Die Erfindung betrifft ein Zweiwegefahrzeug mit einem Rahmen, an dem motorisch angetriebene, insbesondere gummibereifte Straßenantriebsräder für den Straßenbetrieb und Schienenräder angeordnet sind, mittels welchen das Fahrzeug entlang von Schienen bewegbar ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Zweiwegefahrzeuge besitzen Einrichtungen, die sowohl das Befahren von Straßen als auch deren Einsatz auf Schienen erlauben. Hierzu sind diese Fahrzeuge einerseits mit lenkbaren Straßenrädern und andererseits z.B. mit auf starren Achsen befindlichen Schienenrädern ausgestattet. Wird das Fahrzeug als Straßenfahrzeug benutzt, müssen die Schienenräder gegenüber der Abrollebene der Straßenräder soweit distanziert werden, dass ein ungestörter Betrieb der dann im Einsatz befindlichen Straßenräder gewährleistet ist. Wird das Fahrzeug als ScWenenfahrzeug für Gleisarbeiten eingesetzt, so muss sichergestellt sein, dass die

Betriebseigenschaften der Schienenräder wiederum durch die Straßenräder nicht nachteilig beeinflusst werden. Zu diesem Zwecke ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die Schienenräder höhenverstellbar am Fahrzeugrahmen anzuordnen, was allerdings zahlreiche Nachteile mit sich bringt. Insbesondere bei der Umstellung vom Straßen- auf den

Schienenbetrieb, dem s.g. Aufgleisen, ist eine exakte Positionierung des Fahrzeuges erforderlich, sodass die abgesenkten Schienenräder spurgenau in das Gleisbett auftreffen. Positionskorrekturen sind mit erheblichem Aufwand verbunden.

Ein weiteres technisches Problem ergibt sich durch die geeignete Wahl der Antriebsart, bzw. die Übertragung der Antriebskräfte auf die beim Schienen- oder Straßenbetrieb jeweils eingesetzten Räder. In der DE 202 14 353 Ul ist ein Zweiwegefahrzeug beschrieben, das hierzu eine Reibtrommel vorsieht, um die Antriebskraft der Straßenräder auf die

Schienenräder zu übertragen. Um auch bei Rückwärtsfahrten gleiche Geschwindigkeiten wie bei den Vorwärtsfahrten zu erreichen, wird ein Reversiergetriebe verwendet. Grundsätzlich muss aber beim Einsatz von Reibtrommeln akzeptiert werden, dass die Vorwärtsfahrt im Schienenbetrieb immer eine Richtungsumschaltung voraussetzt, da ansonsten der Vorwärtsantrieb der Straßenräder über die Reibtrommel zu einer Rückwärtsbewegung der Schienenräder führt.

Aus der US 4843973, DE 2844316, DE 3019439 und DE 3912194 sind Zweiwegefahrzeuge bekannt, die einen Rahmen aufweisen, an dem neben zwei pendelnd am Rahmen

aufgenommenen Schienenradpaaren zusätzlich auch verschwenkenbare Straßenantriebsräder angeordnet sind, welche über hydraulische oder pneumatische Stellzylinder auf- und ab geschwenkt werden können, um die Fahrzeuge sowohl im Schienenbetrieb, als auch im Straßenbetrieb bewegen zu können. Der Antrieb der Fahrzeuge erfolgt dabei im

Schienenbetrieb nicht über die Straßenantriebsräder, sondern über die Schienenräder, die dazu in mechanische aufwändiger Weise über zusätzliche Getriebe angetrieben werden. Zudem sind die Straßenantriebsräder nicht um 90° verschwenkbar am Rahmen aufgenommen, so dass ein Aufgleisen der Fahrzeuge auf Bahnübergängen mit einer üblichen Breite von z.B. 10 bis 15 m wenn überhaupt nur in sehr aufwändiger Weise durch mehrfaches Vor- und

Zurückrangieren möglich ist.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Zweiwegefahrzeug zu schaffen, welches bei einem verringerten mechanischen Aufwand ein Aufgleisen auf schmalen Bahnübergängen ermöglicht und beim Schienenbetrieb hohe Anzugkräfte bereit stellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Zweiwegefahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Weitere Merkmale der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Gemäß der Erfindung umfasst ein Zweiwegefahrzeug einen Rahmen, an dem motorisch angetriebene, insbesondere gummibereifte Straßenantriebsräder für den Straßenbetrieb und Schienenräder angeordnet sind, mittels welchen das Fahrzeug entlang von Schienen bewegbar ist. Die Schienenräder sind vorzugsweise jeweils paarweise auf einer rahmenfesten Achse sowie auf einer Pendelachse aufgenommen, die um eine fest am Rahmen angeordnete Schwenkachse verschwenkbar ist, und wenigstens zwei der Straßenantriebsräder sind einzeln oder gemeinsam relativ zu den Schienenrädern aus einer ausgefahrenen ersten Position, in welcher die Kontaktebene der Straßenantriebsräder unterhalb der Kontaktebene der Schienenräder liegt, in eine zweite eingefahrene Position verfahrbar, in der die Kontaktebene der

Straßenantriebsräder oberhalb der Kontaktebene der Schienenräder liegt. Weiterhin ist eine elektronische Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche die Position der Straßenantriebsräder relativ zu den Schienenrädern in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs steuert.

Soweit nachfolgend von der Kontaktebene der Schienenräder gesprochen wird, so ist hiermit eine gedachte Ebene durch die vier linienförmigen Auf lagebereiche gemeint, in denen die Laufflächen der Schienenräder auf den Schienen aufliegen, wenn die Straßenantriebsräder soweit nach oben gefahren sind, dass sie die Oberseite der Gleise nicht oder nur mit einem geringen Anpressdruck kontaktieren.

Das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass jedem

Straßenantriebsrad eine Motor-Getriebeinheit zugeordnet ist, und dass jedes

Straßenantriebsrad um eine vertikale Achse herum verschwenkbar ist, insbesondere um einen Winkel von mehr als 90°.

Durch die Erfindung ergeben sich zahlreiche Vorteile, die einen erheblich verbesserten

Nutzungseffekt des Fahrzeuges mit sich bringen. Zum einen gestaltet sich der Betriebswechsel von der Straße zur Schiene wesentlich einfacher, da nicht die Schienenräder ausgefahren, sondern die Straßenantriebsräder eingefahren werden. Kommt es bei diesem Vorgang zu einem nicht spurgetreuen Einsetzen der Schienenräder, so können die Straßenantriebsräder gleichzeitig zum Korrigieren eingesetzt werden. Dadurch, dass während des Schienenbetriebes

erfindungsgemäß Schienenräder und Straßenantriebsräder im Einsatz sind, können die

Straßenräder als direkt auf die Schienen wirkende Antriebsräder eingesetzt werden, ohne mit zwischen geschalteten Friktionsrollen arbeiten zu müssen. Zum anderen kann die Antriebskraft je nach Betriebssituation verändert werden, sodass das Gewicht des Zweiwegefahrzeugs beim Ziehen eines Wagons wahlweise auf die Schienenräder oder auf die Straßenantriebsräder verlagert wird.

Das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug wird dabei zusätzlich dadurch verbessert, dass die rahmenfeste Achse bzw. die Pendelachse an der die vorderen und hinteren Schienenräder jeweils paarweise angeordnet sind, im Bereich der rahmenfesten Achse, bzw. der Schwenkachse jeweils über einen rahmenfesten Kraftmesssensor, insbesondere über einen Kraftmessbolzen, der sich insbesondere entlang der Schwenkachse erstreckt, bzw. diese bildet, am Rahmen befestigt sind und die elektronische Steuerungseinrichtung die Andruckkraft, mit der die Straßenantriebsräder beaufschlagt werden, in Abhängigkeit von den Signalen des vorderen und/oder hinteren

Kraftmesssensors verändert.

Das Ausschwenken der Straßenantriebsräder über die Ebene der starren Schienenräder hinaus erlaubt es hierdurch beim Schienenbetrieb, die Straßenantriebsräder mit einer mehr oder weniger großen Anpresskraft auf die Schienen zu pressen. Diese Anpresskraft wird bevorzugt je nach Betriebszustand des Fahrzeuges über die elektronische Steuerungseinrichtung verändert, wobei in einem ersten Betriebsmodus zum Anziehen eines stehenden Waggons auf einem Gleiskörper die Straßenantriebsräder soweit über die Ebene der Schienenräder hinaus verschwenkt werden können, dass nahezu die gesamte Gewichtslast des Fahrzeuges auf den vorzugsweise

luftbereiften Antriebsrädern lastet und die Schienenräder lediglich eine Führungsfunktion übernehmen. Hierdurch lassen sich bei Waggons sehr hohe Anreißwiderstände, die im Bereich von 6 kp/t Gewicht des Waggons liegen, beim Anfahren durch die Gummibereifung in

Verbindung mit der hohen Anpresskraft zuverlässig kurzzeitig für z.B.10 Sekunden aufbringen. Bei höheren Geschwindigkeiten, bei denen der Rollwiderstand lediglich noch im Bereich von ca. 2 kp/t liegt, kann die Anpresskraft auf die Straßenantriebsräder wieder zurück genommen werden, wodurch sich der Vorteil ergibt, dass die Schienenräder das Fahrzeug zuverlässig und sicher auf den Schienen führen. Durch die Erfindung ergibt sich ferner der Vorteil, dass bei Fahrzeugen mit einem hohen Gewicht während des herkömmlichen Straßenbetriebs ein voll gefedertes Fahrwerk für einen komfortablen Fahrkomfort sorgt. Durch die einzelne Verschwenkbarkeit der Straßenantriebsräder und die Steuerung der

Anpresskraft in Abhängigkeit vom Fahrzustand ergibt sich beim Schienenbetrieb der Vorteil, dass bei langsamer Fahrt ein hohes Zugmoment zur Überwindung des Anreißwiderstandes ermöglicht wird und bei schnellerer Fahrt, z.B. bis zu 25 km/h oder mehr, über die festen Schienenräder ebenfalls eine hohe Sicherheit gegen ein Entgleisen erhalten wird. Insgesamt ist es mit der Erfindung möglich, die Andruckkräfte einer kontinuierlichen Regelung zu

unterwerfen, um den Schlupf der Antriebsräder beim Schienenbetrieb soweit wie möglich zu verringern. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass jedes

Straßenantriebsrad in einer verschwenkbar am Rahmen befestigten Schwinge aufgenommen ist und dass jeder Schwinge ein Aktuator, insbesondere ein pneumatisch oder hydraulisch wirkender Zylinder, zugeordnet ist, der die Schwinge zum Verfahren der Straßenantriebsräder in die erste Position mit einer durch die elektronische Steuerungseinrichtung veränderbaren Kraft beaufschlagt. Dies bewirkt, dass im Straßenbetrieb der Fahrkornfort sprunghaft verbessert wird, da die Zylinder - ähnlich einer Luftfederung bei Kraftfahrzeugen - Straßenunebenheiten sanft abfedern. Durch die Aufnahme der Straßenantriebsräder an einzelnen Schwingen oder auch an linearen Führungen wie Stoßdämpfern, ergibt sich zudem der Vorteil, dass die Lage des Fahrzeuges, beispielsweise bei langsamer Kurvenfahrt auf der Straße sowie im gewissen Umfang auch auf Gleiskörpern, die geneigt angeordnet sind, durch ein Ausfahren der kurveninneren Räder ausgeglichen werden kann. Zudem ergibt sich durch die Möglichkeit, die Straßenantriebsräder einzeln hoch- und runter zu fahren der Vorteil, dass ein Reifenwechsel in kürzester Zeit und mit geringstem Aufwand durchgeführt werden kann, was bei anderen Zweiwegefahrzeugen häufig ein großes Problem darstellt.

Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass jedem Straßenantriebsrad eine mit einer Stromversorgung in Verbindung stehende elektrische Motor-Getriebeinheit zugeordnet ist, die um eine vertikale Achse herum verschwenkbar ist, insbesondere um einen Winkel von mehr als 90°. Dies ermöglicht es, dass das Zweiwegefahrzeug im Bereich eines Bahnübergangs auf die Schienen aufgegleist werden kann. Zur autarken Energieversorgung besitzt das erfindungsgemäße Zwei wegefahrzeug einen auf dem Fahrzeugrahmen angeordneten Stromerzeuger, insbesondere einen Akkumulator oder einen durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen elektrischen Generator.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Zweiwegefahrzeug im

Einsatz auf einer Straße,

Fig. 2 das auf einer Straße im Einsatz befindliche Zweiwegefahrzeug in einer Seitenansicht,

Fig.3 eine Draufsicht auf das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeug,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Zweiwegefahrzeuges im Einsatz auf einem Gleisbett,

Fig. 5 das auf einem Gleisbett im Einsatz befindliche Zweiwegefahrzeug in einer

Seitenansicht, und

Fig.6 eine Draufsicht auf das in Fig. 5 dargestellte Fahrzeug.

Das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug umfasst einen Rahmen 1, an dem auf einer rahmenfesten Achse und / oder einer Pendelachse 2, 3 je zwei Schienenräder 4, 7 sowie 5, 6 angeordnet sind. Das Besondere an der Anordnung der Schienenräder 4 bis 7 besteht darin, dass diese um eine gestellfeste Drehachse 30 verschwenkbar am Rahmen 1 aufgenommen sind und selbst keine eigene mechanische Höhenverstell- oder Federungsfunktion besitzen. Diese Funktion wird erfindungsgemäß von den Straßenantriebsrädern 8 bis 11 übernommen, die mit einer Ein- und Ausfahrfunktion ausgestattet sind. Die Straßenantriebsräder 8 bis 11 sind hierzu jeweils einzeln aufgehängt und bevorzugt an verschwenkbar am Rahmen 1 befestigten Schwingen 12 bis 15 aufgenommen. Die Schwingen 12 bis 15 können jeweils durch einen Aktuator 26, z.B. einem Pneumatik- oder Hydraulikzylinder, einzeln oder paarweise um ihre Achsen 16 bis 19 verschwenkt werden, wodurch die daran aufgenommenen Straßenantriebsräder 8 bis 11 von einer ersten Betriebsposition in eine zweite Betriebsposition und wieder zurück in die erste Betriebsposition verfahren werden. Obgleich die Achse 2, 3 in den Darstellungen der Figuren 1 bis 6 vom Zentrum des Fahrzeugs aus betrachtet außerhalb der Straßenantriebsräder 8 bis 11 positioniert sind, ist es ebenso denkbar, die diese

innenliegend zwischen den vorderen und hinteren Straßenantriebsrädern anzuordnen. Jedem Straßenantriebsrad 8 bis 11 ist eine eigene Motor-Getriebeeinheit 20, 21, 22, 23 zugeordnet, die um eine vertikale Achse herum verschwenkbar ist, insbesondere um einen Winkel von mehr als 90 Grad. Damit können die Straßenantriebsräder 8 bis 11 zur Lenkung herangezogen und das Fahrzeug im Straßenverkehr eingesetzt werden, wobei gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die vorderen und hinteren Straßenantriebsräder zur Verbesserung des Fahrverhaltens in Kurven bei höheren Geschwindigkeiten bevorzugt auch gegenläufig verschwenkt werden. Der mögliche maximale Schwenkwinkel von 90° in jede Richtung erlaubt es aber auch, dass das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug zum Aufgleisen bei ausgefahrenen Straßenantriebsrädern bevorzugt an einem Bahnübergang parallel zu den Gleisen positioniert und dann aufgrund der 90° Querstellung der Straßenantriebsräder auf die Schienen aufgefahren werden kann, bis sich die Schienenräder spurgetreu über den jeweiligen Schienen 24, 25 befinden. Dies geht von einer Betriebsposition aus, wie sie z.B. in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist. In dieser Situation, in der die Schienenräder 4 bis 7 außer Funktion sind und die Straßenantriebsräder 8 bis 11 soweit ausgefahren wurden, dass sich die Schienenräder z.B. 10 cm oder auch mehr über der Fahrbahn befinden und die Kontaktebene zur Fahrbahn verlassen, kann das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug im normalen

Straßenverkehr eingesetzt werden, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Straßenantriebsräder 8 bis 11 befinden sich hierbei in einer ersten Position, die nachfolgend auch als Primärstellung bezeichnet wird. Der Einsatz auf einem Gleisbett ist in den Figuren 4 bis 6 wiedergegeben. Durch die leicht nach oben verschwenkten Schwingen 12 bis 15 wird der Rahmen 1 soweit abgesenkt, dass die Schienenräder 4 bis 7 auf den Schienen 24, 25 aufsitzen. Konnte die Spur mit den Schienenrädern 4 bis 7 beim Aufgleisen nicht exakt getroffen werden, so ist eine Korrektur leicht möglich, indem die Schwingen 12, 13, 14 und/oder 15 entsprechend der gewünschten

Positionskorrektur soweit um ihre Achsen 16, 17, 18, 19 verschwenkt werden, bis die

Straßenantriebsräder 8 bis 11 wieder mit dem Untergrund in Kontakt gelangen.

Im Schienenbetrieb bleiben neben den Schienenrädern auch die Straßenantriebsräder 8 bis 11 mit den Schienen 24, 25 in Kontakt, wobei diese Stellung nachfolgend als zweite Position oder Sekundärposition bezeichnet wird. Die Anpresskraft, mit der die bevorzugt

gummibereiften, insbesondere luftbereiften Straßenantriebsräder 8 bis 11 auf die Oberseite der Schienen gepresst werden, kann dabei gezielt reguliert werden, indem die elektronische Steuerungseinrichtung 32 die Pneumatik- oder Hydraulikzylinder der Schwingen 12 bis 15 über nicht näher gezeigte Ventile mit einer veränderbaren Kraft beaufschlagt. Die Stellgrößen werden dabei durch die schematisch angedeuteten Kraftmessbolzen 28a und 28b ermittelt, die mit ihrem einen Ende fest am Rahmen 1 aufgenommen sind und sich entlang der jeweiligen Drehachse 30 der vorderen und hinteren Achse 2, 3 erstrecken, an der die betreffenden Schienenräder 4 bis 7 angeordnet sind. Durch die um die Drehachse 30 verschwenkbare Aufnahme wenigstens einer der beiden, bevorzugt jedoch beider Schienenachsen 2, 3 an Kraftmessbolzen 28a, 28b wird die Möglichkeit geschaffen, zum einen Unebenheiten in der Sctaenenfuhrung beim Schienenbetrieb auszugleichen, und zum anderen wohl definierte Kraftmesssignale bereit zu stellen, die es der elektronischen Steuerungseinrichtung 32 erlauben, die Andruckkräfte auf die Straßenantriebsräder 8 bis 10 einzeln, achs weise oder auch gemeinsam in der Weise zu verändern, dass insbesondere im ersten Betriebsmodus beim Anziehen eines stehenden Waggons das Durchdrehen eines oder mehrerer der

Straßenantriebsräder verhindert wird und die Anzugskraft maximal ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Schwingen 12 bis 15 einzeln oder auch für jede Achse paarweise über die Aktuatoren 26 verschwenkbar, was ähnlich einer Luftfederung bei Kraftfahrzeugen erfolgt. Dadurch ergibt sich nicht nur die Möglichkeit, dass die Straßenantriebsräder 8 bis 11 für den Straßenbetrieb über die Ebene der starren

Schienenräder 4 bis 7 hinaus verschwenkt werden können, sondern auch, dass die angetriebenen Straßenräder 8 bis 11 bei Bedarf mit einer mehr oder weniger großen Anpresskraft auf die Schienen 24, 25 gepresst werden können.

Diese Anpresskraft wird je nach Betriebszustand beim Anfahren des Fahrzeugs über die lediglich in Fig. 2 und 5 schematisch angedeutete elektronische Steuerungseinrichtung 32 verändert, wobei in einem ersten Betriebsmodus zum Anziehen eines stehenden Waggons auf einem Gleiskörper die Straßenantriebsräder 8 bis 11 soweit über die Ebene der Schienenräder 4 bis 7 hinaus verschwenkt werden können, dass nahezu die gesamte Gewichtslast des Fahrzeuges auf den Antriebsrädern 8 bis 11 lastet. Dabei übernehmen die Schienenräder 4 bis 7 lediglich kurzzeitig eine Führungsfunktion, wozu die Schienenräder 4 bis 7 in bekannter Weise mit seitlichen Radkränzen versehen sind, die z.B. eine Höhe von 1 cm bis 5 cm oder auch mehr besitzen und die während des Schienenbetriebs ein seitliches Herausspringen der Schienenräder aus den Gleisen verhindern. Bei höheren Geschwindigkeiten, z.B. ab 5 km/h, werden die Straßenantriebsräder 8 bis 11 dann durch die elektronische Steuerungseinrichtung 32 soweit zurückverschwenkt, dass das Fahrzeug vollständig auf den Laufflächen der

Schienenräder aufliegt und allein durch die Schienenräder 4 bis 7 auf den Gleisen geführt wird, wohingegen die Straßenantriebsräder in diesem Betriebsmodus mit einer deutlich geringeren Andruckkraft beaufschlagt werden, da sie lediglich noch die erheblich geringeren Rollreibungskräfte und sonstigen Fahrkräfte auf die Gleise übertragen müssen. Die

Schienenräder 4, 5, 6 und 7 sind vorzugsweise frei drehbar an den jeweiligen Pendelachsen 2, 3 aufgenommen. Die Schienenränder sind im Gegensatz zu den Straßenantriebsrädern 8 bis 11 nicht angetrieben und übernehmen während des Schienenbetriebs lediglich eine

Fühmngsfunktion, jedoch keinerlei Antriebsfunktion. Hierdurch können mechanisch aufwändige und teure zusätzliche Getriebe entfallen, die im Stand der Technik zum Einleiten der Antriebsleistung in die Schienenräder eingesetzt werden, und die aufgrund des geringen Reibungskoeffizienten zwischen den Stahl-Oberflächen der Schienenräder und den Gleisen nur zu einer geringen Erhöhung der Zugkraft beim Anziehen von Waggons fuhren. Durch das Weglassen dieser aufwändigen zusätzlichen Getriebe ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung hingegen der Vorteil, dass der von den Getrieben eingenommene Raum zum Verschwenken der Straßenantriebsräder 8 bis 11 zur Verfügung steht, wodurch ein Verschwenken der Motor-Getriebe Einheiten 20 bis 23 aufgrund des vorhandenen zusätzlichen Raums mechanisch erheblich leichter verwirklicht werden kann.

Liste der Bezugszeichen

1 Rahmen

2 Vordere Pendelachse für Schienenräder

3 Hintere rahmenfeste Achse / Pendelachse für Schienenräder

4 Schienenrad

5 Schienenrad

6 Schienenrad

7 Schienenrad

8 Straßen-Antriebsrad

9 Straßen-Antriebsrad

10 Straßen-Antriebsrad

11 Straßen-Antriebsrad

12 Schwinge

13 Schwinge

14 Schwinge

15 Schwinge

16 Achse der Schwinge 12

17 Achse der Schwinge 13

18 Achse der Schwinge 14

19 Achse der Schwinge 15

20 Motor- und Getriebeeinheit

21 Motor- und Getriebeeinheit

22 Motor- und Getriebeeinheit

23 Motor- und Getriebeeinheit

24 Schiene

25 Schiene

26 Aktuator

28a Kraftmessbolzen an vorderer Pendelachse

28a Kraftmessbolzen an hinterer Pendelachse

30 Drehachse der Pendelachsen

32 elektronische Steuerungseinrichtung