Die vorliegende Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug.

Nutzfahrzeuge können ein Fahrgestell mit einem Fahrgestellrahmen und mit dem F ahrgestellrahmen gekoppelte Achsen aufweisen, die zumindest teilweise lenkbar sind. Zum Anlenken einer derartigen lenkbaren Achse kann ein Lenkgetriebe vorgesehen sein, das mit Hilfe von Koppelstangen mit einem Radträger der lenkbaren Achse gekoppelt ist. Ferner können auch Umlenkgetriebe vorgesehen sein.

Die EP 2 938 530 Bl beschreibt ein derartiges Nutzfahrzeug. Das Nutzfahrzeug weist eine Fahrerkabine auf, die zumindest teilweise vor einer lenkbaren Vorderachse angeordnet ist. Ein Lenkgetriebe zum Anlenken der lenkbaren Vorderachse sitzt unter der Fahrerkabine und damit vor der lenkbaren Vorderachse.

Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein verbessertes Nutzfahrzeug zur Verfügung zu stellen.

Demgemäß wird ein Nutzfahrzeug vorgeschlagen. Das Nutzfahrzeug umfasst einen Fahrgestellrahmen, der sich entlang einer Längenrichtung des Nutzfahrzeugs erstreckt, eine mit dem Fahrgestellrahmen gekoppelte Vorderachse, die lenkbare Räder trägt, eine mit dem Fahrgestellrahmen gekoppelte Hinterachse und eine Lenkanlage zum Auslenken der Räder der Vorderachse, wobei die Lenkanlage ein Lenkgetriebe aufweist, das entlang der Längenrichtung betrachtet zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordnet ist. Dabei weist die Lenkanlage einen Umlenkhebel, eine erste Koppelstange, mit deren Hilfe das Lenkgetriebe mit dem Umlenkhebel gekoppelt ist, und eine zweite Koppelstange, mit deren Hilfe der Umlenkhebel mit einem Radträger der Vorderachse gekop- pelt ist, auf, wobei der Umlenkhebel entlang der Längenrichtung betrachtet vor der Vorderachse angeordnet ist.

Dadurch, dass das Lenkgetriebe zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordnet ist, ist es möglich, eine Fahrerkabine, ein Fahrerhaus oder einen Fahrerarbeitsplatz auf einem Plateau des Nutzfahrzeugs oberhalb des Lenkgetriebes und damit zwischen der Vorderachse und der Hinterachse zu platzieren. Das Nutzfahrzeug kann so mit einer Motorhaube oder Haube versehen werden, welche über die Vorderachse hinausragt. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, das Nutzfahrzeug stärker zu motorisieren und einen Verbrennungsmotor mit größerem Bauraum einzusetzen. Dies vergrößert einen möglichen Einsatzbereich des Nutzfahrzeugs.

Vorzugsweise sind der Fahrgestellrahmen, die Vorderachse, die Hinterachse und die Lenkanlage Teil eines Fahrgestells des Nutzfahrzeugs. Dem Nutzfahrzeug, dem Fahrgestellrahmen und/oder dem Fahrgestell sind neben der Längenrichtung, entlang der sich der F ahrgestellrahmen erstreckt, eine Querrichtung, entlang der sich die Vorderachse und die Hinterachse erstrecken, sowie eine Hochrichtung zugeordnet. Die Längenrichtung, die Querrichtung und die Hochrichtung sind senkrecht zueinander positioniert und bilden bevorzugt ein Koordinatensystem des Nutzfahrzeugs, des Fahrgestellrahmens und/oder des Fahrgestells.

Beispielsweise weist das Nutzfahrzeug eine Vorderachse, eine erste Hinterachse und eine zweite Hinterachse auf. Das heißt, dass zwei Hinterachsen vorgesehen sein können. Zumindest die Vorderachse ist gelenkt oder lenkbar. Das Nutzfahrzeug kann ein Dreiachser sein. Das Nutzfahrzeug kann jedoch auch ein Zweiachser, ein Vierachser oder ein Fünfachser sein. Das Nutzfahrzeug kann somit mehrere Vorderachsen und mehrere Hinterachsen aufweisen. Alternativ kann das Nutzfahrzeug auch genau eine Vorderachse aufweisen. Zusätzlich zu der Vorder- achse kann auch die Hinterachse gelenkt sein. Auch die Hinterachse trägt Räder. An der Vorderachse und/oder an der Hinterachse kann jeweils eine Einzelbereifung oder eine Zwillingsbereifung vorgesehen sein.

Das Nutzfahrzeug ist bevorzugt ein militärisches Nutzfahrzeug und kann daher auch als solches bezeichnet werden. Das heißt insbesondere, dass die Begriffe "Nutzfahrzeug" und "militärisches Nutzfahrzeug" beliebig gegeneinander getauscht werden können. Das Nutzfahrzeug ist bevorzugt ein Landfahrzeug, insbesondere ein Lastkraftwagen. Das Nutzfahrzeug kann eine Zugmaschine sein. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich. Das Nutzfahrzeug kann auch einen von dem Fahrgestell beziehungsweise dem Fahrgestellrahmen getragenen Aufbau aufweisen. Das Nutzfahrzeug kann auch für militärische Zwecke genutzt werden und in diesem Fall als Militärnutzfahrzeug bezeichnet werden. Insbesondere ist das Nutzfahrzeug ein geländegängiger Lastkraftwagen. Das Nutzfahrzeug kann ein geschütztes oder gepanzertes Nutzfahrzeug sein oder als solches bezeichnet werden. Das Nutzfahrzeug ist ein Mehrachser, insbesondere ein Zweiachser, ein Dreiachser oder ein Vierachser. Das Nutzfahrzeug umfasst bevorzugt einen Allradantrieb. Das Nutzfahrzeug kann daher auch als Allrad- Nutzfahrzeug bezeichnet werden.

Vorzugsweise sind die Vorderachse und die Hinterachse jeweils mit Hilfe von Blattfederpaketen mit dem Fahrgestellrahmen gekoppelt. Jedes Blattfederpaket kann eine Vielzahl von Blattfedern oder Blattfederelementen aufweisen, die zu dem jeweiligen Blattfederpaket kombiniert sind. Das Nutzfahrzeug ist insbesondere ein sogenannter "Hauber". Unter einem "Hauber" ist vorliegend insbesondere ein Nutzfahrzeug zu verstehen, welches eine Motorhaube oder Haube aufweist, welche sich entlang der Längenrichtung betrachtet aus einer von dem Fahrgestell oder dem Fahrgestellrahmen getragenen Fahrerkabine oder einem Fahrerhaus des Nutzfahrzeugs herauserstreckt. Die Haube kann zumindest abschnittsweise oberhalb der Vorderachse angeordnet sein. Bevorzugt ist das Fah- rerhaus entlang der Längenrichtung betrachtet zumindest abschnittsweise hinter der Vorderachse platziert. Die Lenkanlage kann an das Fahrgestell oder den Fahrgestellrahmen nachrüstbar sein. Alternativ kann anstelle der Fahrerkabine oder des Fahrerhauses ein Fahrerarbeitsplatz auf einem Plateau ausgeführt sein, der zu Üb er Stellungszwecken genutzt werden kann.

Die Lenkanlage weist einen Umlenkhebel, eine erste Koppelstange, mit deren Hilfe das Lenkgetriebe mit dem Umlenkhebel gekoppelt ist, und eine zweite Koppelstange, mit deren Hilfe der Umlenkhebel mit einem Radträger der Vorderachse gekoppelt ist, auf.

Vorzugsweise umfasst die Lenkanlage den Umlenkhebel und einen sich von dem Umlenkhebel unterscheidenden Lenkhebel. Der Lenkhebel ist bevorzugt an dem Lenkgetriebe vorgesehen. Der Umlenkhebel ist mit Hilfe der zweiten Koppelstange mit dem jeweiligen Radträger der Vorderachse gekoppelt. Die erste Koppelstange wird mit Hilfe des Lenkhebels ausgelenkt. Die erste Koppelstange lenkt wiederum den Umlenkhebel aus, welcher die zweite Koppelstange und damit den jeweiligen Radträger auslenkt. Die Vorderachse umfasst vorzugsweise einen Achsenkörper, welcher mit Hilfe der zuvor erwähnten Blattfederpakete mit dem Fahrgestellrahmen gekoppelt ist. Endseitig an dem Achsenkörper sind ein erster Radträger und ein zweiter Radträger vorgesehen. Die Radträger sind ver- schwenkbar an dem Achsenkörper gelagert. Jeder Radträger trägt ein gegenüber dem jeweiligen Radträger drehbares Rad. Die erste Koppelstange kann auch als erste Schubstange bezeichnet werden. Die zweite Koppelstange kann auch als zweite Schubstange bezeichnet werden. Die erste Koppelstange und die zweite Koppelstange verlaufen insbesondere jeweils entlang der Längenrichtung. Durch die Verwendung des Lenkhebels, des Umlenkhebels und der Koppelstangen kann vorteilhafterweise auf den Einsatz von Umlenkgetrieben oder Winkelgetrieben verzichtet werden. Die Lenkanlage ist somit bevorzugt umlenkgetriebefrei oder umlenkgetriebelos beziehungsweise winkelgetriebefrei oder winkelgetriebelos. Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Vorderachse einen ersten Radträger und einen zweiten Radträger auf, wobei der Umlenkhebel mit Hilfe der zweiten Koppelstange mit dem ersten Radträger gekoppelt ist, und wobei der erste Radträger und der zweite Radträger mit Hilfe einer Spurstange miteinander gekoppelt sind.

Die Radträger und die Spurstange können Teil der Lenkanlage sein. Die Spurstange kann auch als erste Spurstange bezeichnet werden. Die Spurstange verläuft insbesondere entlang der Querrichtung. Der erste Radträger umfasst vorzugsweise einen ersten Spurhebel. Demgemäß umfasst der zweite Radträger einen zweiten Spurhebel. Der erste Spurhebel und der zweite Spurhebel sind mit Hilfe der Spurstange miteinander verbunden. Somit ist gewährleistet, dass bei einer Auslenkung des ersten Radträgers der zweite Radträger in der gleichen Art und Weise ausgelenkt wird. Zumindest einer der Radträger, vorzugsweise der erste Radträger, umfasst einen Lenkhebel, welcher mit der zweiten Koppelstange gekoppelt ist. Bei einer Auslenkung der zweiten Koppelstange wird der erste Radträger somit mit Hilfe seines Lenkhebels ausgelenkt.

Der Umlenkhebel ist entlang der Längenrichtung betrachtet vor der Vorderachse angeordnet.

Der Lenkhebel, welcher mit dem Lenkgetriebe verbunden ist, ist insbesondere entlang der Längenrichtung betrachtet zwischen der Vorderachse und der Hinterachse und damit hinter der Vorderachse platziert.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die erste Koppelstange entlang einer Hochrichtung des Nutzfahrzeugs betrachtet oberhalb der Vorderachse an dieser vorbei von dem Lenkgetriebe hin zu dem Umlenkhebel geführt. Die erste Koppelstange verläuft somit entlang der Hochrichtung betrachtet über der Vorderachse. Die erste Koppelstange ist dabei entlang der Hochrichtung so weit von der ersten Vorderachse entfernt angeordnet, dass die erste Vorderachse bei einem Einfedern derselben die erste Koppelstange nicht kontaktiert.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die zweite Koppelstange entlang der Hochrichtung betrachtet unterhalb der ersten Koppelstange von dem Umlenkhebel hin zu dem Radträger geführt.

Bevorzugt ist die zweite Koppelstange entlang der Hochrichtung betrachtet zwischen der Vorderachse und der ersten Koppelstange angeordnet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Umlenkhebel mit Hilfe eines Lagerbocks und einer den Lagerbock tragendenden Montageplatte drehbar an dem Fahrgestellrahmen gelagert.

Der Lagerbock und die Montageplatte können Teil der Lenkanlage sein. Der Umlenkhebel umfasst mehrere Aufnahme ab schnitte, welche zur Anbindung der jeweiligen Koppelstange an den Umlenkhebel geeignet sind. Die Aufnahmeabschnitte können an dem Umlenkhebel vorgesehene Durchbrüche oder Bohrungen sein. Die jeweilige Koppelstange kann Kugelköpfe aufweisen, welche beispielsweise mit Hilfe von Bolzen mit den Aufnahmeabschnitten des Umlenkhebels verbunden sind. Einer der Aufnahmeabschnitte ist insbesondere geeignet, den Lagerbock zumindest abschnittsweise aufzunehmen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Montageplatte einen Aufnahmeabschnitt, in dem der Lagerbock zumindest abschnittsweise aufgenommen ist, auf. Der Aufnahme ab schnitt kann ein Durchbruch oder eine Bohrung sein. Der Lagerbock umfasst vorzugsweise einen zylinderförmigen ersten Lagerabschnitt und einen zylinderförmigen zweiten Lagerabschnitt. Der zweite Lagerabschnitt ist insbesondere in dem Aufnahme ab schnitt der Montageplatte aufgenommen. Der erste Lagerabschnitt kann in einem der Aufnahmeabschnitte des Umlenkhebels aufgenommen sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist der Fahrgestellrahmen einen entlang der Längenrichtung verlaufenden ersten Längsträger, einen entlang der Längenrichtung verlaufenden zweiten Längsträger, und mehrere entlang einer Querrichtung des Nutzfahrzeugs verlaufenden Querträger auf, welche die Längsträger miteinander verbinden, wobei das Lenkgetriebe an einem der Längsträger montiert ist.

Die Längsträger und die Querträger können miteinander vernietet, verschraubt, und/oder verschweißt sein. Die Längsträger und die Querträger bilden zusammen den leiterförmigen Fahrgestellrahmen. Der Fahrgestellrahmen kann daher auch als Leiterrahmen bezeichnet werden. Vorzugsweise ist das Lenkgetriebe an den ersten Längsträger montiert. Das Lenkgetriebe kann mit dem ersten Längsträger verschraubt sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Lenkgetriebe mit Hilfe einer Montagekonsole an dem einen der Längsträger montiert, wobei die Montagekonsole das Lenkgetriebe entlang der Querrichtung betrachtet beabstandet von dem einen der Längsträger hält.

Die Montagekonsole kann Teil der Lenkanlage sein. Vorzugsweise ist das Lenkgetriebe mit Hilfe der Montagekonsole an dem ersten Längsträger montiert. Demgemäß hält die Montagekonsole das Lenkgetriebe entlang der Querrichtung betrachtet auch beabstandet von dem ersten Längsträger. Die Montagekonsole kann mit dem ersten Längsträger verschraubt sein, wobei das Lenkgetriebe mit der Montagekonsole verschraubt ist. Mit Hilfe der Montagekonsole kann das Lenkgetriebe entlang der Querrichtung betrachtet beabstandet von dem ersten Längsträger montiert sein. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, den Lenkhebel zwischen das Lenkgetriebe und den ersten Längsträger zu platzieren. Hierdurch kann die erste Koppelstange, welche von dem Lenkhebel hin zu dem Umlenkhebel führt, möglichst nahe an dem Längsträger entlanggeführt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Nutzfahrzeug ferner eine mit dem Fahrgestellrahmen gekoppelte erste Vorderachse, die lenkbare Räder trägt, und eine mit dem F ahrgestellrahmen gekoppelte zweite Vorderachse, die lenkbare Räder trägt, wobei das Lenkgetriebe entlang der Längenrichtung betrachtet zwischen der ersten Vorderachse und der zweiten Vorderachse angeordnet ist.

Das Nutzfahrzeug kann neben der ersten Vorderachse und der zweiten Vorderachse eine erste Hinterachse und eine zweite Hinterachse aufweisen. Vorzugsweise sind nur die erste Vorderachse und die zweite Vorderachse gelenkt. Die erste Hinterachse und die zweite Hinterachse sind bevorzugt jedoch nicht gelenkt. Alternativ können auch die Hinterachsen oder eine der Hinterachsen gelenkt sein. Das Lenkgetriebe ist demgemäß entlang der Längenrichtung betrachtet sowohl zwischen der ersten Vorderachse und der zweiten Vorderachse als auch zwischen der ersten Vorderachse und der ersten Hinterachse platziert. Die zweite Vorderachse ist insbesondere zwischen der ersten Vorderachse und der ersten Hinterachse angeordnet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Lenkanlage eine dritte Koppelstange, mit deren Hilfe das Lenkgetriebe mit einem Radträger der zweiten Vorderachse gekoppelt ist, auf. Die dritte Koppelstange ist Teil der Lenkanlage. Die dritte Koppelstange kann auch als dritte Schubstange bezeichnet werden. Die dritte Koppelstange ist insbesondere mit dem an dem Lenkgetriebe montierten Lenkhebel verbunden. Über den Lenkhebel und die dritte Koppelstange ist das Lenkgetriebe direkt mit einem der Radträger der zweiten Vorderachse gekoppelt. Die zweite Vorderachse umfasst einen Achsenkörper und endseitig an dem Achsenkörper vorgesehene Radträger. Es sind ein erster Radträger und ein zweiter Radträger vorgesehen. Jeder Radträger trägt ein Rad. Die dritte Koppelstange koppelt das Lenkgetriebe vorzugsweise mit dem ersten Radträger der zweiten Vorderachse.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die zweite Vorderachse einen ersten Radträger und einen zweiten Radträger auf, wobei das Lenkgetriebe mit Hilfe der dritten Koppelstange mit dem ersten Radträger gekoppelt ist, und wobei der erste Radträger und der zweite Radträger mit Hilfe einer Spurstange miteinander gekoppelt sind.

Die Spurstange ist Teil der Lenkanlage. Die Spurstange kann auch als zweite Spurstange bezeichnet werden. Die Spurstange verläuft entlang der Querrichtung. Mit Hilfe der Spurstange ist es möglich, eine Auslenkung des ersten Radträgers unmittelbar auf den zweiten Radträger zu übertragen. Hierdurch kann auf eine gesonderte Anlenkung des zweiten Radträgers verzichtet werden. Die Spurstange ist insbesondere an einen Lenkhebel des ersten Radträgers angekoppelt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Nutzfahrzeug ferner ein Fahrerhaus und eine sich entlang der Längenrichtung betrachtet vorderseitig aus dem Fahrerhaus erstreckende Haube.

Wie zuvor erwähnt, ist das Nutzfahrzeug ein sogenannter Hauber oder kann als Hauber bezeichnet werden. Demgemäß kann das Nutzfahrzeug auch als militäri- scher Hauber bezeichnet werden. Vorzugsweise umfasst das Nutzfahrzeug einen Verbrennungsmotor, welcher unterhalb der Haube angeordnet ist. Der Verbrennungsmotor kann entlang der Längenrichtung betrachtet vor der Vorderachse angeordnet sein. Alternativ kann der Verbrennungsmotor entlang der Längenrichtung betrachtet auch teilweise oder mittig über der Vorderachse platziert sein. Über die Haube kann der Verbrennungsmotor zugänglich sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Fahrerhaus entlang der Längenrichtung betrachtet hinter oder zumindest abschnittsweise hinter der Vorderachse angeordnet.

Demgemäß kann das Fahrerhaus zumindest teilweise oberhalb der Vorderachse angeordnet sein. Das Fahrerhaus ist insbesondere über dem Lenkgetriebe angeordnet. Im Fahrerhaus ist ein Lenkrad vorgesehen, welches mit Hilfe einer Lenksäule mit dem Lenkgetriebe gekoppelt ist. Das Lenkrad und die Lenksäule sind insbesondere Teil der Lenkanlage. Die Lenksäule verläuft insbesondere entlang der Hochrichtung.

"Ein" ist vorliegend nicht zwingend als beschränkend auf genau ein Element zu verstehen, vielmehr können auch mehrere Elemente, wie beispielsweise zwei, drei oder mehr vorgesehen sein. Auch jedes andere hier verwendete Zählwort ist nicht dahingehend zu verstehen, dass eine Beschränkung auf genau die genannte Anzahl an Elementen gegeben ist. Vielmehr sind zahlenmäßige Abweichungen nach oben und nach unten möglich, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Weitere mögliche Implementierungen des Nutzfahrzeugs umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmalen oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform des Nutzfahrzeugs hinzufügen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte des Nutzfahrzeugs sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele des Nutzfahrzeugs. Im Weiteren wird das Nutzfahrzeug anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform eines Nutzfahrzeugs;

Fig. 2 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Fahrgestells für das Nutzfahrzeug gemäß Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrgestells gemäß Fig. 2;

Fig. 4 zeigt eine schematische Aufsicht des Fahrgestells gemäß Fig. 2;

Fig. 5 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Lenkgetriebes für das Fahrgestell gemäß Fig. 2;

Fig. 6 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Montagekonsole für das Fahrgestell gemäß Fig. 2;

Fig. 7 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Lenkhebels für das Fahrgestell gemäß Fig. 2;

Fig. 8 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Umlenkhebels für das Fahrgestell gemäß Fig. 2; Fig. 9 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Lagerbocks für das Fahrgestell gemäß Fig. 2;

Fig. 10 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Montageplatte für das Fahrgestell gemäß Fig. 2;

Fig. 11 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Fahrgestells für das Nutzfahrzeug gemäß Fig. 1;

Fig. 12 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrgestells gemäß Fig. 11; und

Fig. 13 zeigt eine schematische Aufsicht des Fahrgestells gemäß Fig. 11.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform eines Nutzfahrzeugs 1. Das Nutzfahrzeug 1 ist bevorzugt ein militärisches Nutzfahrzeug 1 und kann daher auch als solches bezeichnet werden. Das heißt insbesondere, dass die Begriffe "Nutzfahrzeug" und "militärisches Nutzfahrzeug" beliebig gegeneinander getauscht werden können. Das Nutzfahrzeug 1 kann auch als Militärnutzfahrzeug bezeichnet werden. Das Nutzfahrzeug 1 ist ein schweres Nutzfahrzeug 1 oder kann als solches bezeichnet werden. Das Nutzfahrzeug 1 ist ein Landfahrzeug, insbesondere ein Radfahrzeug. Das Nutzfahrzeug 1 kann ein Lastkraftwagen sein. Das Nutzfahrzeug 1 kann, wie in der Fig. 1 gezeigt, eine Zugmaschine sein. Das Nutzfahrzeug 1 kann jedoch auch ein Lastkraftwagen mit einem Aufbau sein. Das Nutzfahrzeug 1 kann ein geschütztes Fahrzeug sein. Dem Nutzfahrzeug 1 ist ein Koordinatensystem mit einer x-Richtung oder Längenrichtung x, einer y-Richtung oder Hochrichtung y und einer z-Richtung oder Querrichtung z zugeordnet. Die Richtungen x, y, z sind senkrecht zueinander orientiert. Die Hochrichtung y ist parallel zu einer Schwerkraftrichtung g orientiert. Die Schwerkraftrichtung g ist in der Orientierung der Fig. 1 von oben nach unten orientiert. Die Hochrichtung y ist entgegengesetzt zu der Schwerkraftrichtung g orientiert. Die Längenrichtung x ist in der Orientierung der Fig. 1 von rechts nach links orientiert. Die Längenrichtung x kann auch als erste Raumrichtung bezeichnet werden. Die Hochrichtung y kann auch als zweite Raumrichtung bezeichnet werden. Die Querrichtung z kann auch als dritte Raumrichtung bezeichnet werden.

Das Nutzfahrzeug 1 umfasst ein Fahrgestell 2 mit einer vorderen Radachse oder Vorderachse 3, einer ersten hinteren Radachse oder ersten Hinterachse 4 sowie einer zweiten hinteren Radachse oder zweiten Hinterachse 5. Vorzugsweise sind sowohl die Vorderachse 3 als auch die Hinterachsen 4, 5 angetrieben, so dass das Nutzfahrzeug 1 einen Allradantrieb aufweist. Zumindest die Vorderachse 3 ist lenkbar. Zusätzlich können auch die Hinterachsen 4, 5 oder zumindest eine der Hinterachsen 4, 5 lenkbar sein. Das Nutzfahrzeug 1 kann mehr als eine Vorderachse 3 aufweisen. Beispielsweise sind zwei Vorderachsen 3 vorgesehen (nicht gezeigt). In diesem Fall sind beide Vorderachsen 3 lenkbar.

Der Vorderachse 3 sind Räder 6 zugeordnet. Es kann eine Einfachbereifung oder eine Zwillingsbereifung vorgesehen sein. Im erstgenannten Fall sind der Vorderachse 3 zwei Räder 6 zugeordnet. Im zweitgenannten Fall sind der Vorderachse 3 vier Räder 6 zugeordnet. Den Hinterachsen 4, 5 sind Räder 7, 8 zugeordnet. Auch hier kann entweder eine Einfachbereifung oder eine Zwillingsbereifung vorgesehen sein. Wie zuvor erwähnt, können alle Räder 6 bis 8 angetrieben sein. Alternativ kann auch nur ein Teil der Räder 6 bis 8 angetrieben sein. Mit Hilfe der Räder 6 bis 8 kann sich das Nutzfahrzeug 1 entlang und entgegen einer Fahrt- richtung F auf einem Untergrund 9 fortbewegen. Die F ahrtrichtung F kann entlang der Längenrichtung x orientiert sein. Der Untergrund 9 kann eine Straße oder ein beliebiges Gelände sein.

An dem Fahrgestell 2 ist eine Sattelplatte 10 vorgesehen. Mit Hilfe der Sattelplatte 10 kann ein Auflieger oder Sattelauflieger an das Nutzfahrzeug 1 angekoppelt werden. Das Fahrgestell 2 trägt eine Fahrerkabine oder ein Fahrerhaus 11. Das Fahrerhaus 11 kann geschützt oder gepanzert sein. Das Fahrerhaus 11 ist vorzugsweise gegen Beschuss, Sprengfallen, unkonventionelle Spreng- oder Brandvorrichtungen (USBV, EnglJ Improvised Explosive Device, IED), Minen oder dergleichen geschützt.

Das Fahrerhaus 11 umschließt einen Innenraum 12, in dem sich ein Fahrzeugführer und/oder eine Besatzung aufhalten kann. Der Innenraum 12 ist von einer Umgebung 13 des Nutzfahrzeugs 1 her durch Türen, Luken oder dergleichen zugänglich. Innerhalb des Innenraums 12 ist ein Lenkrad 14 zum Lenken der Vorderachse 3 vorgesehen. Das Fahrerhaus 11 ist entlang der Längenrichtung x betrachtet hinter oder zumindest abschnittsweise hinter der Vorderachse 3 platziert.

Das Nutzfahrzeug 1 umfasst eine Motorhaube oder Haube 15, die sich in der Orientierung der Fig. 1 nach links aus dem Fahrerhaus 11 herauserstreckt. Die Haube 15 ist entlang der Längenrichtung x betrachtet vor oder zumindest abschnittsweise vor der Vorderachse 3 platziert. Die Haube 15 kann einen Verbrennungsmotor 16 des Nutzfahrzeugs 1 abdecken. Der Verbrennungsmotor 16 kann ein Dieselmotor oder ein Ottomotor sein. Das Nutzfahrzeug 1 kann jedoch auch elektrisch angetrieben werden oder einen Hybridantrieb umfassen. In dem letztgenannten Fall weist das Nutzfahrzeug 1 neben dem Verbrennungsmotor 16 zusätzlich einen Elektromotor auf. Die Fig. 2 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines wie zuvor erwähnten Fahrgestells 2A. Die Fig. 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrgestells 2A. Die Fig. 4 zeigt eine schematische Aufsicht des Fahrgestells 2A. Nachfolgend wird auf die Fig. 2 bis 4 gleichzeitig Bezug genommen.

Das Fahrgestell 2 A umfasst einen Fahrgestellrahmen 17, der sich entlang der Längenrichtung x erstreckt. Der Fahrgestellrahmen 17 weist einen ersten Längs- träger 18 und einen entlang der Querrichtung z von dem ersten Längsträger 18 beabstandet angeordneten zweiten Längsträger 19 auf. Die Längsträger 18, 19 verlaufen entlang der Längenrichtung x. Die Längsträger 18, 19 können beispielsweise einen C-förmigen Querschnitt aufweisen. Die Längsträger 18, 19 können Stahlprofile sein. Es können jedoch auch andere Werkstoffe eingesetzt werden.

Die Längsträger 18, 19 sind mit Hilfe mehrerer in der Querrichtung z verlaufender Querträger 20 bis 22 miteinander verbunden. Die Längsträger 18, 19 und die Querträger 20 bis 22 können miteinander verschraubt, vernietet und/oder verschweißt sein. Die Längsträger 18, 19 und die Querträger 20 bis 22 bilden zusammen den leiterförmigen Fahrgestellrahmen 17. Der Fahrgestellrahmen 17 kann daher auch als Leiterrahmen bezeichnet werden oder ist ein Leiterrahmen.

Die Vorderachse 3 ist eine Starrachse. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich. Anstelle der Vorderachse 3 in Form einer Starrachse kann auch eine Einzelradaufhängung vorgesehen sein. Die Vorderachse 3, an der zwei Räder 6 drehbar gelagert sind, ist mit Hilfe von Blattfederpaketen 23, 24 mit dem Fahrgestellrahmen 17 gekoppelt. Dem ersten Längsträger 18 ist ein erstes Blattfederpaket 23 zugeordnet. Dem zweiten Längsträger 19 ist ein zweites Blattfederpaket 24 zugeordnet. Anstelle der Blattfederpakete 23, 24 kann auch eine beliebige andere Federung vorgesehen sein. Mit Hilfe von Stützstreben 25, 26 stützt sich die Vor- derachse 3 an den Längsträgern 18, 19 ab. Dem ersten Längsträger 18 ist eine erste Stützstrebe 25 zugeordnet. Dem zweiten Längsträger 19 ist eine zweite Stützstrebe 26 zugeordnet.

Die Vorderachse 3 weist einen Achsenkörper 27 auf, der mit Hilfe der Blattfeder- pakete 23, 24 und der Stützstreben 25, 26 mit dem Fahrwerkrahmen 17 gekoppelt ist. Endseitig an dem Achsenkörper 27 sind ein erster Radträger 28 und ein zweiter Radträger 29 der Vorderachse 3 vorgesehen. Jedem Radträger 28, 29 ist ein Rad 6 zugeordnet. Die Räder 6 sind an dem jeweiligen Radträger 28, 29 drehbar gelagert. Die Radträger 28, 29 sind gegenüber dem Achsenkörper 27 drehbar, um die Räder 6 auszulenken. Der erste Radträger 28 umfasst einen ersten Spurhebel 30. Der zweite Radträger 29 umfasst einen zweiten Spurhebel 31. Der erste Radträger 28 weist neben dem ersten Spurhebel 30 einen Lenkhebel 32 auf.

Das Nutzfahrzeug 1 beziehungsweise das Fahrgestell 2A weist eine Lenkanlage 33 auf. Mit Hilfe der Lenkanlage 33 können die Räder 6 ausgelenkt werden. Die Radträger 28, 29 können Teil der Lenkanlage 33 sein. Die Lenkanlage 33 weist ein Lenkgetriebe 34 (Fig. 5) auf. Das Lenkgetriebe 34 ist ein Hydraulikgetriebe. Das Lenkgetriebe 34 umfasst einen ersten Anschlussabschnitt 35 sowie einen zweiten Anschlussabschnitt 36. Das Lenkgetriebe 34 ist entlang der Längenrichtung x betrachtet hinter der Vorderachse 3 platziert. Beispielsweise ist das Lenkgetriebe 34 an dem ersten Längsträger 18 befestigt.

Das Lenkgetriebe 34 kann mit Hilfe einer Montagekonsole 37 (Fig. 6) an dem Fahrgestellrahmen 17 beziehungsweise an dem ersten Längsträger 18 montiert sein. Beispielsweise ist das Lenkgetriebe 34 mit der Montagekonsole 37 verschraubt, welche wiederum mit dem ersten Längsträger 18 verschraubt ist. Hierzu kann die Montagekonsole 37 erste Montagebohrungen 38, von denen nur eine mit einem Bezugszeichen versehen ist, und zweite Montagebohrungen 39, von denen ebenfalls nur eine mit einem Bezugszeichen versehen ist, aufweisen. Das Lenkgetriebe 34 ist mit Hilfe der ersten Montagebohrungen 38 mit der Montagekonsole 37 verschraubt. Die Montagekonsole 37 ist mit Hilfe der zweiten Montagebohrungen 39 mit dem ersten Längsträger 18 verschraubt.

An dem ersten Anschlussabschnitt 35 des Lenkgetriebes 34 ist eine Lenksäule 40 angeschlossen. Die Lenksäule 40 ragt in den Innenraum 12 hinein. Endseitig an der Lenksäule 40 ist das Lenkrad 14 montiert. Das Lenkrad 14 ist Teil der Lenkanlage 33. An dem zweiten Anschlussabschnitt 36 des Lenkgetriebes 34 ist ein Lenkhebel 41 (Fig. 7) montiert.

Der Lenkhebel 41 weist einen ersten Aufnahme ab schnitt 42 auf, in dem der zweite Anschlussabschnitt 36 des Lenkgetriebes 34 aufgenommen ist. Der erste Aufnahmeabschnitt 42 kann ein Durchbruch oder eine Bohrung sein. Der zweite Anschlussabschnitt 36 ist fest mit dem Lenkhebel 41 verbunden. Neben dem ersten Aufnahmeabschnitt 42 weist der Lenkhebel 41 einen zweiten Aufnahmeabschnitt 43 auf. Die Aufnahmeabschnitte 42, 43 sind beabstandet voneinander platziert.

An dem zweiten Aufnahmeabschnitt 43 des Lenkhebels 41 ist eine erste Koppelstange 44 montiert. Die erste Koppelstange 44 führt entlang des ersten Längs- trägers 18 an der Vorderachse 3 vorbei. Dabei verläuft die erste Koppelstange 44 in der Orientierung der Fig. 2 bis 4 oberhalb der Vorderachse 3. Die erste Koppelstange 44 führt zu einem Umlenkhebel 45 (Fig. 8). Der Umlenkhebel 45 weist einen ersten Aufnahmeabschnitt 46, mit dessen Hilfe der Umlenkhebel 45 drehbar an dem Fahrgestellrahmen 17, insbesondere an dem ersten Längsträger 18, gelagert ist, einen zweiten Aufnahme ab schnitt 47 sowie einen dritten Aufnahmeabschnitt 48 auf. Die Aufnahmeabschnitte 46 bis 48 können als Durchbrüche oder Bohrungen ausgebildet sein. Der Umlenkhebel 45 ist mit Hilfe eines Lagerbocks 49 (Fig. 9) und einer Montageplatte 50 (Fig. 10) drehbar an dem ersten Längsträger 18 gelagert. Der Lagerbock 49 weist eine gestufte zylinderförmige Geometrie mit einem zylinderförmigen ersten Lagerabschnitt 51, der in dem ersten Aufnahmeabschnitt 46 des Umlenkhebels 45 drehbar aufgenommen ist, und einen zylinderförmigen zweiten Lagerabschnitt 52 auf.

Die Montageplatte 50 weist einen Aufnahmeabschnitt 53 auf, der geeignet ist, den zweiten Lagerabschnitt 52 des Lagerbocks 49 aufzunehmen. Der Lagerbock 49 ist zwischen dem ersten Längsträger 18 und der Montageplatte 50 angeordnet. Die Montageplatte 50 umfasst weiterhin mehrere Montagebohrungen 54, von denen in der Fig. 10 nur eine mit einem Bezugszeichen versehen ist. Mit Hilfe der Montagebohrungen 54 kann die Montageplatte 50 mit dem ersten Längsträger 18 verschraubt sein.

Die erste Koppelstange 44 ist mit Hilfe des zweiten Aufnahmeabschnitts 47 des Umlenkhebels 45 verseh wenkbar mit dem Umlenkhebel 45 verbunden. Für die Verbindung zwischen der ersten Koppelstange 44 und dem zweiten Aufnahmeabschnitt 47 kann ein Bolzen oder dergleichen vorgesehen sein, der in dem zweiten Aufnahmeabschnitt 47 aufgenommen ist. Von dem Umlenkhebel 45 führt eine zweite Koppelstange 55 zu dem Lenkhebel 32 des ersten Radträgers 28. Die zweite Koppelstange 55 ist an dem dritten Aufnahme ab schnitt 48 mit dem Umlenkhebel 45 drehbar verbunden. Ferner ist die zweite Koppelstange 55 mit dem Lenkhebel 32 drehbar verbunden.

Die Lenkanlage 33 umfasst ferner eine Spurstange 56. Die Spurstange 56 kann auch als erste Spurstange 56 bezeichnet werden. Die Spurstange 56 verbindet die beiden Spurhebel 30, 31 der Radträger 28, 29 miteinander. Hierzu ist die Spurstange 56 drehbar sowohl mit dem ersten Spurhebel 30 als auch mit dem zweiten Spurhebel 31 verbunden. Mit Hilfe der Spurstange 56 kann eine Lenkbewegung des von dem ersten Radträger 28 getragenen Rads 6 auf das von dem zweiten Radträger 29 getragene Rad 6 übertragen werden.

Die Funktionalität der Lenkanlage 33 wird nachfolgend erläutert. Es wird davon ausgegangen, dass sich das Nutzfahrzeug 1 in der Fahrtrichtung F auf dem Untergrund 9 fortbewegt. Will ein Fahrzeugführer nun beispielsweise eine Rechtskurve einleiten, so dreht dieser das Lenkrad 14 im Uhrzeigersinn. Diese Drehbewegung des Lenkrads 14 wird mit Hilfe der Lenksäule 40 auf das Lenkgetriebe 34 übertragen. Hierzu wird der erste Anschlussabschnitt 35 mit Hilfe der Lenksäule 40 verdreht. Das Lenkgetriebe 34 weist ein geeignetes Übersetzungsverhältnis auf, das die Drehbewegung des ersten Anschlussabschnitts 35 in eine Drehbewegung des zweiten Anschlussabschnitts 36 übersetzt.

Die Drehbewegung des zweiten Anschlussabschnitts 36 führt zu einer Schwenkbewegung des Lenkhebels 41, was dazu führt, dass sich die erste Koppelstange 44 entlang der Fahrtrichtung F oder entlang der Längenrichtung x nach vorne bewegt und den Umlenkhebel 45 verschwenkt. Das Verschwenken des Umlenkhebels 45 führt dazu, dass sich die zweite Koppelstange 55 entgegen der Fahrtrichtung F oder entgegen der Längenrichtung x nach hinten bewegt und den Lenkhebel 32 des ersten Radträgers 28 auslenkt.

Durch das Auslenken des Lenkhebels 32 wird der erste Radträger 28 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch das von dem ersten Radträger 28 getragene Rad 6 nach rechts einlenkt. Dadurch, dass der erste Radträger 28 mit Hilfe der Spurstange 56 mit dem zweiten Radträger 29 gekoppelt ist, wird gleichzeitig auch das von dem zweiten Radträger 29 getragene Rad 6 nach rechts eingelenkt. Das Nutzfahrzeug 1 fährt eine Rechtskurve. Bei einer Linkskurve erfolgt die zuvor beschriebene Kinematik entsprechend umgekehrt. Die Fig. 11 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines wie zuvor erwähnten Fahrgestells 2B. Die Fig. 12 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrgestells 2B. Die Fig. 13 zeigt eine schematische Aufsicht des Fahrgestells 2B. Nachfolgend wird auf die Fig. 11 bis 13 gleichzeitig Bezug genommen.

Das Fahrgestell 2B weist wie das Fahrgestell 2A einen Fahrgestellrahmen 17 mit zwei entlang der Längenrichtung x verlaufenden Längsträgern 18, 19, entlang der Querrichtung z verlaufenden Querträgern 20 bis 22, einer Vorderachse 3 sowie zwei Rädern 6 auf. Ferner umfasst das Fahrgestell 2B eine wie zuvor erwähnte Lenkanlage 33 mit einem Lenkgetriebe 34, einer Montagekonsole 37, einer Lenksäule 40, einem Lenkhebel 41, einer ersten Koppelstange 44, einem Umlenkhebel 45, einem Lagerbock 49, einer Montageplatte 50, einer zweiten Koppelstange 55 und einer Spurstange 56.

Im Unterschied zu dem Fahrgestell 2 A weist das Fahrgestell 2B jedoch nicht nur eine lenkbare Vorderachse 3, sondern eine erste lenkbare Vorderachse 3 sowie eine zweite lenkbare Vorderachse 57 auf, der zwei Räder 58 zugeordnet sind. Die zweite Vorderachse 57 ist mit Hilfe von Blattfederpaketen 59, 60 mit dem Fahrgestellrahmen 17 gekoppelt. Dabei ist dem ersten Längsträger 18 ein erstes Blattfederpaket 59 zugeordnet. Dem zweiten Längsträger 19 ist ein zweites Blattfederpaket 60 zugeordnet. Das Lenkgetriebe 34 ist entlang der Längenrichtung x betrachtet zwischen der ersten Vorderachse 3 und der zweiten Vorderachse 57 platziert.

Die zweite Vorderachse 57 weist einen Achsenkörper 61 mit endseitig angeordneten Radträgern 62, 63 auf. Es sind ein erster Radträger 62 und ein zweiter Radträger 63 vorgesehen. Die Radträger 62, 63 sind verschwenkbar an dem Achsenkörper 61 gelagert. Der erste Radträger 62 weist einen ersten Spurhebel 64 auf. Der zweite Radträger 63 weist einen zweiten Spurhebel 65 auf. Der erste Rad- träger 62 umfasst ferner einen Lenkhebel 66 zum Auslenken des ersten Radträgers 62.

Die Lenkanlage 33 weist zusätzlich noch eine dritte Koppelstange 67 auf, welche den Lenkhebel 41 mit dem Lenkhebel 66 koppelt. Ferner ist eine Spurstange 68 vorgesehen, welche die beiden Spurhebel 64, 65 der zweiten Vorderachse 57 miteinander koppelt. Die Spurstange 68 kann als zweite Spurstange 68 bezeichnet werden. Demgemäß kann die Spurstange 56 als erste Spurstange 56 bezeichnet werden. Dem Lenkgetriebe 34 ist ein Hydraulikzylinder 69 zur Lenkkraftunterstützung zugeordnet.

Der Lenkvorgang erfolgt, wie zuvor mit Bezug auf das Fahrgestell 2A erläutert. Der Unterschied besteht nur darin, dass die zweite Vorderachse 57 zusammen mit der ersten Vorderachse 3 ausgelenkt wird. So wird beispielsweise beim Einleiten einer Rechtskurve die dritte Koppelstange 67 entlang der Fahrtrichtung F oder entlang der Längenrichtung x nach vorne bewegt, wodurch die beiden Radträger 62, 63 der zweiten Vorderachse 57 derart verschwenkt werden, dass die Räder 58 der zweiten Vorderachse 57, wie die beiden Räder 6 der ersten Vorderachse 3, nach rechts eingelenkt werden.

Bei der Lenkanlage 33 kann vorteilhafterweise auf zusätzliche Winkelgetriebe oder Umlenkgetriebe verzichtet werden. Ein sich bei derartigen Winkelgetrieben oder Umlenkgetrieben einstellendes Lenkspiel wird dadurch vermieden. Hierdurch ist es verzichtbar, die Winkelgetriebe oder Umlenkgetriebe zum Verhindern des Lenkspiels regelmäßig auszutauschen. Die Lenkung wird dadurch mit der Zeit auch nicht unpräzise. Dies verbessert den Komfort und die Sicherheit und unterstützt den Fahrzeugführer. Eine Rückmeldung des Nutzfahrzeugs 1 über das Lenkrad 14 ist somit authentisch und verlässlich. Die Lenkanlage 33 kann vorteilhafterweise als Nachrüstlösung an dem Fahrgestellrahmen 17 oder an unterschiedlichen Fahrgestellrahmen 17 montiert werden. Durch eine direkte Anlenkung der ersten Radträger 28, 62 mit Hilfe des Lenkgetriebes 34 kann auf geknickte Lenkgelenkwellen und Umlenkgetriebe verzichtet werden. Dies führt, wie zuvor erwähnt, zu einer Spielfreiheit und damit zu einer hohen Präzision der Lenkanlage 33. Die geometrische Auslegung der Lenkanlage 33 stellt eine gute Zugänglichkeit zu Wartungszwecken sicher.

Obwohl die vorhegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.

BEZUGSZEICHENLISTE Nutzfahrzeug F ahrgestell A F ahrgestell B F ahrgestell Vorderachse Hinterachse Hinterachse Rad Rad Rad Untergrund 0 Sattelplatte 1 F ahrerhaus 2 Innenraum 3 Umgebung 4 Lenkrad 5 Haube 6 Verbrennungsmotor 7 Fahrgestellrahmen 8 Längsträger 9 Längsträger 0 Querträger 1 Querträger 2 Querträger 3 Blattfederpaket 4 Blattfederpaket 5 Stützstrebe 6 Stützstrebe 27 Achsenkörper

28 Radträger

29 Radträger

30 Spurhebel 31 Spurhebel

32 Lenkhebel

33 Lenkanlage

34 Lenkgetriebe

35 Anschlussabschnitt 36 Anschlussabschnitt

37 Montagekonsole

38 Montagebohrung

39 Montagebohrung

40 Lenksäule 41 Lenkhebel

42 Aufnahmeabschnitt

43 Aufnahmeabschnitt

44 Koppelstange

45 Umlenkhebel 46 Aufn ahme ab schnitt

47 Aufnahmeabschnitt

48 Aufnahmeabschnitt

49 Lagerbock

50 Montageplatte 51 Lagerabschnitt

52 Lagerabschnitt

53 Aufnahmeabschnitt

54 Montagebohrung

55 Koppelstange 56 Spurstange 57 Vorderachse

58 Rad

59 Blattfederpaket

60 Blattfederpaket

61 Achsenkörper

62 Radträger

63 Radträger

64 Spurhebel

65 Spurhebel

66 Lenkhebel

67 Koppelstange

68 Spurstange

69 Hydraulikzylinder

F Fahrtrichtung g Schwerkraft richtung x Längenrichtung y Hochrichtung z Querrichtung