Titre de l'invention : baquet-châssis sécurisé de paramoteur à propulsion birotor exportée arrière latérale

[0001] Domaine technique.

[0002] La présente invention concerne un baquet-châssis sécurisé de paramoteur à propulsion birotor exportée arrière latérale. Un paramoteur est un aéronef de type ULM, acronyme d’Ultra Léger Motorisé, qui est un parapente motorisé qui peut décoller en plaine, se maintenir et évoluer en l’air grâce à une poussée moteur. Un paramoteur utilise une aile souple de type parapente, reliée à un châssis par deux mousquetons, le moteur est monté sur ce même châssis. Le pilotage se fait avec deux poignées de frein qui agissent sur l’aile, et avec une poignée de gaz qui actionne le moteur thermique.

[0003] L’invention vise à améliorer la propulsion des paramoteurs au moyen d’un nouveau châssis perfectionné qui permet de travailler avec deux moteurs.

[0004] État de l’art antérieur.

[0005] En effet, la propulsion des appareils de type ULM a été historiquement réalisée grâce à un seul moteur et une seule hélice de type tractive ou propulsive pour des raisons de limitation de masse, de simplicité de conception et de coûts. Une hélice située à l’arrière de la machine est une configuration propulsive. Elle crée une poussée grâce à un groupe moto propulseur situé à l’arrière de la machine. Cela concerne les ULM de type pendulaires, paramoteur ou autogires.

[0006] Cette propulsion présente de nombreux défauts que vise à corriger l’invention.

[0007] Un premier défaut est que la poussée propulsive est dans le flux de la sellette de pilotage. Cette position avec le plan de l’hélice propulsive sous le vent d’un obstacle génère des perturbations aérodynamiques. Ces perturbations sont d’autant plus grandes quand le plan de l’hélice est proche de l’obstacle.

[0008] Un second défaut provient des effets du couple moteur d’une mono hélice. Le couple moteur est ressenti de manière permanente lorsque l’hélice tourne et augmente avec le régime de rotation de l’hélice. Une configuration mono hélice forme également un gyroscope. Le couple, l’effet gyroscopique et la précession gyroscopique vont dégrader la maniabilité en vol et les performances aéronautiques.

[0009] L’art antérieur a tenté d’apporter une réponse à ces défauts en proposant des paramoteurs birotor. Pour l’instant, les réponses ne sont pas satisfaisantes.

[0010] Il existe par exemple le brevet DE102015120680 qui propose deux hélices contra- rotatives montées aux deux extrémités d’un bras horizontal transversal en amont du pilote. Le dispositif porte sur la liaison entre une barre de liaison des deux moteurs montée de manière souple à l’avant du pilote et non à l’arrière. C’est une configuration tractive. Cette configuration présentent plusieurs inconvénients, dont un plus haut niveau sonore pour le pilote dont la tête se situe très proche du plan des hélices, un confort de vol dégradé, un risque accru par la souplesse du montage de collision avec une hélice en cas d’incident de vol ou au décollage.

[0011] Il est également connu le brevet IT2012T000624, avec une configuration propulsive avec, au moins, 2 hélices déportées latéralement. Le système est pliable et peut-être déployé en vol. Mais II est destiné à être employé sur un parachute, et est mal adapté à un paramoteur. En effet, sur cette proposition technique, il est impossible de décoller en plaine de manière sécurisée du fait de l’absence totale de protection des hélices. Il est également impossible de procéder à un gonflage avec la technique dite dos voile, le plan des hélices étant situé au niveau du dos du pilote, très proche du cône de suspentage de l’aile. Lors de prise de virage, le cône de suspentage se déforme et peut entrer en collision avec une des 2 hélices. Cette configuration semble de ce fait, dangereuse pour l’utilisateur et inexploitable en vol de plaine pour un paramoteur.

[0012] Aucune des solutions de l’art antérieur n’apporte donc de solution satisfaisante.

[0013] Exposé de 1 ’ invention.

[0014] Un objet principal de l’invention est de proposer une solution qui pallie aux défauts de l’art antérieur et qui soit sécurisée pour toutes les phases de vol, et pour toutes les manœuvres de vol.

[0015] Un objet de l’invention est de proposer au pilote un confort sonore, un confort d’assise, et des performances de pilotage optimisées.

[0016] Un objet de l’invention est de proposer une solution qui permette pour le rangement au sol une maniabilité facile, un poids acceptable et un encombrement minimum de façon à passer une porte de taille standard pour être rangée dans un local ou un véhicule.

[0017] Un objet de l’invention est de proposer une solution qui soit économique et qui soit industrialisable à un prix de marché acceptable.

[0018] Dans un aspect principal l’invention propose un châssis perfectionné qui permet une nouvelle configuration propulsive birotor sécurisée, avec une propulsion arrière latérale déportée.

[0019] Dans un aspect l’invention ajoute une protection par un système de cage et dont le plan de rotation est suffisamment éloigné des suspentes dans toutes les phases du vol.

[0020] Dans un aspect l’invention ajoute une régulation électronique de la poussée aérodynamique. Une configuration multi hélices comportant au moins deux hélices déportées selon l’invention permet de créer une poussée asymétrique II se crée alors un couple de lacet qui va améliorer la maniabilité en virage ou permettre de stabiliser l’appareil dans une trajectoire rectiligne lorsque les conditions météorologiques sont agitées. Cette asymétrie de la poussée est réalisée par régulation électronique. Ainsi, une configuration multi hélices permet de créer une assistance dans les trajectoires de l’aéronef.

[0021] Description détaillée.

[0022] L’invention sera mieux comprise à la lecture des figures détaillées sur lesquelles : [0023] [Fig-1] représente une vue générale de l’invention en situation de vol en vue de perspective avant de côté.

[0024] [Fig.2] représente une vue en perspective du baquet-châssis en vue arrière.

[0025] [Fig.3] représente une vue en perspective arrière de la partie propulsive pliée pour le rangement.

[0026] [Fig.4] représente une vue de la partie propulsive en vue latérale pliée pour le rangement.

[0027] [Fig.5] représente une vue de côté générale de l’invention avec le déport arrière des hélices.

[0028] [Fig.6] représente en vue perspective, le système de protection des hélices.

[0029] [Fig.7] représente les profilés de carène démontés en vue perspective haute.

[0030] [Fig.8] représente l’étape de gonflage de la voile quand elle est posée au sol d’après la méthode dite dos voile.

[0031] [Fig.9] représente un détail du système de protection des suspentes.

[0032] [Fig.10] représente la modularité de la protection des hélices sous trois configurations de montage différentes.

[0033] [Fig.11] représente une vue de principe de la manette de pilotage du contrôleur de vol électronique.

[0034] [Fig.12] montre un montage sur une sellette de type cocon qui améliore les performances aéronautiques de l’aéronef.

[0035] [Fig.l] et [Fig.2] détaillent cette configuration bimoteur. Le pilote (1) est installé dans une sellette (2) montée à l’avant sur un châssis rigide (3). Les hélices (4, 5) sont actionnées directement grâce à deux moteurs électriques identiques (7, 8) tournant dans des sens opposés pour annuler le couple et réduire les effets gyroscopiques. Ces deux moteurs sont maintenus à l’arrière du châssis (3) par un raccord central (9) et deux bras de déport latéraux (10, 11), un bras gauche et un bras droit, montés respectivement sur deux pivots verrouillables (12, 13). Les bras de déport latéral (10, 11) ont une forme aérodynamique pour favoriser l’écoulement de l’air. Les bras de déport latéral (10, 11) gauche et droit exportent latéralement les hélices (4, 5) gauches et droites, de façon à ce que le flux d’air traité par les hélices soit pas impactées par la zone de turbulences (6) qui se trouve dans le dos du pilote (1). Les bras de déport latéral (10, 11) et le raccord central (9) sont réalisés entièrement ou partiellement en matériau léger de qualité aéronautique comme de l’aluminium 7075 ou des composites en fibres de carbone par exemple. Une batterie électrique (29) alimente le système en énergie.

[0036] [Fig.3] représente une vue en perspective de la partie propulsive en vue arrière plié pour le rangement et fait apparaître comment des plots anti- vibration (14), font une liaison semi-rigide entre le châssis (3) et le raccord central (9) afin de réduire les vibrations transmises au châssis par la rotation des hélices (4, 5). Cette figure montre comment l’ensemble est conçu pliable avec les bras de déport (10, 11) qui sont articulés en liaison avec deux pivots verrouillables (12, 13) montés sur le raccord central (9), les hélices (4, 5) sont pliables suivant leur axe de rotation. Apparaît également, le contrôleur de vol (23) qui est favorablement positionné solidarisé au châssis à proximité des deux moteurs électriques (7, 8).

[0037] [Fig.4] représente une vue latérale de la partie propulsive pliée pour le rangement.

Lorsqu’ils ne sont pas verrouillés, les pivots verrouillables (12 et 13) forment un angle de telle sorte que les deux bras (10, 11) se replient de telle sorte que les hélices (4 et 5) se retrouvent au-dessus et en dessous du plan du vecteur poussée afin de limiter l’encombrement. La largeur globale de la partie propulsive en mode plié est donc de l’ordre de grandeur de la largeur du châssis (3) et de la sellette de pilotage (2). Le pliage et dépliage se font sans outil grâce à des pivots (12, 13) à verrouillage manuel, un goupillage de sécurité, par exemple avec des goupilles Bêta, peut être utilisé.

[0038] [Fig.5] représente une vue de côté générale de l’invention en vol avec le déport arrière (S) du plan des hélices vis-à-vis du centre de gravité du pilote, indiqué poids pilote (Pp). Ce déport arrière (S) est une longueur de sécurité entre le cône de suspentage et le plan des hélices. Pour des raisons de centrage des masses et de légèreté des moteurs électriques, cette distance peut être plus importante que sur un pa- ramoteur mono hélice. Elle peut être doublée ou plus par rapport à celle d’un pa- ramoteur mono hélice. Le positionnement sur la machine dans le châssis de la batterie électrique définit fortement la position du centre de gravité de la machine et du point d’application du poids de la machine (Pm). La batterie doit être positionnée le plus proche du centre de gravité du pilote (Pp), c’est à dire proche du dos du pilote, et sur la partie basse du châssis de la machine pour faciliter sa maniabilité lors de la course d’envol. La portance est indiquée (P) et s’applique au niveau des élévateurs.

[0039] [Fig.6] représente en vue perspective, le système de protection des hélices. Un système de protection permet d’éviter aux suspentes et commandes de frein d’être dans la trajectoire de l’hélice (15) en vol mais aussi lors des phases au sol de gonflage et course d’envol lorsque l’aile n’est pas encore sous tension. Tout contact entre une hélice tournante et des suspentes ou commande de frein détruit ces dernières ou le profil de l’aile. Sur les paramoteurs mono hélice, thermiques ou électriques, une cage annulaire englobe l’intégralité de l’hélice. Elle est nécessaire pour permettre le gonflage d’après la méthode dos voile. Cette cage crée une masse supplémentaire, de la traînée et des frottements sur les suspentes lors de la phase de gonflage d’après la méthode dos voile, ceci provoque une usure prématurée de ces dernières. Dans le cas d’une propulsion multi hélices, la cage n’a pas besoin de couvrir intégralement les hélices car le risque de collision avec les hélices est géométriquement réduit. Seule la partie supérieure et centrale des hélices doit être protégée. Une protection partielle de chaque hélice environ 120° d’angle est suffisante pour assurer une protection suffisante durant toutes les phases du vol. Durant les incidents de vol, le risque de collision avec les hélices est limité par deux aspects géométriques. Premièrement, le plan des hélices d’un appareil multi hélices est plus éloigné des élévateurs et du cône de suspentage car les hélices sont plus reculées du point d’ accroche à l’aile. Deuxièmement, car la surface balayée par les hélices étant par ailleurs déportée latéralement par les bras de déport (10, 11) de part et d’autres du châssis (3), ceci diminue le risque de collision entre suspentes et les hélices. Est donc ici représenté un système de cage démontable sans outil avec le plan de balayage des hélices. Une cage démontable est constituée au moins de deux éléments profilés carènes longs et fins (16, 17). Un profil carène (16) supérieur en arc de cercle, et un profilé carène (17) de rayon, plan. Ces profilés carènes sont légers et flexibles en matériau de qualité aéronautique, par exemple de type aluminium, magnésium, inox, titane, polymères, bois, ou en matériaux composites, par exemple fibres de verre ou fibres de carbone. La section des profilés carènes (16, 17) est de type plat. Leur section est assez fine pour avoir une flexion suffisante selon la plus grande longueur et pour limiter la traînée et elle est assez large pour avoir une inertie mécanique suffisante pour contrer la force des suspentes lors d’un incident de vol ou au décollage. Les profilés carènes (16, 17) sont maintenus entre eux par une pièce d’assemblage de carène (18) comprenant deux fentes identiques à leur profil avec un jeu fonctionnel dans laquelle les plats viennent s’insérer. La pièce (18) forme un angle de l’ordre de 60° entre les deux profilés carènes (16, 17). La pièce d’assemblage (18) est collée ou fixée de manière permanente sur un des deux profilés et est maintenue sur l’autre lors de l’utilisation avec un moyen de démontage rapide, comme une goupille (19). Deux autres pièces fendues d’accroche de carène au châssis (20, 21) maintiennent en position la cage lors de l’utilisation. Ces pièces sont également constituées de fentes dans lesquelles les profilés entrent avec une profondeur suffisante pour permettre un goupillage. Lors du montage, les angles et la tension liée à la déformation par flexion des profilés (16) permettent un équilibre mécanique de la cage. La structure montée est auto porteuse sans goupillage. Le goupillage a un rôle de sécurité lié aux accélérations et vibrations lors de l’utilisation. Les profilés sont montables et démontables sans outil grâce à des goupilles à montage rapide (19) ou tout autre dispositif à montage rapide sans outil. Les pièces d’accroche de carène (20, 21) sont réalisées en matériau polymère, composite ou métallique. Leurs formes sont aérodynamiques et particulièrement adaptées à la fabrication additive. Le dimensionnement des différents éléments de la cage est tel que, une fois assemblées, le plan d’hélice ne peut dépasser les éléments de la cage. Lorsqu’elle est démontée, les profilés de la cage occupent la place des profils plats de carène (16, 17) : les éléments de la cage reprennent une forme rectiligne ce qui facilite grandement leur transport et stockage.

[0040] [Fig.7] représente les profilés de carène (16, 17) démontés en vue de perspective haute. Les goupilles (19) sont montées sur la pièce d’assemblage de carène (18), elle même montée collée sur le profil de rayon (17). Les porte suspentes (22) ne sont pas montés sur les 2 carènes (16).

[0041] [Fig- 8] représente l’étape de gonflage de l’aile. La configuration présentée ci-dessus ne permet pas directement de procéder à un gonflage - dos- voile - avec les suspentes posées au sol et la voile affalée derrière la machine. En effet, les suspentes coinceraient soit dans les hélices (4, 5), soit sous les bras de déport (10, 11) soit dans les moteurs (7, 8). Pour permettre le décollage par la technique dite du dos voile, par rapport à un pa- ramoteur mono hélice à cage annulaire, il est nécessaire de maintenir les suspentes lors du gonflage dos voile. Ce maintien doit se faire à une hauteur proche de celle des élévateurs et avec un écartement optimum. Cet écartement est optimum quand il déforme le moins possible le cône de suspentage de l’aile quand elle est placée au sol derrière le pilote. Un porte suspentes (22) permet le gonflage dos voile. C’est une pièce en forme de V qui maintient l’intégralité des suspentes lors de la phase de préparation au sol et lors des premiers instants du gonflage de l’aile. Les deux porte suspentes (22) sont positionnés symétriquement et sont réglables au sol en écartement par coulissement sur le profilé (16) pour s’adapter le plus possible à la largeur de l’aile posée au sol. Une vis de pression ou un autre dispositif de maintien fixe la position lorsque le bon réglage est trouvé. Un changement d’aile peut nécessiter un nouveau réglage.

[0042] [Fig.9] représente un détail du système de protection des suspentes et trois positions possibles, A, B, C du porte suspentes (22) qui peut coulisser sur le profilé carène supérieur (16). Cette pièce est conçue pour ne pas dégrader la finesse : elle est aérodynamique et réalisée ou non dans le même matériau et avec le même procédé que les autres pièces d’assemblage des cages (18, 20 et 21). L’utilisation de ces porte suspentes (22) permet un gonflage plus facile qu’avec une cage centrale d’un pa- ramoteur mono hélice. En effet, les suspentes sont déjà situées à la même hauteur que les élévateurs et les suspentes seront moins déformées pendant la phase du gonflage. La déformation des cônes de suspentage lors du gonflage est moins importante qu’avec une cage centrale annulaire. Les suspentes ne frottent plus sur une cage annulaire lors de leur mise sous tension mécanique. Le gonflage devient plus facile et les suspentes s’usent moins à chaque décollage. On retrouve une sensation proche d’un gonflage - dos voile - lorsqu’on décolle en parapente. Si l’utilisateur souhaite faire un décollage selon la méthode face voile alors il peut démonter les portes- suspentes (22) en les faisant coulisser le long du profilé carène supérieur (16) lorsque celui ci n’est pas monté sur le châssis, comme montré sur la [Eig.7] . Les portes- suspentes (22) n’ont aucune utilité hors de la phase de gonflage dos voile.

[0043] [Fig.10] représente la modularité de la protection des hélices sous trois configurations de montage différentes. En effet ; les législations ULM de certains pays peuvent imposer une cage intégrale autour des hélices. Chaque élément protège sur environ 120° d’angle. Des éléments de cage supplémentaires peuvent être également montés suivant l’expérience du pilote au gonflage.

[0044] [Fig.11] représente la manette de pilotage du contrôleur de vol électronique (23) qui permet de réguler la consigne de puissance de chaque moteur. Cette régulation différentielle se fait suivant les conditions de vol et notamment l’altitude et les angles d’évolution de l’aéronef. Le contrôleur de vol (23) a plusieurs fonctions de régulation essentielles : - Maintenir l’asymétrie de la poussée dans les phases de vol sans changement de direction - Créer une poussée asymétrique facilitant le virage lors des changements de direction - Limiter l’angle de tangage - Procurer une sécurité passive de surveillance de défaillance d’un des deux moteurs. A partir d’une certaine hauteur de sécurité paramétrable, la régulation de stabilité peut être désactivée manuellement par le pilote en vol. La régulation passe alors dans un mode de poussée asymétrique régulée suivant les angles de lacet, tangage et roulis pour améliorer la maniabilité en virage. Si le mode de poussée asymétrique est enclenché, à partir d’une certaine variation dans les angles d’évolution, le régulateur détecte une prise de virage et la poussée devient asymétrique. La puissance du moteur à l’intérieur du virage sera réduite pour créer un couple de lacet sur l’aéronef. Dans ces conditions, la manœuvrabilité d’un aéronef 2 axes est considérablement augmentée et permet d’économiser de l’énergie et d’améliorer la maniabilité et l’autonomie de la machine. L’aéronef tournera mieux avec une action plus faible sur les commandes et provoquera donc une dégradation moindre de la finesse en virage. Par exemple, un angle de roulis de 30° donnera une consigne de 70 % au moteur interne au virage par rapport à la puissance du moteur externe au virage. Sur un paramoteur, comme sur tout aéronef, prendre un angle d’incidence trop important ne sert à rien et l’aéronef ne montera pas plus vite. Sur un paramoteur, si la poussée au niveau du pilote est trop importante, le pilote avancera selon un mouvement de balancier devant l’aile. L’aile cabrera et augmentera sa traînée sans augmenter la vitesse ascensionnelle. Il n’y a aucun intérêt aéronautique à dépasser un certain angle d’incidence et de tangage. La régulation électronique maintient un angle de tangage optimum et limitera la poussée motrice pour ne pas dépasser un angle trop important. Cet angle dépend des caractéristiques de l’aile et du poids volant. Il est définit par un programme d’apprentissage logiciel. Le programme surveille l’angle de tangage à partir duquel la vitesse ascensionnelle commence à ne plus croître. C’est l’angle de fonctionnement optimal. En cas d’arrêt non prévu d’un des deux moteurs, une fonction de sécurité du contrôleur de vol (23) est d’arrêter immédiatement l’autre moteur. Ceci se fait par analyse de l’évolution de l’angle de lacet ou par comparatif de la puissance de chacun des moteurs ou par comparatif des régimes de rotation de chacun des moteurs ou par une combinaison de ces 2 ou 3 facteurs. Si l’évolution de l’angle de lacet est trop rapide, par exemple une variation de plus de 180° en moins de 1 seconde, ou si la différence de puissance ou si la différence du régime de rotation entre les moteurs est trop importante alors il y a mise en sécurité de l’autre moteur. C’est à dire un arrêt complet du deuxième moteur car la probabilité d’une défaillance du premier moteur est élevée. Lors de la mise en sécurité, les deux moteurs sont coupés et le pilote doit effectuer un atterrissage d’urgence.

[0045] L’échantillonnage de toutes les fonctions du contrôleur de vol (23) est d’au moins de 10 Hz.

[0046] Du fait du contrôle possible du lacet, donc de la trajectoire, par asymétrie de la poussée, un pilotage par asymétrie de poussée est possible. L’aéronef peut changer de trajectoire en faisant varier asymétriquement la poussée sans que le pilote ait besoin de contrôler les commandes traditionnelles sur un aéronef deux axes. C’est un mode de pilotage d’un aéronef deux axes sans dégradation de la finesse et portance. Ce mode de pilotage peut être réalisé grâce à une poignée de commande sans fil (24). Cette poignée est ambidextre et est tenue dans la main du pilote lors du décollage et du vol. Elle présente au moins un poussoir (25), un bouton poussoir bistable (26), une manette de contrôle (27) et une dragonne de sécurité (28). Le poussoir (25) est l’accélérateur qui donne la consigne de gaz. Il est actionné par pression entre les doigts et la paume du pilote. Ce poussoir peut bouger selon une translation ou une rotation. Lorsqu’ aucune action n’est réalisée, le poussoir (25) revient au point zéro. Le contrôleur de vol (23) va répartir la consigne de gaz sur les deux moteurs suivant les phases de vol. Le bouton poussoir bistable (26) permet d’actionner et désactiver le mode de pilotage asymétrique par une action ON/OEE du pilote. La manette de contrôle (27) est de type manette de jeu sur un axe de liberté qui permet de définir l’asymétrie de la poussée soit par translation soit par rotation sur son axe de liberté. Lorsqu’ aucune action n’est réalisée, la manette (27) revient au point neutre. Si le contrôleur de vol (23) est couplé à un système de localisation de type GPS un pilotage de type automatique est possible en faisant varier automatiquement et asymétriquement les poussées pour suivre une trajectoire GPS prédéfinie.

[0047] Ce mode autopilote peut également constituer une sécurité avec un retour vers le terrain de décollage automatiquement par exemple en cas de perte de visibilité météo- rologique soudaine ou d’indication de batterie faible comme c’est le cas avec les drones de loisir.

[0048] [Fig.12] montre un montage sur une sellette de type cocon qui améliore les performances aéronautiques de l’aéronef.

[0049] Par ailleurs et non représenté sur les présentes, est possiblement présente une interface homme-machine réalisée par au moins une interface visuelle de type LCD ou via un logiciel sur smartphone. Cette interface affiche des informations sur l’état de la machine, notamment de la batterie, au sol et des informations sur l’état de la batterie et des conditions de vol lors de l’utilisation. Elle permet également, par exemple, d’activer le mode autopilote.

[0050] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente comprenant, une aile, des suspentes, une sellette (2) montée sur un châssis rigide (3) qui porte un pilote (1) positionné devant le châssis (3) et créant derrière lui une zone de turbulences (6) caractérisé en ce que deux hélices (4, 5) sont actionnées directement grâce à deux moteurs électriques identiques (7, 8) alimentés par une batterie électrique (29), pilotés par un contrôleur de vol électronique (23), tournant dans des sens opposés et sont maintenues dans un même plan vertical déporté par un déport arrière (S) à l’arrière du châssis (3) et déportées latéralement par deux bras de déport latéral (10, 11) ancrés par un raccord central (9) à l’arrière du châssis (3) de façon à ce que le flux d’air traité par les hélices soit pas impactées par la zone de turbulences (6).

[0051] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce que des plots anti- vibration (14), font une liaison semi- rigide entre le châssis (3) et le raccord central (9) afin de réduire les vibrations transmises au châssis par la rotation des hélices (4, 5).

[0052] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce que l’ensemble est conçu pliable avec les bras de déport (10, 11) qui sont articulés en liaison avec deux pivots verrouillables (12, 13) montés sur le raccord central (9), les hélices (4, 5) sont pliables suivant leur axe de rotation.

[0053] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce qu’une batterie (29) est positionnée le plus proche du centre de gravité du pilote (Pp), proche du dos du pilote, et sur la partie basse du châssis de la machine pour faciliter sa maniabilité lors de la course d’envol.

[0054] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce qu’une cage constituée d’au moins deux éléments symétriques constitués de profilés de carènes longs et fins (16, 17), dont un profil carène (16) supérieur en arc de cercle, et un profilé carène (17) de rayon, plan, protègent les hélices contre la collision avec une suspente.

[0055] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce qu’un jeu de porte suspentes (22) permet le gonflage lors de la phase de préparation au sol et lors des premiers instants du gonflage de l’aile, les deux porte suspentes (22) sont en forme de V pour maintenir les suspentes à l’intérieur du V et sont positionnées symétriquement, elles sont réglables au sol en écartement par coulissement sur le profilé (16) pour s’adapter le plus possible à la largeur de l’aile posée au sol.

[0056] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce qu’une manette de pilotage comprenant une poignée de commande sans fil (24) ambidextre, tenue dans la main du pilote lors du décollage et du vol, présente au moins un poussoir (25), un bouton poussoir bistable (26), une manette de contrôle (27) et une dragonne de sécurité (28) permet au pilote de réguler la consigne de puissance de chaque moteur par le biais de l’instruction adressée au contrôleur de vol électronique (23).

[0057] La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce que le contrôleur de vol (23) est couplé à un système de localisation de type GPS pour créer un pilotage de type automatique en faisant varier automatiquement et asymétriquement les poussées pour suivre une trajectoire GPS prédéfinie.

[0058] De façon équivalente, l’invention peut être déclinée dans une variante biplace où le pilote (1) ne change pas de place, le passager étant placé à l’avant du pilote en tandem. Les points d’ accroche à l’aile sont alors placés plus en avant de la machine pour équilibrer le centre de gravité du paramoteur. Cette configuration biplace augmente la distance de sécurité (S).

[0059] De façon équivalente, l’invention peut être déclinée sur d’autres aéronefs légers de type ULM, biplace ou monoplace, comme les paramoteurs de type chariots, les deltaplanes motorisés ou ULM pendulaires.

[0060] Des variantes de l’invention, par équivalence, sont évidemment couvertes par la présente sans sortir du cadre inventif.