Die Erfindung betrifft einen Ventiltrieb für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff vom Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug.

Die EP 2425 105 B1 offenbart ein System zum Betätigen eines Motor-Auslassventils zum Motorbremsen. Das System umfasst eine Kipphebelwelle mit einem Steuerfluid- Zuführkanal und einen Motorbrems-Kipphebel, der schwenkbar an der Kipphebelwelle angebracht ist. Des Weiteren ist ein Nocken für eine Motorbremsbetätigung des Motorbrems-Kipphebels vorgesehen. Das System umfasst außerdem eine Feder, die den Motorbrems-Kippghebel in Kontakt mit dem Nocken spannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Ventilbetrieb für eine Verbrennungskraftmaschine sowie eine Verbrennungskraftmaschine mit einem solchen Ventiltrieb zu schaffen, sodass auf besonders kosten- und bauraumgünstige Weise ein besonders vorteilhafter Betrieb realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch einen Ventiltrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patenanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Ventiltrieb für eine vorzugsweise als Hubkolbenmaschine beziehungsweise Hubkolbenmotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Dies bedeutet, dass das beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Nutzfahrzeug, ausgebildete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die Verbrennungskraftmaschine und somit den Ventiltrieb umfasst und mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Dabei weist die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise einen Motorblock auf, welcher zumindest einen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine, zumindest teilweise, insbesondere direkt, begrenzt. Hierzu weist der Motorblock beispielsweise wenigstens einen Zylinder auf, welcher beispielsweise durch den Motorblock, insbesonder direkt, begrenzt ist. Der Zylinder begrenzt den Brennraum teilweise. Während eines befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine laufen in dem Brennraum Verbrennungsvorgänge ab. Aus dem jeweiligen Verbrennungsvorgang resultiert Abgas der Verbrennungskraftmaschine, das beispielsweise über wenigstens einen dem Brennraum zugeordneten Auslasskanal aus dem Brennraum abgeführt werden kann. Der Auslasskanal ist beispielsweise durch ein Gehäuseelement der Verbrennungskraftmaschine gebildet beziehungsweise begrenzt, das heißt in dem Gehäuse ausgebildet. Das Gehäuseelement ist beispielsweise separat von dem Motorblock ausgebildet und mit dem Motorblock verbunden. Insbesondere kann das Gehäuseelement ein Zylinderkopf sein. Der Motorblock ist beispielsweise ein Kurbelgehäuse beziehungsweise ein Zylinderkuppelgehäuse.

Dabei weist der Ventiltrieb wenigstens einen als Auslassventil ausgebildetes Gaswechselventil auf, welches vorzugsweise dem Brennraum und somit dem dem Brennraum zugeordneten Auslasskanal zugeordnet ist. Das Auslassventil ist beispielsweise, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuseelement, zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar. In der Schließstellung versperrt beispielsweise das Auslassventil im zugehörigen Auslasskanal, sodass kein Gas aus dem Brennraum in den Auslasskanal einströmen kann. In der Offenstellung gibt das Auslassventil den Auslasskanal frei, sodass ein Gas wie beispielsweise das Abgas aus dem Brennraum über das sich in der Offenstellung befindende Auslassventil in den Auslasskanal einströmen kann.

Der Ventiltrieb umfasst außerdem wenigstens einen um eine Schwenkachse verschwenkbaren Motorbremskipphebel, welchem dem Auslassventil zugeordnet ist. Mittels des Motorbremskipphebels ist in einem Motorbremsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine durch verschwenken des Motorbremskipphebels das Auslassventil betätigbar und dadurch inbesondere aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegbar. Mit anderen Worten, in dem Motorbremsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine ist oder wird das Auslassventil betätigbar beziehungsweise betätigt, indem der Motorbremskipphebel um die Schwenkachse verschwenkt wird. Um den Motorbremsbetrieb fungiert oder arbeitet die Verbrennungskraftmaschine als eine Motorbremse, mittels welcher das Kraftfahrzeug abgebremst und/oder eine übermäßige Zunahme einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, welches mit der Geschwindigkeit entlang einer Fahrbahn fährt, vermieden werden kann. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist beziehungsweise wird die Verbrennungskraftmaschine in dem Motorbremsbetrieb als eine Motorbremse betreibbar beziehungsweise betrieben. Vorzugsweise ist die Motorbremse als eine Dekompressionsbremse ausgebildet. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn während des Motorbremsbetriebs in dem Brennraum Verbrennungsvorgänge unterbleiben, sodass beispielsweise das Gas, welches während des Motorbremsbetriebs aus dem Brennraum über das geöffnete Auslassventil in den Auslasskanal strömt, zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, Luft ist.

Der Ventiltrieb umfasst außerdem wenigstens eine Nockenwelle, welche beispielsweise um eine Drehachse relativ zu dem Gehäuseelement drehbar ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der Motorbremskipphebel, welcher einfach auch als Bremskipphebel oder Kipphebel bezeichnet wird, um die Schwenkachse relativ zu dem Gehäuseelement verschwenkbar ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Drehachse von der Schwenkachse beabstandet ist und/oder parallel zur Schwenkachse verläuft. Die Nockenwelle weist wenigstens einen Nocken auf, welcher auch als Bremsnocken bezeichnet wird. Der Nocken ist um die Drehachse relativ zu dem Gehäuseelement drehbar. Mittels des Nockens ist der Motorbremskipphebel betätigbar, mithin um die Schwenkachse verschwenkbar. Hierzu weist beispielsweise der Motorbremskipphebel ein Folgeelement auf, welches sich insbesondere in Kontakt mit dem Nocken befindet und beispielsweise dann, wenn die Nockenwelle und somit der Nocken um die Drehachse gedehnt werden, an dem Nocken abrollt und/oder abwälzt und/oder abgleitet. Beispielsweise ist das Nockenfolgeelement eine Rolle, welche beispielsweise an einem Kipphebelgrundkörper des Motorbremskipphebels um eine Rollendrehachse relativ zu dem Kipphebelgrundkörper drehbar gehalten ist.

Des Weiteren umfasst der Ventiltrieb wenigstens ein Federelement, mittels welchem der Motorbremskipphebel gegen die Nockenwelle, inbesondere gegen den Nocken, gespannt, das heißt vorgespannt ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Nockenfolgeelement mittels des Federelements gegen den Nocken und somit gegen die Nockenwelle gespannt ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt stellt das Federelement eine Federkraft bereit, mittels welcher der Motorbremskipphebel gegen die Nockenwelle, insbesondere gegen den Nocken, gespannt ist, wodurch der Motorbremskipphebel, insbesondere das Nockenfolgeelement, in insbesondere direktem Kontakt mit der Nockenwelle, inbesondere Nocken, gehalten ist.

Um nun auf besonders kosten- und baugünstige Weise einen besonders vorteilhaften Betrieb des Ventiltriebs und somit der Verbrennungskraftmaschine insgesamt realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Federelement als eine Blattfeder ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist Federelement eine mechanische Feder, welche im Gegensatz zu herkömmlichen Lösungen nicht als Schraubenfeder, sondern als Blattfeder ausgebildet ist. Die Blattfeder wird zur Vorspannung des Motorbremskipphebels verwendet, um den Motorbremskipphebel auf beziehungsweise gegen die Nockenwelle zu spannen beziehungsweise vorzuspannen. Mittels des Federelements kann der Motorbremskipphebel in sicherem Kontakt mit der Nockenwelle gehalten werden, sodass beispielsweise, insbesondere fertigungs- und/oder montagebedingte, Toleranzen kommentiert werden können. Dadurch kann der Motorbremsbetrieb besonders vorteilhaft realisiert werden. Da das Federelement nun erfindungsgemäß aus einer Blattfeder ausgebildet ist, kann das Federelement fertigungstechnisch besonders vorteilhaft und aber insbesondere besonders kostengünstig hergestellt werden, sodass die Kosten des Ventiltriebs und somit der Verbrennungskraftmaschine in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können. Außerdem kann das Federelement besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig montiert werden. Mit anderen Worten kann im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen ein fertigungstechnischer und montageseitiger Aufwand des Ventiltriebs reduziert werden, sodass die Kosten des Ventiltriebs besonders gering gehalten werden können. Außerdem weist die Blattfeder im Vergleich zu anderen Federarten wie beispielsweise Schraubenfedern einen wesentlich geringeren Bauraumbedarf auf, sodass der Bauraumbedarf des Ventiltriebs in einem besonders geringeren Rahmen gehalten werden kann. Außerdem weist die Blattfeder im Gegensatz zu anderen Federarten wie beispielsweise einer Schraubenfeder eine einfachere, fertigungstechnische Ausführung auf, wodurch die Kosten in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.

Um die Kosten besonders geringhalten zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Blattfeder als ein Stanz- und/oder Biegeteil ausgebildet, mithin durch Stanzen und/oder Biegen hergestellt ist. Dadurch kann die Blattfeder ansich besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig hergestellt werden, wodurch die Kosten des Ventiltriebs und somit der Verbrennungskraftmaschine insgesamt besonders gering gehalten werden können. Das zuvor genannte und beschriebene Auslassventil wird auch als erstes Auslassventil bezeichnet, wobei der zuvor genannte und beschriebene Motorbremskipphebel auch als erster Motorbremskipphebel bezeichnet wird. Des Weiteren wird der zuvor genannte und beschriebene Nocken auch als erster Nocken bezeichnet, und das zuvor genannte und beschriebene Federelement wird auch als erstes Federelement bezeichnet, sodass die zuvor genannte Blattfeder auch als erste Blattfeder bezeichnet wird.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Ventiltrieb ein zweites Auslassventil aufweist, welches zusätzlich zu dem ersten Auslassventil vorgesehen ist. Vorzugsweise ist das zweite Auslassventil einem zweiten Brennraum zugeordnet, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Brennraum ohne weiteres auch auf den zweiten Brennraum übertragen werden können und umgekehrt. Somit ist es denkbar, dass der zweite Brennraum zumindest teilweise durch den Motorblock gebildet beziehungsweise, insbesondere direkt, begrenzt ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass das zweite Auslassventil einem zusätzlich zu dem zuvorgenannten Auslasskanal vorgesehenen, zweiten Auslasskanal zugeordnet ist, wobei vorzugsweise der zweite Auslasskanal durch das zuvor genannte Gehäuseelement gebildet beziehungsweise in dem Gehäuseelement ausgebildet ist. Somit können beispielsweise die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Auslasskanal ohne weiteres auch auf den zweiten Auslasskanal übertragen werden. Während des befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine laufen beispielsweise in dem zweiten Brennraum Verbrennungsvorgänge ab, aus welchen Abgas resultiert, welches aus dem zweiten Brennraum in den zweiten Auslasskanal strömen kann. Dabei ist beispielsweise das zweite Auslassventil, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuseelement, zwischen einer zweiten Schießstellung und wenigstens einer zweiten Offenstellung bewegbar. In der zweiten Schließstellung versperrt das zweite Auslassventil den zweiten Auslasskanal, sodass kein Gas aus dem zweiten Brennraum in den zweiten Auslasskanal strömen kann. In der zweiten offenen Stellung gibt beispielsweise das zweite Auslassventil den zweiten Auslasskanal frei, sodass dann Gas über das geöffnete zweite Auslassventil aus dem zweiten Brennraum in den zweiten Auslasskanal einströmen kann.

Dabei umfasst der Ventiltrieb vorzugsweise einen um die Schwenkachse insbesondere relativ zu dem Gehäuseelement verschwenkbaren, zweiten Motorbremskipphebel, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem ersten Motorbremskipphebel ohne weiteres auf den zweiten Motorbremskipphebel übertragen werden können und umgekehrt. Mittels des zweiten Motorbremskipphebels ist in dem Motorbremsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine durch Verschwenken des zweiten Motorbremskipphebels das zweite Auslassventil betätigbar und dadurch insbesondere aus der zweiten Schließstellung in die zweite Offenstellung bewegbar. Dabei ist vorzugsweise der zweite Motorbremskipphebel zusätzlich zu dem ersten Motorbremskipphebel vorgesehen. Die Nockenwelle weist dabei einen zweiten Nocken auf, welcher zusätzlich zu dem ersten Nocken vorgesehen ist. Zumindest vorzugsweise auch der zweite Nocken um die Drehachse relativ zu dem Motorblock beziehungsweise relativ zu dem Gehäuseelement drehbar. Mittels des zweiten Nockens ist der zweite Motorbremskipphebel um die Schwenkachse verschwenkbar, wobei vorzugsweise die folgenden und vorigen Ausführungen zum ersten Nocken auch auf den zweiten Nocken übertragen werden können und umgekehrt.

Der Ventiltrieb umfasst dabei ein zweites, mechanisches Federelement, welches zusätzlich zu dem ersten Federelement vorgesehen ist. Mittels des zweiten Federelements ist der zweite Motorbremskipphebel, insbesondere dessen Nockenfolgeelement, gegen die Nockenwelle, insbesondere gegen den zweiten Nocken gespannt, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Federelement ohne weiteres auch auf das zweite Federelement übertragen werden können und umgekehrt. Und dabei den Bauraumbedarf und die Kosten des Ventiltriebs in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es ferner vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Federelement als eine zweite Blattfeder ausgebildet ist.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Blattfedern, mithin die erste Blattfeder und die zweite Blattfeder, einstückig miteinander ausgebildet sind. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die erste Blattfeder und die zweite Blattfeder durch eine einstückige Federeinrichtung oder einen einstückigen Federkörper gebildet sind. Vorzugsweise ist der Federkörper als ein Federblech ausgebildet, sodass der Federkörper aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Blech, gebildet sein kann. Dies bedeutet insbesondere, dass die Blattfedern aus demselben Werkstoff und dabei aus demselben metallischen Werkstoff gebildet sind. Durch die einstückige Ausgestaltung der Blattfedern miteinander können folgende Vorteile realisiert werden: Die Teilanzahl und somit die Kosten des Ventiltriebs können besonders gering gehalten werden. Außerdem können die Blattfedern gleichzeitig montiert werden, sodass der Ventiltrieb besonders zeit- und kostengünstig hergestellt beziehungsweise montiert werden kann. Bei herkömmlichen Lösungen wird ein Blechhalter mit einer daran befestigten Schraubenfeder zur Vorspannung des Motorbremskipphebels auf beziehungsweise gegen die Nockewelle verwendet. Dabei wird für jeden der mehreren insbesondere, sechs, Motorbremskipphebel je eine Schraubenfeder verwendet, die separat voneinander ausgebildet sind und entweder durch eine Klemm? Schraubverbindung oder durch einen Stanznietprozess an dem Blechhalter verliersicher befestigt werden müssen. Dies führt zu einem aufwendigen Montageprozess, welcher nun durch die Erfindung vermieden werden kann. Des Weiteren hat eine Schraubenfeder im Vergleich zu einer Blattfeder einen größeren Bauraumbedarf, dass zu einer hochbelasteten Federbasis am jeweiligen Motorbremskipphebel führen kann. Dies kann nun ebenfalls durch die Erfindung vermieden werden.

Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Blattfeder, das heißt die erste Blattfeder und/oder die zweite Blattfeder, aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Blech, gebildet. Dadurch können der Bauraumbedarf und die Kosten des Ventiltriebs in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Blattfeder, das heißt die erste Blattfeder und/oder die zweite Blattfeder, als ein eine Längserstreckungsrichtung aufweisender Federarm ausgebildet ist, welcher entlang seiner

Längserstreckungsrichtung von einem Grundkörper, insbesondere der Federeinrichtung beziehungsweise des Federkörpers, absteht. Hierdurch ist der Federarm federnd an dem Grundkörper behalten. Mit anderen Worten kann beispielsweise zumindest ein Teilbereich des Federarms elastisch verformt werden oder sein, wodurch der jeweilige Motorbremskipphebel, das heißt der erste Motorbremskipphebel und/oder der zweite Motorbremskipphebel besonders bauraum- und kostengünstig gegen die Nockenwelle, insbesondere gegen den jeweiligen Nocken, gespannt sein kann.

Um den Ventiltrieb besonders kostengünstig hersteilen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Blattfeder, das heißt die erste Blattfeder und/oder die zweite Blattfeder, über den Grundkörper an einem Gehäuse des Ventiltriebs befestigt ist. Bei dem Gehäuse handelt es sich beispielsweise um das zuvorgenannte Gehäuseelement und/oder um ein separat von dem Gehäuseelement ausgebildetes und zusätzlich zu dem Gehäuselement vorgesehenes Gehäuse, welches zumindest teilweise in dem Gehäuseelement angeordnet sein kann. Beispielsweise ist die Nockenwelle zumindest teilweise und drehbar in dem Gehäuse angeordnet. Durch Nutzung des Grundkörpers um die Blattfeder an dem Gehäuse zu befestigen, kann der Ventiltrieb besonders einfach und kostengünstig montiert beziehungsweise hergestellt werden.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Grundkörper wenigstens eine Durchgangsöffnung aufweist, die vorzugsweise entlang ihrer Umfangsrichtung vollständig umlaufend durch den Grundkörper beziehungsweise durch eine Wandlung des Grundkörpers begrenzt und somit vollständig umlaufend geschlossen ist. Mittels der Durchgangsöffnung sind der Grundkörper und somit die Blattfeder an dem Gehäuse befestigt, wodurch eine besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Montage des Ventiltriebs darstellbar ist.

Um den Grundkörper und somit die Blattfeder beziehungsweise den Federkörper besonders einfach, zeit- und kostengünstig an dem Gehäuse befestigen zu können, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ein die Durchgangsöffnung durchdringendes Schraubelement, insbesondere eine Schraube, vorgesehen, mittels welchem der Grundkörper und somit die Blattfeder beziehungsweise der Federkörper mit dem Gehäuse verschraubt und dadurch an dem Gehäuse befrestigt ist.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Federarm einstückig mit Grundkörper ausgebildet ist, sodass der Federarm und der Grundkörper aus demselben Werkstoff gebildet sind. Bei dem Werkstoff handelt es sich vorzugsweise um einen beziehungsweise um den zuvorgenannten metallischen Werkstoff, insbesondere um ein Blech.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine vorzugsweise als Hubkolbenmaschine beziehungsweise Hubkolbenmotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug. Die Verbrennungskraftmaschine weist wenigstens einen Ventiltrieb gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auf. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Ventiltriebs für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht des Ventiltriebs;

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des Ventiltriebs entlang einer in Fig. 2 gezeigten Schnittebene A1-A1;

Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des Ventiltriebs entlang einer in Fig. 3 gezeigten Schnittebene A2-A2; und

Fig. 5 eine schematische Perspektivansicht eines als Federblech ausgebildeten

Federkörpers des Ventiltriebs.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichem Bezugszeichen versehen.

Fig.1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht einen Ventiltrieb 10 einer als Hubkolbenmotor beziehungsweise Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug ist als ein Kraftwagen, insbesondere als ein Nutzfahrzeug, ausgebildet und umfasst die Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine weist einen Motorblock auf, welcher mehrere Zylinder aufweist, das heißt insbesondere direkt bildet beziehungsweise begrenzt. In den jeweiligen Zylinder ist ein jeweiliger Kolben translatorisch bewegbar aufgenommen. Außerdem umfasst die Verbrennungskraftmaschine ein als Zylinderkopf ausgebildetes Gehäuseelement, welches separat von dem Motorblock ausgebildet und mit dem Motorblock verbunden ist. Je Zylinder weist der Zylinderkopf ein Brennraumdach auf, wobei durch den jeweiligen Zylinder, den jeweiligen, in dem jeweiligen Zylinder translatorisch bewegbar aufgenommenen Kolben und das jeweilige Brennraumdacht ein jeweiliger Brennraum der Verbrennungskraftmaschine begrenzt ist. Während eines befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine laufen in dem jeweiligen Brennraum Verbrennungsvorgänge ab, wobei bei dem jeweiligen Verbrennungsvorgang ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird. Hieraus resultiert Abgas der Verbrennungskraftmaschine. Je Brennraum weist der Zylinderkopf wenigstens einen Auslasskanal auf, über welchen das jeweilige Abgas aus dem jeweiligen Brennraum abgeführt werden kann. Insbesondere weist der Zylinderkopf je Brennraum wenigstens oder genau zwei Auslasskanäle auf. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass einem ersten der Brennräume zwei als Auslassventile 12 und 14 ausgebildete Gaswechselventile zugeordnet sind. Das Auslassventil 12 ist einem ersten der dem ersten Brennraum zugeordneten Auslasskanäle zugeordnet, und das Gaswechselventil 14 ist einem zweiten der dem ersten Brennraum zugeordneten Auslasskanäle zugeordnet. Das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 ist translatorisch relativ zu dem Zylinderkopf zwischen einer jeweiligen Schließstellung und wenigstens einer jeweiligen Offenstellung bewegbar. In der Schließstellung versperrt das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 den jeweiligen Auslasskanal, dem das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 zugeordnet ist. In der jeweiligen Offenstellung jedoch gibt das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 den jeweiligen Auslasskanal, dem das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 zugeordnet ist, frei. Die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem ersten Brennraum, den dem ersten Brennraum zugeordneten Auslasskanälen und den Auslassventilen 12 und 14 sind ohne weiteres auch auf die anderen Brennräume der Verbrennungskraftmaschine übertragbar und umgekehrt.

Dem Auslassventil 12 ist ein Motorbremskipphebel 16 zugeordnet, welcher auf einer Kipphebelachse 18 gelagert ist, derart, dass der Motorbremskipphebel 16 um eine Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkbar ist. Dem Gaswechselventil 14 ist ein Auslasskipphebel 22 zugeordnet, welcher auf der Kipphebelachse angeordnet und um die Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkbar ist. Beispielsweise während des befeuerten Betriebs sind die Auslassventile 12 und 14, insbesondere über eine Ventilbrücke 24 (Fig. 2) mittels des Auslasskipphebels 22 betätigbar, mithin aus der jeweiligen Schließstellung in die jeweilige Offenstellung bewegbar, insbesondere während ein durch den Motorbremskipphebel 16 bewirktes Betätigen der Auslassventile 12 und 14 unterbleibt. Zum Betätigen der Ventilbrücke 24 und somit zum Betätigen der Auslassventile 12 und 14 über die Ventilbrücke würde der Auslasskipphebel 22 und die Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkt und somit betätigt. Mittels des Motorbremskipphebels 16 ist in einem Motorbremsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine durch verschwenken des Motorbremskipphebels 16 das Auslassventil 12 betätigbar und dadurch aus der Schließstellung des Auslassventils 12 in die Offenstellung des Auslassventils 12 bewegbar, insbesondere während eine Betätigung des Auslassventils 14 unterbleibt. Mit anderen Worten, in dem Motorbremsbetrieb wird das Auslassventil 12 mittels des Motorbremskipphebels 16 betätigt, insbesondere während eine Betätigung des Auslassventils 14 unterbleibt. Hierzu wird der Motorbremskipphebel 16 um die Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkt. In dem Motorbremsbetrieb arbeitet die Verbrennungskraftmaschine als eine Motorbremse, welche inbesondere als eine Dekompressionsbremse ausgebildet ist. In dem Motorbremsbetrieb unterbleibt ein befeuerter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine, sodass in dem Motorbremsbetrieb keine Verbrennungsvorgänge in den Brennräumen ablaufen. In dem Motorbremsbetrieb wird ein Gas, welches zumindest überwiegend Luft enthält, in den jeweiligen Brennraum eingeleitet und mittels des jeweiligen Kolbens verdichtet. Durch Verschwenken des Motorbremskipphebels 16 wird das Auslassventil 12 derart geöffnet, dass das verdichtete Gas aus dem jeweilgen Brennraum entlassen wird, sodass zumindest ein überwiegender Teil von Kompressionsenergie, die in dem verdichteten Gas enthalten ist, ungenutzt verloren geht, mithin nicht zum Bewegen des Kolbens aus dessen oberen Todpunkt in dessen unteren Todpunkt. Somit leistet die Verbrennungskraftmaschine Verdichtungsarbeit zum Verdichten des Gases in dem Brennraum, jedoch geht zumindest ein überwiegender Teil der geleisteten Verdichtungsenergie verloren und kann somit nicht genutzt werden, um den Kolben auf seinen oberen Todpunkt in Richtung seines unteren Todpunkts zu bewegen. Dadurch wird das Kraftfahrzeug in dem Motorbremsventil abgebrems beziehungsweise mittels des Motorbremsbetriebs kann eine unerwünschte, übermäßige Zunahme einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vermieden werden.

Der Ventiltrieb 10 umfasst außderdem eine Nockenwelle 26, welche einen in dem Motorbremskipphebel 16 zugeordneten, ersten Nocken 28 und einen dem Auslasskipphebel 22 zugeordneten, zweiten Nocken 30 aufweist. Die Nocken 28 und 30 sind koaxial zueinander angeordnet, wobei die Nockenwelle 26 und somit die Nocken 28 und 30 um eine auch als Nockenwellendrehachse bezeichnete Drehachse relativ zu dem Zylinderkopf drehbar sind. Dabei umfasst der Ventiltrieb 10 auch ein Nockenwellengehäuse 32, in welchem die Nockenwelle 26 zumindest teilweise angeordnet ist, wobei die Nockenwelle 26 und somit die Nocken 28 und 30 um die Nockenwellendrehachse relativ zu dem Nockenwellengehäuse 32 drehbar sind. Es ist denkbar, dass sowohl in dem befeuerten Betrieb als auch in dem Motorbremsbetrieb die Auslassventile 12 und 14, insbesondere über die Ventilbrücke 24, mittels des Nockens 28 betätigt werden, insbesondere derart, dass durch Drehen der Nockenwelle 26 und somit durch Drehen des Nockens 30 der Auslasskipphebel 22 um die Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkt wird. Somit ist es denkbar, dass sowohl in dem Motorbremsbetrieb als auch in dem befeuerten Betrieb der Auslasskipphebel 22 mittels des Nockens 30 und somit mittels der Nockenwelle 26 betätigt, mithin um die Schwenkachse 20 verschwenkt wird. Durch Verschwenken des Auslasskipphebels 22 um die Schwenkachse 20 sind beziehungsweise werden die Auslassventile 14 und 12, insbesondere über die Ventilbrücke 24, betätigt. Dabei ist es denkbar, dass in dem Motorbremsbetrieb das Auslassventil 12 mittels des Motorbremskipphebels 16 betätigt wird, während ein Betätigen des Auslassventils 14 unterbleibt. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass in dem befeuerten Betrieb ein durch den Motorbremskipphebel 16 bewegtes Betätigen des Auslassventils 12 unterbleibt. Dabei ist es jedoch denkbar, dass sowohl in dem Motorbremsbetrieb als auch in dem befeuerten Betrieb der Motorbremskipphebel 16 mittels des Nockens 28 und somit mittels der Nockenwelle 26 um die Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkt wird. Um hierbei zu vermeiden, dass in dem befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine mittels des Motorbremskipphebels 16 das Auslassventil 12 betätigt wird, obwohl in dem befeuerten Betrieb der Motorbremskipphebel 16 mittels des Nockens 28 um die Schwenkachse 20 relativ zu der Kipphebelachse 18 verschwenkt wird, kann eine Kolbenanordnung, insbesondere des Motorbremskipphebels 16, vorgesehen sein.

Wie insbesondere aus Fig. 4 erkennbar ist, umfasst beispielsweise die Kolbenanordnung einen auch als Kolben 34 bezeichneten Hydraulikkolben, welcher zwischen wenigstens einer in Fig. 4 gezeigten, eingefahrenen Stellung und wenigstens einer ausgefahrenen Stellung insbesondere relativ zu einem Kipphebelgrundkörper 36 des Motorbremskipphebels 16 und/oder translatorisch bewegbar ist. In der eingefahrenen Stellung unterbleibt trotz eines Verschwenkens des Motorbremskipphebels 16 um die Schwenkachse 20 ein durch den Motorbremskipphebel 16 bewegtes Betätigen des Auslassventils 12. In der ausgefahrenen Stellung jedoch betätigt der Motorbremskipphebel 16 das Auslassventil 12, wenn der Motorbremskipphebel 16 um die Schwenkachse 20 verschwenkt, mithin betätigt wird.

Um beispielsweise den insbesondere als Hydraulikkolben ausgebildeten Kolben 34 aus der eingefahrenen Stellungen in die ausgefahrene Stellung zu bewegen, wird beispielsweise ein Fluid, insbesondere eine Flüssigkeit, in eine beispielsweise in den Kipphebelgrundkörper 36 angeordnete Kammer eingeleitet, wodurch der Kolben 34 zumindest mittelbar, insbesondere direkt mit dem Fluid beaufschlagt und hierdurch aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung bewegt wird. Hierdurch wird zumindest ein Längebereich des Kolbens 34 aus dem Kipphebelgrundkörper 36 herausbewegt, wobei in der eingefahrenen Stellung der Längenbereich in dem Kipphebelgrundkörper 36 aufgenommen ist.

Der Auslasskipphebel 22 weist einen weiteren Kipphebelgrundkörper 38 auf. Um den Auslasskipphebel 22 mittels des zugehörigen beziehungsweise zugeordneten Nockens 30 vorteilhaft betätigen und somit verschwenken zu können, weist der Auslasskipphebel 22 ein als Rolle 40 ausgebildetes Nockenfolgeelement auf, welches um eine Drehachse

41 relativ zu dem Kipphebelgrundkörper 38 drehbar an dem Kipphebelgrundkörper 38 gehalten ist und dann, wenn die Nockenwelle 26 und somit der Nocken 30 gedreht werden, an dem Nocken 30 abrollt oder abwälzt. Hierdurch wird der Auslasskipphebel 22 über seine Rolle 40 mittels des Nockens 30 betätigt, das heißt verschwenkt. Dementsprechend weist der Motorbremskipphebel 16 ein als Rolle 42 ausgebildetes Nockenfolgeelement auf, welches um eine Rollendrehachse, die beispielsweise mit der Drehachse 41 zusammenfällt, relativ zu dem Kipphebelgrundkörper 36 drehbar an den Kipphebelgrundkörper 36 gehalten ist. Werden die Nockenwelle 26 und somit der Nocken 28 um die Nockenwellendrehachse relativ zu dem Zylinderkopf gedreht, so rollt oder wälzt die Rolle 42 einen Nocken 28 ab, wodurch der Motorbremskipphebel 16 über seine Rolle

42 betätigt, mithin verschwenkt wird. Es ist somit erkennbar, dass mittels des Nockens 28 der Motorbremskipphebel 16 um die Schwenkachse 20 verschwenkbar ist.

Der Ventiltrieb 10 weist darüber hinaus ein Federelement 44 auf, mittels welchem der Motorbremskipphebel 16, insbesondere dessen Rolle 42, gegen die Nockenwelle 26, insbesondere gegen den Nocken 28, gespannt ist. Dies bedeutet insbesondere, dass der Motorbremskipphebel 16, insbesondere dessen Rolle 42, mittels des Federelements 44 in, insbesondere direktem, Kontakt mit der Nockenwelle 26, insbesondere Nocken 28 gehalten ist. Hierzu stellt beispielsweise das Federelement 44, welches vorliegend eine mechanische Feder ist, eine Federkraft bereit, mittels welchem der Motorbremskipphebel 16, insbesondere die Rolle 42, gegen die Nockenwelle 26, insbesondere gegen den Nocken 28, gespannt ist.

Des Weiteren ist erkennbar, dass dem jeweiligen Auslassventil 12 beziehungsweise 14 eine jeweilige Ventilfeder 46 beziehungsweise 48 zugeordnet ist. Wird das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 aus seiner jeweiligen Schließstellung in seine jeweilige Offenstellung bewegt, so wird dadurch die jeweilige Ventilfeder 46 beziehungsweise 48 gespannt, insbesondere komprimiert. Somit stellt die jeweilige Ventilfeder 46 beziehungsweise 48 zumindest in der jeweiligen Offenstellung des jeweiligen Auslassventils 12 beziehungsweise 14 eine Federkraft bereit, mittels welcher das jeweilige Auslassventil 12 beziehungsweise 14 in die jeweilige Schließstellung bewegbar und insbesondere in der jeweiligen Schließstellung zu halten ist.

Um nun den Bauraumbedarf und die Kosten des Ventiltriebs 10 und somit der Verbrennungskraftmaschine insgesamt besonders geringhalten zu können, ist es vorgesehen, dass das mechanische Federelement 44 als eine Blattfeder 50 ausgebildet ist.

Dadurch, dass - wie zuvor beschrieben - die Verbrennungskraftmaschine mehrere Brennräume aufweist, weist der Ventiltrieb 10 mehrere Auslassventile und mehrere, zugehörige Motorbremskipphebel wie den Motorbremskipphebel 16 auf. Dabei können die vorigen und folgenden Ausführungen zum Motorbremskipphebel 16 ohne weiteres auch auf die anderen Motorbremskipphebel übertragen werden und umgekehrt. Demzufolge weist der Ventiltrieb 10 - wie aus Fig. 2 erkennbar ist - das als die Blattfeder 50 ausgebildete Federelement 44 sowie weitere, mechanische Federelemente 52 auf, auf die die vorigen und folgenden Ausführungen zum Federelement 44 übertragen werden können und umgekehrt. Dabei sind auch die mechanischen Federelemente 52 als jeweilige, zweite Blattfedern 54 ausgebildet. Mittels der jeweiligen zweiten Blattfedern 54 werden die zugehörigen Motorbremskipphebel gegen die zugehörigen Nocken der Nockenwelle 26 gespannt, wodurch auf kosten- und bauraumgünstige Weise Toleranzen ausgeglichen werden können. Dabei ist es vorgesehen, dass die Blattfedern 50 und 54 einstückig miteinander ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass die Blattfedern 50 und 54 durch einen einstückigen Federkörper 56 gebildet sind, welcher vorliegend als ein Federblech ausgebildet beziehungsweise aus einem Federblech gebildet ist. Hierdurch können die Teileanzahl und somit der Bauraumbedarf und die Kosten des Ventiltriebs 10 besonders geringehalten werden, da insbesondere alle Blattfedern 50 und 54 gleichzeitig montiert werden können. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Federkörper 56 und somit die Blattfedern 50 und 54 aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Blech gebildet sind, wodurch die Kosten in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.

Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass der Motorbremskipphebel 16 eine Federauflage 58 aufweisen kann, welche beispielsweise einstückig mit dem Kipphebelgrundkörper 36 ausgebildet beziehungsweise durch den Kipphebelgrundkörper 36 gebildet sein kann. Ferner ist es denkbar, dass die Federauflage 58 separat von dem Kipphebelgrundkörper 36 ausgebildet und mit dem Kipphebelgrundkörper 36 verbunden ist. Insbesondere ist es denkbar, dass die Federauflage 58 relativ zu dem Kipphebelgrundkörper 36, insbesondere translatorisch, bewegbar an dem Kipphebelgrundkörper 36 gehalten ist. Hierdurch kann beispielsweise die Federauflage 58, insbesondere translatorisch, entlang einer Bewegungsrichtung relativ zu dem Kipphebelgrundkörper 36 bewegt werden, insbesondere während die Federauflage 58 an dem Kipphebelgrundkörper 36 gehalten beziehungsweise mit dem Kipphebelgrundkörper 36 verbunden ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass die Blattfeder 50 entlang der Bewegungrichtung, insbesondere direkt, an der Federauflage 58 abgestützt ist. Durch entlang der Bewegungsrichtung erfolgendes Bewegen der Federauflage 58 relativ zu dem Kipphebelgrundkörper 36 ist es möglich, einen insbesonderen entlang der Bewegungsrichtung verlaufenden Abstand zwischen einer Abstützfläche der Federauflage 58 und dem Kipphebelgrundkörper 36 einzustellen, wobei die Blattfeder 50, insbesondere direkt, an der Abstützfläche abgestützt ist, insbesondere an der Abstützfläche auf- oder anliegt. Durch Einstellen des Abstands zwischen der Abstützfläche und dem Kipphebelgrundkörper 36 kann beispielsweise eine durch die Blattfeder 50 bewirkte Vorspannung des Motorbremskipphebels 16 gegen Nocken 28 eingestellt werden womit anderen Worten kann hierdurch beispielsweise die von der Blattfeder 50 bereitgestellte Federkraft, mittels welcher der Motorbremskipphebel 16 gegen die Nockenwelle 26 insbesondere gegen den Nocken 28, gespannt ist, eingestellt werden.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die jeweilige Blattfeder 50 beziehungsweise 54 als ein Federarm ausgebildet, welcher eine in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 60 veranschaulicht wird Längserstreckungsrichtung aufweist. Der Federarm steht entlang seiner Längserstreckungsrichtung von einem Grundkörper 62 des Federkörpers 56 ab, sodass der Federarm und der Grundkörper 62 Bestandteile des Federkörpers 56 sind beziehungsweise durch den Federkörper 56 gebildet sind. Dabei ist der Federarm einstückig mit dem Grundkörper 62 ausgebildet. Da der Federarm von dem Grundkörper 62 absteht, ist der Federarm federnd an dem Grundkörper 62 gehalten beziehungsweise federnd mit dem Grundkörper 62 verbunden, wodurch der Motorbremskipphebel 16 besonders vorteilhaft gegen den Nocken 28 gespannt sein kann. Die Blattfedern 50 und 54 sind über den Grundkörper 62, welche einstückig mit den Blattfedern 50 und 54 ausgebildet ist, an einem Gehäuse wie beispielsweise dem Zylinderkopf und/oder dem Nockenwellengehäuse 32 befestigt. Hierzu sind - wie aus Fig. 2 erkennbar ist - als Schrauben 64 ausgebildete Schraubelemente vorgesehen. Die jeweilige Schraube 64 durchdringt eine korrespondierende Durchgangsöffnung des Grundkörpers 62, dessen jeweilige Durchgangsöffnung in Umfangsrichtung der jeweiligen Durchgangsöffnung vollständig umlaufend durch den Grundkörper 62 beziehungsweise durch eine Wandlung des Grundkörpers 62 begrenzt ist. Mittels der die Durchgangsöffnungen des Grundkörpers 62 durchdringenden Schrauben 64 sind der Felderkörper 56 und dadurch der Grundkörper 62 und somit die Blattfedern 50 und 54 mit dem Gehäuse verschraubt und dadurch an dem Gehäuse befestigt. Zwei der Durchgangsöffnungen des Grundkörpers 62 sind in Fig. 3 erkennbar und dort mit 66 bezeichnet.

Fig. 5 zeigt den einstückigen Federkörper 56 mit dessen Grundkörper 62 und den Blattfedern 50 und 54 in einer schematischen Perspektivansicht. Besonders gut aus Fig.

5 ist erkennbar, dass die Durchgangsöffnungen 66 in jeweiligen Laschen 68 ausgebildet sind, die einstückig mit dem Grundkörper 62 ausgebildet sind und entlang einer Abstandsrichtung von dem Grundkörper 62 abstehen, wobei die Abstandsrichtung schräg oder senkrecht zur Längserstreckungsrichtung der jeweiligen Blattfeder 50 beziehungsweise 54 verläuft. Der einstückige Federkörper 56 kann besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig montiert werden, womit eine gleichzeitige Montage der Blattfedern 50 und 54 einhergeht. Somit kann der Ventiltrieb 10 besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig hergestellt beziehungsweise montiert werden. Um die Kosten besonders geringzuhalten, ist der Federkörper 56 vorzugsweise als ein Stanz- Biegeteil, insbesondere als ein Blech- Stanz- Biegeteil ausgebildet, sodass der Federkörper 56 vorzugsweise durch Stanzen und Biegen hergestellt sowie vorzugsweise aus Blech gebildet ist. Bezugszeichenliste

10 Ventiltrieb

12 Auslassventil

14 Auslassventil

16 Motorbremskipphebel

18 Kipphebelachse

20 Schwenkachse

22 Auslasskipphebel

24 Ventilbrücke

26 Nockenwelle

28 Nocken

30 Nocken

32 Nockenwellengehäuse

34 Kolben

36 Kipphebelgrundkörper

38 Kipphebelgrundkörper

40 Rolle

41 Drehachse

42 Rolle 44 Federelement 46 Ventilfeder 48 Ventilfeder 50 Blattfeder 52 Federelement 54 Blattfeder 56 Federkörper 58 Federauflage 60 Doppelpfeil 62 Grundkörper 64 Schraube 66 Durchgangsöffnung 68 Lasche