufprallkörper zumindest hinsichtlich des Abstandes zwischen dem fahrzeugzugewandten Wandelement und dem fahrzeugabgewandten Wandelement einen variierenden Querschnitt aufweist. Hinsichtlich der Montage des Anhängeelements wurden im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der einzelnen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung keine näheren Angaben gemacht.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass an dem Aufprallkörper der Crasheinheit eine Montagebasis für die Montage des Anhängeelements montierbar ist.

Eine derartige Montagebasis kann eine Montagebasis für ein fest montiertes Anhängeelement oder ein abnehmbares Anhängeelement oder auch eine Montagebasis für ein schwenkbares Anhängeelement sein.

Dabei ist unter einem Anhängeelement zu verstehen, dass dieses entweder zur Verbindung mit einem Anhänger oder auch als so genannter Receiver, das heißt als eine Aufnahme für ein Ankuppelelement, ausgebildet ist oder auch so ausgebildet, dass mit diesem ein Lastträger, insbesondere ein Fahrradträger, verbindbar ist.

Beispielsweise wäre es dabei denkbar, dass die Montagebasis außen an dem Aufprall körper montiert wird.

Besonders günstig ist es, wenn die Montagebasis in den Aufprallkörper integriert montierbar ist, so dass dadurch das räumliche Volumen des Aufprallkörpers möglichst große gewählt und dann dazu ausgenutzt werden kann, um die Montagebasis in dem Aufprallkörper zu montieren.

Insbesondere ist hierbei vorgesehen, dass die Montagebasis mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement und dem fahrzeugabgewandten Wandelement sowie insbesondere auch mit dem oberen Wandelement verbunden, vorzugsweise lösbar verbindbar ist.

Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass das untere, fahrbahnzugewandte Wandelement einen Ausschnitt für einen Einbau der Montagebasis aufweist, so dass sich die Montagebasis in einfacher Art und Weise nachträglich in den Aufprallkörper integriert montieren lässt. Vorzugsweise ist dabei der Ausschnitt so dimensioniert, dass eine Montage der Montagebasis mit vorab an diesem montierten Anhängeelement möglich ist, so dass die gesamte Einheit aus Montagebasis und Anhängeelement in einem Schritt in dem Aufprallkörper montiert werden kann.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn an der Montagebasis eine Lagereinheit für das Anhängeelement, insbesondere eine Schwenklagereinheit für das Anhängeelement, gehalten ist, mit welcher das Anhängeelement von einer Arbeitsstellung in eine Ruhestellung verschwenkbar ist.

Insbesondere ist auch selbst in diesem Fall der Ausschnitt so dimensioniert, dass die Montagebasis mitsamt der Lagereinheit, insbesondere der Schwenklagereinheit für das Anhängeelement, durch den Ausschnitt hindurch montierbar ist, so dass die Lagereinheit vorab an der Montagebasis montiert werden kann und nachfolgend eine Montage der mit der Montagebasis verbundenen Lagereinheit und dem mit der Lagereinheit verbundenen Anhängeelement in dem Aufprallkörper erfolgen kann.

Damit liegt insbesondere die gesamte Montagebasis mitsamt der Lagereinheit später in dem Aufprallkörper und wird von diesem umschlossen.

Eine weitere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass das Anhängeelement in der Ruhestellung zumindest teilweise, insbesondere auch vollständig, in dem Aufprallkörper aufgenommen ist.

Damit lässt sich der Aufprallkörper zur Verbesserung seiner Steifigkeit möglichst voluminös ausbilden und somit insbesondere dazu nutzen, in diesem nicht nur die Montagebasis mit der Lagereinheit, sondern auch den Teil des mit der Lagereinheit verbundenen Anhängeelements in der Arbeitsstellung und auch das Anhängeelement zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in der Ruhestellung aufzunehmen. Diese Lösung hat den großen Vorteil, dass der gesamte Raum zwischen Fahrzeugheck und Stoßfängereinheit zur Anordnung und Ausbildung der Form des Aufprallkörpers zur Verfügung steht, da die spätere Montage des Montageelements mitsamt der Lagereinheit und dem Anhängeelement in der Arbeitsstellung und auch in der Ruhestellung keinen zusätzlichen Raum zwischen dem Fahrzeugheck und der Stoßfängereinheit beansprucht, sondern lediglich den Raum ausnutzt, der innerhalb des Aufprallkörpers hierzu zur Verfügung steht.

Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn das untere Wandelement in dem mittigen, die Montagebasis aufnehmenden Bereich mit einem Ausschnitt versehen ist, welcher eine derartige Ausdehnung aufweist, dass die Montageeinheit mitsamt der an dieser montierten Schwenklagereinheit zwischen das fahrzeugzugewandte Wandelement und das fahrzeugabgewandte Wandelement einsetzbar und in den Aufprall körper integriert montierbar ist, so dass insbesondere die gesamte Montagebasis mitsamt der Lagereinheit innerhalb des Aufprallkörpers liegt.

Besonders günstig ist es, wenn die Montagebasis schräg sowohl zum fahrzeugabgewandten Wandelement als auch zum fahrzeugzugewandten Wandelement verläuft und an diesen mit Montageflanschen anliegt.

Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Montageeinheit noch einen Montageflansch aufweist, welcher an dem oberen Wandelement anlegbar und mit diesem verbindbar ist.

Insbesondere ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass die Montagebasis mit der an dieser montierten Lagereinheit mitsamt dem von der Lagereinheit gehaltenen Anhängeelement als Ganzes in den Aufprallkörper über einen Ausschnitt im unteren Wandelement einsetzbar ist.

Des Weiteren ist es hierbei zweckmäßig, wenn die Montagebasis mit einem Montageflansch mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement und mit einem Montageflansch mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement und mit einem Montageflansch mit dem oberen Wandelement verbindbar ist. Besonders günstig ist es, wenn die Montagebasis mit den Montageflanschen lösbar mit den Wandelementen verbindbar ist.

Insbesondere lässt sich dabei zweckmäßigerweise die Montagebasis mit den Montageflanschen mittels Schrauben mit den Wandelementen verbinden, so dass in einfacher Weise die Montagebasis bei bereits montierter Fahrzeuganbindungseinheit in den Aufprallkörper eingesetzt und/oder gegebenenfalls auch ausgebaut werden kann.

Hinsichtlich der Ausbildung der Montagebasis wurden ebenfalls bislang keine näheren Angaben gemacht.

So sieht eine zweckmäßige Lösung vor, dass die Montagebasis aus miteinander verbundenen und beispielsweise übereinanderliegenden oder im Abstand voneinander angeordneten Formteilen als Flachmaterial gebildet ist.

Eine alternative Lösung sieht vor, dass die Montagebasis als massives Bauteil ausgeführt ist, welches mit Randbereichen jeweils mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement und dem fahrzeugabgewandten Wandelement und dem oberen Wandelement verbindbar ist.

Hinsichtlich der Verbindung der Deformationskörper mit dem Fahrzeugheck wurden bislang ebenfalls keine weiteren Angaben gemacht.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass der jeweilige Deformationskörper sich auf einem am Fahrzeugheck anlegbaren oder anliegenden Fußkörper abstützt.

Vorzugsweise ist hierzu jeder der Fußkörper mit einem flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich versehen, der eine flächenhafte Abstützung am Fahrzeugheck ermöglicht.

Um die Fußkörper mit dem Fahrzeugheck zu verbinden, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fußkörper mit Verankerungselementen an dem Fahrzeugheck fixierbar sind. Insbesondere sind dabei die Fußkörper mit an einem stabilisierten Bereich des Fahrzeughecks angreifenden Verankerungselementen versehen.

Hinsichtlich der Ausbildung der Deformationskörper selbst wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.

Prinzipiell könnten die Deformationskörper in jeder Art und Weise ausgebildet sein, die eine ausreichend große Energieabsorption im Crashfall ermöglicht.

Besonders günstig ist es, wenn die Deformationskörper zwischen dem jeweiligen Fußkörper und einem Haltebereich des Aufprallkörpers angeordnete Verbindungselemente aufweisen.

Vorzugsweise umfassen hierzu die Verbindungselemente fest mit dem Haltebereich des Aufprallkörpers verbundene Finger.

Vorzugsweise ist hierzu vorgesehen, dass die Finger an den unteren und oberen Wandelementen des Aufprallkörpers anliegen und mit Haltebereichen derselben verbunden sind.

Darüber hinaus ist zur zusätzlichen Abstützung des Aufprallkörpers noch vorgesehen, dass die Verbindungselemente einen sich zwischen den Fingern erstreckenden Stützsteg aufweisen, der zumindest die Finger relativ zueinander stabilisiert.

Insbesondere ist in dem jeweiligen Verbindungselement zwischen dem Stützsteg und dem jeweiligen Fußkörper eine zentrale Öffnung vorgesehen, durch welche die Deformationsfähigkeit des Stützstegs in Richtung des jeweiligen Fußkörpers begünstigt wird.

Besonders günstig ist es, wenn das fahrzeugzugewandte Wandelement des Aufprallkörpers an dem Stützsteg anliegt und insbesondere mit diesem fest verbunden ist, so dass damit eine weitere Abstützung für den Aufprallkörper an den Verbindungselementen geschaffen ist. Um ergänzend zu den bisherigen Verbindungen zwischen dem Aufprallkörper und den Verbindungselementen noch eine weitere Abstützung zu schaffen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das fahrzeugabgewandte Wandelement auf den Fingern, insbesondere auf den Endbereichen der Finger, aufliegt und somit auch selbst unmittelbar an den Fingern abgestützt ist.

Um im Crashfall eine Deformation des Verbindungselements, insbesondere im Bereich der Finger, zu ermöglichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die mit den Fingern verbundenen Haltebereiche der oberen und unteren Wandelemente durch Ausschnitte vom fahrzeugzugewandten Wandelement entkoppelt sind, so dass sich die Haltebereiche der oberen und unteren Wandelemente gemeinsam mit den Fingern unabhängig vom fahrzeugzugewandten Wandelement deformieren können, um im Crashfall möglichst viel Crashenergie zu absorbieren.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die Verbindungselemente sich insgesamt im Crashfall in Crashrichtung deformierend ausgebildet sind, das heißt, dass die Verbindungselemente sich nicht nur in einzelnen Teilen deformieren, sondern die gesamten Verbindungselemente in der Crashrichtung eine Deformation erfahren, um möglichst viel Crashenergie aufzunehmen.

Beispielsweise bewegen sich dabei die Finger mit ihren sich an den Stützsteg, anschließenden Bereichen aufeinander zu oder voneinander weg und der Stützsteg bewegt sich in Richtung des Fußkörpers, insbesondere unter Reduzierung der Ausdehnung der zentralen Öffnung.

Sollte die von den Verbindungselementen im Crashfall aufzunehmende Crashenergie nicht ausreichend sein, ist vorzugsweise vorgesehen, dass den Verbindungselementen der Deformationskörper zusätzliche, sich im Crashfall sich in Crashrichtung deformierende Energieabsorptionselemente zugeordnet sind.

Derartige zusätzliche Energieabsorptionselemente können beispielsweise aber nicht nur dazu dienen, im Crashfall Energie zu absorbieren, sondern können beispielsweise ergänzend auch dazu ausgebildet sein, von dem Anhängeelement auf den Aufprallkörper übertragene Kräfte auf die Fußkörper zu übertragen. Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der zusätzlichen, sich im Crashfall deformierenden Energieabsorptionselemente sieht vor, dass diese sich in Crashrichtung zusammenfaltende Körper sind, das heißt, dass diese sich derart zusammenfalten, dass der Abstand zwischen den Fußkörpern und dem Aufprallkörper reduziert wird und somit durch die zusätzlichen Energieabsorptionselemente noch zusätzlich Energie absorbiert wird.

Beispielsweise sind die zusätzlichen Energieabsorptionselemente so aufgebaut, dass sie einen Mittelkörper und von diesem ausgehend einerseits zu dem Fußkörper und andererseits zu dem Aufprallkörper verlaufende, im Crashfall sich deformierende, beispielsweise zusammenfaltende, Stützelemente aufweisen.

Eine andere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die zusätzlichen Energieabsorptionselemente als Hohlkörper ausgebildet sind.

Vorzugsweise sind dabei die Hohlkörper so ausgebildet, dass sie sich um eine geometrische Achse erstrecken und dass die geometrische Achse in Crashrichtung oder quer zur Crashrichtung verläuft.

Die vorstehende Beschreibung erfindungsgemäßer Lösungen umfasst somit insbesondere die durch die nachfolgenden durchnummerierten Ausführungsformen definierten verschiedenen Merkmalskombinationen:

1. Fahrzeuganbindungseinheit (20), welche an einem Fahrzeugheck (14) montierbar oder montiert ist, und an welche bei Bedarf ein Anhängeelement (40), insbesondere ein Kugelhals (42), montierbar ist, wobei die Fahrzeuganbindungseinheit (20) eine unter einer Stoßfängereinheit (16) an dem Fahrzeugheck (14) montierbare Crasheinheit (60) umfasst, welche einen sich quer zu einer im am Fahrzeugheck (14) montierten Zustand mit einer Fahrzeug- längsmittelebene (18) zusammenfallenden Längsmittelebene (18) erstreckenden Aufprallkörper (62) und beiderseits der Längsmittelebene (18) angeordnete und den Aufprallkörper (62) relativ zum Fahrzeugheck (14) abstützende und im Abstand von diesem haltende Montagekörper (64, 65) aufweist, und dass die Crasheinheit (60) für das Kraftfahrzeug (10) ausgelegt ist und an dem Kraftfahrzeug (10) ohne vorgesehenes Anhängeelement (40) dessen Crashanforderungen erfüllt.

2. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 1, wobei die Crasheinheit (60) der Fahrzeuganbindungseinheit (20) zum Einleiten der bei einem montierten Anhängeelement (40) auftretenden Kräfte in das Fahrzeugheck (14) angepasst ist.

3. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 1 oder 2, wobei der Aufprallkörper (62) der Crasheinheit (60) mit dem Anhängeelement (40) verbindbar ist und dass die Crasheinheit (60) bei mit dieser verbundenem Anhängeelement (40) sämtliche beim Einsatz der Anhängekupplung (30) auf das Anhängeelement (40) wirkenden Kräfte auf das Fahrzeugheck (14) überträgt.

4. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Aufprallkörper (62) als Hohlkörper ausgebildet ist.

5. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 4, wobei der Aufprallkörper (62) einen Querschnitt mit mindestens drei Ecken aufweist.

6. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Aufprallkörper (62) ein fahrzeugzugewandtes Wandelement (82) und ein fahrzeugabgewandtes Wandelement (88) aufweist und dass sich zwischen diesen ein oberes, fahrbahnabgewandtes Wandelement (84) und ein unteres, fahrbahnzugewandtes Wandelement (86) erstreckt, und dass die Wandelemente (82, 84, 86,88) fest miteinander verbunden sind.

7. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 6, wobei mindestens ein Teil der Wandelemente (82, 84, 86, 88) durch eine Schweißverbindung miteinander verbunden ist. 8. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Aufprallkörper (62) in einem mittigen Bereich (61) mit einer Versteifung (112, 82si, 88si) versehen ist.

9. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Aufprallkörper (62) seitlich des mittigen Bereichs (61) mit Ausschnitten (114s, 116s) versehen ist.

10. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Ausschnitte (114s, 116s) eine Ausdehnung in einer Querrichtung (QR) des Aufprallkörpers (62) aufweisen, die maximal einem 1,5- fachen von deren Ausdehnung quer zur Querrichtung (QR.) beträgt.

11. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 10, wobei in der Querrichtung (QR) zwischen den Ausschnitten (114s, 116s) Wandbereiche (114s, 116s) des Aufprallkörpers (62) liegen, deren Ausdehnung in der Querrichtung (QR) mindestens das 0,5-fache der Ausdehnung der Ausschnitte (114s, 116s) beträgt.

12. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 9 bis 11, wobei die in der Querrichtung (QR) zwischen den Ausschnitten (114s, 116s) liegenden Wandbereiche (114s, 116s) zumindest bereichsweise quer zu der Querrichtung (QR) verlaufen.

13. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 9 bis 12, wobei die Ausschnitte (114s, 116s) eine Außenkontur mit einer im Wesentlichen runden und/oder ovalen Grundform aufweisen.

14. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 9 bis 12, wobei die Ausschnitte (114s, 116s) eine Außenkontur mit einer Dreiecksform als Grundform, insbesondere mit gerundeten Eckbereichen, aufweisen. 15. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 9 bis 14, wobei die Ausschnitte (114s, 116s) bezogen auf diese umgebenden Wandbereiche (204) relativ zu den Wandbereichen (204) hochgestellte Randbereiche (202) aufweisen.

16. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 15, wobei die hochgestellten Randbereiche (202) quer zu den diese umgebenden Wandbereichen (204) eine Höhe aufweisen, die mindestens dem zweifachen einer Dicke der umgebenden Wandbereiche (204) entspricht.

17. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 4 bis 16, wobei mindestens ein Teil der Wandelemente (82, 84, 86, 88) durch Umformen eine erhöhte Steifigkeit gegen Deformationen aufweist.

18. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 17, wobei mindestens zwei Wandelemente (82, 84, 86, 88) durch eine Umformung als einstückiges Teil ausgebildet sind.

19. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei mindestens eines der Wandelemente (82) und das sich von diesem wegerstreckende Wandelemente (84, 86) Teile eines Winkel- oder Profi Ikörpers, beispielweise eines U-Profils sind.

20. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 17 bis 19, wobei mindestens eines der Wandelemente (82, 88) eine eingeprägte Sicke (82si, 88si) aufweist.

21. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 17 bis 19, wobei mindestens eines der Wandelemente (82, 84, 86, 88) in der Querrichtung (QR) des Aufpral Ikörpers (62) aufeinanderfolgend angeordnete eingeprägte Sicken (86qi, 88qi) aufweist.

22. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 21, wobei die aufeinanderfolgend angeordneten Sicken (86qi, 88qi) zu der Querrichtung (QR) geneigt verlaufen. 23. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 22, wobei jeweils in der Querrichtung (QR.) aufeinanderfolgende Sicken (86qi, 88qi) quer zueinander verlaufen.

24. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 4 bis 23, wobei im Bereich einer Verbindung zweier der Wandelemente (82, 84, 86, 88) mindestens eines der Wandelemente (82, 84, 86, 88) mit einem Stegbereich (82SB, 88SB) über das andere der Wandelemente (82, 84, 86, 88) übersteht.

25. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 24, wobei der Stegbereich (82SB) noch eine Umbiegung (82U) aufweist.

26. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 4 bis 25, wobei zur Verbindung zweier aneinander anstoßender Wandelemente (82, 84, 86, 88) eine Laserschweißnaht vorgesehen ist.

27. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 4 bis 26, wobei bei der Verbindung zweier aneinander angrenzender Wandelemente (82, 84, 86, 88) diese eine Steckverbindung (82a, 88a, 84v, 86v) bilden.

28. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 27, wobei zur Ausbildung der Steckverbindung eines der Wandelemente (82, 84, 86, 88) eine Ausnehmung (82a, 88a) aufweist, in welche das andere der Wandelemente (84, 86) mit einem an diese angepassten Vorsprung (84v, 86v) eingreift.

29. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 27 oder 28 wobei die Wandelemente (82, 84, 86, 88) zumindest im Bereich der Steckverbindung miteinander verschweißt sind.

30. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 4 bis 29, wobei mindestens eines der Wandelemente (82, 84, 86, 88) einen von einem Verlauf in einer Ebene abweichenden Verlauf aufweist. 31. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 4 bis 30, wobei das fahrzeugabgewandte Wandelement (88) in Richtung vom fahrzeugzugewandten Wandelement (82) weg gewölbt ist.

32. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei an dem Aufprallkörper (62) der Crasheinheit (60) eine Montagebasis (70) für die Montage des Anhängeelements (40) montierbar ist.

33. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) in den Aufprallkörper (62) integriert montierbar ist.

34. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement (82) und mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement (88) sowie insbesondere auch mit dem oberen Wandelement (86) verbunden, vorzugsweise lösbar verbindbar, ist.

35. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei das untere, fahrbahnzugewandte Wandelement (86) einen Ausschnitt (92) für einen Einbau der Montagebasis (70) aufweist.

36. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 35, wobei der Ausschnitt (92) so dimensioniert ist, dass eine Montage der Montagebasis (70) mit vorab an diesem montiertem Anhängeelement (40) möglich ist.

37. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei an der Montagebasis (70) eine Lagereinheit (72) insbesondere eine Schwenklagereinheit, für das Anhängeelement (40) gehalten ist, mit welcher das Anhängeelement (40) von einer Arbeitsstellung (A) in eine Ruhestellung (R) verschwenkbar ist.

38. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 37, wobei das Anhängeelement (40) in der Ruhestellung (R) zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in dem Aufprallkörper (62) aufgenommen ist. 39. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei das untere Wandelement (86) in dem mittigen, die Montagebasis (70) aufnehmenden Bereich (61) mit einem Ausschnitt (92) versehen ist, welcher eine derartige Ausdehnung aufweist, dass die Montageeinheit (70) mitsamt der an dieser montierten Lagereinheit (72) zwischen das fahrzeugzugewandte Wandelement (82) und das fahrzeugabgewandte Wandelement (88) einsetzbar und in dem Aufprall körper (62) integriert montierbar ist, so dass insbesondere die gesamte Montagebasis (70) mitsamt der Lagenreinheit (72) innerhalb des Aufprallkörpers (62) liegt.

40. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 39, wobei die Montagebasis (70) schräg sowohl zum fahrzeugabgewandten Wandelement (82) als auch zum fahrzeugzugewandten Wandelement (88) verläuft und an diesen mit Montageflanschen (94, 96) anliegt.

41. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 40, wobei die Montageeinheit (70) noch einen Montageflansch (98) aufweist, welcher an dem oberen Wandelement (84) anlegbar und mit diesem verbindbar ist.

42. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) mit der an dieser montierten Lagereinheit (72) mitsamt dem von der Lagereinheit (72) gehaltenen Anhängeelement (40) als Ganzes in den Aufprallkörper (62) über einen Ausschnitt (92) im unteren Wandelement (84) einsetzbar ist.

43. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 42, wobei die Montagebasis (70) mit einem Montageflansch (94) mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement (82) und mit einem Montageflansch (96) mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement (88) und mit einem Montageflansch (98) mit dem oberen Wandelement (84) verbindbar ist.

44. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) mit den Montageflanschen (94, 96, 98) lösbar mit den Wandelementen (82, 84, 88) verbindbar ist. 45. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) mit den Montageflanschen (94, 96, 98) mittels Schrauben mit den Wandelementen (82, 84, 88) verbindbar ist.

46. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) aus miteinander verbundenen und beispielsweise übereinanderliegenden oder im Abstand voneinander angeordneten Formteilen (102, 103) aus Flachmaterial gebildet ist.

47. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70') als massives Bauteil ausgeführt ist, welches mit Randbereichen (104, 106, 108) jeweils mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement (82), dem fahrzeugabgewandten Wandelement (88) und dem oberen Wandelement (84) verbindbar ist.

48. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der jeweilige Montagekörper ais Deformationskörper (64) ausgebildet ist und sich auf einem am Fahrzeugheck (14) anlegbaren oder anliegenden Fußkörper (66) abstützt.

49. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 48, wobei jeder der Fußkörper (66) einen flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich (124) aufweist.

50. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 48 oder 49, wobei die Fußkörper (66) mit Verankerungselementen an dem Fahrzeugheck (14) fixierbar sind.

51. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 50, wobei die Fußkörper (66) mit an einem stabilisierten Bereich des Fahrzeughecks (14) angreifenden Verankerungselementen versehen sind. 52. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Deformationskörper (64) zwischen dem jeweiligen Fußkörper (66) und einem Haltebereich (152) des Aufprallkörpers (62) angeordnete Verbindungselemente (122) aufweisen.

53. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 52, wobei die Verbindungselemente (122) fest mit dem Haltebereich (152) des Aufprallkörpers (62) verbundene Finger (126, 128) aufweisen.

54. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 53, wobei die Finger (126, 128) an den unteren und oberen Wandelementen (84, 86) des Aufprallkörpers (62) anliegen und mit Haltebereichen (152) derselben verbunden sind.

55. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 53 oder 54, wobei die Verbindungselemente (122) einen sich zwischen den Fingern (126, 128) erstreckenden Stützsteg (142) aufweisen, und dass insbesondere in dem jeweiligen Verbindungselement (122) zwischen dem Stützsteg (142) und dem Fußkörper (66) eine zentrale Öffnung (143) vorgesehen ist.

56. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 55, wobei das fahrzeugzugewandte Wandelement (82) des Aufprallkörpers (62) an dem Stützsteg (142) anliegt und insbesondere mit diesem fest verbunden ist.

57. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 53 bis 56, wobei das fahrzeugabgewandte Wandelement (88) auf den Fingern (126, 128) aufliegt.

58. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 53 bis 57, wobei die mit den Fingern (126, 128) verbundenen Haltebereiche (152) der oberen und unteren Wandelemente (84, 86) durch Ausschnitte (154) vom fahrzeugzugewandten Wandelement (82) entkoppelt sind.

59. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 57 bis 58, wobei die Verbindungselemente (122) sich insgesamt im Crashfall in Crashrichtung (156) deformierend ausgebildet sind. 60. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 52 bis 59, wobei den Verbindungselementen (122) der Deformationskörper (64) zusätzliche, sich im Crashfall in Crashrichtung (156) deformierende Energieabsorptionselemente (162) zugeordnet sind.

61. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 60, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162) zur Aufnahme von von dem Anhängeelement (40) auf den Aufprallkörper (62) übertragenen Kräften ausgebildet sind.

62. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 60 oder 61, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162) als sich in Crashrichtung (156) zusammenfaltende Körper ausgebildet sind.

63. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 60 bis 62, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162, 162'") einen Mittelkörper (164, 195) und von diesem ausgehend einerseits zu dem Fußkörper (66) und andererseits zu dem Aufprallkörper (62) verlaufende, im Crashfall in Crashrichtung (156) faltbare Stützelemente (166, 168, 196, 198) aufweisen.

64. Fahrzeuganbindungseinheit nach einer der Ausführungsformen 60 bis 63, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162', 162") als Hohlkörper (172, 174, 182, 184), ausgebildet sind.

65. Fahrzeuganbindungseinheit nach Ausführungsform 64, wobei die Hohlkörper (172, 174, 182, 184), sich um eine geometrische Achse (176, 186) erstrecken und dass die geometrische Achse (176, 186) in Crashrichtung (156) oder quer zur Crashrichtung (156) verläuft.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer an diesem montierten erfindungsgemäßen ersten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeuganbindungseinheit, versehen mit einem Anhängeelement;

Fig. 2 eine Heckansicht des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 1, versehen mit dem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit, versehen mit einem Anhängeelement;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeuganbindungseinheit, versehen mit einem Anhängeelement gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Anhängeelements;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Fahrzeuganbindungseinheit gemäß Fig. 3 von Seiten einer Fahrbahn;

Fig. 5 eine Heckansicht der Fahrzeuganbindungseinheit gemäß Fig. 3;

Fig. 6 eine Draufsicht in Richtung der Fahrbahn auf die Fahrzeuganbindungseinheit gemäß Fig. 3;

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung einer ersten Version einer Montagebasis mit einem mittels einer Schwenklagereinheit montierten Anhängeelement;

Fig. 8 eine Einzeldarstellung der ersten Version der Montagebasis für die Fahrzeuganbindungseinheit;

Fig. 9 eine Darstellung einer zweiten Version der Montagebasis für die Fahrzeuganbindungseinheit; Fig. 10 eine Darstellung ähnlich Fig. 4 eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit, versehen mit einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Anhängeelements;

Fig. 11 eine Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit;

Fig. 12 einen Schnitt längs Linie 12-12 in Fig. 11;

Fig. 13 eine Seitenansicht der Fahrzeuganbindungseinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit einer Ausbildung eines ersten Ausführungsbeispiels des Deformationskörpers jeweils in Form eines Verbindungselements;

Fig. 14 eine vergrößerte perspektivische Darstellung des einem Betrachter zugewandten Deformationskörpers gemäß Fig. 13

Fig. 15 einen Schnitt läng Linie 15-15 in Fig. 14 vor einem Crash;

Fig. 16 ein Schnitt längs Linie 15-15 in Fig. 14 nach einem Crash;

Fig. 17 eine Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit mit einem zweiten Ausführungsbeispiel des Deformationskörpers, umfassend ein Verbindungselement sowie ein zusätzliches Energieabsorptionselement;

Fig. 18 eine vergrößerte perspektivische Darstellung mit Blick von oben links auf den Deformationskörper gemäß Fig. 17;

Fig. 19 eine alleinige Darstellung des zusätzlichen Energieabsorptionselements des Deformationskörpers des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 18; Fig. 20 eine alleinige Darstellung des zusätzlichen Energieabsorptionselements des Deformationskörpers des vierten Ausführungsbeispiels der Fahrzeuganbindungseinheit bei Blick in Richtung des Pfeils X in Fig. 19;

Fig. 21 eine erste Variante eines zusätzlichen Energieabsorptionselements, dargestellt als Teil des Deformationselements in Verbindung mit dem Verbindungselement;

Fig. 22 eine alleinige Darstellung der ersten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements gemäß Fig. 21;

Fig. 23 eine zweite Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements, dargestellt als Teil des Deformationselements in Verbindung mit dem jeweiligen Verbindungselement;

Fig. 24 eine alleinige Darstellung der zweiten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements gemäß Fig. 23;

Fig. 25 eine Darstellung einer dritten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements als Teil des Deformationselements in Verbindung mit dem Verbindungselement;

Fig. 26 eine alleinige Darstellung der dritten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements gemäß Fig. 25;

Fig. 27 eine perspektivische Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit;

Fig. 28 eine ausschnittsweise Darstellung eines Schnitts längs Linie 28-28 in Fig. 27;

Fig. 29 eine ausschnittsweise perspektivische Darstellung eines sechsten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit mit Blick in Fahrtrichtung; Fig. 30 eine ausschnittsweise perspektivische Darstellung des sechsen Ausführungsbeispiels mit Blick entgegengesetzt zur Fahrtrichtung;

Fig. 31 einen Schnitt längs Linie 31-31 in Fig. 29;

Fig. 32 eine perspektivische Darstellung eines siebten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit und

Fig. 33 eine perspektivische Darstellung eines achten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit.

Die Erfindung findet Anwendung an einem Kraftfahrzeug 10, welches eine Fahrzeugkarosserie 12 aufweist, die an einem Fahrzeugheck 14 eine als Ganzes mit 16 bezeichnete Stoßfängereinheit trägt (Fig. 1).

Verdeckt durch die Stoßfängereinheit 16 ist an dem Fahrzeugheck 14 eine als Ganzes mit 20 bezeichnete erfindungsgemäße Fahrzeuganbindungseinheit angeordnet, welche Teil einer als Ganzes mit 30 bezeichneten Anhängekupplung sein kann, wenn zusätzlich zu der Fahrzeuganbindungseinheit 20 ein Anhängeelement 40, insbesondere ausgebildet als Kugelhals 42, vorgesehen ist, welches sich von einem ersten Ende 44, das mit der Fahrzeuganbindungseinheit 20 verbunden ist, bis zu einem zweiten Ende 46 erstreckt, das ein Ankuppelelement 48, beispielsweise ausgebildet als Kupplungskugel, trägt.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist beispielsweise bei einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass das Anhängeelement 40 von einer Arbeitsstellung A, in welcher das Ankuppelelement 48 im Wesentlichen symmetrisch zu einer mit der Fahrzeug- längsmittelebene zusammenfallenden Längsmittelebene 18 der Anhängekupplung 30 angeordnet ist, unter einer einer fahrbahnzugewandten Unterkante 52 der Stoßfängereinheit 16 hindurch in eine Ruhestellung R bewegbar ist, in welcher das Anhängeelement 40 mit dem Ankuppelelement 48 verdeckt durch die Stoßfängereinheit 16 in einer Ruhestellung R steht.

Dies erfolgt beispielsweise durch eine Schwenkbewegung um eine in Fig. 1 und 2 nicht erkennbare, jedoch beispielsweise in Fig. 4 erkennbare Schwenkachse. Ferner ist, wie in Fig. 2 dargestellt, vorgesehen, dass sich die Fahrzeuganbindungseinheit 20 beiderseits der Längsmittelebene 18, und zwar verdeckt durch die Stoßfängereinheit 16, erstreckt.

Wie in den Fig. 3 bis 5 dargestellt, ist die Fahrzeugbindungseinheit 20 als Crasheinheit 60 ausgebildet, welche einen sich quer zur Längsmittelebene 18 erstreckenden Aufprallkörper 62 aufweist, der sich am Fahrzeugheck 14 durch zwischen dem Aufprallkörper 62 und dem Fahrzeugheck 14 angeordnete, als Deformationskörper 64 ausgebildete Montagekörper abstützt, welche ihrerseits mittels Fußkörpern 66 an dem Fahrzeugheck 14 anlegbar sind oder anliegen und mit dem Fahrzeugheck 14 verbindbar oder verbunden sind.

Dabei sind bei der erfindungsgemäßen Lösung sowohl der Aufprallkörper 62 als auch die Deformationskörper 64 und die Fußkörper 66 jeweils so ausgebildet, dass diese nicht nur im Crashfall die für das Kraftfahrzeug 10 vorgesehenen Kräfte auf das Fahrzeugheck 14 übertragen und im Bereich der Deformationskörper 64 zumindest einen Teil der Crashenergie absorbieren, sondern ebenfalls so ausgebildet, dass diese in der Lage sind, die von dem Anhängeelement 40 beim Betrieb eines Anhängers oder eines Lasten- oder Fahrradträgers auftretenden Kräfte aufzunehmen und auf das Fahrzeugheck 14 zu übertragen.

Hierzu ist bei dem in den Fig. 4 bis 9 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Aufprallkörper 62 als Hohlkörper ausgebildet, in welchem im Fall eines verschwenkbaren Anhängeelements 40 in einem mittigen Bereich 61 eine mit 70 bezeichnete Montagebasis angeordnet ist, an der das Anhängeelement 40 mittels einer als Ganzes mit 72 bezeichneten Lagereinheit gelagert ist, die beispielsweise als Schwenklagereinheit ausgebildet ist, mittels welcher das Anhängeelement 40 um beispielsweise eine Schwenkachse 74 schwenkbar gelagert ist, um das Anhängeelement 40 von der Arbeitsstellung A, in welcher das Anhängeelement 40 durchgezogen gezeichnet ist, in die Ruhestellung R zu bewegen, die in Fig. 4 gestrichelt dargestellt ist. Die Lagereinheit 72 umfasst dabei insbesondere einerseits eine Verriegelungseinheit, um das Anhängeelement 40 in der Arbeitsstellung A und der Ruhestellung R zu fixieren, und andererseits beispielsweise auch noch einen insbesondere elektrischen Schwenkantrieb, mit welchem die Schwenkbewegung des Anhängeelements 40 von der Arbeitsstellung A in die Ruhestellung R und umgekehrt durchführbar ist.

Wie in den Fig. 3 bis 6 dargestellt, ist der Aufprallkörper 62 gebildet durch ein fahrzeugzugewandtes Wandelement 82, von welchem ausgehend sich ein oberes, fahrbahnabgewandtes Wandelement 84 und ein unteres, fahrbahnzugewandtes Wandelement 86 in Richtung eines fahrzeugabgewandten Wandelements 88 erstrecken.

Beispielsweise sind das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 sowie das obere Wandelement 84 und das untere Wandelement 86 durch ein U-Profil, beispielsweise ein Tiefziehteil oder ein Strangpressprofil, gebildet, dessen Mittelschenkel das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 und dessen Seitenschenkel das obere Wandelement 84 und das untere Wandelement 86 bilden, wobei dann das obere Wandelement 84 und das untere Wandelement 86 sich jeweils bis zum fahrzeugabgewandten Wandelement 88 erstrecken und mit diesem fest verbunden sind.

Dabei ist beispielsweise das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 aus einem Flachmaterial gebildet, welches mit dem oberen Wandelement 84 und dem unteren Wandelement 86 über deren Ausdehnung quer zur Längsmittelebene 18 zumindest abschnittsweise verschweißt ist.

Ferner ist beispielsweise das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 in Richtung vom fahrzeugzugewandten Wandelement 82 weg gewölbt ausgebildet, so dass im Bereich der Montagebasis 70 ausreichend Raum zur Aufnahme derselben zwischen dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 besteht. Ferner ist das untere Wandelement 86 in dem mittigen, die Montagebasis 70 aufnehmenden Bereich mit einem Ausschnitt 92 versehen, welcher eine derartige Ausdehnung aufweist, dass die Montagebasis 70 mitsamt der an dieser montierten Schwenklagereinheit 72 zwischen das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 und das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 einsetzbar und somit in dem Aufprallkörper 62 integriert montierbar ist, so dass insbesondere die gesamte Montagebasis 70 mitsamt der Lagereinheit 72 innerhalb des Aufprallkörpers 62 liegt.

Zur geeigneten Ausrichtung der Lagereinheit 72 und somit der Schwenkachse 74 verläuft die Montagebasis 70 schräg sowohl zum fahrzeugzugewandten Wandelement 82 als auch zum fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und liegt an diesen mit Montageflanschen 94 beziehungsweise 96 an.

Außerdem weist, wie in Fig. 7 dargestellt, die Montageeinheit 70 noch einen Montageflansch 98 auf, welcher an dem oberen Wandelement 84 anlegbar und mit diesem verbindbar ist.

Somit ist die Montagebasis 70, mit der an dieser montierten Lagereinheit 72, mitsamt dem von der Lagereinheit 72 gehaltenen Anhängeelement 40, wie in Fig. 8 dargestellt, als Ganzes in den Aufprallkörper 70 über einen Ausschnitt 92 im unteren Wandelement 86 einsetzbar und mit dem Montageflansch 94 mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82, mit dem Montageflansch 96 mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und mit dem Montageflansch 98 mit dem oberen Wandelement 84 verbindbar, insbesondere lösbar verbindbar, beispielsweise mittels Schrauben, so dass eine vereinfachte Möglichkeit zur Integration und Montage des Montagekörpers 70, mitsamt der Lagereinheit 72 und dem Anhängeelement 40 zur Verfügung steht.

Vorzugsweise ist hierzu, wie in Fig. 8 dargestellt, die Montagebasis 70 aus miteinander verbundenen und beispielsweise übereinanderliegenden oder im Abstand voneinander angeordneten Formteilen 102 und 103 aus Flachmaterial gebildet, die eine hohe Flexibilität bei der Formgebung der Montagebasis 70 ermöglichen. Alternativ dazu ist aber auch, wie in Fig. 9 dargestellt, die Montagebasis 70' als massives Bauteil ausführbar, welches mit Randbereichen 104, 106 und 108 jeweils mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82, dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und dem oberen Wandelement 84 verbindbar ist.

Zur Verbesserung der Steifigkeit des als Hohlkörper ausgebildeten Aufprallkörpers 62, insbesondere im Bereich des Ausschnitts 92, ist vorzugsweise das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 noch mit einer angeschweißten Versteifungsrippe 112 versehen, die beispielsweise auf einer fahrzeugabgewandten Seite des fahrzeugabgewandten Wandelements 88 angeordnet und mit diesem verbunden ist.

Ferner ist vorzugsweise noch das obere Wandelement 84 im mittigen Bereich 61 mit einem Ausschnitt 114 versehen, welcher eine Zugänglichkeit zu der Montagebasis 70 verbessert und beispielsweise einen Freiraum bildet, in welchen das Anhängeelement 40 in der Ruhestellung R, gegebenenfalls auch nur teilweise, eingreifen kann.

Zur Fixierung der Fußkörper 66 am Fahrzeugheck 14 sind diese vorzugsweise mittels in das Fahrzeugheck 14 eingreifenden Verankerungselementen montierbar.

Gegebenenfalls sind noch zusätzliche im Fahrzeugheck fixierbare Verankerungselemente vorgesehen, wie in Fig. 6 dargestellt.

Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel sieht ein zweites Ausführungsbeispiel vor, dass das Anhängeelement 40, beispielsweise ausgebildet als Kugelhals 42, an dem Ende 44 mit einem Fixierelement 45 versehen ist, welches lösbar mit der Fahrzeuganbindungseinheit 20 verbindbar ist.

Bei dem zweiten, in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lagereinheit 72" als Gehäuse 74 mit einer Einstecköffnung 75 ausgebildet, in welche das Fixierelement 45 einsteckbar und durch Formschluss fixierbar ist. Ferner ist das Gehäuse 74 an einer Montagebasis 70" gehalten, welche zwei Montageträger 70a, 70b aufweist.

Wie in Fig. 10 dargestellt, ist das Fixierelement 45 des Anhängeelements 40" in dem Aufprallkörper 62 angeordnet und weist eine Lagereinheit 72" auf, in welche des Fixierelement 45 eingesetzt und bei Erreichen einer Fixierstellung drehfest und unverschiebbar aufgenommen in der Fixierstellung lösbar fixiert werden kann.

Im Fall der Montagebasis 70" ist diese, wie in Fig. 10 dargestellt, aus zwei Montageträgern 70"a, 70"b gebildet, die sich jeweils zwischen dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 erstrecken und an diesen mit Montageflanschen 94a, b bzw. 96a, b anliegen.

Insbesondere weisen die Montageträger 70"a, 70"b auch noch einen Montageflansch 98"a, b auf, welcher an dem oberen Wandelement 84 anlegbar und mit diesem verbindbar ist.

Im Übrigen ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 10 der Aufprallkörper 62 in gleicher Weise ausgebildet, wie im Zusammenhang mit dem voranstehenden ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Insbesondere ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Montagebasis 70" mit der an dieser montierten Lagereinheit 72" mitsamt dem von der Lagereinheit 72" gehaltenen Anhängeelement 40", wie in Fig. 10 dargestellt, als Ganzes in den Aufprallkörper 60 über einen Ausschnitt 92 im unteren Wandelement 86 einsetzbar und mit den Montageflanschen 94"a, b mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82, mit den Montageflanschen 96"a, b mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und mit den Montageflanschen 98"a, b mit dem oberen Wandelement 84 verbindbar, insbesondere lösbar verbindbar, beispielsweise mittels Schrauben, so dass eine vereinfachte Möglichkeit zur Integration und Montage der Montageträger 70"a, b mitsamt der Lagereinheit 72" und dem Anhängeelement 40" zur Verfügung steht. Bei einem dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung, dargestellt in Fig. 11 ist der Aufprallkörper 62' in dem mittigen Bereich 61' im Bereich des oberen Wandelements 84' nicht nur mit einem oder mehreren Ausschnitten 114 versehen, sondern mit seitlich des mittigen Bereichs 61' angeordneten zusätzlichen Ausschnitten 114s, beispielsweise mit den Ausschnitten 114sl und 114s3, die zwischen dem Ausschnitt 114 im mittigen Bereich 61' und den Deformationskörpern 64 angeordnet sind, um zur zusätzlichen Gewichtsersparnis beizutragen.

Des Weiteren ist zweckmäßigerweise auch das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 sowohl im mittigen Bereich 61' mit einem oder mehreren Ausschnitten 116 und zwischen dem mittigen Bereich 61' bis zum seitlichen äußeren Ende des Aufprallkörpers 62' mit zusätzlichen Ausschnitten 116s, beispielsweise mit Ausschnitten 116sl bis 116s6, versehen, die ebenfalls zur Reduzierung des Gewichts dienen.

Sowohl die Ausschnitte 114sl bis 114s3 als auch die Ausschnitte 116sl bis 116s6 sind so geformt, dass diese ausgehend von dem mittigen Bereich 61' in einer in Richtung der Deformationskörper 64 weisenden Querrichtung QR keine viel größere Ausdehnung aufweisen als in einer Horizontalrichtung HR bzw. einer Höhenrichtung HOER, die sich zwischen dem unteren Wandelement 86 und dem oberen Wandelement 84 erstreckt.

Vorzugsweise ist die Ausdehnung der Ausschnitte 116sl bis 116s6 sowie 114sl bis 114s3 so gewählt, dass deren Ausdehnung in der Querrichtung QR maximal das 1,2-fache, noch besser das einfache, von deren Ausdehnung in einer quer, insbesondere ungefähr senkrecht, zur Querrichtung verlaufenden Horizontalrichtung HR bzw. einer Höhenrichtung HOER beträgt.

Durch diese Dimensionierung der seitlichen Ausschnitte 116sl bis 116s6 und 114sl bis 114s2 lässt sich dadurch, dass zwischen den Ausschnitten 116sl bis 116s6 und 114sl bis 114s3 noch signifikant breite als Stege 114S und 116S ausgebildete Wandbereiche bestehen, deren Ausdehnung mindestens das 0,5-fache der Ausdehnung der Ausschnitte 116sl bis 116s6 bzw. 114sl bis 114s3 in der Querrichtung entspricht, die Torsionssteifigkeit des Aufprallkörpers 62 sicherstellen.

Vorzugsweise ist auch vorgesehen, sowohl im unteren Wandelement 86 als auch im fahrzeugzugewandten Wandelement 82 den Ausschnitten 116sl bis 116s6 entsprechende Ausschnitte vorzusehen.

Ergänzend hierzu sind, wie in Fig. 12 dargestellt, lediglich das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 und das obere Wandelement 84 durch eine Umbiegung U einstückig miteinander verbunden, während das obere Wandelement 84 mit einem Vorsprung 84v in eine dem Vorsprung 84v entsprechende Ausnehmung 88a eingreift, wobei der Vorsprung 84v mit der Ausnehmung 88a, beispielsweise zumindest entlang dessen Längsseiten oder umlaufend, verschweißt ist, um eine stabile Verbindung zwischen dem oberen Wandelement 84 und dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 zu schaffen.

Darüber hinaus greift auch das untere Wandelement 86 mit Vorsprüngen 86v sowohl in Ausnehmungen 88a des fahrzeugabgewandten Wandelements 88 als auch in Ausnehmungen 82a des fahrzeugzugewandten Wandelements ein und ist mit diesen, beispielsweise zumindest entlang dessen Längsseiten oder umlaufend, verschweißt, um eine stabile Schweißverbindung zwischen dem unteren Wandelement 86 und dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 sowie dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 zu schaffen.

Ferner steht vorzugsweise sowohl das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 als auch das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 jeweils mit einem Streifenbereich 82SB und 88SB über das untere Wandelement 86 in Richtung der Fahrbahn über, um ebenfalls durch diesen zusätzlichen Streifenbereich 82SB und 88SB noch eine zusätzliche Stabilisierung gegen eine Durchbiegung entweder in vertikaler Richtung nach oben oder in vertikaler Richtung nach unten zu schaffen.

Desgleichen steht auch das fahrzeugabgewandte Element 88 mit einem Streifenbereich 88SB über das obere Wandelement 84 über, um ebenfalls die Steifigkeit gegen Belastungen in vertikaler Richtung zu erhöhen. Darüber hinaus ist auch bei dem dritten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 11 und 12 noch die angeschweißte Versteifungsrippe 112 vorgesehen, die zur zusätzlichen Versteifung des fahrzeugabgewandten Wandelements 88 beiträgt, um die geringere Aussteifung des fahrzeugabgewandten Wandelements 88 im mittigen Bereich 61' aufgrund des Ausschnitts 92 in dem unteren Wandelement 84 auszugleichen.

Hinsichtlich der übrigen Merkmale des Aufprallkörpers 62' wird vollinhaltlich auf die vorangehenden Ausführungen zu den Merkmalen des Aufprallkörpers 62 Bezug genommen.

Ein wesentlicher Vorteil der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist darin zu sehen, dass bei diesem der Aufprallkörper 62 mit den Deformationskörpern 64 und dem jeweiligen Fußkörper 66 an dem Fahrzeugheck als Fahrzeuganbindungseinheit 20 montiert werden kann, die in der Lage ist, als Crasheinheit zu wirken, ohne dass das Anhängeelement 40 mit der Montagebasis 70 montiert wird, so dass bereits werkseitig unabhängig davon, ob ein Anhängeelement 40 gewünscht ist oder nicht, jeweils bei jedem Fahrzeug dieselbe Fahrzeuganbindungseinheit 20 montiert werden kann, die dann jeweils auf jeden Fall unabhängig davon, ob ein Anhängeelement 40 montiert ist oder nicht, als Crasheinheit dient.

Wie in Fig. 13 und 14 am Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels der Fahrzeuganbindungseinheit dargestellt, umfasst bei jedem der voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen jedes der Deformationselemente 64 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel desselben, ein deformierbares Verbindungselement 122, welches einerseits an dem Fußkörper 66 gehalten ist und sich vorzugsweise quer, insbesondere ungefähr senkrecht, zu einem flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich 124 des Fußkörpers 66 erstreckt, und zwar in Richtung des Aufprallkörpers 62 bis zu diesem. Das Verbindungselement 122 weist zur Verbindung mit dem Aufprall körper 62 zwei Finger 126, 128 auf, wobei der Finger 126 an dem oberen Wandelement 84 und der Finger 128 an dem unteren Wandelement 86 anliegt und jeweils mit diesem verbunden ist.

Ferner erstrecken sich die Finger 126 und 128 bis zum fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und liegen an diesem jeweils mit einem Endbereich 132 beziehungsweise 134 an, so dass das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 durch die Finger 126, 128 direkt abgestützt ist.

Beispielsweise weist hierzu das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 noch Auskragungen 136 und 138 auf, die somit direkt auf den Endbereichen 132 und 134 der Finger 126, 128 abgestützt sind.

Ferner umfasst das Verbindungselement 122 noch einen sich zwischen den Fingern 126 und 128 erstreckenden Stützsteg 142, welcher an dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 des Aufprallkörpers 62 anliegt und dieses dadurch abstützt.

Zwischen dem Stützsteg 142 und dem Fußkörper 66 ist vorzugsweise noch eine zentrale Öffnung 143 in dem Verbindungselement 122 vorgesehen, durch welche der Stützsteg 142 die Möglichkeit hat, sich im Crashfall in Richtung des Fußkörpers 66 deformierend zu bewegen.

Zur Stabilisierung der Verbindungselemente 122 relativ zum Fußkörper 66 weisen die Fußkörper 66 noch umgeformte Bereiche 144 und 146 auf, die sich in gleicher Richtung wie das jeweilige Verbindungselement 122, jedoch quer zu diesem, erstrecken und das Verbindungselement 122 in seinem bis ungefähr zum Stützsteg 142 reichenden Bereich zwischen sich aufnehmen und dadurch stabilisieren.

Vorzugsweise ist somit jedes des Verbindungselemente 122 mit dem entsprechenden Fußkörper 66 einerseits mit dem flächenhaften Zentralbereich 124 und andererseits mit den umgeformten Bereichen 144 und 146 fest verbunden. Durch diese Verbindung des Fußkörpers 66 mit dem jeweiligen Verbindungselement 122 und dessen Verbindungen mit dem Aufprallkörper 62 ist somit die Einheit aus dem Aufprall körper 62 und den Deformationskörpern 64 in der Lage, quer und parallel zum Aufprallkörper 62 auf diesen durch das Anhängeelement 40 einwirkende Kräfte auf die Fußkörper 66 zu übertragen, wobei diese Kräfte dann durch die Fußkörper 66 ihrerseits auch in das Fahrzeugheck 14 eigeleitet werden. (Fig. 15)

Um im Crashfall eine Deformation des Verbindungskörpers 122 zu erleichtern, sind beispielsweise die mit den Fingern 126 und 128 verbundenen Haltebereiche 152 des oberen Wandelements 84 und des unteren Wandelements 86 durch einen Ausschnitt 154 relativ zu dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 freigestellt, so dass im Crashfall die Möglichkeit besteht, dass sich die Finger 126 und 128 des Verbindungselements 122 mitsamt den Haltebereichen 152 des Aufprallkörpers 62 aufeinander zu bewegen und außerdem der Stützsteg 142 beaufschlagt durch den fahrzeugzugewandten Wandbereich 82 des Aufprallkörpers 62 sich unter Reduzierung der zentralen Öffnung 143 in Richtung des Fußkörpers 66 bewegt, so dass das gesamte Verbindungselement 122 durch das Aufeinander zubewegen der Finger 126, 128 und das Bewegen des Stützstegs 142 in Richtung des Fußkörpers 66 in Verbindung mit einer Deformation des Aufprallkörpers 62 in den Haltebereichen 152 eine Bewegung des Aufprallkörpers 62 in einer Crashrichtung 156, das heißt in Richtung der Fußkörper 66, ermöglicht und aufgrund der entstehenden Deformationen Energie absorbiert. (Fig. 16)

Abhängig von den jeweiligen Vorgaben für die beim Crash von den Deformationskörpern 64 aufzunehmende Energie sind die Verbindungselemente 122 teilweise nicht in der Lage, ausreichend hohe Energien durch Deformation zu absorbieren.

Aus diesem Grund sind bei einem zweiten Ausführungsbeispiel die Verbindungselemente 122, wie Fig. 17 bis 20 dargestellt, noch mit zusätzlichen Energieabsorptionselementen 162 versehen, welche zwischen dem Aufprallkörper 62 und dem jeweiligen Fußkörper 66 im Bereich der Verbindungselemente 122 wirksam sind. Ein derartiges zusätzliches Energieabsorptionselement 162 ist in den Fig. 17 bis 20 dargestellt, und dieses umfasst einen Mittelkörper 164, von welchem ausgehend sich einerseits Stützelemente 166 bis zu dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 erstrecken und sich andererseits Stützelemente 168 bis zu dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 erstrecken, so dass bei einem Bewegen des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 des Aufprall körpers 62 in Richtung des jeweiligen Fußkörpers 66 die Stützelemente 168 und 166 sich deformieren und somit bei der Bewegung des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 in der Crashrichtung 156, das heißt in Richtung des Fußkörpers 66, noch zusätzlich Energie absorbieren.

Eine erste Variante eines erfindungsgemäßen zusätzlichen Energieabsorptionselements 162', ist, wie in Fig. 21 und 22 dargestellt, gebildet durch zwei als halbschalenähnlich zu einer geometrischen Achse 176 ausgebildete und beiderseits des Verbindungselements 122 angeordnete Elemente 172 und 174, die sich einerseits in dem Zentralbereich 124 der jeweiligen Fußkörpers 66 abstützen und andererseits an dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 des Aufprall körpers 62 abstützen und sich zwischen diesen mit in zur geometrischen Achse 176 senkrechten Ebenen variierendem Querschnitt erstrecken, so dass diese Elemente 172 und 174 bei einer Einwirkung des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 auf diese aufgrund der Querschnittsvariation in der zur geometrischen Achse 176 ungefähr parallelen Crashrichtung 156 zusammenfaltbar sind, um Energie zu absorbieren.

Vorzugsweise sind diese Elemente 172 und 174 noch mit dem zwischen diesen liegenden Verbindungselement 122 fest verbunden und stellen somit auch noch eine zusätzliche Stabilisierung des Verbindungselements 122 zwischen dem jeweiligen Fußkörper 66 und dem Stützsteg 142 dar.

Bei einer zweiten Variante eines zusätzlichen Energieabsorptionselements 162", dargestellt in Fig. 23 und 24 sind beiderseits des Verbindungselements 122 jeweils rohrähnlich um eine geometrische Achse 186 verlaufende Körper 182 und 184 angeordnet, die einerseits an dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 anliegen und andererseits den Aufprallkörper 62 ebenfalls beiderseits des Verbindungselements 122 im Bereich seines fahrzeugzugewandten Wandelements 82 abstützen.

Die rohrähnlichen Körper 182 und 184 erstrecken sich dabei mit ihren geometrischen Achsen 186 parallel zum Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 und parallel zur Flächenausdehnung des Verbindungselements 122, so dass im Crashfall die Deformation der rohrförmigen Körper 182 und 184 in Crashrichtung 156 quer zu ihren geometrischen Achsen 186 erfolgen kann.

Bei einer dritten Variante eines zusätzlichen Energieabsorptionselements 162'", dargestellt in Fig. 25 und 26, sind beiderseits des Verbindungselements 122 C- oder klammerähnlich geformte Elemente 192, 194 angeordnet, die so ausgebildet sind, dass sie sich mit mehreren an einen Mittelkörper 195 angeordneten Fußelementen 196 an dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66, und zwar auf gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Verbindungselements 122, abstützen und außerdem mit einem oder mehreren an dem Mittelkörper 195 angeordneten Fußelementen 198 an dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 des Aufprall körpers 62 abstützen.

In diesem Fall erstreckt sich das Energieabsorptionselement 162'", mit den Elementen 192 und 194 von dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 bis zu dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und ist somit in der Lage, durch Formfaltung in der Crashrichtung 156 Energie aufzunehmen.

Bei den bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuganbindungseinheit 20, insbesondere der Aufprallkörper 60 und die Deformationskörper 64 sowie die Fußkörper 66 aus Stahl beispielsweise mit einer Dicke von größer 4 mm, vorzugsweise 5 mm und größer hergestellt ist, wobei der Stahl in diesem Fall beispielsweise eine Zugfestigkeit von kleiner 500 M Pascal aufweist. Bei einem fünften Ausführungsbeispiel einer Fahrzeuganbindungseinheit 20, dargestellt in Fig. 27 und Fig. 28 sind nicht nur im Bereich des Aufprallkörpers 62, sondern auch im Bereich der Deformationskörper 64, insbesondere der Verbindungselemente 122 und der Fußkörper 66 Ausschnitte 123 bzw. 67 vorgesehen, um diese gewichtssparend ausbilden zu können.

Bei dieser Lösung sind jedoch die Ausschnitte 114, 116 sowie 123 und 67, wie exemplarisch anhand eines Ausschnitts 116 in Fig. 28 dargestellt, so ausgebildet, dass diese Randbereiche 202 aufweisen, welche relativ zu den zu flächenhaften Bereichen 204 des jeweiligen Bauteils, in diesem Fall des Wandelements 88, so umgeformt sind, dass diese sich quer zum flächenhaften Bereich 204 erstrecken und einen um den jeweiligen Ausschnitt 116 umlaufenden Ringkörper 206 bilden, der eine sich quer zum flächenhaften Bereich 204 verlaufende Höhenausdehnung hat, die mindestens dem Doppelten der Dicke des flächenhaften Bereichs 204, noch besser mindestens dem Dreifachen der Dicke des flächenhaften Bereichs 204, entspricht, so dass der jeweilige Ringkörper 206 durch, dass er sich quer zu dem flächenhaften Bereich 204 des jeweiligen Teils, in diesem Fall des Wandelements 88, erstreckt, zu einer signifikanten Verbesserung der Torsionssteifigkeit des jeweiligen Teils, in diesem Fall des Wandelements 88, beiträgt, die sich in allen Bereichen des Aufprallkörpers 62 sowie auch des Deformationskörpers 64 und des Fußkörpers 66 auswirkt.

Beispielsweise besteht dadurch die Möglichkeit, diese Körper aus einem Material mit geringer Mate rial stärke, beispielsweise weniger als 4 mm, vorzugsweise ungefähr 3 mm und weniger auszubilden, wobei in diesem Fall beispielsweise die Zugsteifigkeit des Materials im Bereich zwischen 500 und 800 MPascal liegt.

Im Übrigen ist der Aufbau des Aufprallkörpers 62 der Crasheinheit 60 und der Deformationskörper 64 sowie der Fußkörper 66 identisch mit dem Aufbau derselben bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, so dass ergänzend auf die Ausführungen zu dem jeweiligen dieser Ausführungsbeispiele vollinhaltlich Bezug genommen werden kann. Bei einem sechsten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit, dargestellt in Fig. 29 und 30 und 31 sieht vor, dass das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 und das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 des Aufprallkörpers 62 jeweils mit Ausnehmungen 82a bzw. 88a versehen sind, in welche Vorsprünge 86v des unteren Wandelements 86 und Vorsprünge 84v des oberen Wandelements eingreifen und mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 verschweißt sind, so dass die Verbindung zwischen den Wandelementen 82, 84, 86, 88 sehr stabil ausgebildet ist.

Darüber hinaus erstrecken sich das fahrzeugzugewandte Element 82 mit dem Streifenbereich 82SB und das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 mit dem Streifenbereich 88SB über das untere Wandelement 86 weiter hinaus nach unten und mit den Streifenbereichen 82SB und 88SB über das obere Wandelement 84 hinaus, um eine zusätzliche Stabilisierung des Aufprallkörpers 62 zu erreichen.

Zur Verbesserung der Verwindungssteifigkeit sind in diesem Aufprallkörper 62 noch zusätzlich jeweils im fahrzeugzugewandten Wandbereich 82 eine Sicke 82si und im fahrzeugabgewandten Wandbereich 88 eine Sicke 88si vorgesehen, die ebenfalls zur Stabilisierung beitragen, so dass die Möglichkeit besteht, auch das Material zur Herstellung dieses Aufprallkörpers 62 in gleicher Qualität zu wählen, wie beim vorangegangenen Ausführungsbeispiel, wobei in diesem Fall die außerhalb des mittigen Bereichs 61 liegenden seitlichen Ausschnitte 114s und die Ausschnitte 116 und auch seitliche Ausschnitte 116s gegebenenfalls im fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und im unteren Wandelement 86 - mit Ausnahme des Ausschnitts 92 - entfallen können.

Wie in den Fig. 29 und 30 dargestellt, erstrecken sich die Sicken 82si und 88si lediglich in dem mittigen Bereich 61.

Es ist aber auch genauso möglich, die Sicken 82si und 88si über den mittigen Bereich 61 hinaus bis zu den Deformationskörpern 64 zu führen. Darüber hinaus ist insbesondere der Bereich 82SB nochmals durch eine Umbiegung 82U mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 verbunden, so dass durch diese Umbiegung noch eine zusätzliche Stabilisierung des fahrzeugzugewandten Wandbereichs 82 insbesondere im mittigen Bereich 61 erfolgt.

Durch die Sicken 82si und 88si erfolgt insbesondere eine Stabilisierung des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 und des fahrzeugabgewandten Wandelements 88 im Bereich des Ausschnitts 92 im unteren Wandelement 86, da in diesem Bereich das untere Wandelement 86 lediglich eine reduzierte Steifigkeit aufweist.

Hinsichtlich der nicht ausdrücklich beschriebenen Merkmale wird auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen.

Bei einem siebten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeuganbindungseinheit 20, dargestellt in Fig. 32, ist der Aufprall körper 62 mit dem Fahrzeugheck 14 mittels als Trägerkörpern 65 ausgebildeten Montagekörpern verbunden, welche an Seitenwänden des Fahrzeughecks 14 montierbar sind.

Die Trägerkörper 65 weisen ebenfalls deformierbare Verbindungselemente 123 auf, welche endseitig fest mit dem Aufprallkörper 62 verbunden sind.

Bei diesem siebten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 32, ist der Aufprallkörper im Querschnitt in gleicher Weise ausgebildet, wie beim dritten Ausführungsbeispiel der Fahrzeuganbindungseinheit 20 beschrieben.

Zusätzlich weist der Aufprallkörper bei diesem Ausführungsbeispiel noch Ausschnitte 114 und 116 auf, die allerdings bei diesem Ausführungsbeispiel eine dreieckige Form aufweisen und so angeordnet sind, dass zwischen den Ausschnitten 116 bzw. 114 Querstege 88q des fahrzeugabgewandten Wandelements und Querstege 86q des oberen Wandelements 86 stehen bleiben, wobei aufeinanderfolgende Querstege 88q und 86q quer zueinander verlaufen und somit die Querstege 88q und 86q eine fachwerkähnliche Struktur bilden, die zu einer hohen Durchbiege- und Torsionssteifigkeit des Aufprallkörpers 62 in diesem Fall führt. Hinsichtlich der nicht ausdrücklich beschriebenen Merkmale wird auf die Ausführungen zum dritten Ausführungsbeispiel Bezug genommen.

Bei einem achten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeuganbindungseinheit 20, das auf dem Grundkonzept des sechsten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 29 bis 31 basiert, ist beispielsweise die Blechstärke der Wandelemente 82, 84, 86, 88 weiter reduziert und liegt beispielsweise bei weniger als 3 mm, wobei es sich bei dem Material um ein hochfestes Material handelt, das beispielsweise eine Zugfestigkeit von 800MPascal oder mehr aufweist. (Fig. 33)

Bei einem derartigen Blechmaterial sind insbesondere keine Ausschnitte zur Gewichtsersparnis zwingend erforderlich, allerdings werden zur Versteifung desselben Sicken vorgesehen, wie beispielsweise im fahrzeugabgewandten Wandelement 88 die Sicke 88si, die auch bereits beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 30 vorgesehen war, und vorzugsweise noch zusätzliche Sicken 88qi, die geneigt gegenüber der Querrichtung QR des Aufprallkörpers 62 verlaufen und zwar so, dass in der Querrichtung QR. aufeinanderfolgende Sicken 88qi wiederum quer zueinander verlaufen, so dass Sicken 88qi zusätzlich zur Verwindungssteifigkeit beitragen.

Desgleichen sind auch in dem oberen Wandelement 84 Sicken 84qi vorgesehen, die quer zur Querrichtung QR verlaufen und ebenfalls so angeordnet sind, dass in der Querrichtung QR aufeinanderverlaufende Sicken ebenfalls quer zueinander verlaufen.

Derartige Sicken können aber auch in dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und dem unteren Wandelement 86 vorgesehen sein.

Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass durch die dünne Wandstärke des Blechmaterials bei hoher Zugfestigkeit ein Einbringen von Ausschnitten nicht sinnvoll ist, jedoch durch die Sicken 88si, 88qi und 84qi eine verbesserte Steifigkeit bei vergleichbarer Stabilität wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen erreichbar ist. Bei allen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Schweißnähte Laserschweißnähte sind, die die Festigkeit des Werkstoffs selbst möglichst wenig beeinträchtigen.

Noch vorteilhafter, insbesondere bei den Verbindungen, bei denen keine Vorsprünge des einen Wandelements in Ausnehmungen des anderen Wandelements eintauchen, sondern Bleche - insbesondere dünne Bleche- mittels Kehlnähten verbunden werden, ist vorzugsweise ein Kaltschweißprozess oder CMT (Cold-Metal-Transfer) Schweißprozess, der sich noch weniger auf die Festigkeit des verwendeten Materials auswirkt, jedoch eine hohe Stabilität aufgrund des Zusatzwerkstoffs gewährleistet.