Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung zum Absichern des Be- und Entladens von Wagen. Beim Be- und Entladen insbesondere von schweren und sperrigen Lasten, die an wenigstens zwei Enden unterstützt werden müssen, ist es nur schwer zu vermeiden, dass der Wagen auch Kräften in seiner Fahrtrichtung ausgesetzt ist. Wenn diese stark genug sind, um Bremsen des Wagens oder eine Haftreibung seiner Räder am Boden zu überwinden, und sich der Wagen in Bewegung setzt, kann die Last abstürzen und dabei Schaden nehmen oder mit ihrer Handhabung beschäftigte Personen verletzen.

Um dieser Gefahr zu begegnen, ist z.B. in US Re. 33,154 eine Sicherungsvorrichtung mit einer an einer vertikalen Flanke einer Laderampe montierten Haken beschrieben, der vorgesehen ist, um hinter einer Querstange eines an die Laderampe angedockten Fahrzeugs einzugreifen und so ein Wegrollen des Fahrzeugs von der Rampe zu verhindern. Wenn ein Fahrzeug an der Rampe geparkt ist, muss der Haken aus einer an der Flanke anliegenden Ruheposition angehoben, ausgeschwenkt und dann wieder abgesenkt werden, um das Fahrzeug sichern zu können. Dieser Vorgang ist mühsam, da der Haken nur von oben durch einen Spalt zwischen der Rampe und dem Fahrzeug zugänglich ist, der, um das Be- und Entladen nicht zu erschweren, möglichst eng sein sollte. Ob der Haken am Ende tatsächlich eine Stellung erreicht hat, in der er das Fahrzeug wirksam sichert, ist nicht ohne weiteres erkennbar.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Sicherungsvorrichtung zu schaffen, die ein Be- und Entladen bei ungesichertem Fahrzeug verhindert.

Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst, indem eine Sicherungsvorrichtung zum Sichern des Be- oder Entladens eines Wagens an einer Rampe zusätzlich zu einer Kupplung, die zwischen einer Sicherungsstellung, in der sie an einen Wagen ankuppelt, um ihn in einer Be- oder Entladestellung an einer Kante der Rampe zu fixieren, und einer Freigabestellung, in der sie von dem Wagen gelöst ist, um eine Wegbewegung des Wagens von der Rampe zu ermöglichen, verstellbar ist, eine Schranke umfasst, die in einer Schließstellung die Rampe versperrt und in einer Offenstellung die Rampe freigibt, wobei die Schranke an die Kupplung gekoppelt ist, um ein Öffnen der Schranke nur in der Sicherungsstellung der Kupplung zu ermöglichen.

Um den mit der Nutzung der Sicherungsvorrichtung verbundenen Zeitaufwand zu minimieren, ist die Kupplung vorzugsweise selbstschließend, d.h. sie ist durch Heranfahren eines Wagens an die Sicherungsvorrichtung bis in die Be- oder Entladestellung in die Sicherungsstellung versetzbar.

Eine solche Selbstschließfunktion ist auf einfache Weise realisierbar, indem die Kupplung mit einem um eine Achse schwenkbaren, in eine Ruhestellung beaufschlagten Haken versehen ist, wobei eine Schrägfläche des Hakens angeordnet ist, um durch ein Vorrücken des Wagens, insbesondere durch den Kontakt mit einer Kante des Wagens, in Richtung der Be- oder Entladestellung aus der Ruhestellung ausgelenkt zu werden, so dass sie, wenn die Wand des Wagens die Schrägfläche des Hakens passiert hat, in Richtung der Ruhestellung in eine hiter der Wand liegende Aussparung des Wagens eingreifen kann.

Die Schranke kann ferner an die Kupplung gekoppelt sein, um durch Schließen der Schranke die Kupplung in die Freigabestellung zu versetzen. So kann das Fahrzeug die Stellung an der Rampe wieder ungehindert verlassen, sobald die Schranke geschlossen ist. Allerdings sollte, wenn ein Fahrzeug neu an der Rampe platziert wird, die Schranke aus Sicherheitsgründen besser geschlossen sein; gleichzeitig sollte in diesem Fall die Möglichkeit bestehen, dass die Kupplung die Sicherungsstellung einnehmen kann, um ein Fahrzeug an der Rampe bereits vor dem Öffnen der Schranke zu sichern. Daher ist vorzugsweise ein von der Schranke verschiedenes Betätigungselement vorgesehen, durch das die Kupplung bei geschlossener Schranke in die Freigabestellung versetzbar ist. In der offenen Stellung der Schranke sollte die Kupplung in der Sicherungsstellung fixiert sein, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Kupplung auszuschließen.

Die Schranke und die Kupplung können insbesondere über einen Seilzug verbunden sein. Da dieser im Allgemeinen nur in einer Richtung Kräfte überträgt, kann er einerseits bei geöffneter Schranke eine Bewegung der Kupplung in die Freigabestellung unterbinden, gleichzeitig aber bei geschlossener Schranke sowohl die Freigabestellung als auch die Sicherungsstellung der Kupplung zulassen.

Insbesondere kann der Seilzug angeordnet sein, um durch Übergehen der Kupplung in ihre Freigabestellung in eine erste Richtung und durch Öffnen der Schranke in eine zweite Richtung gezogen zu werden. Durch eine geeignete Bemessung der Länge des Seilzugs kann dann erreicht werden, dass ein Übergang der Kupplung in die Freigabestellung bei offener Schranke nicht möglich ist.

Zu der Sicherungsvorrichtung kann ferner ein Podest gehören, das wenigstens eine steile Flanke und eine Oberseite aufweist, wobei die Kupplung an der steilen Flanke angebracht ist und die Oberseite die Rampe bildet. So kann die Sicherungsvorrichtung eine transportable Einheit bilden, die auf einem Boden z.B. einer Werkshalle nach Bedarf an Stellen platziert werden kann, an denen Wagen be- oder entladen werden sollen.

Gegenstand der Erfindung ist ferner ein System mit einer Sicherungsvorrichtung wie oben beschrieben und wenigstens einem an die Sicherungsvorrichtung koppelbaren Wagen.

Eine Ladefläche des Wagens sollte höhengleich mit einem Ende der Rampe sein, um ein einfaches Be- und Entladen zu ermöglichen.

Ferner sollte der Wagen eine quer zu einer Hauptfahrtrichtung des Wagens orientierte Kante, die angeordet ist, um bei einer Annäherung des Wagens an die Be- oder Entladestellung den Haken der Kupplung aus einer Ruhestellung auszulenken, und eine Aussparung hinter der Kante aufweisen, die angeordnet ist, um dem Haken nach Passieren der Kante eine Bewegung in Richtung der Ruhestellung zu ermöglichen. Weitere Merkmale und vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Wagens bei der Annäherung an eine erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Aufbaus der Sicherungsvorrichtung;

Fig. 3 eine zu Fig. 2 analoge des an die Sicherungsvorrichtung andockenden Wagens; und

Fig.4 die Sicherungsvorrichtung mit dem daran angedockten

Wagen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen, teilweise geschnittenen Seitenansicht eine Sicherungsvorrichtung 1 und eine Vorderteil eines Wagens 2, der sich einer steilen Flanke 4, hier einer vertikalen Flanke, eines Podests 3 der Sicherungsvorrichtung 1 nähert, um an diese anzudocken.

Der Wagen 2 kann von an sich beliebiger Bauart sein, als ein bevorzugtes Anwendungsbeispiel ist in der Fig. ein Wagen 2 gezeigt, der aus einem antriebslosen Trolley 5 und einem führerlosen Transportfahrzeug 6, auch als AGC (autonomous guided vehicle) oder AGC (autonomous guided cart) bezeichnet, zusammengesetzt ist. Der Trolley 5 umfasst im wesentlichen eine Ladefläche 7 und an den vier Ecken der Ladefläche 7 angebrachte Rollen 8. Die Rollen 8 sind relativ zur Ladefläche 7 jeweils um eine vertikale Achse 9 frei drehbar, um sich einer vom dem Transportfahrzeug 6 vorgegebenen Fahrtrichtung anpassen zu können. Das Transportfahrzeug 6 hat eine flache, im wesentlichen quaderförmige Karosserie, die es ihm ermöglicht, zwischen zwei Rollen 8 hindurch unter die Ladefläche 7 zu fahren, durch Hochfahren eines (nicht dargestellten) Adapters formschlüssig an die Ladefläche 7 zu koppeln und so den Trolley 5 anzutreiben und an ein Ziel wie etwa die Sicherungsvorrichtung 1 zu befördern. An dem Ziel kann das Transportfahrzeug 6 den Adapter wieder einziehen, um die Verbindung zum Trolley 5 zu lösen, den Raum unter der Ladefläche 7 verlassen und andere Aufgaben erledigen, während der Trolley 5 am Ziel zurückbleibt, um be- oder entladen zu werden.

Das Podest 3 hat einen in etwa dreieckigen Querschnitt mit der bereits erwähnten steilen Flanke 4, einer schräg abschüssigen Oberseite 10, die eine begehbare oder befahrbare Rampe bildet, und einer Unterseite, die auf dem Boden 11 z.B. einer Werkshalle ruht. Das Podest hat in der Blickrichtung der Fig. 1 eine Breite, die in etwa der des Trolleys 5 entspricht. Eine Kante 12, an der die steile Flanke 4 und die Oberseite 10 aufeinandertreffen, hat im Wesentlichen dieselbe Höhe über dem Boden 11 wie die Ladefläche 7.

Eine Schranke 13 kann ein beliebiges bewegliches Element umfassen, das zwischen einer geschlossenen Stellung, in der es einen Weg über die Rampe versperrt, und einer offenen Stellung beweglich ist, in der es den Weg freigibt. Hier umfasst sie in an sich bekannter Weise einen Pfosten 14, der von einem Ende der Kante 12 aufragt, und einen an dem Pfosten 14 schwenkbar gelagerten Sperrbalken 15. In geschlossener Stellung der Schranke 13, wie in Fig. 1 gezeigt, erstreckt sich der Sperrbalken 15 horizontal, parallel zur Kante 12 und im Wesentlichen über deren gesamte Länge.

An der steilen Flanke 4 sind, jeweils benachbart zu deren Längsenden, zwei Kupplungen 16 vorgesehen. Die Kupplungen 16 liegen in Fig. 1 in Blickrichtung hintereinander, weswegen nur eine in der Fig. zu sehen ist. Die Kupplungen 16 sind hier als Fallklinken 17, d.h. als schwerkraftbetätigte Hebel ausgebildet. Im hier gezeigten Beispiel sind die Fallklinken 17 sind jeweils zweiarmige Hebel, wobei ein von einer horizontalen Achse 18 über die steile Flanke 4 hinaus vorspringender äußerer Arm 19 ein größeres Drehmoment ausübt als ein sich in entgegengesetzter Richtung erstreckender innerer Arm 20. So wirkt, bezogen auf die Perspektive der Fig. 1 , auf die Fallklinken 17 jeweils ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn. Eine Ruhestellung der Fallklinken 17 ist dadurch definiert, dass der innere Arm 20 von unten gegen einen Anschlag 21 drückt.

Eine Schrägfläche 22 ist am distalen Ende des äußeren Arms 19 angeordnet, um, wenn der Wagen 2 sich der Flanke 4 nähert, an eine Kante 23 desselben zu stoßen und von dieser entgegen dem Drehmoment ausgelenkt zu werden. Im hier betrachteten Beispiel ist die Kante 23 jeweils Teil eines Bügels 24, der beiderseits des Transportfahrzeugs 6 von der Ladefläche 7 des Trolleys abgehängt ist und sich in Querrichtung des Trolleys 5 erstreckt.

Alternativ wäre z.B. eine Ausgestaltung denkbar, bei der der innere Arm schwer genug ist, um ein Rückstellmoment im Uhrzeigersinn auf die Fallklinke auszuüben, und die Neigung einer Schrägfläche am distalen Ende des äußeren Arms entgegengesetzt zur Schrägfläche 22 ist, um von einer Kante des Fahrzeugs 2, etwa einer Unterkante der Ladefläche 7, nach unten ausgelenkt zu werden, und ein Anschlag am äußeren Arm angreift.

Der äußere Arm 19 hat die Form eines Hakens, mit einer Aussparung 25 zum Aufnehmen der auslenkenden Kante 23, nachdem diese die Schrägfläche 22 passiert hat.

Um die Wirkverbindung zwischen der Schranke 13 und den Fallklinken 17 zu veranschaulichen, sind die Kante 12 und die Schranke 13 in Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 um 90° gedrehten Ansicht gezeigt. Ein Seilzug 26 verbindet den Sperrbalken 15 mit den Fallklinken 17 über wenigstens eine Umlenkrolle, hier zwei Umlenkrollen 27. In der geschlossenen Stellung der Schranke 13, in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien gezeichnet, hängt der Seilzug 26 spannungslos durch und schränkt die Beweglichkeit der Fallklinken 16 nicht ein. Diese können daher dem Druck der Kante 23 des Fahrzeugs 2 ausweichen und so ein Einrasten der Kante 23 in den Aussparungen 25 der Fallklinken 16 ermöglichen. In offener Stellung der Schranke 13, in Fig. 2 mit gestrichelten Linien dargestellt, ist der Seilzug 26 straff gespannt und verhindert so ein Schwenken der Fallklinken 17 aus ihrer Ruhestellung. Dass dadurch ein Andocken des Fahrzeugs 2 bei offener Schranke 13 verhindert wird, ist nicht störend, da es dazu zwingt, vor dem Andocken die Schranke 13 zu schließen, so dass Personen von der Andockstelle ferngehalten werden.

Die Länge des Seilzugs 26 ist so bemessen, dass wenn der Andockvorgang nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden ist und die Fallklinken 17 zwar ausgelenkt worden sind, aber die Kante 23 bei wenigstens einer Fallklinke 17 noch nicht in die Aussparung 25 eingerückt ist, die Schranke 13 die offene Stellung nicht erreicht. Stattdessen ist der Seilzug 26 bereits in einer Stellung des Sperrbalkens 15 straffgezogen, die in Fig. 2 durch strichpunktierte Linien dargestellt ist. Zum einen zeigt hier die Abweichung des Sperrbalkens 15 von der offenen Stellung deutlich an, dass das Andocken nicht ordnungsgemäß vollzogen ist, zum anderen fällt der Sperrbalken 15 aus dieser Stellung unter seinem Eigengewicht in die geschlossene Stellung zurück und verhindert dadurch ein Be- oder Entladen des Wagens 2 in ungesichertem Zustand.

Fig. 3 zeigt den Wagen 2 und die Sicherungsvorrichtung 1 im Laufe des Andockvorgangs. Eine Bugpartie des Transportfahrzeugs 6 ist in eine Nische der steilen Flanke 4, zwischen den beiden Fallklinken 17, eingerückt. Der äußere Arm 19 ist in Kontakt mit der Kante 23 angehoben, aber der Wagen 2 ist noch nicht weit genug vorgerückt, um ein Einrücken der Kante 23 in die Aussparung 25 zu ermöglichen. Diese Konfiguration entspricht dem oben beschriebenen Fall, in dem der Seilzug 26 die Schranke 13 daran hindert, die offene Stellung zu erreichen.

Fig. 4 zeigt das Fahrzeug 2 in ordnungsgemäß angedocktem Zustand. Die Schranke 13 ist offen, und die Spannung des (in dieser Fig. nicht gargestellten) Seilzugs 26 unterbindet ein Schwenken der Fallklinken 17, das weit genug wäre, um die Kanten 23 aus den Aussparungen 25 zu lösen. In dieser Konfiguration kann der Wagen 2 sicher be- und entladen werden.

Um die Kupplung 16 wieder öffnen den Wagen 2 aus der angedockten Stellung lösen zu können, muss zunächst die Schranke 13 wieder geschlossen werden. Der Seilzug 26 ist nun wieder schlaff und erlaubt ein Schwenken der Fallklinken 17. Um ein Schwenken der Fallklinken 17 anzutreiben, kann der Anschlag 21 ausgelenkt werden. Im hier gezeigten Fall ist z.B. der Anschlag 21 das untere Ende eines Stößels, dessen oberes Ende 27 über die Oberseite 10 aufragt. Die Kupplung 16 kann hier in die Freigabestellung versetzt werden, indem eine auf der Oberseite 10 stehende Person dem Stößel mit dem Fuß so weit herunterdrückt, dass die Fallklinke 17 die Kante 23 freigibt und der Wagen 2 weggefahren werden kann.

Bezugszeichen

1 Sicherungsvorrichtung

2 Wagen

3 Podest

4 steile Flanke

5 Trolley

6 Transportfahrzeug

7 Ladefläche

8 Rolle

9 vertikale Achse

10 Oberseite

11 Boden

12 Kante

13 Schranke

14 Pfosten

15 Sperrbalken

16 Kupplung

17 Fallklinke

18 Achse

19 äußerer Arm

20 innerer Arm

21 Anschlag

22 Schrägfläche

23 Kante

24 Bügel

25 Aussparung

26 Seilzug

27 oberes Ende