Die Erfindung betrifft ein zum Transport von Fracht in der Passagierkabine ausgebildetes Verkehrsflugzeug, einen dafür ausgebildeten Container, eine Anordnung aus entsprechendem Verkehrsflugzeug und Container sowie Verfahren zur Umrüstung eines vorhandenen Passagierflugzeugs zu einem erfindungsgemä ßen Verkehrsflugzeug.

Verkehrsflugzeuge dienen dem Lufttransport von Passagieren und Fracht. Der weit überwiegende Teil der derzeit im Betrieb be findlichen Verkehrsflugzeuge weist dazu eine sich praktisch über die gesamte Länge des Flugzeuges erstreckende und mit Sitzen ausgestattete Passagierkabine auf (Passagierflugzeuge). Unterhalb der Passagierkabine ist ein Frachtraum angeordnet, in dem das Gepäck der in der Passagierkabine reisenden Passa giere, aber auch sonstige Fracht, wie bspw. Post, in dafür be sonders ausgestalteten Containern oder als loses Stückgut transportiert werden kann. Das Flugzeug weist diverse Passa giertüren für die Passagierkabine sowie kleinere Frachtklappen für den Frachtraum auf.

Daneben sind allein für den Transport von Fracht ausgelegte Verkehrsflugzeuge bekannt (Frachtflugzeuge). Bei diesen Flug zeugen ist - abgesehen von ggf. einigen wenigen Sitzen unmit telbar hinter dem Cockpit - keine Passagierkabine vorhanden, sondern der gesamte zur Verfügung stehende Rumpfquerschnitt ist als Frachtraum ausgelegt. Zum Beladen des Frachtraums mit dafür vorgesehenen Containern ist wenigstens eine ausreichend große Frachttüre im Rumpf des Verkehrsflugzeuges vorgesehen. Es ist bekannt, dass für den Passiertransport ausgestattete Verkehrsflugzeuge zu allein auf den Frachttransport ausgerich tete Flugzeuge umgewandelt werden können, was insbesondere mit älteren Flugzeugmodellen, die evtl, gestiegenen Anforderungen an den Passagiertransport nicht mehr genügen, durchgeführt wird (wie bspw. McDonnell Douglas MD-11). Der Aufwand hierfür ist jedoch erheblich. Außerdem ist der Vorgang in der Regel irreversibel, da häufig auch tiefer gehende Eingriffe in die Struktur eines Flugzeugs durchgeführt werden.

Es können Situationen auftreten, in denen nur für einen be grenzten Zeitraum für den Transport von Passagieren ausgelegte Verkehrsflugzeuge für den ausschließlichen Transport von Fracht benötigt werden, weshalb eine vollständige und endgül tige Umrüstung zu einem Frachtflugzeug ausscheidet. In diesen Fällen wird versucht, die zu transportierende Fracht nicht nur im Frachtraum von Passagierflugzeugen, sondern auch in deren Passagierkabine zu verstauen, um die Frachtkapazität des Ver kehrsflugzeuges zu erhöhen.

Dabei wird häufig wenigstens ein Teil der Passagiersitze aus der Passagierkabine ausgebaut und die zu transportierende Fracht einzeln oder auf Paletten mit aus dem allgemeinen Frachthandling bekannten Hilfsmitteln, wie Handgabelhubwagen, durch die Passagiertüren in die Passagierkabine verbracht und dort manuell, bspw. mit Sicherungsgurten und/oder -Netzen, ge sichert .

Auch ist bekannt, neben den Passagiersitzen einfach entfern bare Kabinenmonumente, also vorgefertigte Baugruppen, welche speziell an den in der Flugzeugkabine zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst sind, wie bspw. Bordküchenmonumente oder Sa nitärmonumente, aus der Passagierkabine zu entfernen, um so zusätzlichen Stauraum zu schaffen. Aus dem Patent US 5,090,639 ist ein System bekannt, bei dem wenigstens ein Teil der Passagiersitze und des darunterliegen den Teppichbodens entfernt wird, bevor an den originär für die Befestigung der Passagiersitze vorgesehenen Sitzschienen Lade schlösser („cargo locks") befestigt und neben den Sitzschienen zusätzliche Bodenplatten angeordnet werden. Die Bodenplatten dienen als Rollbahnen für besonders für den Transport in Pas sagierkabinen ausgestaltete Container mit Bodenrollen und der gleichmäßigeren Einleitung der punktuell durch die Bodenrollen eingebrachten Gewichtsbelastung durch die Container in den Bo den der Passagierkabine bzw. die darunterliegende Struktur.

Nachteilig an diesem Stand der Technik ist die aufgrund der Container als selbstrollende Einheiten (d. h. mit Bodenrollen) bestehende Beschränkung hinsichtlich des Containervolumens und der maximalen Zuladung, sowie das Erfordernis des Entfernens vorhandener Bodenbeläge zur Montage der Bodenplatten. Während die Beladung eines entsprechend US 5,090,639 umgerüsteten Ver kehrsflugzeugs über eine Fluggastbrücke grundsätzlich einfach möglich ist, hat sich gezeigt, dass die an Flughäfen ansonsten vorhandene Infrastruktur zum Handling von üblichen Luftfracht containern für die in US 5,090,639 vorgeschlagenen Container häufig ungeeignet ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Möglichkeit zum Transport von Fracht in der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs zu schaffen .

Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verkehrsflugzeug gemäß dem Hauptanspruch, einen dafür geeigneten Container gemäß Anspruch 7, eine Anordnung gemäß Anspruch 12 und ein Verfahren gemäß Anspruch 13. Demnach betrifft die Erfindung ein Verkehrsflugzeug mit Passa gierkabine umfassend wenigstens sechs in Längsrichtung der Passagierkabine am Boden verlaufende, symmetrisch zur in Längsrichtung verlaufende Mittellinie der Passagierkabine an- geordnete Sitzschienen, wobei wenigstens in einigen Längsab schnitten der Passagierkabine an den sechs der Mittellinie nächstliegenden Sitzschienen jeweils parallel zur Mittellinie verlaufende Rollenleisten zum Verschieben von auf allen sechs Rollenleisten gleichzeitig aufliegenden Containern in Längs- richtung der Passagierkabine lösbar befestigt sind.

Weiterhin betrifft die Erfindung einen Container zur Verwen dung in einem erfindungsgemäßen Verkehrsflugzeug, wobei der Container eine Außenlänge größer dem Abstand der beiden außen liegenden Rollenleisten des Verkehrsflugzeuges sowie eine zum Einschieben durch eine Passagiertür des Verkehrsflugzeugs ge eignete Außenbreite und Außenhöhe aufweist, und der Boden des Containers zum Rollen auf den Rollenleisten des Verkehrsflug zeuges geeignet ausgebildet ist.

Die Erfindung betrifft auch eine Anordnung aus erfindungsgemä- ßem Verkehrsflugzeug und wenigstens einem erfindungsgemäßen Container.

Nicht zuletzt betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Umrüstung eines Passagierflugzeuges zu einem erfindungsgemäßen Verkehrsflugzeug, mit den Schritten: a) Entfernen von Passagiersitzen aus wenigstens einem

Längsabschnitt der Passagierkabine; und b) Lösbares Befestigen von Rollenleisten in dem wenigstens einen Längsabschnitt der Passagierkabine an den sechs der Mittellinie nächstliegenden Sitzschienen jeweils parallel zur Mittellinie der Passagierkabine verlau fende Rollenleisten zum Verschieben von auf allen sechs Rollenleisten gleichzeitig aufliegenden Containern in Längsrichtung der Passagierkabine.

Die Erfindung dreht sich also in erster Linie um ein Verkehrs flugzeug, dessen Passagierkabine zum Transport von erfindungs gemäßen Containern darin umgerüstet ist. Die für die entspre chende Umrüstung erforderlichen Maßnahmen sind dabei auf ein Minimum reduziert und insbesondere einfach wieder rückgängig zu machen. Darüber hinaus sind das erfindungsgemäße Verkehrs flugzeug und der erfindungsgemäße Container so aufeinander ab gestimmt, dass ein maximales Bruttogewicht (Eigengewicht plus maximale Zuladung) von 800 kg pro Container problemlos möglich ist. Grundsätzlich ist auch ein maximales Bruttogewicht von 900 kg oder sogar 1.000 kg möglich. Die erfindungsgemäßen Con tainer sind außerdem dergestalt, dass die außerhalb des Ver kehrsflugzeugs durch für übliche Flugfrachtcontainer ausge legte Logistiksysteme umgeschlagen werden können.

Es ist weithin bekannt, dass zur Befestigung von Passagiersit zen in der Passagierkabine regelmäßig sog. Sitzschienen vorge sehen sind, die sich in Flugzeuglängsrichtung erstrecken und ein vorgegebenes Profil aufweisen, in das geeignete Befesti gungselemente eingreifen können, um so Passagiersitze daran zu befestigen. Entsprechende Sitzschienen und Befestigungsele mente sind bspw. aus der Luftfahrnorm LN 29890 bekannt.

Der Erfindung liegt nunmehr die Erkenntnis zugrunde, dass die den Boden der Passagierkabine bildende Struktur eines Ver kehrsflugzeuges (Bodenstruktur) seitens der Flugzeughersteller für verschiedene Innenraumkonfigurationen, insbesondere für eine gewisse Anzahl an unterschiedlichen Sitzschienenkonfigu- rationen, ausgelegt ist. Aufgrund des in der Luftfahrt übli chen Leichtbauerfordernisses ist dabei die Bodenstruktur genau auf die zu erwartenden Belastungen und Lasteintragspunkte aus gelegt. Bezogen auf Sitzschienen resultiert das insbesondere bei Großraumflugzeugen („wide body", in der Regel „double- aisle") mit einem Rumpfdurchmesser, der unterschiedliche Sitz konfigurationen grundsätzlich eher zulässt als der Rumpfdurch messer von Schmalrumpfflugzeugen („narrow body", in der Regel „single-aisle"), in einer Bodenstruktur, die regelmäßig für die Anordnung von mehr Sitzschienen ausgebildet ist, als für eine tatsächliche Kabinenkonfiguration einer Passagierkabine letztendlich erforderlich sind und tatsächlich verwendet wer den.

Die durch die Bodenstruktur vorgegebenen möglichen Positionen für Sitzschienen in einem Verkehrsflugzeug sind dabei grund sätzlich symmetrisch zur Flugzeuglängsachse bzw. der in Längs richtung verlaufenden Mittellinie der Passagierkabine angeord net. Wenn bei einer bestimmten Kabinenkonfiguration einzelne Sitzschienen nicht benötigt werden, können diese abmontiert bzw. erst gar nicht installiert werden oder aber sie werden mit geeigneten Abdeckungen versehen, wie sie aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt sind. Auch bei nicht montierten o- der abmontierten Sitzschienen an einzelnen Positionen bleibt die Bodenstruktur der Passagierkabine dennoch für die Aufnahme entsprechender Sitzschienen ausgebildet.

Eben diese Erkenntnis macht sich die Erfindung zunutze, indem sie wenigstens in einigen Längsabschnitten der Passagierkabine die sechs der Mittellinie nächstliegenden Sitzschienen zur Einleitung des Gewichts eines Containers in der Struktur des Flugzeuges nutzt. Dabei sind in diesem Zusammenhang die sechs Sitzschienen an den durch die Bodenstruktur des Flugzeuges vorgegebenen, der Mittellinie nächstliegenden Positionen für Sitzschienen gemeint. Sollten an eben diesen Positionen bei einem erfindungsgemäß umzurüstenden Verkehrsflugzeug zunächst keine Sitzschienen montiert sein, sind diese nachzurüsten.

Dies ist jedoch problemlos möglich, wobei die ggf. dennoch er forderliche Zertifizierung regelmäßig einfach erlangt werden kann, da Sitzschienen an eben diesen Positionen durch den Flugzeughersteller bereits grundsätzlich vorgesehen waren. Bei einem späteren Rückbau der Passagierkabine für den Passagier transport können ggf. nachgerüstete Sitzschienen problemlos im Flugzeug verbleiben und bei Bedarf lediglich mit geeigneten Abdeckungen versehen werden.

An den fraglichen sechs „mittleren" Sitzschienen werden erfin dungsgemäß jeweils Rollenleisten lösbar befestigt. Bei Rollen leisten handelt es sich um eine Vielzahl von in einem lang ge streckten Profil gelagerte und über das Profil hervorstehende Rollen, deren Drehachse jeweils senkrecht zur Längserstreckung des Profils angeordnet ist, sodass ein auf den Rollen auflie gender Gegenstand in Längsrichtung des Profils einfach ver schoben werden kann. Bei dem Profil kann es sich insbesondere um ein U-Profil handeln. Es sind aber auch T-, I- oder L-Pro- file möglich. Die Rollen sind dabei in der Regel nicht breiter als das Dreifache, häufig sogar nicht breiter als das Doppelte ihres Durchmessers.

Die Rollenleisten können mit für die Befestigung von Sitzen vergleichbaren Befestigungsmitteln (vgl. bspw. Luftfahrtnorm LN 29890) an der jeweiligen Sitzschiene befestigt werden. Der im Verkehrsflugzeug vorhandene Boden sowie die Sitzschienen müssen für die Montage der Rollenleisten hierfür nicht verän dert werden.

Durch das Vorsehen von sechs mittig in der Passagierkabine ne beneinanderliegenden Rollenbahnen kann ein gleichzeitig auf allen Rollenbahnen aufliegender Container einfach in Längs richtung der Passagierkabine in dem Bereich, über den sich die Rollenbahnen erstrecken, verschoben werden. Das Gewicht des Containers verteilt sich dabei auf alle sechs Rollenbahnen und wird somit an mehreren Stellen in die Bodenstruktur der Passa gierkabine eingeleitet, die aufgrund ihrer Eignung zur Auf nahme von Sitzschienen jedoch für entsprechende Belastungen an eben diesen Stellen ausgelegt ist. Indem die Gewichtskraft ei nes Containers in an sechs dafür grundsätzlich ausgelegte Po sitionen in die Bodenstruktur des Verkehrsflugzeuges eingelei tet wird, ist ein - insbesondere im Vergleich zum bekannten Stand der Technik - hohes Bruttogewicht pro Container möglich.

Um auf den Rollenleisten aufliegende Container in einer ge wünschten Position in Längsrichtung der Passagierkabine zu si chern, weisen die Rollenleisten vorzugsweise in vorgegebenen Abständen Ladeschlösser auf, die wenigstens teilweise versenk bar sind, damit Container im versenkten Zustand über die Lade schlösser hinweg auf den Rollenbahnen hinweggeschoben werden können. Vergleichbare Ladeschlösser sind zur Sicherung von be kannten Luftfrachtcontainern in Frachtflugzeugen grundsätzlich bekannt .

Zur Sicherung der Container in Querrichtung der Passagierka bine ist es bevorzugt, wenn die Passagierkabine wenigstens acht Sitzschienen umfasst und dann an den zu den sechs mit Rollenleisten versehenen Sitzschienen benachbarten Sitzschie nen ohne Rollenleisten oder an zwischen den jeweils äußeren mit Rollenleisten versehenen Sitzschienen und den dazu benach barten Sitzschienen ohne Rollenleisten befestigten Brücken ge eignete Ladeschlösser oder Führungen vorgesehen sind. Sowohl Ladeschlösser als auch Führungen können zur Ladungssicherung beitragen. Gegenüber Ladeschlössern bieten die seitlichen Füh rungen aber zusätzliche Vorteile für die auf den Rollenleisten in Längsrichtung verschiebbaren Container, nämlich, dass ein Container beim Verschieben immer mittig in der Passagierkabine positioniert bleibt. Auch kann bei geeigneter Ausgestaltung der Führung - bspw. indem diese langgestreckt ist - ein Ver kanten eines Containers bei Verschieben oder sogar ein Kippen des Containers verhindert werden.

Die Ladeschlösser können jeweils wenigstens ein verschwenkba- res Hakenelement zum Eingriff in geeignete Vertiefungen in auf den Rollenleisten befindlichen Containers aufweisen. Entspre chende, aus Frachträumen von Frachtflugzeugen grundsätzlich bekannte Ladeschlösser zeichnen sich durch einfache Handhabung und zuverlässige Sicherung von Containern aus.

Auf den Rollenleisten zu sichernde Container müssen durch eine der Passagiertüren der Passagierkabine in diese eingebracht werden. Um dies zu erleichtern, ist bevorzugt, wenn im Bereich wenigstens einer Passagiertür der Boden der Passagierkabine derart mit Kugelrollenpaneelen und/oder Schwenkrollenpaneelen ausgelegt ist, dass ein Container in Querrichtung der Passa gierkabine durch die Passagiertür hinein und anschließend in Längsrichtung der Passagierkabine auf die Rollenleisten ge schoben werden kann. Entsprechende Kugelrollen- bzw. Schwenk rollenpaneele erlauben grundsätzlich ein freies Verschieben und Verdrehen von darauf aufliegenden Gegenständen, sodass insbesondere der beim Be- und Entladen von erfindungsgemäßen Containern in die Passagierkabine eines erfindungsgemäßen Ver kehrsflugzeuges erforderliche Richtungswechsel beim Verschie ben möglich wird. Die Passagiertüren sind nämlich an den Längsseiten der Passagierkabine angeordnet, sodass die Contai ner in Querrichtung zur Passagierkabine hindurch geschoben werden müssen, während der weitere Transport innerhalb der Passagierkabine in deren Längsrichtung erfolgt. Vorzugsweise sind neben den Kugelrollenpaneelen und/oder Schwenkrollenpaneelen wenigstens teilweise versenkbare Führun gen zur Führung des Containers bei Verschieben in Quer- und/o der Längsrichtung der Passagierkabine vorgesehen. Durch geeig netes Versenken der Führung kann jeweils eine genaue Führung der auf den Kugelrollenpaneelen und/oder Schwenkrollenpaneelen befindlichen Container wahlweise entweder in Längsrichtung o- der in Querrichtung erreicht werden.

Der für die Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verkehrs flugzeug vorgesehene erfindungsgemäße Container weist eine Au ßenlänge größer dem Abstand der beiden außenliegenden Rollen leisten des Verkehrsflugzeuges auf. Dadurch ist sicherge stellt, dass das Gewicht des Containers bei ordnungsgemäßer Anordnung in der Passagierkabine auch tatsächlich über alle sechs Rollenleisten in die Bodenstruktur der Passagierkabine eingeleitet wird. Auch sonstige Beschleunigungslasten, die über Ladeschlösser und/oder Führungen in die Rollenleisten eingebracht werden, können über die Sitzschienen in die Boden struktur der Passagierkabine eingeleitet werden. Die zum Rol len auf den Rollenleisten des Verkehrsflugzeuges geeignete Ausgestaltung des Bodens des Containers - nämlich ohne hervor stehende Bauteile, wie bspw. Bodenrollen, und mit ebenen Roll flächen zumindest in den zur Auflage auf den Rollenleisten vorgesehenen Bereichen - ermöglicht das Verschieben des Con tainers innerhalb der Passagierkabine in Längsrichtung entlang der Rollenbahnen, aber auch grundsätzlich die Verwendung von an Flughäfen häufig vorhandener Infrastruktur zum Container- Handling. Um den Container in Querrichtung durch eine Passa giertür in die Passagierkabine verbringen zu können, sind die Außenbreite und Außenhöhe geeignet gewählt. Insbesondere die Außenlänge und die Außenbreite des Containers sind vorzugsweise so gewählt, dass die dadurch maßgeblich be einflussten Innenmaße des Containers zur Aufnahme von zwei ne beneinanderliegenden Europoolpaletten ausreichend sind.

Dadurch lässt sich der Container gut in bereits vorhandene Lo gistik integrieren.

Es ist bevorzugt, wenn die Außenlänge des Containers 3175 mm beträgt, wobei eine Toleranz von ±5%, weiter vorzugsweise ±3%, weiter vorzugsweise ±1% zulässig ist. Durch eine entsprechende Außenlänge, die der Länge von einigen bekannten Lufttransport containern für den Transport in Frachträumen von Frachtflug zeugen entspricht, kann die für solche Container vorhandene Infrastruktur an Flughäfen, wie bspw. Dollies und High Loader, häufig unmittelbar verwendet werden, d. h. ohne dass besondere Anpassungen oder Vorkehrungen getroffen werden müssten. Auch lässt sich der Container so bei Bedarf im Frachtraum eines Frachtflugzeuges durch die dort vorhandenen Ladeschlösser si chern und somit grundsätzlich auch in Frachtflugzeugen prob lemlos transportieren.

Die Außenlänge von ca. 3175 mm stellt außerdem sicher, dass sich der Container bei einer Vielzahl aktuell und auf abseh bare Zeit am Markt verfügbaren Großraumflugzeuge mit Passa gierkabine (bspw. Airbus A330, A340, A350, A380-Hauptdeck,) über die jeweils sechs mittleren Sitzschienen erstreckt, wobei darüber hinaus seitlich von dem Container ausreichend breite Durchgänge verbleiben.

Es ist bevorzugt, wenn die Außenbreite des Containers 900 mm und/oder die Außenhöhe 1600 mm, jeweils mit einer Toleranz von ±5%, weiter vorzugsweise von ±3%, weiter vorzugsweise ±1%, be trägt. Durch diese Außenmaße ist sichergestellt, dass der Con tainer durch die Typ-A-Passagiertüren sämtlicher aktuell und auf absehbare Zeit am Markt verfügbarer Großraumflugzeuge hin durchgeschoben werden kann. Darüber hinaus kann bei diesen Flugzeugen aufgrund der Außenmaße in der Regel sämtliche Kabi neninnenausstattung - mit Ausnahme der Passagiersitze und evtl, einfach entfernbarer Kabinenmonumente, also vorgefer tigte Baugruppen, welche speziell an den in der Flugzeugkabine zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst sind, wie bspw. Bordküchenmonumente oder Sanitärmonumente - in der Passagier kabine verbleiben, insbesondere die Innenverkleidung mitsamt der Overhead-Bins.

Es ist bevorzugt, wenn der Container im Bodenbereich Vertie fungen um Eingriff von Ladeschlössern, wie sie beim erfin dungsgemäßen Verkehrsflugzeug vorgesehen sein können, auf weist. Es ist besonders bevorzugt, wenn im Bodenbereich des Containers eine umlaufende Vertiefung vorgesehen ist. In diese Vertiefung können nicht nur Ladeschlösser, sondern bei Bedarf auch seitliche Führungen eingreifen, die neben der Führung dann auch noch einen gewissen Kippschutz bieten können.

Der Container ist für den Transport mit Flugzeugen geeignet ausgebildet und/oder zertifiziert. Insbesondere kann er bspw. die Anforderungen an feuerfeste Container erfüllen. Dies bie tet den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verkehrsflugzeug keine über diejenige eines Passagierflugzeugs hinausgehende Feuerlöschinfrastruktur benötigt. Zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Anordnung und des erfin dungsgemäßen Verfahrens, aber auch für vorteilhafte Weiterbil dungen derselben wird auf die vorstehenden Ausführungen ver wiesen. Die Erfindung wird nun anhand einer vorteilhaften Ausführungs- form unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen bei spielhaft beschrieben. Es zeigen:

Figur la, b: schematische Darstellungen eines Teils des Grund risses einer Passagierkabine eines erfindungsge mäßen Verkehrsflugzeuges mit und ohne darin auf genommene erfindungsgemäße Container;

Figur 2a, b: schematische Schnittansichten durch die Passa gierkabine gemäß Figur la, b entlang der Schnitt linie II-II mit und ohne darin aufgenommene er findungsgemäße Container; und

Figur 3a, b: schematische Schnittansichten durch die Passa gierkabine gemäß Figur la, b entlang der Schnitt linie III-III mit und ohne darin aufgenommene er findungsgemäße Container.

In Figuren 1 bis 3 ist schematisch die zum Transport von er findungsgemäßen Containern 20 gemäß dem erfindungsgemäßen Ver fahren umgerüstete Passagierkabine 1 eines Verkehrsflugzeugs gezeigt, wobei die Figuren mit dem Suffix „a" jeweils den Zu stand ohne darin angeordnete Container 20, die Figuren mit dem Suffix „b" die Passagierkabine 1 mit darin angeordneten Con tainern 20 - also letztendlich die erfindungsgemäße Anordnung - zeigen.

Der Boden 2 der Passagierkabine bzw. die darunterliegende Bo denstruktur (nicht dargestellt) ist grundsätzlich zur Aufnahme von Sitzschienen 3 an insgesamt zehn, symmetrisch zur in Längsrichtung verlaufende Mittellinie 1' der Passagierkabine 1 angeordneten Positionen ausgebildet. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel sind an sämtlichen möglichen Positionen in Längsrichtung der Passagierkabine 1 verlaufende Sitzschienen 3 montiert. Sollten bei einem zu einem erfindungsgemäßen Ver kehrsflugzeug umzurüstenden Passagierflugzeug einzelne Sitz schienen 3, an denen die nachfolgend erläuterten Komponenten 10-16 befestigt werden sollen, nicht vorhanden sein, so sind diese nachzurüsten. Da die Nachrüstung an seitens des Flug zeugherstellers vorgesehenen Positionen erfolgt, ist dies ohne Weiteres und insbesondere mit einer einfachen Zertifizierung durch die Flugaufsichtsbehörden möglich, da der Boden 2 bzw. die darunterliegende Struktur zur Aufnahme von Sitzschienen 3 an eben diesen Positionen bereits vorbereitet ist. Bei einer späteren Zurückrüstung zu einem Passagierflugzeug können die zusätzlich montierten, für die Befestigung von Passagiersitzen daran eigentlich nicht benötigten Sitzschienen 3 in der Passa gierkabine 1 verbleiben und bspw. mit einer geeigneten Abde ckung versehen werden.

An den sechs, der Mittellinie 1' der Passagierkabine 1 nächst gelegenen Sitzschienen 3 sind praktisch über die gesamte Länge der Passagierkabine 1 Rollenleisten 10 vorgesehen. Zur lösba ren Befestigung der Rollenleisten 10 an den Sitzschienen 3 wird dabei auf Befestigungsmittel (nicht dargestellt) zurück gegriffen, wie sie von der Befestigung von Passagiersitzen an Sitzschienen 3 bekannt sind.

Die Rollenleisten 10 umfassen jeweils eine Vielzahl von in ei nem lang gestreckten U-Profil 11 gelagerten Rollen 12. Die Rollen 12, deren Breite in etwa deren Durchmesser entspricht und deren jeweilige Drehachsen senkrecht zur Längserstreckung des U-Profils verlaufen, stehen dabei so über die von den Sitzschienen 3 abgewandten Seite des U-Profils 11 hervor, dass darauf aufliegende Container 20 in Längsrichtung des U-Profils 11 einfach verschoben werden können. Entlang der Rollenleisten 10 sind in auf die Breite der Con tainer 20 abgestimmten Abständen Ladeschlösser 13 vorgesehen. Die Ladeschlösser 13' am Ende der Rollenleisten 10 sind dabei feststehend, während die übrigen Ladeschlösser 13 entlang der Rollenleisten 10 derart versenkbar sind, dass Container 20 in diesem Zustand über die Ladeschlösser 13 hinweg geschoben wer den können (vgl. insbesondere Figur 3a). Im nicht-versenkten Zustand lassen sich die Container 20 in Längsrichtung der Rol lenleiten 10 bzw. der Passagierkabine 1 sichern (vgl. insbe sondere Figur 3b).

Zur Sicherung von Containern 20 in Querrichtung sind an den beiden außenliegenden Rollenleisten 10 Brücken 14 vorgesehen, die sich zur benachbarten Sitzschiene 3 erstrecken und dort befestigt sind. An diesen Brücken 14 sind zu beiden Seiten der Sitzschienen Führungen 15 vorgesehen, die eine langgestreckte Führungsschiene 16 umfassen.

Die Ladeschlösser 13 sind als - teilweise verschwenkbare - Ha kenelemente ausgebildet, die in eine an den Containern 20 vor gesehene, umlaufende Vertiefung 21 eingreifen können, wodurch der Container 20 auf den Rollenleisten 10 in dafür vorgesehe nen Positionen gesichert werden kann. In eben diese Vertiefung 21 greifen auch die Führungsschienen 16 der Führungen 15 ein. Neben einem Beitrag zur Ladungssicherung helfen die Führungen 15 bzw. die Führungsschienen 16 sicherzustellen, dass ein Con tainer 20 auch beim Verschieben in Längsrichtung der Passa gierkabine 1 mittig in der Passagierkabine 1 bleibt. Außerdem wird durch die Führungsschienen 16 ein Verkanten und/oder Ver kippen der Container 20 verhindert.

Wie aus Figuren 1 bis 3 unmittelbar ersichtlich, liegen sämt liche erfindungsgemäß in der Passagierkabine 1 zu montierende Komponenten 10-16 auf den Sitzschienen 3 auf. Für deren Mon tage ist somit keine Veränderung am Boden 2 oder der Boden struktur des Verkehrsflugzeuges erforderlich.

Die Passagierkabine 1 verfügt über wenigstens eine (in Figur la, b nur schematisch dargestellte) Passagiertür 4, durch wel che die Container 20 in die Passagierkabine 1 verbracht werden können. Im Bereich der Passagiertür 4 ist der Boden 2 der Pas sagierkabine 1 mit Kugelrollenpaneelen 17 ausgelegt, sodass die Container 20 in Querrichtung der Passagierkabine 1 durch die Passagiertüre 4 in die Passagierkabine 1 hineingeschoben werden können, bevor sie anschließend in Längsrichtung der Passagierkabine 1 auf die Rollenleisten 10 und über diese dann weiter zu ihrer Endposition geschoben werden können. Für die Entladung gilt Entsprechendes.

Um zu verhindern, dass ein auf den Kugelrollenpaneelen 17 be findlicher Container 20 in eine unerwünschte Richtung gleitet, sind Führungen 18 vorgesehen, von denen ein Teil 18', 18'' derart versenkbar ist, dass in diesem Zustand Container 20 darüber hinweggeschoben werden können. Beim Verschieben von Containern 20 in Querrichtung zur Passagierkabine 1 durch die Passagiertüre 4 sind bspw. die Führungen 18' versenkt, die Führungen 18'' jedoch nicht. Bei Verschieben in Längsrichtung der Passagierkabine 1 ist es genau umgekehrt: in diesem Fall sind die Führungen 18''versenkt, die Führungen 18' aber nicht.

Die Kugelrollenpaneele 17 können lösbar am Boden 2 befestigt sein und nach erfolgter Be- oder Entladung und insbesondere auch bei Flügen des Verkehrsflugzeuges in der Passagierkabine 1 verbleiben. Es ist aber auch möglich, dass die Kugelrollen paneele 17 vor jedem Be- und Entladevorgang montiert und nach erfolgter Be- oder Entladung wieder aus dem Verkehrsflugzeug entfernt werden. Die Container 20 weisen jeweils eine Außenlänge von 3175 mm, eine Außenbreite von 900 mm und eine Außenhöhe von 1600 mm auf. Durch diese Außenlänge ist sichergestellt, dass sich der Container 20, wenn in die Passagierkabine 1 verbracht, über sämtliche Rollenleisten 10 erstreckt, sodass sich dessen Ge wicht auf die sechs Rollenleisten 10 verteilt. Die Außenbreite und Außenhöhe ermöglichen weiterhin das Hindurchschieben des Containers 20 durch die Passagiertüre 4. Außerdem können auf grund der Außenhöhe die im Deckenbereich der Passagierkabine 1 von der vorherigen Nutzung als Passagierflugzeug ggf. vorhan dene Ausstattung, wie Overhead-Bins, im Verkehrsflugzeug ver bleiben und müssen im Zuge der Umrüstung zu einem erfindungs gemäßen Verkehrsflugzeug nicht demontiert werden (vgl. Figuren 2a, b). Die Böden der Container 20 sind auf ihrer Außenseite so ausge staltet, dass sich die Container 20 problemlos über die Rol lenleisten 10 und die Kugelpaneele 17 verschieben lassen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Böden der Container 20 vollständig eben ausgeführt. Wie bereits erwähnt, weisen die Container 20 im Bereich ihres Bodens eine umlaufende Vertiefung 21 auf, in welche die Lade schlösser 13 und die Führungsschienen 16 zur Sicherung bzw. Führung der Container 20 eingreifen können.

Die äußeren Dimensionen der Container 20 ermöglichen grund- sätzlich solche Innenmaße, dass jeder Container 20 zwei Euro poolpaletten aufnehmen kann.