Véhicule à voile

La présente invention concerne un véhicule de loisir à voile, tel qu'un char à voile avec un châssis repliable facilitant son rangement et son transport.

A titre d'exemple d'un tel véhicule à voile, la demande de brevet français FR 2 457 212 décrit un véhicule comprenant une assise ou un siège et un mât montés sur une structure de châssis avec trois points d'appui au sol ou sur l'eau. Le châssis de ce véhicule à voile est constitué d'une poutre longitudinale centrale de part et d'autre de laquelle sont articulées deux poutres latérales, mobiles entre une configuration rétractée de transport dans laquelle elles s'étendent le long de la poutre centrale, et une configuration de service déployée horizontalement dans laquelle elles forment un angle par rapport à l'axe de la poutre centrale.

Chaque extrémité libre des poutres latérales comporte un élément de translation latéral, par exemple une roue, un flotteur ou un patin, et un troisième élément de translation orientable est monté à une extrémité avant de la poutre centrale pour permettre de diriger le véhicule. Les deux poutres latérales sont conjointement articulées sur un manchon de support commun qui est montée coulissant sur la poutre longitudinale centrale, et blocable en position sur celle-ci. Les extrémités libres des poutres latérales et centrale sont reliées deux à deux par des haubans qui sont sous tension en configuration déployée de service, à la manière d'un parapluie.

Ces dispositions procurent une grande légèreté et facilitent le maniement à terre, le rangement et le transport d'un tel engin.

En revanche, la configuration déployée de service de ce véhicule à voile est unique de sorte qu'il n'est pas possible de l'adapter au niveau de pratique et/ou au gabarit d'une personne autre que son utilisateur habituel.

La demande de brevet allemand DE 3835551 décrit un autre véhicule à voile, pourvu d'un flotteur avant et de deux flotteurs latéraux. Ces derniers sont portés par des bras qui pivotent, relativement à une plaque- support centrale, entre une position déployée latéralement et une position dirigée verticalement vers le bas dans laquelle les deux flotteurs latéraux sont fortement rapprochés ; cette dernière position est prévue pour le transport du

véhicule ou pour la navigation de celui-ci dans des passages étroits : entrée de port, canal, chenal...

On comprend donc que, pour le transport, ce véhicule conserve des dimensions importantes dans le sens de la hauteur, et n'est pas replié de façon compacte. De plus, le principe du pivotement des bras vers le bas élève fortement le centre de gravité du véhicule et altère sa stabilité, d'autant plus que le véhicule se déplace sur l'eau qui, en raison des vagues, n'est pas assimilable à une surface plane. Par ailleurs, le rapprochement des deux flotteurs latéraux, sans modification de la position du flotteur avant, fait fortement pencher le véhicule vers le bas à l'avant, ce qui ne convient certainement pas à une bonne utilisation du véhicule. En outre, le rapprochement des deux flotteurs latéraux peut ici se faire uniquement d'une manière symétrique, sinon le véhicule serait immédiatement déséquilibré et basculerait sur le côté. La solution du document DE 3835551 apparaît donc peu appropriée, que ce soit pour un véhicule nautique ou un véhicule terrestre tel qu'un char à voile. A cet égard, on notera aussi que, si les bras du véhicule selon ce document sont déployés vers le bas, la partie centrale sur laquelle prend place l'utilisateur est amenée en hauteur, ce qui rend difficile l'accès à cette partie pour l'utilisateur.

La demande de brevet allemand DE 2649577 décrit un autre exemple de véhicule à voile, pourvu d'un flotteur avant et de deux flotteurs latéraux qui, dans ce cas, peuvent effectivement être rapprochés de l'axe central du véhicule pour obtenir une position de transport compacte. Toutefois, ce véhicule ne comporte pas de corps central important recevant un siège pour l'utilisateur. De plus, le document DE 2649577 prévoit seulement le déplacement des flotteurs latéraux entre une position écartée et une position resserrée, adaptée au transport ainsi qu'à la navigation dans des passages étroits, tels qu'un chenal. Ainsi, ce document ne prévoit ni des positions multiples, ni des positions dissymétriques pour les flotteurs latéraux.

La présente invention vise à remédier aux inconvénients actuels des véhicules à voile du genre ici considéré, en proposant un véhicule à voile perfectionné, en particulier un véhicule à voile adaptable au niveau de pratique et/ou au gabarit de son utilisateur, en garantissant une bonne stabilité, tout en demeurant léger, facile à déplier, à replier, à ranger et à transporter.

A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule à voile du genre comprenant une assise ou un siège et un mât montés sur un châssis, constitué d'une poutre longitudinale centrale de part et d'autre de laquelle sont articulées deux poutres latérales, mobiles dans un plan horizontal, ces poutres pouvant être placées dans une configuration rétractée de transport dans laquelle elles s'étendent le long de la poutre centrale, et pouvant être déployées en service et former alors un angle par rapport à l'axe de la poutre centrale, chaque extrémité libre des poutres latérales comportant un élément de translation latéral, et un élément de translation orientable étant monté à une extrémité avant de la poutre centrale, ce véhicule à voile étant essentiellement caractérisé par le fait que les poutres latérales sont aptes à occuper chacune au moins deux, et de préférence au moins trois configurations déployées de service différentes, dans chacune desquelles elles forment un angle d'ouverture aigu, droit ou obtus, les poutres latérales étant disposées symétriquement ou de façon dissymétrique, par rapport à l'axe de la poutre centrale, et par le fait que les éléments de translation latéraux sont orientables et des moyens sont prévus pour indexer leur orientation et l'angle d'ouverture des poutres latérales par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale, de manière à augmenter ou réduire la voie du véhicule, et de manière à augmenter ou réduire aussi l'empattement du véhicule.

Ainsi, le châssis peut être déployé simplement et rapidement dans différentes configurations de service prédéfinies, multiples, symétriques ou dissymétriques, qui permettent de rendre le véhicule à voile plus stable

- en augmentant son empattement et en réduisant sa voie dans une configuration de service dans laquelle les poutres latérales forment un angle obtus par rapport à l'axe de la poutre centrale, ou

- en disposant les poutres latérales de manière dissymétrique par rapport à l'axe de la poutre centrale afin de désaxer le centre de gravité du véhicule en vue de compenser l'effet déséquilibrant du vent lorsque l'utilisateur tire un très long bord.

Il est également possible de rendre le véhicule à voile plus maniable

- en augmentant sa voie dans une configuration de service dans laquelle les poutres latérales forment un angle droit par rapport à l'axe de la poutre centrale, ou

- en réduisant son empattement dans une configuration de service dans laquelle les poutres latérales forment un angle aigu par rapport à l'axe de la poutre centrale.

Selon une possibilité avantageuse, les poutres latérales sont aussi aptes à occuper chacune une position de service déployée vers l'arrière en formant un angle d'ouverture extrême d'environ 180° avec l'axe de la poutre centrale.

Dans une forme de réalisation préférée de ce véhicule à voile, l'un au moins parmi la poutre longitudinale centrale, les poutres latérales ou le mât, est télescopique, ce qui facilite le rangement et le transport et permet, dans le cas de poutres télescopiques, d'adapter les dimensions du véhicule au gabarit de son utilisateur et/ou à la position de conduite souhaitée par celui-ci.

Le pied de mât peut être avantageusement rabattable le long de la poutre centrale afin de réduire encore le volume de l'ensemble dans la configuration de transport, le mât étant monté de façon amovible sur ce pied..

Le siège peut comprendre une assise montée coulissante le long de la poutre centrale, des moyens étant prévus pour immobiliser ce siège dans une position souhaitée par rapport à l'axe de la poutre centrale. Le siège peut aussi comprendre un dossier rabattable sur l'assise afin de réduire encore le volume de l'ensemble dans la configuration de transport.

Les moyens pour indexer l'orientation des éléments de translation latéraux comprennent par exemple des moyens de rappel, notamment une bielle de rappel formant un côté d'un parallélogramme déformable, pour assujettir l'orientation de chaque élément de translation latéral à l'angle d'ouverture de la poutre latérale correspondante par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale. Ainsi, le réglage angulaire d'une poutre latérale dans une des configurations de service possibles s'accompagne d'un ajustement

« automatique » de l'orientation de l'élément de translation latéral correspondant qui reste alors parallèle à l'axe longitudinal du véhicule à voile, l'ajustement étant fait de façon rapide et certaine.

Afin d'améliorer sa résistance mécanique, la section transversale de la poutre centrale peut être de forme oblongue.

Afin d'améliorer leur élasticité en déformation verticale, la section transversale des poutres latérales peut être de forme oblongue en direction horizontale.

Par souci de légèreté, les poutres sont de préférence réalisées en un matériau composite ou dans un alliage léger.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant un exemple de réalisation de ce véhicule à voile, et illustrant ses multiples configurations.

La figure 1 est une vue schématique d'un char à voile selon l'invention, dans une première configuration de service sans son gréement.

La figure 2 est une vue schématique du même char à voile dans une deuxième configuration de service. La figure 3 montre schématiquement d'autres configurations de service possibles pour ce char à voile.

La figure 4 montre le char à voile dans une configuration intermédiaire semi-rétractée.

La figure 5 montre le char à voile en configuration rétractée de transport.

Les figures 6 à 15 sont des schémas illustrant, en vue de dessus, l'ensemble des positions possibles pour un char à voile selon l'invention.

Le char à voile de la figure 1 comprend un châssis tubulaire, ici déployé en forme de « Y », avec une poutre centrale tubulaire 1 sur laquelle est fixée rigidement de façon transversale une embase tubulaire 2 cintrée en forme de « V ».

Un mât 11 , prévu pour supporter une voile (non représentée), est emmanché dans un pied de mât constitué par un manchon tubulaire de support

10 monté pivotant autour d'un axe sensiblement horizontal sur la poutre centrale 1 , entre une position sensiblement verticale et une position rabattue contre la poutre centrale 1.

Le char à voile comporte un siège comprenant une assise 12 montée coulissante en direction longitudinale sur la poutre centrale 1 et un dossier 13 rabattable sur l'assise 12. Une roue avant directrice 5 est montée sur une fourche avant 4 articulée autour d'un axe vertical à une extrémité libre d'un tube support 3 monté coulissant dans la poutre centrale 1 , à l'avant de celle-ci.

Un palonnier 9 est monté sur l'axe de rotation de la roue avant directrice 5. En variante, ce palonnier pourrait être porté par la fourche avant 4, en arrière de la roue 5.

Une poutre latérale tubulaire 6 est articulée autour d'un axe sensiblement vertical à chaque extrémité de l'embase 2, de part et d'autre de la poutre centrale 1. Chaque poutre latérale 6 est ainsi mobile dans un plan horizontal. Les deux roues latérales 8 du char à voile sont chacune articulées individuellement autour d'un axe vertical à une extrémité libre d'un tube support 7, lequel tube support 7 est monté coulissant dans l'une ou l'autre des poutres latérales 6.

L'arrêt en coulissement des tubes support 3 et 7 dans différentes positions dans les poutres respectives 1 et 6 est effectuée par des moyens conventionnels bien connus de l'homme du métier et qui ne seront pas détaillés, par exemple au moyen d'un manchon de verrouillage ou d'une clavette ou d'un système de vis sans fin irréversible.

Les poutres 1 et 6 sont réalisées en un matériau composite pour une grande légèreté. La section transversale de la poutre centrale 1 peut être de forme oblongue pour améliorer sa résistance mécanique ; la section transversale des poutres latérales 6 est de forme oblongue en direction horizontale pour les rendre souples en direction verticale et réaliser un système de suspension. Comme l'indique la figure 3, chaque poutre latérale 6 peut occuper au moins trois configurations déployées de service différentes autour de la poutre centrale 1 , avec un angle d'ouverture aigu (d'environ 60°), droit (donc de 90°) ou obtus (d'environ 120°) par rapport à l'axe de la poutre centrale 1.

Des éléments conventionnels bien connus de l'homme du métier, et qui ne seront pas détaillés, sont prévus pour le verrouillage, indexé dans l'une ou l'autre des configurations de service prédéfinies, de l'articulation de chaque poutre latérale 6 sur l'embase 2.

Une bielle de rappel (non représentée sur les lignes 1 à 5 mais visible sur les figures 6 à 15) est prévue entre chaque roue latérale 8 et l'articulation de la poutre latérale 6, correspondante sur l'embase 2, afin d'assujettir l'orientation de la roue latérale 8 à l'angle d'inclinaison de la poutre latérale correspondante 6 par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale 1. Cette bielle de rappel forme un côté d'un parallélogramme déformable, qui maintient de façon « automatique » les deux roues latérales 8 dans une orientation parallèle à l'axe longitudinal du véhicule à voile, donc parallèle à la poutre centrale 1 , quel que soit l'angle d'ouverture des poutres latérales 6.

Ainsi, en particulier le réglage angulaire d'une poutre latérale 6 dans l'une quelconque des trois configurations de service précédemment mentionnées s'accompagne d'un ajustement « automatique » du parallélisme de la roue 8 correspondante avec l'axe longitudinal du char à voile. Dans la configuration de service de la figure 1 , les tubes support 3 et 7 sont complètement emmanchés dans les poutres correspondantes 1 et 6 pour un utilisateur de gabarit réduit. Pour améliorer la stabilité du char à voile, l'angle d'ouverture des poutres latérales 6 ici est d'environ 120° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1 de manière à augmenter l'empattement et à réduire la voie du char.

Sur la figure 2, en revanche, les tubes support 3 et 7 sont déployés complètement hors de leurs poutres respectives 1 et 6 pour un utilisateur de grand gabarit. L'ensemble déjà relativement stable est rendu plus maniable en les poutres latérales 6 àenviron 60° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1 , de manière à réduire l'empattement.

En outre, les poutres latérales 6 peuvent être disposées de façon dissymétrique par rapport à la poutre centrale 1 , comme suggéré par la figure 3, afin de désaxer le centre de gravité du char à voile en vue de compenser l'effet déséquilibrant du vent lorsque l'utilisateur tire un très long bord. Par exemple, lorsque l'utilisateur navigue à bâbord amure, il lui est possible d'ajuster à son maximum l'écartement de la roue latérale 8 droite et de réduire l'écartement de la roue latérale 8 gauche, et vice-versa s'il navigue à tribord amure.

Pour replier le char à voile, il suffit d'emmancher complètement les tubes support 3 et 7 dans leurs poutres 1 et 6 respectives, et de faire pivoter ces poutres 6 pour les rabattre le long de la poutre centrale 1 (voir figure 4). Ensuite le dossier 13 du siège est rabattu contre l'assise 12 dans la configuration de transport illustrée sur la figure 5, cette configuration facilitant le maniement à terre, le rangement et le transport du char à voile. Pour compléter cette description, il est présenté sur les schémas des figures 6 à 15, en vue de dessus, l'ensemble des positions possibles pour un char à voile conforme à l'invention, en fonction du vent ou des effets recherchés.

La figure 6 montre le char à voile en position repliée de transport, les poutres latérales 6 étant rabattues contre la poutre centrale 1 , et les tubes support 3 et 7 (ici non visibles) étant rétractés.

La figure 7 montre le char à voile en position d'utilisation (la voile n'étant pas représentée), avec les deux poutres latérales 6 déployées symétriquement et formant un angle d'ouverture de 90° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1. Cette configuration permet une utilisation classique du char à voile, avec un bon compromis entre stabilité et maniabilité.

La figure 8 montre le char à voile en position d'utilisation (la voile n'étant pas représentée), avec les deux poutres latérales 6 déployées symétriquement et vers l'arrière en formant un angle d'ouverture obtus de l'ordre de 120°par rapport à l'axe de la poutre centrale 1. Cette configuration permet de décaler deux points d'appui au sol (roues latérales 8) vers l'arrière et d'obtenir ainsi une plus grande stabilité ; elle permet aussi d'utiliser le char à voile de façon classique.

La figure 9 montre une position d'utilisation du même char à voile avec les deux poutres latérales 6 déployées vers l'arrière, en formant un angle d'ouverture extrême de l'ordre de 180° avec l'axe de la poutre centrale 1. La voile étant ici indiquée en 14, et la direction du vent étant symbolisée par la flèche V, on notera que cette configuration permet d'utiliser le char à voile avec un vent venant de l'arrière et soufflant dans l'axe du char à voile.

Les figures 10 et suivantes illustrent diverses positions d'utilisation dans lesquelles les deux poutres latérales 6 sont déployées de façon dissymétrique, la direction correspondante du vent étant dans chaque cas indiquée par la flèche V. Dans les configurations des figures 10, 12 et 14, le vent vient de la droite du char à voile ; dans les configurations des figures 11 , 13, et 15, le vent vient de la gauche du char. Ces configurations sont utilisables lorsqu'aucun changement de bord n'est prévu, donc lorsque le char à voile peut être utilisé sur des distances assez longues (typiquement : plusieurs kilomètres) sans changement notable de direction. L'intérêt de telles configurations dissymétriques est multiple : en particulier, elles permettent de faire varier les points d'appui au sol, et d'augmenter ainsi la finesse d'utilisation, comme le montrent les figures 13 à 15, qui illustrent des positions dans lesquelles l'une des poutres latérales 6 est déployée vers l'arrière à 180°, c'est-à-dire placée près de l'axe de la poutre centrale 1 , et pratiquement alignée avec la roue avant 5. Cette disposition augmente aussi la stabilité, et retarde le moment où le char à voile se soulèvera sur la roue arrière 8 opposée au côté d'arrivée du vent sous l'effet de ce dernier, ce qui se fait toujours au

détriment de la vitesse. La dissymétrie a donc pour effet, à vent constant, d'augmenter la vitesse.

De plus, toutes les configurations d'utilisation illustrées permettent aux pratiquants débutants, ou au contraire confirmés, d'adapter le char à voile à leur niveau de pratique ainsi qu'au type d'évolution souhaitée ; par exemple, elles permettent de rendre le char à voile plus maniable pour les débutants avec un faible vent, mais aussi pour des pratiquants confirmés qui souhaitent faire du slalom ou des évolutions sur de courtes distances, ou de rendre le char à voile plus stable pour les débutants pour une utilisation en cas de vent un peu plus fort, mais aussi pour des pratiquants confirmés souhaitant aller vite avec un vent fort.

De plus, dans toutes les configurations d'utilisation, le réglage en longueur de la poutre centrale 1 , par sortie ou rentrée du tube support 3, permet d'adapter le char à voile au gabarit de chaque utilisateur et à la position de conduite qu'il souhaite avoir sur le char à voile, avec les jambes pliées, semi-tendues ou tendues.

Comme on le comprend, les dispositions de l'invention permettent ainsi d'adapter le char à voile en faisant varier non seulement sa voie, c'est-à- dire l'écartement transversal entre ses deux roues latérales 8, mais aussi l'empattement, c'est-à-dire la distance (mesurée dans la direction longitudinale) entre chaque roue latérale 8 et la roue avant 5.

Comme il va de soi, et comme il ressort de ce qui précède, l'invention ne se limite pas au seul exemple de réalisation décrit ci-dessus; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application entrant dans le cadre des revendications qui suivent. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention en prévoyant une indexation des poutres latérales 6 dans des positions orientées différemment, par exemple selon un angle d'ouverture aigu de 45 ° et un angle d'ouverture obtus de 135° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1 , et en utilisant tous moyens d'indexation appropriés. Dans le même ordre d'idées, le pied de mât pourrait ne pas être rabattable, et les poutres pourraient être de structure pleine ou en nid d'abeille et non creuse, et réalisées en toute matière. Enfin, l'on ne sortirait pas du cadre de l'invention en appliquant l'invention non pas à un char à voile, mais à un véhicule à voile prévu pour se déplacer sur l'eau ou sur la neige ou sur la glace, autrement dit en remplaçant les roues avant 5 et latérales 8 par des flotteurs ou par des skis ou par des patins de glissement.