für Laderampen Zugang

Die Erfindung betrifft ein RoRo-Schiff mit einem frachttragen den Deck für RoRo-Fracht und einem am Bug angeordneten Zugang zu dem frachttragenden Deck, der hinter öffenbaren Bugtüren angeordnet ist, wobei die Bugtüren in geöffneter Position den Zugang freigeben.

Im modernen Seeverkehr spielt die Verringerung der Liegezeiten eine große Rolle, und dies umfasst vor allem die zum Be- und Entladen erforderliche Zeitdauer. Insbesondere im sogenannten RoRo-Verkehr ist dies von großer Wichtigkeit, beispielsweise bei Fähren. Häufig weisen dazu die RoRo-Schiffe eine am Bug des Schiffs angeordnete Laderampe auf, da sich auf diese Weise der Ladeumschlag erheblich beschleunigen lässt. Die für die Laderampe benötigte Öffnung am Bug muss für die Fahrt auf See sicher verschlossen sein. Zum Verschließen der Bugöffnung gibt es zwei Varianten, die nach der Öffnungsrichtung unterschieden werden: Bugvisiere bestehen aus einem Teil, das zum Öffnen nach oben gefahren wird. Bugtüren dagegen bestehen aus zwei Teilen, die auf Mitte Schiff (Schiffsmittelachse) geteilt sind und zum Öffnen zu den Seiten verfahren werden.

Bugtüren werden mittels Dreharmen bewegt, die achtern an der Schiffsstruktur gelagert werden und mit dem vorderen Ende mög lichst am Schwerpunkt des Türblattes angreifen (SE 516518 C2) .

Um eine schnellere Beladung bzw. Entladung zu ermöglichen, sind breite Laderampen von Vorteil. Eine Verbreiterung der La derampe ist jedoch insbesondere am Bug wegen seiner sich nach vorne hin verjüngenden Form problematisch. Um den für eine breitere Laderampe benötigten Raum zu schaf fen, muss die Zugangsöffnung zum Fahrzeugdeck herkömmlicher weise weiter nach hinten in einen Bereich mit größerer Rumpf breite verlängert werden. Nachteil hierbei ist, dass dadurch die Bugtüren größer werden müssen, wodurch sie auch deutlich schwerer werden und in der Folge auch der Bewegungsmechanismus mit den Dreharmen größer werden muss. Die Dreharme selbst wer den in diesem Fall ebenfalls sehr lang, und da sie beim Öffnen das gesamte Gewicht des Türblattes tragen müssen, benötigen sie einen vergrößerten Querschnitt. Dies führt häufig zu kol lidierenden Anforderungen zwischen den Dreharmen und der

Schiffsstruktur, insbesondere im Hinblick auf Bauraum. Des Weiteren ist ein großes Gewicht im Bugbereich für die Schwimm lage des Schiffes häufig nachteilig. Weiter tritt als gravie render Nachteil hinzu, dass durch die Verlegung des Zugangs nach hinten das für den Ladungstransport zur Verfügung ste hende Fahrzeugdeck längenmäßig verkürzt wird.

Als alternative Anordnung der Bugtüren ist eine Transversal führung vorgeschlagen worden mit vertikal abgewinkelten Füh rungsarmen, an deren unterem Ende die Bugtüren angeordnet sind. Die Führungsarme sind in Querrichtung des Schiffs längs verschieblich angeordnet und bewegen so beim Öffnen die Bugtü ren linear transversal nach außen (SE 511 053 C2) . Die Füh rungsarme sind spitzwinklig ausgeführt mit freiliegendem ver tikalem Teil, der im eingefahrenen Zustand einen Teil der Au ßenwand bildet. Die winklige Struktur bedingt eine robuste und somit schwere Ausführung der Bugtüren und der Arme.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Ge staltung der Bugtüren zu schaffen.

Die erfindungsgemäße Lösung liegt in den Merkmalen des unab hängigen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegen stand der abhängigen Ansprüche. Bei einem RoRo-Schiff mit einem Rumpf, der sich entlang einer Längsachse des Schiffs von einem Heck bis zu einem Bug er streckt, umfassend ein frachttragendes Deck für RoRo-Fracht und einen am Bug angeordneten Zugang zu dem frachttragenden Deck, der hinter gegenläufig öffenbaren Bugtüren angeordnet ist, wobei die Bugtüren in geöffneter Position den Zugang freigeben und zum Öffnen mittels einer Querführung translato risch quer zu der Längsachse des Schiffs beweglich sind, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Bugtüren jeweils in tra gender Gitterstruktur ausgeführt sind, die sich flächig über die Innenseite der jeweiligen Bugtür, und zwar insbesondere über einen Mittenbereich der Innenseite, erstreckt.

Zuerst seien einige verwendete Begriffe erläutert:

Unter einem RoRo-Schiff wird ein Schiff verstanden, dass zum Transport von Fahrzeugen derart ausgebildet ist, dass die Fahrzeuge direkt vom Kai auf das Schiff bis zu dessen Fahr zeugdeck auffahren können zur Beladung („Roll on") und abfah ren können zur Entladung („Roll off") . Häufig handelt es sich hierbei um Fähren, es können aber auch Fahrgastschiffe oder hochseegehende (Fahrzeug-) Transportschiffe sein.

Vorliegend wird unter dem Begriff der Laderampe eine am Bug des RoRo-Schiffs angeordnete Rampe verstanden, welche als Zu fahrt zu dem die Fahrzeuge aufnehmenden frachttragenden Deck fungiert .

Unter einem Mittenbereich wird ein zentraler Bereich (der In nenseite) verstanden. Es handelt sich also um die eigentliche Mitte der Innenseite zuzüglich eines optionalen umgebenden Be reichs. Randnahe Bereiche (Randbereich) gehören typischerweise nicht zum Mittenbereich. Die Bestimmung der Mitte erfolgt nach üblichen fachmännischen Regeln; Beispiele sind die geometri sche Mitte, der Flächenschwerpunkt oder auch der Schwerpunkt der Bugtür betrachtet von der Innenseite.

Die Erfindung beruht im Kern darauf, eine translatorisch ge führte Querführung für die Bugtüren zu kombinieren mit Bugtü ren, die in einer sich flächig erstreckenden tragenden Git terstruktur ausgeführt sind. Zweckmäßigerweise ist die Git terstruktur selbsttragend ausgeführt. Die Gitterstruktur er möglicht es dank ihrer selbsttragenden Eigenschaft, auf einen tragenden Rahmen für die jeweilige Bugtür zu verzichten. Die erfindungsgemäße Gitterstruktur ermöglicht so eine Ausführung der Bugtür ohne Tragrahmen („rahmenfrei") . Dies bringt nicht nur Stabilitätsvorteile mit sich, sondern erlaubt auch einen deutlich leichteren Aufbau der Türstruktur der Bugtür insge samt. Die so erreichte Steifigkeit der Bugtür-Struktur ist so hoch, dass gesonderte Träger nicht mehr erforderlich sind. Die im Stand der Technik erforderlichen massiven Kastenträger an der Bugtür sind dank der Erfindung nicht mehr erforderlich. Diese bringen nicht nur Gewichtsnachteile mit sich, sondern sind wegen der aus Steifigkeitsgründen erforderlichen ge schlossenen Bauweise auch ausgesprochen aufwendig in der Her stellung. Die Erfindung vermeidet all diese Nachteile des Stands der Technik durch eine Leichtbauweise dank der flächig ausgedehnten tragenden Gitterstruktur.

Ferner braucht dank der erfindungsgemäßen Kombination von translatorischer Querführung mit tragender Gitterstruktur in der Schiffsmitte kein Platz zwischen den Bugtüren frei gehal ten werden, wie es bei bekannten Konstruktionen mit Dreharmen erforderlich ist. Damit kann sich die Gitterstruktur auch über den kritischen Mittenbereich (insbesondere die Mitte) der In nenseite der Bugtüren erstrecken, also praktisch vollflächig über die gesamte Innenseite. Dies ergibt eine zusätzlich ver besserte Steifigkeit und bessere Raumausnutzung, und eignet sich so auch für die bei schnellfahrenden Fähren erforderli chen schlank gebauten Bugformen.

Zweckmäßigerweise ist die tragende Gitterstruktur so ausge führt, dass auf halber Höhe der Bugtür eine Breite (Abmessung quer zur Längsachse des Schiffs) der tragenden Gitterstruktur mindestens ein Drittel, vorzugsweise mindestens die Hälfte, der lokalen Gesamtbreite der jeweiligen Bugtür beträgt. Durch die große Breite (im Sinne eines „fat door"-Konzepts ) kann eine erhöhte Steifigkeit realisiert werden, und zwar dank der erfindungsgemäßen tragenden Gitterstruktur ohne nennenswerte Nachteile beim Gewicht der Bugtür. Es ist überraschend, dass mit einer solchen „fat door" in Kombination mit der translato rischen Querführung sowohl Gewichts- wie auch Bauraumvorteile erreicht werden können.

Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass die tragende Git terstruktur bildende Spant- und Schottelemente mit Durchbre chungen zur Gewichtserleichterung der jeweiligen Bugtür verse hen sind. Damit kann das Gewicht der Bugtüren weiter verrin gert werden, ohne dass sich daraus dank der erfindungsgemäßen Gitterbauweise Nachteile hinsichtlich der Steifigkeit ergeben.

Zweckmäßigerweise ist die Querführung als einfache Schiene ausgeführt, die in strukturell günstiger Weise an einem Deck des Schiffs stabil und sicher befestigt ist. Zweckmäßig ist eine Ausführung der Querführung als eine quer zur Längsachse des Schiffs angeordnete Tragschiene. Da das Deck des Schiffs ohnehin für hohe Belastungen ausgelegt ist, ist die Befesti gung damit vereinfacht. Die Kräfte können somit günstig aufge- nommen werden, so dass aufwändige Verstärkungsmaßnahmen nicht erforderlich sind. Dabei ist mit Vorteil eine solche Anbindung der Gitterstruktur (insbesondere angreifend an dem oberen Rand der Gitterstruk tur) an die Querführung (insbesondere deren Tragschiene) vor gesehen, die umlenkungsfrei ist. Darunter fallen insbesondere solche Konstruktionen, bei denen der durch die Anbindung lau fende Kraftflusspfad zum Tragen der Gitterstruktur derart ver läuft, dass keine spitze Winkel vorgesehen sind. Konstruktio nen mit spitzen Winkeln, wie sie aus dem Stand der Technik mit abgewinkelten Führungsarmen bekannt sind, bewirken hohe Span nungen in den tragenden Elementen. Insbesondere an Umlenkungen mit spitzen Winkeln, wie sie in dem Führungsarm gemäß dem Stand der Technik am Übergang zwischen horizontalen und verti kalen Abschnitt _V orkommen, entstehen enorm hohe Spannungen, die technisch nur schwer beherrschbar sind und häufig zusätz lichen Versteifungsaufwand bedingen. Außerdem besteht bei sol chen stark spannungsbelasteten bekannten Konstruktionen das Risiko einer elastischen Verbiegung, die das zuverlässige Schließen der Bugtüren erschwert. All diese Schwierigkeiten werden mit der durch die vorliegende Erfindung ermöglichten umlenkungsfreien Anbindung erfolgreich vermieden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine bzw. die Anbindung, die einen oberen Rand der Gitterstruktur mit der Tragschiene ver bindet, als ausgedehnte Anbindung ausgeführt ist, die sich über mindestens eine Hälfte der lokalen Gesamtbreite der Bug tür erstreckt. Mit einer solchen über die Breite der Bugtür ausgedehnten Anbindung können Spannungen im Material weiter verringert werden, was sowohl der Steifigkeit der Konstruktion (geringere Verformungen) zugutekommt wie auch geringere Mate rialstärken und damit geringeres Gewicht ermöglicht.

Geringere Verformung ist auch günstig in Bezug auf Dichtig keit. Die erfindungsgemäße Gestaltung und insbesondere die Vermeidung von spitzen Winkeln ergeben einen günstigen Verlauf der abzudichtenden Strecke. Das gilt insbesondere verglichen mit dem Stand der Technik mit den Führungsarmen, wo sich ver gleichsweise lange und über viele Winkel laufende Dichtstre cken ergeben, was unnötig viele für das Dichtigkeitsverhalten und die Langzeitstabilität ungünstige vulkanisierte Eckverbin dungen verlangt. All dies kann dank der Erfindung vermieden werden .

Zur weiteren Verbesserung der Führung der in Querrichtung transversal öffnenden Bugtüren kann eine gesonderte Stabili sierungsführung vorgesehen sein, die vorzugsweise ebenfalls quer zur Längsachse des Schiffs angeordnet ist. Mit Vorteil ist sie achtern, also in Richtung des Schiffshecks versetzt, von der Tragschiene der Querführung angeordnet. Zweckmäßig ist insbesondere eine Anordnung der Stabilisierungsführung im Be reich eines unteren Rands der Bugtüren, und zwar vorzugsweise unterhalb des frachttragenden Decks. Mit der gesonderten Sta bilisierungsführung können die Bugtüren stabilisiert werden, insbesondere gegenüber einem Flattern im geöffneten Zustand und/oder einem Schwingen beim Bewegen der Bugtüren vom ge schlossenen in den offenen Zustand oder andersherum. Zweckmä ßig ist, eine Schiene (in der Regel die Tragschiene) im Be reich des Schwerpunkts der Bugtür und die andere in Bug- oder Heckrichtung entfernt vom Schwerpunkt anzuordnen. Dies kann besonders gut unterhalb des frachttragenden Decks für die Sta bilisierungsführung erfolgen, da dort günstige Bauraumverhält nisse herrschen und sich so sowohl ein horizontaler wie auch vertikaler Abstand von der eigentlichen Tragschiene ergibt, was die stabilisierende Funktion maximiert. Besonders bevor zugt ist hierbei, wenn die Stabilisierungsführung am unteren hinteren Endbereich der Bugtür angeschlagen ist.

Mit Vorteil weist die Gitterstruktur eine Ausnehmung auf, die so ausgebildet ist, um im geschlossenen Zustand der Bugtüren einen Aufnahmeraum für eine Bugrampe zu bilden. Dort kann die Bugrampe bei geschlossenen Bugtüren raumsparend aufgenommen werden. Das gilt insbesondere bei einer gefalteten Konstruk tion der Bugrampe, die im gefalteten Zustand nur verhältnismä ßig wenig Länge benötigt und daher praktisch vollständig in der Ausnehmung der Bugtür aufgenommen sein kann. Vorzugsweise ist die Ausnehmung am oberen Rand der Bugtür, weiter vorzugs weise in deren hinteren Bereich, gebildet. Das ermöglicht ein einfaches Freikommen der Rampe von den Bugtüren.

Zweckmäßigerweise ist eine Umrisskontur der Bugtüren so groß gewählt, dass die Bugtüren im geschlossenen Zustand die Quer führung überdecken. Damit ragen die Querführung und ihre Kom ponenten nicht über die Kontur der Bugtür hinaus und sind so stets durch die Bugtür geschützt. Das gilt auch und gerade im geschlossenen Zustand, so dass nach außen lediglich die Außen haut der Bugtüren weist und die Querführung mit ihren Elemen ten geschützt vor der See innen liegt. Vorzugsweise überdecken die Bugtüren in entsprechender Weise eine ggf. vorhandene Sta bilisierungsführung .

Mit Vorteil ist die Positionierung der Querführung so gewählt, dass sie bezogen auf die Längsrichtung des Schiffs im Bereich des Schwerpunkts der Bugtüren angeordnet ist. Hierbei wird un ter „im Bereich" verstanden eine Abweichung bug- oder heck- wärts von maximal 10% (weiter vorzugsweise maximal 6%) der Ab messung der Bugtüren in der Länge.

Die Erfindung ermöglicht ferner eine raumsparende Konstruk tion, die eine Anordnung der Führung oberhalb (oder ggf. un terhalb) der Bugtüren bzw. des frachttragenden Decks ermög licht, wodurch anders als bei den herkömmlicherweise verwende ten Dreharmen kein Bauraum in der Breite für die Halterung und Führung der Bugtüren benötigt wird. Außerdem ist die Belastung für die Türblätter der Bugtüren günstiger, da diese nur noch von ihrer eigenen Gewichtskraft hängend belastet werden und nicht mehr die bei der einseitigen Befestigung am Dreharm auf tretenden Torsionsbelastungen aufnehmen müssen. Zusammenge fasst ergibt sich eine Reihe von Vorteilen:

Die Dreharme entfallen, so dass für sie kein Platz im Bug freigehalten werden muss;

die Türblätter der Bugtüren können schmaler und daher kleiner und leichter werden;

bei der Festlegung der Schnittkontur der Türblätter muss kein ausreichender Raum unterhalb der eingeklappten Bug rampe für Lagerung und Fundamentierung der Dreharme be rücksichtigt werden.

Dies ermöglicht es, dass dank der Erfindung bei ansonsten un veränderter Rumpfkontur die Öffnungsweite der Bugtüren ver breitert werden kann. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, eine breitere Laderampe zur Beschleunigung des Be- und Entla dens vorzusehen, ohne damit die bisher im Stand der Technik mit der Verbreiterung einer Laderampe unweigerlich auftreten den Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.

Erreichen die äußersten Punkte der Bugtüren im geöffneten Zu stand die Gesamtbreite des Schiffs, kann mittels einer Vergrö ßerung der Bugtüren beim Stand der Technik keine Verbreiterung der Bugrampe erreicht werden, da dadurch eine Kollision zwi schen Bugtüren und Hafenanlangen droht. Durch den Wegfall der Dreharme kann dank der Erfindung die Bugrampe in solchem Fall dennoch verbreitert werden.

Mit Vorteil sind die Tragschienen für die backbordseitige Bug tür und die Tragschiene für die steuerbordseitige Bugtür in Längsrichtung des Schiffs versetzt zueinander angeordnet. Da mit ist bei Anordnung der Tragschienen an den Bugtüren sicher gestellt, dass die steuerbordseitige und die backbordseitige Tür beim Schließen kollisionsfrei ineinander fahren können. Die Querführung ist vorzugsweise bugseits eines Kollisions schotts des Rumpfes angeordnet. Damit befinden sich sowohl die Querführung wie auch die Bugtüren an sich vor dem Kollisions schott und damit innerhalb der Knautschzone des Schiffs. Es wird so eine günstige Raumausnutzung erzielt.

Die Lagerung der Bugtüren an der Querführung erfolgt vorzugs weise mittels eines Rollentraglagers. Damit kann eine rei bungsarme und dennoch sicher geführte translatorische Beweg lichkeit der Bugtüren erreicht werden.

Zweckmäßig ist, die Querführung oberhalb des frachttragenden Decks anzuordnen. Vorzugsweise ist sie an einem wasserdichten Deck des Schiffs angeordnet, unter der Prämisse, dass das die Fahrzeuge tragende Frachtdeck sich innerhalb des Schiffsrumpfs und unterhalb dieses Decks befindet. Damit kann die ohnehin solide Struktur des Decks für die Querführung verwendet wer den. Diese ergibt sowohl unter strukturellen wie auch unter bauraum-technischen Gesichtspunkten eine günstige Anordnung.

Um die Bugtüren in ihrer geöffneten Position zu halten, ist vorzugsweise eine Verriegelung für den geöffneten Zustand vor gesehen. Es ist von Vorteil, sie in den Öffnungsantrieb der Bugtüren zu integrieren. Damit sind die Bugtüren auch in ihrer geöffneten Stellung gesichert und damit vor unbeabsichtigter Verschiebung insbesondere durch Windlasten geschützt. Vorteil hafterweise sind ferner Schwingungsdämpfer vorgesehen, die ein Schwingen der Bugtüren auf das Schiff zu oder von ihm weg ver hindern .

Um eine bessere Kontrolle über Öffnung sowie die geöffnete Stellung zu erhalten, kann bei einer bevorzugten Ausführungs form eine Öffnungsweitensteuerung vorgesehen sein. Diese ist zweckmäßigerweise dazu ausgebildet, eine Öffnungsweite der Bugtüren einzustellen, und zwar mit Vorteil in einem vorein stellbaren Verhältnis zur Breite einer Laderampe. Das bedeu tet, die Bugtüren öffnen genau so weit, dass das Voreinstel lungsverhältnis zur Breite der Laderampe eingehalten ist. Bei spielsweise kann auf eine Öffnungsweite von dem 1,05-fachen der Breite der Laderampe eingestellt werden, was bei einer 10 m breiten Laderampe zu einem 50 cm breiten Freiraum führt, also 25 cm auf jeder Seite. Dieses Maß ist so gewählt, dass dies übereinstimmt mit der Breite einer seitlichen Führung der Laderampe an den Bugtüren. Da dank der erfindungsgemäßen translatorischen Bewegung keine Dreharme für die Bugtüren not wendig sind, wird hierdurch die Möglichkeit geschaffen, die Bugtüren in die Führung der Laderampe einzubeziehen.

Mit der Öffnungsweitensteuerung ist sichergestellt, dass die Bugtüren in einer voreingestellten, definierten Position ste hen und damit der Zwischenraum zu der Laderampe genau defi niert ist. Er kann daher für eine Führung der Laderampe heran gezogen werden. Damit wird zum einen eine raumsparende Führung der Laderampe erzielt, zum anderen ergibt sich eine zusätzli che Stabilisierung der Bugtüren durch ihre Einbindung als Füh rungselemente für die Laderampe.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin dung, die ggf. unabhängigen Schutz verdient, wird bei dem RoRo-Schiff hinter den öffenbaren Bugtüren eine klappbare La derampe angeordnet, die als mehrere Segmente umfassende Falt konstruktion ausgeführt ist, wobei die Segmente ein inneres, am Rumpf angeordnetes Stammsegment und mindestens ein äußeres Klappsegment umfassen, wobei die Laderampe von einer zusammen gefalteten See-Position in eine ausgeklappte Lade-Position überführt werden kann, wobei die Laderampe seitlich geführt ist mittels einer Kulissenführung, die eine Führungsschiene und einen Führungsfolger umfasst. Vorliegend wird unter dem Begriff der Laderampe eine meist (aber nicht zwingend) am Bug des RoRo-Schiffs angeordnete

Rampe verstanden, welche als Zufahrt zu dem die Fahrzeuge auf nehmenden frachttragenden Deck fungiert.

Kern dieses Aspekts der Erfindung ist der Gedanke, durch eine Kulissenführung, von der vorzugsweise ein Teil an der öffenba ren Bugtür angeordnet ist, eine besonders bauraumsparende klappbare Laderampe zu schaffen. Die Kulissenführung anstelle der aus dem Stand der Technik bekannten schwenkbaren Streben bietet den Vorteil, dass weniger Bauraum benötigt wird. Bei gegebenen Abmessungen des Rumpfes ermöglicht die Erfindung so mit eine großzügigere Gestaltung der Laderampe, was die Be- und Entladung begünstigt.

Diese Anordnung der Führung bietet gegenüber dem bisherigen Stand der Technik gewichtige Vorteile. Im Stand der Technik sind die Laderampen mehrteilig ausgeführt, wobei die Elemente ge klappt und gefaltet werden (z.B. SE 9501335-5) . Hierbei ist ein erstes Element klappbar unmittelbar am Schiffsrumpf befestigt, und ein zweites Element faltbar am ersten Element. Zum Bewegen muss das zweite Element ungefähr parallel zwischen Stauposition und Rampenposition verschoben werden. Der Antrieb erfolgt über das erste Element der Bugrampe; die Bewegung wird definiert über zwei Streben, die schwenkbar am zweiten Rampenelement und dem Rumpf darunter gelagert sind. Sie bilden zusammen mit dem ersten Rampenelement in etwa ein Parallelogramm und stellen so eine definierte Bewegung des zweiten Rampenelementes in Abhängigkeit von der Bewegung des ersten Elementes sicher. Bei sehr langen Rampen oder schmalem Bug des Schiffs kann es erforderlich sein, die Rampe mit drei (oder mehr) Elementen aufzubauen, um die Gesamtlänge in Stauposition zu verkleinern. In diesem Fall wird das dritte Element am Verbindungspunkt mit dem zweiten Element um 180° nach unten gedreht, so dass es unter dem zweiten Element und parallel zu diesem zum Liegen kommt. Damit ist die Länge des dritten Elements der Rampe durch die beiden Streben begrenzt. Soll die Rampe dennoch länger werden, muss der Verbindungspunkt zwischen zweitem und drittem Element nach vorn verschoben wer den, um dadurch mehr Länge in Element zwei und drei zu generie ren. Allerdings kann es dadurch zu Kollisionen zwischen der Rampe und der Stahlstruktur der Bugtür kommen.

Dank der verbesserten erfindungsgemäßen Führung kann das benö tigte Volumen für die gefaltete Laderampe verkleinert werden. Dadurch kann entweder die Rampe weiter vorn im Schiff angeordnet werden, wodurch die Gesamtlänge der Rampe im ausgefahrenen Zu stand verringert werden kann, oder eine sich bei Rampenverbrei terung ergebende Kollision mit der Schiffsstruktur kann aufge löst werden, d. h. es kann bei unverändertem Rumpf eine Rampe mit größerer Breite verbaut werden. Die Erfindung erlaubt somit bei geringerer Bauraumanforderung breitere und/oder längere Ram pen. Das ist ein beträchtlicher Vorteil: Breitere Rampen ermög lichen schnellere Be-/Entladevorgänge, und längere Rampen geben größere Flexibilität hinsichtlich der Hafenanlagen. Betrachtet über die gesamte Nutzungsdauer eines Schiffs sind das signifi kante Vorteile.

Zweckmäßigerweise ist die Führungsschiene mehrteilig ausge führt mit einem festen und einem beweglichen Teil, wobei der feste Teil an einem schiffsseitigen Längsschott und der beweg liche Teil an öffenbaren Bugtüren angeordnet sind, wobei die Bugtüren in geöffnetem Zustand einen Durchgang für die Lade rampe freigeben. Die Einbindung der Tür in die Führungsschiene erlaubt eine besonders raumsparende Konstruktion, da die Türen somit doppelt funktional werden: Im geschlossenen Zustand ver schließen sie die Öffnung, und in geöffnetem Zustand bilden sie eine raumsparende Führung.

Mit Vorteil ist hierbei der bewegliche Teil der Führungs schiene an einer Trägerplatte angeordnet, die an einer zur Schiffsmitte weisenden Innenseite der jeweiligen Bugtür vorge sehen ist. Zweckmäßigerweise sind die Bugtüren dazu an ihrer jeweiligen zur Schiffsmitte weisenden Innenseite mit einer vertikalen Trägerplatte versehen. Auf den rümpffesten Teil der Führungsschiene folgt der Teil der Führungsschiene, der an Türblättern der Bugtür angeordnet ist, und zwar vorzugsweise in deren vertikaler Trägerplatte. Diese ist so positioniert, dass sie bei geöffneten Bugtüren die gleiche Distanz zur

Schiffsmitte hat wie der rumpffeste Teil der Führungsschiene (in der Regel angeordnet am sog. Seitenlängsschott) . Dadurch kann die Führungsschiene auf dem Türblatt der Bugtür fortge führt werden. Um eine praktisch unvermeidliche sich ergebende Lücke in der Führungsschiene zwischen dem rumpffesten Teil und dem an der Bugtür angeordneten Teil zu überbrücken, ist das zweite Rampenelement zweckmäßigerweise nicht mit einer Rolle in den Schienen geführt, sondern mit einem Schlitten. Damit ist die Lücke am Übergang zwischen den Teilen der Führungs schiene kleiner als eine Längserstreckung des Schlittens (Füh rungsfolger) . Hiermit kann ein Verklemmen beim Übergang zwi schen den Teilen der Führungsschiene vermieden werden.

Die Führungsschiene ist vorzugsweise bogenförmig gekrümmt. Es kann so eine günstige Entfaltungskinematik einer Laderampe er reicht werden, die ein fest am Rumpf angeordnetes Stammsegment und klappbar an diesem ein angeordnetes zweites, eventuell auch drittes Segment aufweist. Mit Vorteil ist ein Übergang zwischen festem und beweglichem Teil so gestaltet, dass der bewegliche Teil tangential und krümmungsgleich an den festen Teil anschließt.

Der Führungsfolger weist zweckmäßigerweise einen Rollenschlit ten auf, der in der Führungsschiene geführt ist. Der Rollen schlitten ermöglicht durch seine Längserstreckung und seine Krümmung, die derjenigen der Führungsschiene entspricht, eine sichere und verklemmungsfreie Führung, und zwar auch über eine Lücke im Bereich des Übergangs zwischen festem und beweglichem Teil der Führungsschiene. Mit Vorteil sind die Rollen am Rol lenschlitten entlang einer Krümmung befestigt, die zwischen Krümmungen von Profilen liegt, die die Führungsschiene bilden. Vorzugsweise ist dazu der Rollenschlitten schwenkbeweglich an der Laderampe angeordnet, und zwar mit Vorteil an einer Unter seite des Klappsegments.

Vorzugsweise ist die eingestellte Öffnungsweite mittels einer Verriegelung der Bugtüren im geöffneten Zustand gesichert. Die Verriegelung kann als gesondertes Element ausgeführt sein, sie kann alternativ oder zusätzlich auch mit einer Antriebsein richtung derart _Z usammenwirken, dass ein Schutz vor selbsttä tiger Verstellung erreicht ist (beispielsweise durch Selbst hemmung) .

Ferner können zusätzliche Verriegelungen zwischen der Träger platte und dem Rumpf vorgesehen sein. Diese sind dazu ausge bildet, die beim Öffnen der Rampe auftretenden Kräfte in die Schiffsstruktur zu übertragen, so dass sie nicht über den Öff nungsmechanismus der Bugtür geleitet werden müssen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung näher anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen :

Fig. la, b eine Aufsicht und Seitenansicht eines RoRo- Schiffs ;

Fig. 2a, b Ansichten der Bugtür in geschlossenem und geöff netem Zustand (in Fahrtrichtung gesehen) ;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Bugtür mit ihrer tragenden Gitterstruktur; Fig. 4a-c perspektivische Darstellungen der Bugtür in ver schiedenen Phasen des Öffnungsvorgangs;

Fig . 5 eine Seitenansicht einer Bugtür gemäß dem Stand der Technik;

Fig . 6 eine Teil-Seitenansicht eines RoRo-Schiffs mit seinem Bug und einer dort angeordneten einge klappten Laderampe gemäß einem weiteren Ausfüh- rungsbeispiel ;

Fig. 7 eine Ansicht einer Bugtür und Führung für die La derampe gemäß Fig. 6 (in Fahrtrichtung gesehen);

Fig. 8 eine Teil-Seitenansicht gemäß Fig. 6 mit geöffne ten Bugtüren und der Laderampe in teilweise aus geklapptem Zustand;

Fig. 9 eine Detailansicht zu Fig. 8 mit einer Führungs schiene und einem Führungsfolger;

Fig. 10 eine Detailansicht zur Anordnung des Führungsfol gers gemäß Fig. 9 an einem Segment der Laderampe;

Fig. 11 eine Teil-Seitenansicht eines RoRo-Schiffs mit

Laderampe im Bug gemäß dem Stand der Technik und

Fig. 12 eine Ansicht einer Innenseite einer alternativen

Bugtür gemäß dem Stand der Technik.

Zuerst wird Bezug genommen auf Figur 5, die eine Bauweise ge mäß dem Stand der Technik zeigt. Dargestellt ist ein Teil der Seitenansicht eines RoRo-Schiffs, und zwar genauer gesagt des Bugabschnitts. Man erkennt einen Bug 91 des Schiffs, bei dem oberhalb eines Bugwulsts eine öffenbare Bugtür 93 angeordnet ist. Die Bugtür 93 gibt beim Öffnen einen Zugang zu einem frachttragenden Fahrzeugdeck 94 frei, an dessen vorderem Ende eine ausklappbare Laderampe 95 angeordnet ist, über welche die Fahrzeuge auf das Fahrzeugdeck 94 fahren können zum Beladen bzw. ausfahren können zum Entladen.

Die Bugtüren sind gehaltert an massiven Dreharmen 96, die über eine Schwenkhalterung 97 am Schiffsrumpf befestigt sind. Die Dreharme 96 sind so lang ausgeführt, dass sie bis zu dem

Schwerpunkt 98 der Bugtüren 93 reichen. Wie man aus der Dar stellung erkennt, benötigen die Dreharme 96 viel Bauraum, und überdies ist ihre Schwenklagerung 97 in einem strukturell un günstigen Bereich vor dem Kollisionsschott 99 des RoRo-Schiffs angeordnet .

Generell gilt: Bei schlanken Rümpfen sind die Schnittlinien 93', 93" der Bugtür 93 weit oben und achtern, um die für die Bugrampe 95 notwendige freie Breite der Zugangsöffnung weiter hin zu gewährleisten. Da die achterliche Lagerung 97 des Armes 96 aufgrund der darüber gestauten Bugrampe 95 nicht zusammen mit dem Schnitt 93 ' nach oben verschoben werden kann, kann sie nicht mehr an der SchiffStruktur befestigt werden. Für dieses Problem gab es bisher zwei mögliche Lösungen: Die eine bestand darin, die Schiffslinien zu verbeitern. Dadurch wandert die Schnittlinie 93 ' wieder nach unten, allerdings bedingt diese Maßnahme einen breiteren Bug und damit mehr Auftrieb im Vor derschiff. Die Folge davon ist ein unerwünschter negativer Einfluss auf das Seegangsverhalten. Die andere Lösung bestand darin, die Breite der Bugrampe zu verringern. Auch hierdurch wandert der Schnitt 93 ' nach unten, allerdings wird durch die Breitenverkleinerung der Ladungsumschlag verlangsamt, was kontraproduktiv ist.

In Fig. 12 ist eine Innenseitenansicht einer anderen vorbe kannten Ausführungsform für eine Bugtür 93* dargestellt, die nicht per Dreharm bewegt wird sondern mittels einer Querfüh rung (nicht dargestellt) transversal zum Öffnen bzw. Schließen bewegt wird. Auf die Bugtür 93* wirken hierbei erhebliche Las ten und Spannungen. Zu deren Aufnahme ist die Bugtür 93* mit einem massiven Kastenrahmen 92 im unteren Türbereich ausge führt. Dieser benötigt viel Volumen und erhöht das Türgewicht stark, beispielsweise auf einen Wert von gut 70 t. Der Her stellaufwand ist dadurch stark erhöht, und die Belastung der gesamten Schiffsstruktur einschließlich der Querführung ist hoch .

Ein gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführtes RoRo-Schiff ist in Figur la, b dargestellt. Figur la zeigt eine Aufsicht auf das Schiff mit einem Bug 11 am vorderen und einem Heck 12 an seinem hinteren Ende. Die Mittellinie

(Schiffsmitte) ist markiert durch eine Längsachse 13. Im Be reich des Bugs 11 sind an beiden Seiten die Bugtüren 3 vor dem Kollisionsschott 16 zu erkennen, die in ihrer geschlossenen Stellung durch eine dicke Linie dargestellt sind. Mittels ge strichelter Linien ist die als Folge einer translatorischen Querbewegung erreichte Öffnungsstellung dargestellt. In Figur lb ist eine Seitenansicht des Bereichs des Schiffs darge stellt. Man erkennt einen Bugwulst 14, und oberhalb des Bug- wulsts 14 ist die steuerbordseitige Bugtür 3 im geschlossenen Zustand dargestellt. Die Bugtür mit dem gesamten zugehörigen Verfahrmechanismus und Querführung ist vor dem Kollisions schott 16 angeordnet, also zwischen Kollisionsschott 16 und Bug 11. Das untere Ende der Bugtüren 3 befindet sich etwas un terhalb eines Fahrzeugdecks 2 des RoRo-Schiffs . Das obere Ende des Kollisionsschotts 16 ist verbunden mit einem wasserdichten Deck 1, welches das Wetterdeck des Schiffs bildet.

Figur 2a ist eine Darstellung der Bugtüren 3 im geschlossenen Zustand, und zwar nach vorne in Fahrtrichtung des Schiffs ge- sehen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur die steuer bordseitige Bugtür 31 dargestellt (bei der backbordseitigen Bugtür sind die Verhältnisse genau spiegelverkehrt) . Zu Refe renzzwecken ist das Fahrzeugdeck 2 in seiner tatsächlichen Breite eingezeichnet. Im unteren Bereich ist der Bugwulst 14 und im oberen Bereich ist ein Oberdeck 15 dargestellt, das ei nen Teil der Stahlstruktur des Rumpfes des Schiffs bildet (meist ist das Oberdeck 15 identisch mit dem wasserdichten Deck 1) . Dort ist eine Querführung 4 angeordnet. Die steuer bordseitige Bugtür 31 ist am oberen Ende mit einer Tragschiene 41 versehen, in die ein rumpffest am Oberdeck 15 angeordnetes Traglager 43 eingreift. Das Traglager 43 ist vorzugsweise als reibungsarmes Rollentraglager ausgeführt. Es ist dazu ausge bildet, die Hauptlast der aus dem Eigengewicht der Bugtür 31 resultierenden Last zu tragen. Es wirkt zusammen mit einem am anderen Ende der Tragschiene 41 angeordneten Führungslager 42, welches das durch den transversalen Abstand zwischen dem Ge samtschwerpunkt des Türblatts der Bugtür 31 und dem Traglager 43 sich ergebende Kippmoment abfängt.

Weiter dargestellt ist ein Öffnungsantrieb 47 für die Bugtüren 3. Er ist als Zahnstangenantrieb bestehend aus Motor mit Rit zel 48 und Zahnstange 49 oder mit einer Schnecke statt des Ritzels 48 zur Selbsthemmung des Antriebs ausgebildet. Eine Ausführung als Kettenantrieb ist ebenfalls möglich. Die Bugtür 31 ist im offenen und geschlossenen Zustand über eine Verrie gelung 44 gegen Verschiebung gesichert.

Der geöffnete Zustand der Bugtüren 3 ist in Figur 2b darge stellt. Man erkennt die weit nach außen ragenden Türblätter der steuerbordseitigen Tür 31 bzw. backbordseitigen Tür 32.

Sie geben eine Zugangsöffnung 20 zum Fahrzeugdeck 2 frei, die über die gesamte Breite des Fahrzeugdecks 2 reicht. Seitliche Einbauten zur Halterung bzw. Bewegung der Türen sind anders als im Stand der Technik nicht erforderlich, so dass die ge samte Breite für die Laderampe zur Verfügung steht. Die Trag schiene 41' der backbordseitigen Bugtür 32 ist zweckmäßiger weise in Längsrichtung des Schiffs gesehen versetzt zur Trag schiene 41 der steuerbordseitigen Tür angeordnet, um ein kol lisionsfreies Ineinanderschieben beim Übergang in den ge schlossenen Zustand zu gewährleisten. Man erkennt deutlich den Aufbau der Bugtüren mittels einer Gitterstruktur 33. Sie weist in dem dargestellten Beispiel bis zu drei Ebenen („Schüsse") auf, die jeweils aus Spantelementen und Schottelementen 34, 35 gebildet sind. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel für die Bugtür 32 variiert die tatsächliche Breite der Git

terstruktur, dargestellt durch das Maß T, mit der Höhe; hier bei nimmt das Maß T nach oben hin zu. Es ist also je nach Po sition (Höhe) verschieden („lokativ"). Diese Ausführungsform hat sich bewährt, ist aber nicht zwingend; es könnte auch eine gleichmäßige Breite vorgesehen sein, insbesondere in den obe ren Ebenen. Zusätzlich dargestellt ist noch ein Maß „B", das für die Gesamtbreite der Bugtür steht. Für die Bugtür 31 ist exemplarisch eine Variation dargestellt, bei der die Git terstruktur so gestaltet ist, dass die Innenseite der Tür praktisch vertikal ist. Es versteht sich, dass bei ausgeführ ten Schiffen die linke und rechte Bugtür jeweils spiegelbild lich ausgeführt sind; in der Figur 2b sind nur aus Darstel lungsgründen zwei verschiedene Ausführungsbeispiele in einer Abbildung kombiniert.

Die Bugtüren 3 sind jeweils über eine Anbindung 38, die am oberen Rand der Gitterstruktur ansetzt, an der Tragschiene 41 der Querführung befestigt. Die Anbindung 38 erfolgt über die gesamte Breite der Gitterstruktur des jeweiligen Türblatts 31 bzw. 32. Damit ist die Anbindung 38 als maximal ausgedehnte Anbindung ausgeführt. Es sei angemerkt, dass die Anbindung 38 sich nicht stets über die volle Breite erstrecken muss, es ge- nügt auch die halbe lokale Breite, damit sie hinreichend aus gedehnt ist zur Verteilung des Kraftflusses . Der durch die An bindung 38 laufende Kraftfluss zum Halten des Gewichts des je weiligen Türblatts 31, 32 läuft auf kürzestem Weg von der Tragschiene 41 vertikal in den oberen Rand der Gitterstruktur 33, also direkt und ohne Kraftumlenkungen .

Die Bugtüren 31 und 32 können an ihrem unteren Ende durch Schwingungsdämpfer 45' und 45'' mit dem Rumpf verbunden sein, um Bewegung der geöffneten Bugtüren durch z.B. Wind zu verhin dern .

In Figur 3 ist eine perspektivische Ansicht einer der Bugtüren 3 dargestellt, und zwar mit der Innenseite der Bugtür im Vor dergrund. Die zum Bug 11 des Schiffs weisende Seite der Bugtür ist auf der rechten Bildseite dargestellt. Deutlich erkennt man die Gitterstruktur 33, die sich flächig über nahezu die gesamte Innenseite der Bugtür erstreckt, und insbesondere über den wichtigen Mittenbereich/die Mitte der Innenseite (s. den mit dünn gestrichelter Linie markierten Bereich in Fig. 3) .

Die Gitterstruktur 33 ist gebildet aus den Spant- und Schott elementen 34, 35. Diese sind überwiegend mit Durchbrechungen 30 versehen, um auf diese Weise Gewicht zu sparen ohne nen nenswerten Festigkeitsverlust. Eine solche Bugtür erreicht so mit ein Gewicht von unter 50 t, wobei im Stand der Technik deutlich schwerere Bugtüren mit gut 70 t (vgl. Figur 12) er forderlich waren. Eine Ersparnis von 20 t je Seite, also ins gesamt 40 t, ist erheblich.

Entlang des oberen Rands der Bugtür weist die Gitterstruktur eine sich über den hinteren Teil der Länge der Bugtür (nach vorne durch die Anordnung der Tragschiene 41 begrenzte) er streckende Ausnehmung 39 auf. Diese ist dazu vorgesehen, eine Rampe (in Fig. lb nicht dargestellt) im gefalteten Zustand aufzunehmen, und so bei geschlossener Bugtür eine raumsparende Verstauung der Rampe zu erreichen.

In Figur 4a bis 4c sind verschiedene Phasen der Öffnung der Bugtüren 3 dargestellt (aus Übersichtlichkeitsgründen ist nur die steuerbordseitige Bugtür dargestellt) . In Figur 4a ist der geschlossene Zustand gezeigt, während Figur 4b einen halbge öffneten Zustand darstellt. Figur 4c zeigt die Bugtüren im voll geöffneten Zustand. Man erkennt in dieser Darstellung am unteren Rand der Bugtür achtern (also kurz vor dem Kollisions schott 16) eine zweite transversal angeordnete Schiene. Es handelt sich hierbei um eine zusätzliche Stabilisierungsfüh rung 46. Sie dient dazu, ein Schwingen der Türblätter im ge öffneten Zustand zu verhindern. Sie kann kombiniert ausgeführt sein mit dem Schwingungsdämpfer 45'.

Bevor ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung näher be schrieben wird, wird einleitend Bezug genommen auf Figur 11. Dort ist eine Ausführung eines RoRo-Schiffs mit einer Lade rampe gemäß dem Stand der Technik gezeigt. Die Darstellung zeigt einen Bug 91 eines Schiffs mit einem Bugwulst, oberhalb dessen eine öffenbare Bugtür 93 angeordnet ist. In dem Schiff ist ein frachttragendes Fahrzeugdeck 94 angeordnet. Die Bugtür 93 gibt beim Öffnen einen Zugang zu diesem Fahrzeugdeck 94 frei. An dessen vorderem Ende ist eine Laderampe 95 angeord net, über welche die Fahrzeuge auf das Fahrzeugdeck 94 fahren können zum Beladen bzw. ausfahren können zum Entladen. Die La derampe 95 ist klappbar ausgeführt und mit ihrem rückwärtigen Ende am Fahrzeugdeck 94 schwenkbar angeschlagen. Die Laderampe 95 ist in zwei verschiedenen Zuständen dargestellt, zum einen im komplett eingeklappten Zustand und zum anderen in einem halb ausgeklappten Zustand, um die Funktionsweise der Schwenk strebe 90 zu illustrieren. Im eingeklappten Zustand ist die Laderampe 95 gegen das Kollisionsschott 99 des Schiffs ge staut. In dieser Position wird sie gehaltert durch eine Schwenkstrebe 90. Zum Aufklappen der Laderampe 95 wird die Schwenkstrebe 90 nach vorne verschwenkt (d.h. im Uhrzeigersinn in der Darstellung gemäß Figur 11) .

Ein gemäß dem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung aus geführtes RoRo-Schiff ist in einer Teil-Seitenansicht in Figur 6 dargestellt. Sie zeigt einen Abschnitt am Bug 11 des

Schiffs. Das Schiff weist unten am Bug einen Bugwulst 14 auf, und im oberen Bereich ist ein Oberdeck 15 dargestellt, das ei nen Teil der Stahlstruktur des Rumpfes des Schiffs bildet.

Oberhalb des Bugwulsts 14 sind öffenbare erfindungsgemäße Bug türen 3 angeordnet. Die Bugtüren 3 sind transversal quer zur Längsachse des Schiffs verschieblich, um sie auf diese Weise zu öffnen und einen Zugang freizugeben zu einer Laderampe 5 und dem dahinterliegenden frachttragenden Deck 2 für Fahrzeuge (Fahrzeugdeck) . Hinter den Bugtüren 3 ist eine klappbare Lade rampe 5 bugseitig an einem Kollisionsschott 16 angeordnet. Die Laderampe 5 umfasst mehrere Segmente: Ein Stammsegment 51, das mit einem ersten Ende über ein Schwenklager 50 an dem Kollisi onsschott 16 befestigt ist, und zwei weitere Segmente 52, 53, die jeweils an den äußeren Enden schwenkbeweglich angeordnet sind. Im angeklappten Zustand verschließt die Laderampe 5 mit ihren Stammsegment 51 eine zu dem Fahrzeugdeck 2 führende Zu gangsöffnung in dem Kollisionsschott 16. In Figur 6 ist dieser seefeste Zustand dargestellt mit angeklappter Laderampe 5 und geschlossenen Bugtüren 3. Ferner ist eine Kulissenführung 6 vorgesehen, entlang der die Laderampe 5 ausgeklappt werden kann .

In Figur 7 ist eine Frontalansicht dargestellt. Die Bugtüren sind mittels eines Schienensystems sowie Antriebsmechanismus quer zur Schiffsrichtung translatorisch beweglich (s. Figuren 2 bis 4) . Die geschlossene sowie geöffnete Position ist in Fi gur 7 in einer geteilten Darstellung gezeigt, wobei in der rechten Bildhälfte eine geschlossene Bugtür 31 und in der lin ken Bildhälfte eine geöffnete Bugtür 32 gezeigt ist.

Ferner dargestellt ist die als Kulissenführung ausgebildete Führung 6 mit ihrer Führungsschiene 60. Diese ist zweiteilig aufgebaut mit einem ersten Teil 61, der schiffsfest an einem Längsschott 17 des Schiffs befestigt ist, und einem zweiten Teil 62, der an der Innenseite und jeder der beiden Bugtüren 3 befestigt ist. Dazu sind die Bugtüren 3 an ihrer jeweiligen Innenseite mittels einer Trägerplatte 36 verstärkt. Im geöff neten Zustand der Bugtüren ist deren Position mittels einer Öffnungsweitensteuerung so eingestellt, dass die beiden Teile 61, 62 der Führungsschiene 60 miteinander fluchten. Dieser Zu stand ist vorzugsweise gesichert mittels einer Verriegelung 37, 37' der geöffneten Bugtüren 3 (vgl. auch Fig. 8) . Damit ist im geöffneten Zustand eine durchgehende Führung 6 für die Laderampe 5 geschaffen.

In Figur 8 ist eine teilweise ausgeklappte Laderampe 5 darge stellt. Das Stammsegment 51 ist um eine durch das Schwenklager 50 definierte Achse nach vorne gekippt und über das daran an schließende zweite Segment 52 in der bogenförmig gekrümmten Führungsschiene 60 geführt. Dabei ist das zweite Segment 52 über einen Führungsfolger 7 in der Führungsschiene 60 geführt. Bei der in Figur 8 gezeigten Darstellung ist die Laderampe 5 bereits so weit ausgeklappt, dass der Führungsfolger 7 aus dem festen Teil 61 der Führungsschiene 60 ausgetreten und in den fluchtenden, an den Bugtüren 3 angeordneten beweglichen zwei ten Teil 62 eingetreten ist. Er wird nun von diesem geführt.

Das Zusammenwirken zwischen Führungsschiene 60 und Führungs folger 7 ist in Figur 9 detailliert dargestellt. In der linken Bildhälfte erkennt man einen Ausschnitt aus der backbordseiti gen Bugtür 32 mit ihrer innenseitig angeordneten Trägerplatte 36. An dieser ist der bewegliche Teil 62 der Führungsschiene 60 angeordnet, der sich zusammensetzt aus zwei mit einem defi nierten Abstand gesetzten Profilen 63, 64. Zwischen den beiden

Profilen 63, 64 ist der Führungsfolger 7 mit einer Rolle 70 geführt. Der definierte Abstand einerseits und der Durchmesser der Rolle 70 sind so gewählt, dass eine Spielpassung gebildet ist. Die Rolle 70 ist drehbar an einem Rollenschlitten 71 an geordnet, an dem noch weitere Rollen 70 vorgesehen sind (ver gleiche Figur 10) . Der Rollenschlitten 71 ist mittels eines Schwenklagers 72 beweglich an einem Lagerbock 73 angeordnet, der an der Unterseite des zweiten Segments 52 der Laderampe 5 befestigt ist. Dank des Schwenklagers 72 kann der Rollen schlitten seine relative Winkelposition zu dem Lagerbock 73 verändern und somit der gekrümmten Führungsschiene verklem mungsfrei folgen. Die Länge des Rollenschlittens 71 ist so be messen, dass die an einem Übergang zwischen dem festen Teil 61 und dem beweglichen Teil 62 der Führungsschiene 60 gebildete Lücke 65 sicher überspannt werden kann, d. h. dass zu jedem Zeitpunkt mindestens zwei der vier Rollen 70 im Eingriff mit der Führungsschiene 60 sind.

Damit ergibt sich eine präzise, sichere sowie flüssige Führung der Laderampe 5 durch die Führungsschiene 60. Dank der Verrie gelungen 37, 37' ist die Bugtür 3 in geöffneter Position gesi chert und damit eine exakte Übereinstimmung der beiden Teile 61, 62 der Führungsschiene 60 gewährleistet. So können die beim Einklappen bzw. Ausklappen der Laderampe 5 auftretenden Kräfte sicher in die Struktur des Schiffs übertragen werden.

Die Kombination aus erfindungsgemäßer Bugtür mit Bugrampe er möglicht so eine raumsparende Anordnung, wodurch lange Bugram pen auch in schlanken Rümpfen vorgesehen werden können.