Domaine de l'invention:

La présente invention concerne le domaine des dispositifs de suspension pour remorque multi-essieux, tels qu’utilisés dans le domaine du remorquage et/ou de l’agriculture et/ou pour tout autre type d’application connexe. Plus particulièrement, la présente invention concerne un nouveau système de déplacement (ex. pouvant agir comme un système de suspension, etc.) pour un véhicule traîné (ex. une remorque, un épandeur, etc.) destiné à être tiré par un véhicule de traction (ex. un tracteur, etc.), et concerne également un véhicule (ex. véhicule de traction et/ou un véhicule traîné) et/ou un agencement de tels véhicules pourvu(s) d’un tel équipement, ainsi qu'un kit destiné à l’(les) assembler, et des méthodes d'assemblage, d'opération et/ou d’utilisation correspondantes.

Description de l’art antérieur:

Il est connu dans l’art que le couplage entre un tracteur agricole et un équipement traîné est effectué sur la barre d’attelage du tracteur et que l’équipement traîné doit pouvoir suivre la trajectoire du tracteur et se conformer à la topologie du terrain sur lequel il est tracté à l’aide de système de suspension.

Traditionnellement, les remorques (et/ou épandeurs) sont construites avec un timon lié de manière rigide à la structure portante de la remorque et la seconde extrémité du timon est liée à la barre d’attelage du tracteur via une main d’attache offrant une possibilité de mouvement dans tous les axes. Dans un tel montage, seuls les essieux de la remorque sont montés sur un système de suspension afin d’amortir les chocs et se conformer au sol. Les systèmes de suspension peuvent se décliner selon plusieurs types (peu importe le type d’essieu utilisé), mais notamment de type "mécanique" (ex. "tandem") ou de type "hydraulique", pour ne nommer que ceux-ci.

La problématique rencontrée avec ces montages est que la capacité à se conformer à la topologie du sol est limitée. En effet, tout dépendant de la longueur de la remorque et de la configuration des essieux, il arrive que la dénivellation du sol sur lequel la remorque est tractée fait en sorte que l’essieu ou les essieux avant de la remorque ne soit (soient) plus en contact avec le sol et que le poids tracté se retrouve alors supporté que par l’essieu arrière de la remorque et par la barre d’attelage du tracteur. Dans cette situation, la charge ainsi distribuée peut excéder les charges admissibles des composants de la remorque et du tracteur, ce qui augmente grandement les risques de bris d’équipements et/ou de perte de contrôle de l’équipement.

Également connu dans l’art est le branchement d’une suspension hydraulique. En effet, peu importe le nombre d’essieux utilisé pour supporter et répartir la charge de la remorque, le principe de vase communiquant est utilisé et chaque vérin hydraulique est branché en série du côté piston. Donc, lorsqu’un des essieux se déplace, le volume d’huile se déplace vers les autres vérins et fait en sorte que les mouvements sont de sens opposé afin de garder les roues en contact avec le sol et la pression reste également répartie dans le système hydraulique. Toutefois et malheureusement, cette solution n’adresse pas la problématique susmentionnée.

Également connue dans l’art est la gestion du poids des équipements d’épandage (ex. rampe d’épandage, disques, etc.) qui sont généralement localisés à l’arrière de l’épandeur. En effet, ces équipements peuvent représenter une charge importante à l’arrière de l’épandeur et représente un défi lorsque la quantité de lisier liquide contenu dans l’épandeur diminue. Il arrive des situations où le poids transféré sur la barre d’attelage du tracteur est "nul" ou "négatif" dans la pire des situations (par poids "négatif", on entend que la charge au niveau de la barre d’attelage du tracteur cherche à soulever cette dernière au lieu de presser vers le sol), ce qui est fort désavantageux et peut entraîner une perte de contrôle de l’équipement. Afin de pallier cette problématique, des systèmes de transfert de poids ont été développés (i.e. système soulevant l’essieu avant, par exemple), mais n’élimine pas les risques de surcharge des éléments d’attache au tracteur et de suspension de l’épandeur.

Par conséquent, il serait donc grandement avantageux de trouver une nouvelle technique/approche et/ou un système/équipement permettant de supporter la charge de manière uniforme sur des terrains ayant des dénivelés et/ou obstacles plus importants afin de pouvoir surmonter certains des inconvénients et des désavantages susmentionnés par rapport à ce qui est possible d’accomplir avec la façon actuelle de faire.

Sommaire de l'invention:

Un objet de la présente invention est donc de fournir un système de déplacement (ex. un système de suspension et/ou autre connexe, etc.) pour remorque et/ou épandeur qui grâce à sa conception et ses composantes, satisferait à certains des besoins susmentionnés et serait donc une amélioration par rapport à d’autres façons de faire, systèmes et/ou méthodes de répartition de la charge connexes connus dans l’art antérieur, etc.

L'objet susmentionné est atteint, tel que sera mieux compris ci-après, par un système de déplacement (et/ou véhicule(s) correspondant(s) comportant un tel équipement, etc.) tel que celui brièvement décrit dans la présente description, et tel que celui exemplifié dans les figures ci-jointes.

Plus particulièrement, et selon un mode de réalisation possible de la présente invention, celle-ci vise notamment un système de déplacement (et/ou un système de suspension, de répartition de charge et/ou autre, etc.) pour un véhicule traîné destiné à être tiré par un véhicule de traction, le système de déplacement comprenant: une série de roues avant aptes à être montées sur une section avant d’un châssis du véhicule traîné; une série de roues arrière aptes à être montées sur une section subséquente du châssis du véhicule traîné; un timon mobile apte à être monté de façon pivotante par rapport au châssis du véhicule traîné, et apte à pivoter autour d’au moins un axe de rotation correspondant, le timon étant connectable à une barre d’attelage du véhicule de traction par l’entremise d’un dispositif d’attelage; et un dispositif d’entraînement pour entraîner en déplacement l’axe de rotation correspondant du timon par rapport au châssis du véhicule traîné, en réponse à une surface donnée de déplacement.

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également un véhicule correspondant (ex. véhicule traîné et/ou un véhicule de traction) pourvu du système et/ou de l’équipement susmentionné(s).

Par exemple, la présente invention peut également viser un véhicule traîné destiné à être tiré par un véhicule de traction, le véhicule traîné comprenant: un châssis ayant une section avant étant configurée pour recevoir une série de roues avant aptes à être déplaçables par rapport à cette section avant du châssis, ainsi qu’une section arrière étant configurée pour recevoir une série de roues arrière aptes à être déplaçables par rapport à cette section arrière du châssis; un timon mobile apte à être monté de façon pivotante par rapport au châssis du véhicule traîné, et apte à pivoter autour d’au moins un axe de rotation correspondant, le timon étant connectable à une barre d’attelage du véhicule de traction par l’entremise d’un dispositif d’attelage; et un dispositif d’entraînement pour entraîner en déplacement l’axe de rotation correspondant du timon par rapport au châssis du véhicule traîné, ainsi que de façon sélective, un emplacement des roues du véhicule traîné par rapport au châssis de celui-ci, en réponse à une surface donnée de déplacement.

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également un agencement de tels véhicules correspondants (ex. véhicule traîné et/ou un véhicule de traction) pourvus du système et/ou de l’équipement susmentionné(s).

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également un kit avec des composantes correspondantes pour assembler le système, l’équipement, le véhicule et/ou l’agencement susmentionné(s) (ex. avec et/ou sans roues, car bien que le produit final comporte préférablement des roues, il est évident pour une personne versée dans le domaine que la présente technologie pourrait ultimement être commercialisée "sans roues", en amont de l’usage final et/ou prédestiné du produit, etc.).

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également une méthode d’assemblage de composantes du système, de l’équipement, du véhicule et/ou de l’agencement susmentionné(s).

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également une méthode d’opération du système, de l’équipement, du véhicule et/ou de l’agencement susmentionné(s), et/ou de certaines composantes de ceux-ci.

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également une méthode d’utilisation du système, de l’équipement, du véhicule et/ou de l’agencement susmentionné(s), et/ou de certaines composantes de ceux-ci.

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également un jeu de composantes pour être interchangées sur le système, l’équipement, le véhicule et/ou l’agencement susmentionné(s). Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également une méthode de fabrication de l’une ou l’autre des composantes du système, de l’équipement, du véhicule et/ou de l’agencement susmentionné(s).

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également un terrain (et/ou la récolte de celui-ci, etc.) ayant été traité avec le système, l’équipement, le véhicule, l’agencement, le kit, et/ou la(les) méthodes(s) susmentionné(e)(s).

Selon un autre aspect de la présente invention, celle-ci vise également une méthode de faire des affaires avec le système, l’équipement, le véhicule, l’agencement, le kit, la(les) méthodes(s), le jeu et/ou le produit susmentionnées).

Les objets, avantages, et autres caractéristiques de la présente invention deviendront plus apparents à la lecture de la description non limitative qui suit des modes de réalisation préférentiels de l'invention, montrés dans les dessins ci- joints, et donnés à titre d’exemple seulement.

Brève description des dessins annexés:

La Figure 1 montre la configuration d’un épandeur multi-essieux selon l’art antérieur, soit où le timon est monté de manière rigide au châssis de la remorque - dans ce cas typique, le lien entre les deux éléments est fait par boulonnage, mais dans certains cas de figure, le timon peut faire part entière du châssis en y étant soudé.

Les figures suivantes illustrent diverses composantes, caractéristiques, variantes et/ou combinaisons possibles, de divers aspects de la présente invention, selon différents modes de réalisation possibles. Par exemple, la Figure 2 illustre que des éléments de déplacement (ex. suspension, etc.) selon la présente invention peuvent fonctionner de manière indépendante afin de procurer un contact au sol optimal.

La Figure 3 illustre une vue de dessous simplifiée d’un véhicule traîné (ex. épandeur) afin de comprendre le montage des éléments de déplacement (ex. suspension, etc.) des essieux.

La Figure 4 illustre une vue de côté d’un véhicule traîné (ex. épandeur) afin de visualiser un possible emplacement de l’axe de rotation du timon.

Les Figures 5 à 10 illustrent à titre indicatif seulement l’évolution du comportement d’un système de déplacement (ex. système de suspension, etc.) d’un véhicule traîné lors d’un passage sur un dénivellement de terrain - cette évolution est représentée de manière "comparative" entre la configuration d’un véhicule traîné (ex. remorque) de l’art antérieur avec la configuration proposée dans le cadre du présent mémoire descriptif, avec, dans chaque figure, la portion du "haut" illustrant la configuration proposée par la présente invention et la portion du "bas" illustrant la configuration selon l’art antérieur.

La Figure 11 illustre des variations possibles d’un branchement d’un système de déplacement (ex. suspension, etc.) selon la présente invention et étant possible en fonction d’un comportement et/ou résultat souhaité.

La Figure 12 illustre notamment différents axes de rotation au niveau de la main d’attache de la remorque.

La Figure 13 illustre un exemple de branchement hydraulique d’un système de suspension hydraulique sans timon mobile étant apte à être monté de façon pivotante par rapport au châssis du véhicule traîné. La Figure 14 montre un exemple de branchement hydraulique d’un système de déplacement (ex. suspension hydraulique, etc.) avec timon mobile étant apte à être monté de façon pivotante par rapport au châssis du véhicule traîné, et avec au moins un essieu de roue étant apte à être déplacé en fonction de la configuration particulière d’une surface de déplacement donnée, selon un mode de réalisation particulière de la présente invention.

Description de modes de réalisation préférentiels de l'invention:

Dans la description suivante, les mêmes repères numériques font référence à des composantes semblables. Les modes de réalisation (géométries, dimensions, etc.) illustrés dans les figures et les caractéristiques décrites dans la demande sont préférentiels seulement, donnés à titre indicatif seulement.

De plus, bien que la présente invention soit conçue principalement comme système de suspension pour un véhicule traîné (ex. une remorque, un épandeur, etc.) étant connecté à un véhicule de traction (ex. un tracteur, etc.), dans un contexte d’agriculture, par exemple, l’invention pourrait être utilisée avec tout autre type de suspension et/ou pour tout autre type d’application et/ou de fin utile, tel qu’évident pour une personne versée dans l’art. Par conséquent, des expressions telles que "déplacement", "suspension", "timon", "attelage", "véhicule", "traction", "traîné", "agriculture", "tracteur", "remorque", "épandeur", etc., telles qu’utilisées dans la présente, et/ou toute autre référence et/ou autre expression équivalente ou semblable à ces dernières ne doivent pas être considérées comme limitant la portée de la présente invention et incluent tout autre objet/substitut et/ou toute autre application avec lesquels la présente invention peut être utilisée et peut être utile, tel qu’évident pour une personne versée dans l’art.

De plus, bien que les modes de réalisation préférentiels du système illustré comportent plusieurs composantes, toutes ces composantes ne sont pas nécessairement essentielles à l’invention et conséquemment ne doivent pas être prises dans leur sens restrictif, c’est-à-dire ne doivent pas être considérées de façon à limiter la portée de la présente invention. On doit y comprendre, tel qu’évident pour une personne versée dans l’art, que d’autres composantes et géométries appropriées et/ou d’autres coopérations possibles entre celles-ci peuvent être utilisées pour le système selon la présente invention, telles qu’elles seront décrites ci-dessous, sans départir de la portée de l’invention.

De plus, les expressions telles que "système", "équipement", "déplacement", "suspension", "timon", "flèche", "attelage", "couplage", "articulation", "connexion", "connecteur", "kit", "dispositif ¹ , "ensemble", "mécanisme", "produit", "appareil", "opérateur", "contrôleur", etc., ainsi que toute autre expression équivalente et/ou mots composés de celles-ci, pourront être utilisées de façon interchangeable dans le contexte de la présente description, tel qu’évident pour une personne versée dans l’art. Ceci s’applique également pour d’autres expressions qui sont mutuellement équivalentes, telles que, par exemple: a) "atteler", "connecter", "articuler", "remorquer", "coupler", "ancrer", etc.; b) "véhicule", "tracteur", "remorque", "épandeur", etc.; c) "actionneur", "vérin", "contrôle", "déplacement", "ajustement", "suspension", "amortissement", etc.); d) "contrôleur", "opérateur", "robot", "commande", "ordinateur", "circuit", "hardware", "software", "logiciel", "composantes mécanique(s), électronique(s), électronique(s) et/ou informatique(s)", etc.; ainsi que toutes autres expressions mutuellement équivalentes, reliées aux expressions susmentionnées et/ou à tous autres aspects structurels et/ou fonctionnels de la présente invention, tel qu’également évident pour une personne versée dans l’art.

De plus, dans le contexte de la présente description, on doit considérer que tous les objets allongés ont implicitement un "axe longitudinal" et/ou une "ligne de centre", tel que l’axe longitudinal d’une tige, par exemple, ou la ligne de centre d’un conduit, et que les expressions telles que "connecté(e)" et "apte à être connecté(e)", ou "pivotante" et "apte à être pivoté(e)", peuvent être interchangées et sont mutuellement équivalentes, en ce que la présente invention concerne également un kit avec des composantes correspondantes pour assembler un équipement et/ou système résultant pleinement assemblé(s) et opérationnel(s) pour mettre en œuvre la présente méthode et/ou obtenir tout produit résultant et/ou dérivé.

De plus, certaines composantes du présent système et/ou étapes de la présente méthode étant décrites dans le présent mémoire descriptif peuvent être modifiées, simplifiées, omises et/ou interchangées, sans se départir de la portée de la présente invention, dépendamment des applications particulières pour lesquelles le présent système est conçu et/ou destiné, et dépendamment aussi des résultats souhaités, tel que brièvement décrit dans la présente et tel qu’évident aussi pour une personne versée dans le domaine.

Survol de la nouvelle approche proposée par la présente:

De façon générale, la présente invention, telle qu’exemplifiée dans les modes de réalisation donnés à titre d’exemple seulement dans les figures ci- jointes, consiste en un mécanisme de déplacement de roues qui peut servir différentes fonctions, comme agir en tant que système de suspension (ex. suspension hydraulique et/ou autre) pour remorque, combinant des éléments mobiles sur le timon et sur au moins un essieu correspondant (par exemple), lorsque la remorque est attelée à un tracteur (par exemple également), dans le but d’assurer une meilleure répartition des charges sur terrain variable et/ou accidenté, etc.

En ajoutant une articulation sur le timon, en le dotant d’actionneur(s) (ex. vérin(s) hydraulique(s), etc.) et en révisant les branchements hydrauliques, il est notamment possible de traverser des obstacles plus grands et/ou faire face à un dénivelé plus important tout en conservant une répartition des charges optimale. La lecture des paragraphes suivants, associés aux dessins, permettra de mieux comprendre comment les avantages annoncés sont associés aux nouveautés techniques de l’invention.

Liste de références numériques et/ou de composantes correspondantes préférentielles illustrées dans les figures ci-jointes et/ou étant possibles pour le présent système:

I . système de déplacement (et/ou système d’amortissement, système de répartition de charge, système d’ajustement de roues, etc.)

3. véhicule

3a. véhicule de traction (ex. tracteur, etc.)

3b. véhicule traîné (ex. remorque, épandeur, etc.)

5. roue (ex. roue avant, arrière, effective, indépendante et/ou autre)

5a. roue avant

5b. roue arrière

5e. roue effective

5i. roue indépendante

7. châssis (ex. du véhicule traîné)

9. timon

9o. connexion timon-actionneur (ex. pivot, etc.)

I I . axe de rotation (du timon)

13. barre d’attelage

15. dispositif d’attelage

17. surface donnée de déplacement

19. essieu(x)

21 . actionneur (du système de déplacement - ex. vérin hydraulique)

23. axe longitudinal de déplacement (ex. du véhicule traîné)

25. ensemble de bras de support

27. dispositif de suspension

29. dispositif de connexion 31 . circuit hydraulique (du système de déplacement)

33. branchement au tracteur (ex. branchement hydraulique)

34. connecteur rapide (ex. connecteur hydraulique rapide)

35. valve (ex. valve hydraulique)

111. dispositif d’entraînement (du système de déplacement)

A. premier degré de liberté (ex. axe de rotation - ajustement en tangage)

B. deuxième degré de liberté (ex. axe de rotation - ajustement en lacet)

C. troisième degré de liberté (ex. axe de rotation - ajustement en roulis) Q. déplacement du timon (ex. déplacement rotationnel, angulaire, etc.)

Le présent système de déplacement (ex. système de suspension, système d’amortissement, système de répartition de charge, système d’ajustement des roues et/ou autre(s) fonction(s) et/ou application(s) possible(s), etc.) (et les différents aspects inventifs de celui-ci) peut(peuvent) se matérialiser sous différentes formes et/ou expressions, comportant une et/ou plusieurs des composantes et caractéristiques suivantes (et/ou différente(s) combinaison(s) et/ou permutation(s) de celles-ci), données à titre de mode(s) de réalisation(s) préférentiel(s) et/ou optionnel(s) seulement: i.) Un système de déplacement (et/ou un système de suspension, de répartition de charge et/ou autre, etc.) pour un véhicule traîné destiné à être tiré par un véhicule de traction, le système de déplacement comprenant: une série de roues avant aptes à être montées sur une section avant d’un châssis du véhicule traîné; une série de roues arrière aptes à être montées sur une section subséquente (ex. une section arrière, milieu et/ou autre) du châssis du véhicule traîné; un timon mobile apte à être monté de façon pivotante par rapport au châssis du véhicule traîné, et apte à pivoter autour d’au moins un axe de rotation correspondant, le timon étant connectable à une barre d’attelage du véhicule de traction par l’entremise d’un dispositif d’attelage; et un dispositif d’entraînement pour entraîner en déplacement (ex. déplacement vertical et/ou autre) l’axe de rotation correspondant du timon par rapport au châssis du véhicule traîné, en réponse à une surface donnée de déplacement. ii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement est en outre configuré pour entraîner en déplacement (ex. déplacement vertical et/ou autre) au moins une roue effective desdites roues du système de déplacement par rapport au châssis du véhicule traîné, en réponse à une topologie correspondante de la surface donnée de déplacement. iii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue effective du système de déplacement est apte à être déplacée en position (ex. en hauteur, en distance, etc.) par rapport au châssis du véhicule traîné, en réponse à la topologie correspondante de la surface donnée de déplacement. iv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue effective du système de déplacement est connectable de façon opérative (ex. hydrauliquement, mécaniquement, électroniquement et/ou autre, soit directement et/ou indirectement, etc.) au dispositif d’entraînement, et dans lequel ladite au moins une roue effective du système de déplacement est apte à être déplacée via le dispositif d’entraînement (ex. en réponse à un mouvement correspondant du timon, et/ou en réponse à une topologie correspondante "détectée" par le véhicule de traction et/ou par le véhicule traîné lors d’un déplacement correspondant, etc.). v.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel un mouvement donné du timon entraîne un mouvement correspondant inverse de ladite au moins une roue effective du système de déplacement (ex. une "levée" du timon entraîne une "descente" de ladite au moins une roue effective, et une "descente" du timon entraîne une "levée" de ladite au moins une roue effective). vi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement comporte au moins un premier actionneur (ex. contrôleur, dispositif, levier, et/ou etc.) pour ajuster (ex. contrôler, modifier, changer, corriger, etc.) un positionnement (ex. positionnement vertical et/ou autre) de l’axe de rotation du timon par rapport au châssis du véhicule traîné. vii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement comporte au moins un second actionneur (ex. contrôleur, dispositif, levier, et/ou etc.) pour ajuster (ex. contrôler, modifier, changer, corriger, etc.) un positionnement (ex. positionnement vertical et/ou autre) de ladite au moins roue effective par rapport au châssis du véhicule traîné. viii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins un actionneur donné (ex. ledit premier actionneur(s) et/ou ledit second actionneur(s)) est apte à être disposé de façon opérative (ex. hydrauliquement, mécaniquement, électroniquement et/ou autre, soit directement et/ou indirectement, etc.) entre une partie donnée (ex. partie fixe, et/ou autre, etc.) du châssis du véhicule traîné et un essieu de ladite au moins roue effective du système de déplacement. ix.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ledit au moins un premier actionneur et ledit au moins un second actionneur sont interconnectés l’un à l’autre. x.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel une paire d’actionneurs donnés du système de déplacement comporte au moins un actionneur proactif et au moins un actionneur réactif (ex. ledit au moins un premier actionneur peut comporter au moins un actionneur proactif et ledit au moins un second actionneur peut comporter au moins un actionneur réactif, et/ou vice versa). xi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite paire d’actionneurs donnés comporte des vérins hydrauliques faisant partie d’un même circuit hydraulique (ex. ledit au moins un premier actionneur et ledit au moins un second actionneur peuvent comporter des vérins hydrauliques faisant partie d’un même circuit hydraulique, etc. - il est à noter que tout autre agencement différent et/ou avantageux est également envisageable avec le présent système de déplacement, tel qu’évident pour une personne versée dans l’art). xii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chaque actionneur est un vérin hydraulique. xiii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel l’axe de rotation du timon est disposé de façon transversale par rapport à un axe longitudinal de déplacement du châssis du véhicule traîné. xiv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une roue étant pivotable par rapport à au moins un essieu correspondant étant disposé de façon substantiellement parallèle à l’axe de rotation du timon. xv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ledit au moins un essieu correspondant est apte à être déplacé par rapport au châssis du véhicule traîné par l’entremise d’un ensemble de bras de supports ayant des extrémités pivotantes. xvi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une roue avant étant pivotable par rapport à au moins un essieu avant correspondant. xvii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une paire de roues avant. xviii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une paire de roues avant étant pivotables par rapport à au moins un même essieu avant correspondant. xix.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une paire de roues avant étant chacune pivotable par rapport à au moins un essieu avant donné correspondant. xx.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins deux paires de roues avant correspondantes. xxi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une roue arrière étant pivotable par rapport à au moins un essieu arrière correspondant. xxii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une paire de roues arrière. xxiii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une paire de roues arrière étant pivotables par rapport à au moins un même essieu arrière correspondant. xxiv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins une paire de roues arrière étant chacune pivotable par rapport à au moins un essieu arrière donné correspondant. xxv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins deux paires de roues arrière correspondantes. xxvi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins roue effective comporte au moins trois paires de roues arrière correspondantes. xxvii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins une roue indépendante du système de déplacement est apte à se déplacer librement (ex. en hauteur, indépendamment des autres roues, et/ou d’un dispositif d’entraînement principal et/ou d’un circuit correspondant, etc.) par rapport au châssis du véhicule traîné. xxviii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue indépendante est une roue latérale (ex. côté gauche et/ou côté droit du châssis, et/ou de toute autre composante) du système de déplacement. xxix.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue indépendante se retrouve parmi au moins une des deux séries de roues (ex. série de roues avant et/ou série de roues arrière). xxx.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue indépendante comporte une pluralité de roues indépendantes. xxxi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite pluralité de roues indépendantes comporte au moins une roue indépendante gauche et au moins une roue indépendante droite. xxxii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue indépendante gauche et ladite au moins une roue indépendante droite se retrouvent parmi la série de roues arrière, et dans lequel ladite au moins une roue indépendante gauche est déplaçable indépendamment de ladite au moins une roue indépendante droite (et vice-versa). xxxiii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite pluralité de roues indépendantes comporte une pluralité de roues indépendantes gauche et une pluralité de roues indépendantes droite. xxxiv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chaque roue indépendante est reliée à un circuit hydraulique correspondant. xxxv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chaque roue indépendante d’un même côté (ex. coté gauche et/ou côté droit du châssis du véhicule traîné) est déplaçable indépendamment d’une autre roue indépendante de ce même côté. xxxvi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel la série de roues avant est interconnectée avec la série de roues arrière via le même dispositif d’entraînement. xxxvii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel la série de roues avant est entraînable de façon indépendante à la série de roues arrière. xxxviii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chaque série de roues est dotée d’un circuit hydraulique correspondant. xxxix.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel la série de roues avant sont interconnectables par l’entremise d’un premier circuit hydraulique, et dans lequel la série de roues arrière sont interconnectables par l’entremise d’un second circuit hydraulique étant distinct (ex. séparé, différent, etc.) du premier circuit hydraulique. xl.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement est configuré pour coopérer avec le premier circuit hydraulique. xli.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel ladite au moins une roue effective du système de déplacement est apte à être dotée d’au moins un dispositif de suspension (et/ou d’amortissement) correspondant. xlii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins une roue autre que ladite au moins une roue effective du système de déplacement est apte à être dotée d’au moins un dispositif de suspension (et/ou d’amortissement) correspondant également. xliii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chaque roue du système de déplacement est apte à être dotée d’au moins un dispositif de suspension (et/ou d’amortissement) correspondant. xliv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le système de déplacement agit comme système de suspension (et/ou d’amortissement) pour le véhicule traîné. xlv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le véhicule traîné est une remorque ou un épandeur (et/ou tout autre type de véhicule donné/approprié). xlvi.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le véhicule de traction est un tracteur. xlvii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’attelage est configuré pour permettre un ajustement le long d’au moins un degré de liberté. xlviii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’attelage est configuré pour permettre un ajustement en tangage. xlix.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’attelage est configuré pour permettre un ajustement en lacet.

I.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’attelage est configuré pour permettre un ajustement en roulis. li.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le dispositif d’attelage est un dispositif d’attelage tel que celui décrit dans la demande de brevet no PCT/CA2022/051243 en date du 16 août 2022 (par exemple, le contenu de cette demande étant incorporée pleinement et/ou sélectivement par référence). lii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le timon est configuré pour permettre un déplacement (ex. basculement, pivot, rotation, montée/descente, extension/contraction, etc.) le long d’au moins un degré de liberté. liii.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le timon est apte à être connecté au châssis du véhicule traîné par l’entremise d’un dispositif de connexion correspondant (ex. rivet(s), boulon(s) et/ou écrou(s), tige(s) et/ou goupille(s), etc.)). liv.) Un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins un dispositif de suspension (et/ou d’amortissement) correspondant est disposé de façon opérative (ex. hydrauliquement, mécaniquement, électroniquement et/ou autre, soit directement et/ou indirectement, etc.) entre l’axe de rotation du timon et ladite au moins une roue effective desdites roues du système de déplacement.

Iv.) Un kit avec des composantes correspondantes pour assembler un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes.

Ivi.) Un véhicule traîné étant doté d’un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes.

Ivii.) Une combinaison de véhicule traîné étant tiré par un véhicule de traction par l’entremise d’un dispositif d’attelage, le véhicule traîné étant doté d’un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes.

Iviii.) Une méthode de faire déplacer un véhicule traîné sur une surface donnée de déplacement, la méthode comprenant les étapes de: a) fournir un véhicule traîné étant doté d’un système de déplacement selon l’une quelconque des combinaisons précédentes; b) connecter le timon du véhicule traîné à la barre d’attelage d’un véhicule de traction via un dispositif d’attelage; et c) entraîner en déplacement vertical l’axe de rotation du timon par rapport au châssis du véhicule traîné, en réponse à un positionnement d’au moins une roue effective desdites roues, lors d’un déplacement du véhicule traîné via ses roues sur ladite surface donnée de déplacement.

Bien entendu, plusieurs modifications et/ou autres alternatives et/ou d’autres équivalents techniques/mécaniques pourraient être apportés au présent système et/ou aux composantes et/ou aux étapes correspondantes de celui-ci, sans se départir de la présente invention, tel qu’évident pour une personne versée dans le domaine. Notamment, et tel que précédemment mentionné, le présent système de déplacement peut servir comme un système "autre" (ex. de suspension, d’amortissement, de réparation de charge, etc.) pour remorque (par exemple), et donc, les différents aspects de ce système peuvent également se matérialiser sous différentes formes et/ou expressions, comportant une et/ou plusieurs des composantes et caractéristiques suivantes (et/ou différente(s) combinaison(s) et/ou permutation(s) de celles-ci), données à titre de mode(s) de réalisation(s) préférentiel(s) et/ou optionnel(s) seulement: i. Un système d’attelage pour effectuer le lien entre un véhicule de traction et un véhicule traîné, le système d’attelage comprenant: un ensemble principal de connexion étant positionnée, formée et dimensionnée pour recevoir une portion d’une barre d’attelage du véhicule de traction (communément appelé main d’attelage); un ensemble de connexion principal liant de manière opérative la barre d’attelage du véhicule de traction et la main d’attelage de la remorque; un ensemble de connexion principal au niveau de la main d’attelage offrant la possibilité et amplitude de mouvement en rotation selon les trois axes: tangage, roulis et lacet. ii. Un système de connexion liant le timon au châssis de l’épandeur, système comprenant: un ensemble de support(s) étant lié(s) de manière fixe au châssis de l’épandeur et localisé(s) à l’avant du premier essieu de l’épandeur; un ensemble de support(s) fixe(s) offrant une ou plusieurs orifices pour accueillir l’axe ou les axes de montage du timon. iii. Un système de connexion dans lequel les items décrits précédemment sont liés de manière opérative par l’entremise d’au moins une attache (ex. rivet, boulon et écrou, tige et goupille, etc.) tout en laissant la possibilité de rotation du timon par rapport à l’axe transversal de l’épandeur. iv. Un système de vérin hydraulique pour limiter et contrôler la position du timon, le système hydraulique comprenant: un ensemble de support(s) de vérin lié(s) de manière fixe au châssis de l’épandeur et un ensemble de support(s) de vérin lié(s) de manière fixe au timon; un ensemble de supports de vérin localisés entre le système de connexion du timon au châssis de l’épandeur et le système d’attelage au tracteur; un ensemble de vérin(s) hydrauliques dont les extrémités sont liées de manière opérative aux supports par l’utilisation d’au moins une attache (ex. boulon et écrou, tige et goupille). v. Un système multi-essieux sur lequel est installé un système de suspension hydraulique, le système de suspension hydraulique comprenant: un ensemble de support(s) de vérin lié(s) de manière fixe au châssis de l’épandeur et un ensemble de support(s) de vérin lié(s) de manière fixe à l’essieu; un ensemble de vérin(s) hydrauliques dont les extrémités sont liées de manière opérative aux supports par l’utilisation d’au moins une attache (ex. boulon et écrou, tige et goupille). vi. Un premier système de branchement hydraulique liant les essieux arrière de l’épandeur, le système hydraulique comprenant: un ensemble de conduits hydraulique et raccords liant les différents vérins de suspension entre eux; un ensemble de boyaux hydrauliques, raccords et de connecteurs rapides permettant le branchement aux sorties hydrauliques du véhicule de traction. Ce branchement permet de régler la hauteur de la suspension du groupe d’essieux visés en y injectant ou retirant de l’huile; un ensemble de valves manuelles localisé entre le connecteur rapide se branchant au véhicule de traction et le vérin. Valve permettant de créer un système hydraulique fermé pour les éléments de suspension et de purger la pression résiduelle des conduits hydrauliques entre la valve et le véhicule de traction. une méthode de branchement hydraulique permettant de contrôler individuellement les côtés droit et gauche des éléments de suspension. vii. Un second système de branchement hydraulique liant l’essieu / les essieux avant de l’épandeur et le(s) vérin(s) du timon, le système hydraulique comprenant: un ensemble de conduits hydrauliques et raccords liant les différents vérins de suspension entre eux; un ensemble de boyaux hydrauliques, raccords et de connecteurs rapides permettant le branchement aux sorties hydrauliques du véhicule de traction. Ce branchement (côté piston des vérins) permet de régler la hauteur de la suspension du groupe d’essieux visés en y injectant ou retirant de l’huile; un ensemble de valves manuelles localisé entre le connecteur rapide se branchant au véhicule de traction et le vérin. Valve permettant de créer un système hydraulique fermé pour les éléments de suspension et de purger la pression résiduelle des conduits hydrauliques entre la valve et le véhicule de traction; une méthode de branchement hydraulique permettant de contrôler individuellement les côtés droit et gauche des éléments de suspension. viii. Un système de répartition de la charge pour véhicule traîné étant attelé à un véhicule de traction, le système de répartition de la charge comprenant: un ensemble de roulement multi-essieux; un ensemble de timon(s) mobile(s); un premier ensemble de suspension hydraulique où l’ensemble d’essieu(x) avant est/sont relié(s) avec le timon mobile; un second ensemble de suspension hydraulique où l’ensemble d’essieux arrière côté droit sont reliés entre eux; un troisième ensemble de suspension hydraulique où l’ensemble d’essieux arrière côté gauche sont reliés entre eux. ix. Un système de répartition selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, où l’ensemble de timon(s) mobile(s) comprend: un ensemble de connexion du timon au châssis du véhicule traîné permettant la rotation selon l’axe transversal de ce véhicule traîné; un système de connexion du timon à la barre l’attelage du véhicule de traction permettant une rotation dans les trois axes: tangage, roulis et lacet. x. Un système de répartition de la charge selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, sur lequel un système de vérin(s) hydraulique(s) est assemblé pour assurer le positionnement et/ou blocage du mouvement du timon relativement au châssis du véhicule traîné. xi. Un système de timon selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, sur lequel le circuit hydraulique du vérin hydraulique du timon permet le couplage avec les vérins de suspension de / des essieu(x) avant du véhicule traîné. xii. Un véhicule traîné selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, où le branchement hydraulique des éléments de suspension des essieux arrière est isolé des éléments de suspension du timon et de(s) essieu(x) avant. xiii. Un système de suspension pour un véhicule traîné (ex. remorque, épandeur, etc.), le véhicule traîné étant attachable à un véhicule de traction par un système d’attelage, le système de suspension comprenant: un châssis; un ensemble de roulement fixé audit châssis, l’ensemble de roulement comprenant une pluralité d’essieux; un timon attaché de façon amovible audit châssis; un premier ensemble de suspension (hydropneumatiques) reliant le timon et un premier groupe d’essieux, le premier groupe d’essieux comprenant au moins un premier essieu; un second ensemble de suspension (hydropneumatiques) reliant un second groupe d’essieux, le second groupe d’essieux comprenant au moins un second essieu. xiv. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel les premier et second ensembles de suspension sont mécaniquement désaccouplés. xv. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le timon est attaché de façon pivotante au châssis (ex. rivet, boulon et écrou, tige et goupille, etc.). xvi. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins l'un des premier et second ensembles de suspension est un ensemble de suspension hydraulique (utilisant un fluide hydraulique, ex. basé sur les esters synthétiques, les huiles minérales, huiles végétales, etc.). xvii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le premier ensemble de suspension comprend un ensemble de vérins hydrauliques ayant une première extrémité fixée de manière opérative au châssis et une seconde extrémité fixée de manière opérative au timon. xviii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chacun des premier et second ensembles de suspension comprend au moins un ensemble de vérins hydrauliques ayant une première extrémité fixée de manière opérative au châssis et une seconde extrémité fixée de manière opérative à un essieu. xix. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chacun des premier et second ensembles de suspension comprend un élément de suspension gauche et un élément de suspension droit fixés de manière opérative à un essieu. xx. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le timon comprend un premier couplage du système d’attelage. xxi. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel l’ensemble de vérins hydrauliques est fixé au timon en un point le long dudit timon entre le premier couplage et un point de pivot dudit timon. xxii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le premier couplage est formé et dimensionné pour recevoir au moins une portion d’une barre d’attelage du véhicule de traction. xxiii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le premier ensemble de suspension comprend un premier circuit hydraulique interconnectant un ou plusieurs vérins hydrauliques dudit premier ensemble de suspension. xxiv. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le second ensemble de suspension comprend un second circuit hydraulique interconnectant un ou plusieurs vérins hydrauliques dudit second ensemble de suspension. xxv. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel les premier et second circuits hydrauliques comprennent un ou plusieurs boyaux hydrauliques, raccords, etc., interreliant les vérins hydrauliques de chacun des premier et second ensembles de suspension. xxvi. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins l'un des premier et second circuits hydrauliques est adapté pour être relié fluidiquement à un circuit hydraulique du véhicule de traction (le circuit hydraulique du véhicule de traction étant préférablement pressurisé). xxvii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chacun des premier et second ensembles de suspension comprend un connecteur hydraulique adapté pour connecter l’un des premier et second circuits hydrauliques au circuit hydraulique du véhicule de traction. xxviii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins l'un des premier et second circuits hydrauliques comprend une valve adaptée pour fluidiquement isoler sélectivement le premier ou le second circuit hydraulique. xxix. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins l'un des premier et second circuits hydrauliques est fluidiquement isolé du circuit hydraulique du véhicule de traction. xxx. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel la valve est située en aval du connecteur hydraulique. xxxi. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes comprenant en outre un ou plusieurs contrôles manuels. xxxii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes comprenant en outre un ou plusieurs contrôles hydrauliques. xxxiii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel l’un ou plusieurs contrôles hydrauliques sont adaptées pour contrôler la valve. xxxiv. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel au moins un des premier et second circuits hydrauliques comprend un circuit hydraulique gauche et un circuit hydraulique droit, les circuits hydrauliques gauche et droit étant fluidiquement dissociés. xxxv. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le second ensemble de suspension est positionné sur le véhicule traîné en aval du premier ensemble de suspension par rapport à une direction définie par un mouvement d'avance du véhicule de traction. xxxvi. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel chacun des premier et second ensembles de suspension comprend un fluide hydraulique, le fluide hydraulique étant l'un des fluides hydrauliques à base d'eau, des fluides hydrauliques à base de pétrole et des fluides hydrauliques synthétiques. xxxvii. Le système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel le système d’attelage comprend au moins l’un d’un ensemble d’ajustement de tangage, un ensemble d’ajustement de lacet et un ensemble d’ajustement de roulis. xxxviii. Un système de suspension pour un véhicule traîné, le véhicule traîné étant attachable à un véhicule de traction par un système d’attelage, le système de suspension comprenant: un châssis; un ensemble de roulement fixé audit châssis, l’ensemble de roulement comprenant une pluralité d’essieux; un timon attaché de façon pivotante audit châssis; un premier ensemble de suspension hydraulique reliant le timon et un premier groupe d’essieux, le premier ensemble de suspension hydraulique comprenant un premier circuit hydraulique; un second ensemble de suspension hydraulique reliant un second groupe d’essieux, le second ensemble de suspension hydraulique comprenant un second circuit hydraulique ; dans lequel les premier et second ensembles de suspension hydraulique sont mécaniquement désaccouplés; et dans lequel au moins l'un des premier et second circuits hydrauliques est adapté pour être relié fluidiquement à un circuit hydraulique du véhicule de traction. xxxix. Un véhicule traîné étant pourvu du système de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes. xl. Un procédé de connexion d’un véhicule traîné à un véhicule de traction, le véhicule de traction étant pourvu d’un circuit hydraulique sous pression, le procédé comprenant: attacher un premier couplage d’un timon pivotant du véhicule traîné à un second couplage du véhicule de traction; relier fluidiquement un premier circuit hydraulique du véhicule de traction au circuit hydraulique sous pression du véhicule de traction, le premier circuit hydraulique étant relié à un premier ensemble de suspension adapté à amortir un mouvement du timon pivotant; et relier fluidiquement un second circuit hydraulique du véhicule de traction au circuit hydraulique sous pression du véhicule de traction. xli. Le procédé selon l’une quelconque des combinaisons précédentes comprenant en outre réguler la circulation d'un fluide hydraulique entre au moins l’un des premier et second circuits hydrauliques du véhicule traîné et le circuit hydraulique sous pression du véhicule de traction. xlii. Le procédé selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel l'étape de relier fluidiquement le premier circuit hydraulique du véhicule traîné au circuit hydraulique sous pression du véhicule de traction comprend une étape de relier un premier circuit hydraulique gauche et un premier circuit hydraulique droit au circuit hydraulique sous pression. xliii. Le procédé selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel l'étape de relier fluidiquement le second circuit hydraulique du véhicule traîné au circuit hydraulique sous pression du véhicule de traction comprend l'étape de relier un second circuit hydraulique gauche et un second circuit hydraulique droit au circuit hydraulique sous pression. xliv. Un élément de suspension (ex. ressorts hélicoïdaux, ressort à lames, barre de torsion, hydropneumatique, etc.) pour un véhicule traîné (ex. remorque, épandeur, etc.), le véhicule traîné comprenant un timon amovible étant attachable à un véhicule de traction par un système d’attelage, l’élément de suspension comprenant: une première extrémité fixée de manière opérative à un châssis du véhicule traîné; et une seconde extrémité fixée de manière opérative au timon amovible; dans lequel l’élément de suspension est couplé de manière opérative à l’une d’une pluralité d’ensembles de suspension du véhicule traîné. xlv. L’élément de suspension selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel la seconde extrémité est fixée au timon en un point le long dudit timon entre un couplage du timon et un point de pivot du timon. xlvi. Un procédé de répartition d'une charge d'un véhicule traîné sur une pluralité d'ensembles de suspension, le procédé comprenant: répartir une charge exercée sur un timon amovible du véhicule et au moins un premier essieu du véhicule traîné sur un premier ensemble de suspension; et répartir une charge exercée sur un second essieu du véhicule traîné sur un second ensemble de suspension. xlvii. Le procédé selon l’une quelconque des combinaisons précédentes, dans lequel répartir la charge exercée sur le second essieu comprend répartir la charge exercée sur le second essieu sur un second ensemble de suspension gauche et sur un second ensemble de suspension droit.

Tel que peut être maintenant mieux apprécié au vu de ce qui précède, la présente invention est particulièrement avantageuse dans la mesure où, notamment et parmi plusieurs autres avantages, elle permet de procurer une plus grande amplitude de mouvement du fait qu’une articulation supplémentaire est offerte au niveau du timon. En combinaison avec l’articulation du timon, le branchement hydraulique proposé du présent système de déplacement (ex. système de suspension et/ou autre) permet avantageusement à répartir la charge efficacement et uniformément sur les différents essieux dans toute cette nouvelle amplitude de mouvement, etc.

Finalement, et selon la présente invention, l’équipement de déplacement (et/ou système résultant, etc.) et ses composantes correspondantes sont préférablement faites de matériaux substantiellement rigides, tels que des matériaux métalliques (acier inoxydable, titane, etc.), des polymères endurcis, des matériaux composites, et/ou tout autre matériau adéquat, tandis que les autres composantes du système selon la présente invention, dans le but d'obtenir les avantages discutés ci-dessus, peuvent être faits de tout autre matériau approprié, tels que des matériaux polymériques (plastique, caoutchouc, etc.), et/ou tout autre matériau convenable, dépendamment des applications particulières pour lesquelles le système est conçu et les différents paramètres en cause, tel qu'évident pour une personne versée dans l'art.

Bien que la présente invention ait été précédemment expliquée par le biais de réalisations préférentielles de celle-ci, il doit être précisé que toute modification à ces réalisations préférentielles n'est pas considérée changer ni altérer la nature et la portée de la présente invention. En effet, la(es) revendication(s) ci-jointe(s) ne doit(doivent) pas être limitée(s) dans sa(leur) portée(s) par les réalisations préférentielles illustrées dans les exemples, mais doit(doivent) recevoir l'interprétation la plus large qui soit conforme à la description dans son ensemble.