Die Erfindung betri f ft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen und zumindest einem ersten Radsatz oder zumindest einem Räderpaar, wobei der zumindest erste Radsatz oder das zumindest eine Räderpaar mittels zumindest einer ersten Führungsvorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen gekoppelt ist , wobei die zumindest erste Führungsvorrichtung einen Schwingarm aufweist , welcher sich, ausgehend von dem Fahrwerksrahmen, über ein Radsatzlager oder ein Radlager hinaus erstreckend angeordnet ist .

Fahrwerke für Schienenfahrzeuge , bei welchen Radsätze oder Räderpaare über Schwingarme , welche mit Fahrwerksrahmen gekoppelt sind und sich, ausgehend von den Fahrwerksrahmen, über Radsatzlager oder Radlager hinaus erstreckend angeordnet sind, geführt sind, weisen häufig eine Tendenz zu starken Vertikalbewegungen im Bereich von Lagern der Schwingarme abgewandten Enden der Schwingarme auf . Diese Vertikalbewegungen, welche beispielsweise durch Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge der Fahrwerke oder durch dynamische Belastungen auf die Fahrwerke ausgelöst werden können, können umso stärker übersetzt sein, j e größer Di f ferenzen zwischen ersten Abständen zwischen den Lagern der Schwingarme und den Radsatzlagern oder Radlagern einerseits und zweiten Abständen zwischen den Radsatzlagern oder Radlagern und den genannten Enden der Schwingarme andererseits sind .

Die Vertikalbewegungen verursachen häufig starke Auslenkungen von Fahrwerkskomponenten wie z . B . Schienenräumern, Sandungsvorrichtungen oder Schienen- oder Gleisreinigungsvorrichtungen etc . , welche im Bereich der Enden der Schwingarme mit den Schwingarmen verbunden sein können . Diese Auslenkungen können diese Fahrwerkskomponenten in ihren Funktionen beeinträchtigen . Beispielsweise können die Auslenkungen dazu führen, dass Schienenräumer von der Europäischen Norm (EN) 15273-2 und/oder von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union im Hinblick auf das European Rail Traf fic Management System (ERTMS ) in Dokument 033281 vorgegebene Freiraumprofile nicht einhalten können oder dass Sandungsvorrichtungen Vorgaben nach der Regelung B011 des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) nicht erfüllen . Schienenoder Gleisreinigungsvorrichtungen können aufgrund der Auslenkungen beispielsweise nicht mehr ef fektiv Kontaktzonen zwischen Rädern der Fahrwerke und Schienen reinigen etc .

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die WO 2017 / 157740 Al bekannt , in welcher ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit außengelagerten Radsätzen gezeigt ist . Die Radsätze sind über Schwingarme mit einem Fahrwerksrahmen gekoppelt .

Weiterhin of fenbart die EP 3 243 724 Al ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit innengelagerten Räderpaaren . An einer Außenseite des Fahrwerks ist eine Adapterschwinge angeordnet , welche gelenkig mit einem Fahrwerksrahmen des Fahrwerks und mit einem Räderpaar gekoppelt ist . Mit der Adapterschwinge können Fahrwerkskomponenten wie Stromabnehmer, Zugsicherungssensoren etc . verbunden sein .

Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf , dass insbesondere sich weiter, über eine Schwingenlagereinheit im Bereich des Räderpaars hinaus erstreckende Zonen der Adapterschwinge starke Vertikalbeschleunigungen aufweisen können .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde , ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk mit einer Vertikalbewegungen ausgleichenden Tragevorrichtung anzugeben .

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk nach Anspruch 1 , bei dem zumindest eine erste Tragevorrichtung mit zumindest einem ersten Tragarm sowie ein erster Koppelarm angeordnet sind, wobei der zumindest erste Tragarm gelenkig mit dem Schwingarm verbunden ist und der erste Koppelarm gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen sowie gelenkig mit dem zumindest ersten Tragarm verbunden ist . Dadurch wird eine kinematische Entkopplung der ersten Tragevorrichtung von dem Schwingarm erzielt . Auslenkungen der ersten Tragevorrichtung werden reduziert , wodurch beispielsweise Fahrwerkskomponenten, welche vor einem Rad des Fahrwerks in konstanter oder annähernd konstanter Höhe über einem Gleis angeordnet sein müssen ohne vorgegebene Freiraumprofile zu verletzen, mit der ersten Tragevorrichtung verbunden werden können ( z . B . Schienenräumer ) . Die erste Tragevorrichtung und der erste Koppelarm können konstruktiv einfach ausgebildet sein . Es ist auch möglich, diese an Fahrwerken mit Schwingarmen nachzurüsten .

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrwerks ergeben sich aus den Unteransprüchen .

Günstig ist es , wenn ein erstes Gelenk, mittels welchem die zumindest erste Tragevorrichtung mit dem Schwingarm verbunden ist , mit dem Radsatzlager oder dem Radlager vertikal fluchtend oder annähernd vertikal fluchtend angeordnet ist . Je näher das erste Gelenk an einem Drehpunkt des Schwingarms , d . h . an dem Radsatzlager oder dem Radlager angeordnet ist , umso geringer sind j ene Bewegungen, welche die erste Tragevorrichtung und der erste Koppelarm durchführen .

Eine vorteilhafte Lösung erhält man, wenn die zumindest erste Tragevorrichtung einen zweiten Tragarm umfasst , wobei der zweite Tragarm gelenkig mit dem Schwingarm sowie gelenkig mit dem ersten Koppelarm verbunden ist , wobei der Schwingarm dem ersten Tragarm und dem zweiten Tragarm zwischengeordnet ist . Dadurch ist die erste Tragevorrichtung zweiteilig und somit besonders stabil ausgeführt , wobei der Schwingarm seine im Vergleich mit der ersten Tragevorrichtung stärkere Bewegungstendenz von der ersten Tragevorrichtung ungehindert aus führen kann . Der Schwingarm kann sich zwischen dem ersten Tragarm und dem zweiten Tragarm relativ zu der ersten Tragevorrichtung bewegen .

Es ist günstig, wenn mit der zumindest ersten Tragevorrichtung ein Schienenräumer verbunden ist . Der Schienenräumer kann aufgrund der kinematischen Entkopplung der ersten Tragevorrichtung von dem Schwingarm in einem geringen Abstand von dem Gleis angeordnet sein .

Es ist hil freich, wenn mit der zumindest ersten Tragevorrichtung eine Sandungsvorrichtung verbunden ist . Eine Verbindung der Sandungsvorrichtung mit der ersten Tragevorrichtung bewirkt , dass z . B . ein Sandauslaufrohr in allen Betriebs zuständen des Fahrwerks mit großer Genauigkeit in einen Kontaktbereich zwischen dem Rad des Fahrwerks und einer Schiene des Gleises gerichtet bleibt . Eine mittels der Sandungsvorrichtung zur Beeinflussung eines Kontakt zustands zwischen dem Rad und der Schiene in den Kontaktbereich aus zubringende Menge an Sand kann dadurch reduziert werden und eine Kraftübertragung zwischen dem Rad und der Schiene wird verbessert .

Weiterhin ist es vorteilhaft , wenn mit der zumindest ersten Tragevorrichtung eine Schienenreinigungsvorrichtung verbunden ist .

Durch diese Maßnahme wird eine Zugkraf tsteigerung bei Beschleunigungsvorgängen des Fahrwerks erzielt , da die Schienenreinigungsvorrichtung mit großer Zuverlässigkeit nahe einer Oberkante der Schiene positioniert bleibt .

Eine günstige Lösung wird erreicht , wenn die zumindest erste Tragevorrichtung und der erste Koppelarm im Bereich eines ersten Endes des zumindest ersten Radsatzes oder des zumindest einen Räderpaars angeordnet sind, in welchem das Fahrwerk vertikal stärker beweglich ist als im Bereich eines zweiten Endes des zumindest ersten Radsatzes oder des zumindest einen Räderpaars . Durch diese Maßnahme erfolgt die kinematische Entkopplung der ersten Tragevorrichtung dort , wo sie besonders ef fektvoll ist . Beispielsweise kann eine starke vertikale Beweglichkeit des Fahrwerks strukturdynamische Ursachen haben und durch eine Verbindung eines Antriebsmotors des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen im Bereich des ersten Endes des ersten Radsatzes oder Räderpaars oder durch eine im Bereich des ersten Endes besonders starke Verwindung des Fahrwerksrahmens etc . beeinflusst werden .

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert .

Es zeigen beispielhaft :

Fig . 1 : Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , welches eine erste

Tragevorrichtung und einen ersten Koppelarm umfasst , und

Fig . 2 : Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , bei welcher ein Schwingarm einem ersten Tragarm und einem zweiten Tragarm einer ersten Tragevorrichtung zwischengeordnet ist .

Fig . 1 zeigt einen Ausschnitt aus einer beispielhaften Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks und einem Wagenkasten 1 .

Der Wagenkasten 1 ist über eine Sekundärfederanordnung 2 auf einem Fahrwerksrahmen 3 des Fahrwerks abgestützt .

Ein erster Radsatz 4 des Fahrwerks , welcher ein Räderpaar aus einer Radsatzwelle 5 , wie sie beispielhaft in Fig . 2 of fenbart ist , einem ersten Rad 6 und einem in Fig . 1 nicht sichtbaren zweiten Rad bildet , ist über einen Schwingarm 7 mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt . Zwischen dem Schwingarm 7 und dem Fahrwerksrahmen 3 ist ein Schwingenlager 8 angeordnet . Der erste Radsatz 4 ist über ein Radsatzlager 9 drehbar mit dem Schwingarm 7 verbunden . Ein erster Abstand zwischen dem Schwingenlager 8 und dem Radsatzlager 9 ist kleiner als ein zweiter Abstand zwischen dem Radsatzlager 9 und einem dem Schwingenlager 8 abgewandten Schwingenende des Schwingarms 7 , weshalb vertikale Bewegungen des genannten Schwingenendes mit einem Übersetzungsverhältnis von größer als eins übersetzt werden .

Der Schwingarm 7 , das Schwingenlager 8 und das Radsatzlager 9 sind Teile einer ersten Führungsvorrichtung 10 des Fahrwerks , mittels welcher der erste Radsatz 4 geführt wird .

Der Fahrwerksrahmen 3 ist primärgefedert mit dem ersten Radsatz 4 verbunden . Zwischen dem Schwingarm 7 und dem Fahrwerksrahmen 3 sind eine erste Primärfeder 11 und ein erster Primärdämpfer 12 angeordnet .

Der erste Radsatz 4 ist ferner über eine zweite Führungsvorrichtung, eine zweite Primärfeder und einen zweiten Primärdämpfer, welche in Fig . 1 nicht sichtbar sind, mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden .

Das Fahrwerk weist einen in Fig . 1 nicht gezeigten, konstruktiv und verbindungstechnisch gleich wie der erste Radsatz 4 ausgebildeten zweiten Radsatz auf , welcher über zwei weitere Führungsvorrichtungen, zwei weitere Primärfedern und zwei weitere Primärdämpfer, welche in Fig . 1 ebenfalls nicht dargestellt sind, mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt ist . Die zweite Führungsvorrichtung und die zwei weiteren Führungsvorrichtungen, die zweite Primärfeder und die zwei weiteren Primärfedern sowie der zweite Primärdämpfer und die zwei weiteren Primärdämpfer sind konstruktiv und verbindungstechnisch gleich wie die erste Führungsvorrichtung 10 , die erste Primärfeder 11 sowie der erste Primärdämpfer 12 ausgeführt .

Der Schwingarm 7 ist , ausgehend von dem Fahrwerksrahmen 3 , sich über das Radsatzlager 9 hinaus erstreckend angeordnet . Das Fahrwerk weist eine erste Tragevorrichtung 13 mit einem ersten Tragarm 14 sowie einen ersten Koppelarm 16 auf . Der erste Tragarm 14 ist über ein erstes Gelenk 17 mit dem Schwingarm 7 verbunden . Der erste Koppelarm 16 ist über ein zweites Gelenk 18 mit dem Fahrwerksrahmen 3 sowie über ein drittes Gelenk 19 mit dem ersten Tragarm 14 gekoppelt .

Das erste Gelenk 17 , das zweite Gelenk 18 und das dritte Gelenk 19 sind als Drehgelenke ausgebildet .

Das erste Gelenk 17 ragt in eine vertikale Flucht 21 des Radsatzlagers 9 und ist demnach annähernd mit dem Radsatzlager 9 fluchtend angeordnet .

Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass das erste Gelenk 17 gänzlich innerhalb der Flucht 21 angeordnet ist und so mit dem Radsatzlager 9 vertikal fluchtet .

Der erste Tragarm 14 , welcher aufgrund seiner Verbindungen mit dem Schwingarm 7 und dem Fahrwerksrahmen 3 stets parallel oder zumindest annähernd parallel zu einem Gleis 22 , auf welchem das Fahrwerk angeordnet ist , gehalten wird, ist seitlich neben und teilweise unter dem Schwingarm 7 angeordnet .

Die erste Tragevorrichtung 13 ist über den ersten Tragarm 14 im Bereich einer Fahrwerksvorderseite bzw . Fahrwerksrückseite dem ersten Rad 6 vorgelagert mit dem ersten Koppelarm 16 verbunden . In einem dem ersten Rad 6 vorgelagerten Bereich des ersten Tragarms 14 ist eine als Schienenräumer ausgebildete Fahrwerkskomponente 23 mit der ersten Tragevorrichtung 13 verbunden . Erfindungsgemäß ist es j edoch auch vorstellbar, dass beispielsweise eine Sandungsvorrichtung, eine Spurkranzschmiervorrichtung und/oder eine Schienenreinigungsvorrichtung etc . mit der ersten Tragevorrichtung 13 verbunden sind/ ist . Die Fahrwerkskomponente 23 wird mittels der ersten Tragevorrichtung 13 und des ersten Koppelarms 16 in einem konstanten oder zumindest annähernd konstanten Abstand von dem Gleis 22 oder von einem Kontaktbereich zwischen dem ersten Rad 6 und dem Gleis 22 gehalten .

Die erste Tragevorrichtung 13 und der erste Koppelarm 16 sind im Bereich eines ersten Endes des ersten Radsatzes 4 angeordnet . In diesem Bereich, welcher in Fig . 1 gezeigt ist , ist das Fahrwerk vertikal stärker beweglich als im Bereich eines in Fig . 1 nicht sichtbaren, zweiten Endes des ersten Radsatzes 4 , welches dem ersten Ende gegenüberliegend angeordnet ist . Das Fahrwerk ist im Bereich des ersten Endes des ersten Radsatzes 4 vertikal stärker beweglich als im Bereich des zweiten Endes , da im Bereich des ersten Endes ein in Fig . 1 nicht gezeigter Antriebsmotor des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden ist .

Im Bereich des zweiten Endes des ersten Radsatzes 4 sind eine zweite Tragevorrichtung und ein zweiter Koppelarm angeordnet , welche in Fig . 1 nicht sichtbar und konstruktiv sowie verbindungstechnisch gleich wie die erste Tragevorrichtung 13 und der erste Koppelarm 16 ausgebildet sind . Die zweite Tragevorrichtung ist gelenkig mit dem zweiten Koppelarm und gelenkig mit der zweiten Führungsvorrichtung gekoppelt . Der zweite Koppelarm ist gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden . Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, auf die zweite Tragevorrichtung und den zweiten Koppelarm zu verzichten und nur die erste Tragevorrichtung 13 und den ersten Koppelarm 16 vorzusehen, da das Fahrwerk im Bereich des ersten Endes des ersten Radsatzes 4 vertikal stärker beweglich ist als im Bereich des zweiten Endes des ersten Radsatzes 4 .

Erfindungsgemäß ist es ferner denkbar, dass das Fahrwerk als Losradsätze ausgeführte Räderpaare aufweist , welche beispielsweise über Radführungsvorrichtungen, welche Radlager umfassen, mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt sind .

In Fig . 2 ist ein Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks dargestellt .

Das Fahrwerk weist eine erste Führungsvorrichtung 10 mit einem Schwingarm 7 , einem Radsatzlager 9 sowie einem Schwingenlager 8 , wie es beispielhaft in Fig . 1 gezeigt ist , auf . Mittels der ersten Führungsvorrichtung 10 ist ein erster Radsatz 4 des Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen 3 , wie er beispielhaft in Fig . 1 dargestellt ist , gekoppelt . Der erste Radsatz 4 , welcher eine Radsatzwelle 5 , welche mit einem ersten Rad 6 des ersten Radsatzes 4 und einem in Fig . 2 nicht gezeigten zweiten Rad des ersten Radsatzes 4 verbunden ist , aufweist , ist über das Radsatzlager 9 drehbar mit dem Schwingarm 7 verbunden .

Die beispielhafte zweite Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks ähnelt j ener beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , welche in Fig . 1 gezeigt ist . Im Unterschied zu Fig . 1 weist das Fahrwerk gemäß Fig . 2 eine erste Tragevorrichtung 13 mit einem ersten Tragarm 14 und einem zweiten Tragarm 15 auf . Der erste Tragarm 14 und der zweite Tragarm 15 sind gelenkig mit dem Schwingarm 7 und, über einen in Fig . 2 geschnitten dargestellten ersten Koppelarm 16 , gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden . Der erste Tragarm 14 ist über ein erstes Gelenk 17 mit dem Schwingarm 7 verbunden . Der erste Koppelarm 16 ist über ein zweites Gelenk 18 , wie es beispielhaft in Fig . 1 dargestellt ist , mit dem Fahrwerksrahmen 3 sowie über ein drittes Gelenk 19 mit dem ersten Tragarm 14 gekoppelt .

Der zweite Tragarm 15 ist über ein viertes Gelenk 20 mit dem Schwingarm 7 sowie über das dritte Gelenk 19 mit dem ersten Koppelarm 16 verbunden .

Das erste Gelenk 17 , das zweite Gelenk 18 , das dritte Gelenk 19 und das vierte Gelenk 20 sind als Drehgelenke ausgebildet . Das erste Gelenk 17 ragt in eine vertikale Flucht 21 des Radsatzlagers 9 , wie sie beispielhaft in Fig . 1 gezeigt ist , und ist demnach annähernd mit dem Radsatzlager 9 vertikal fluchtend angeordnet . Das vierte Gelenk 20 ist ebenfalls annähernd mit dem Radsatzlager 9 vertikal fluchtend angeordnet .

Der Schwingarm 7 ist zwischen dem ersten Tragarm 14 und dem zweiten Tragarm 15 angeordnet und von diesen beabstandet . Der Schwingarm 7 kann sich relativ zu dem ersten Tragarm 14 und dem zweiten Tragarm 15 bewegen .

Liste der Bezeichnungen

1 Wagenkasten

2 Sekundärf ederanordnung

3 Fahrwerks rahmen

4 Erster Radsatz

5 Radsatzwelle

6 Erstes Rad

7 Schwingarm

8 Schwingenlager

9 Radsatzlager

10 Erste Führungsvorrichtung

11 Erste Primärfeder

12 Erster Primärdämpfer

13 Erste Tragevorrichtung

14 Erster Tragarm

15 Zweiter Tragarm

16 Erster Koppelarm

17 Erstes Gelenk

18 Zweites Gelenk

19 Drittes Gelenk

20 Viertes Gelenk

21 Flucht

22 Gleis

23 Fahrwerks komponente