Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die DE 10 2011 014 778 B4 offenbart eine konzentrische Doppelkupplungseinrichtung zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, die eine einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Kupplungsanordnung, vorzugsweise Lamellenkupplungsanordnung, besonders bevorzugt nasslaufende Lamellenkupplungsanordnung, zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und der ersten Getriebeeingangswelle und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Kupplungsanordnung, vorzugsweise Lamellenkupplungsanordnung, besonders bevorzugt nasslaufende Lamellenkupplungsanordnung, zur wahlweisen Drehmomentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und der zweiten Getriebeeingangswelle aufweist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass das Kraftfahrzeug besonders effizient angetrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.

Die Erfindung betrifft einen, insbesondere elektrischen, Antriebsstrang für ein, insbesondere elektrisch antreibbares, Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder als Lastkraftwagen, ausgebildet. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, den Antriebsstrang auf.

Der Antriebsstrang weist wenigstens eine elektrische Antriebseinrichtung auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist mittels der elektrischen Antriebseinrichtung wenigstens ein zum Antreiben des Kraftfahrzeugs vorgesehenes Drehmoment bereitstellbar. Vorzugsweise weist die elektrische Antriebseinrichtung wenigstens eine elektrische Maschine auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als batterieelektrisches Fahrzeug oder als Hybridfahrzeug ausgebildet. Somit ist das Kraftfahrzeug beispielsweise rein elektrisch antreibbar.

Der Antriebsstrang weist eine, insbesondere um eine erste Wellendrehachse, relativ zu einem Gehäuseelement drehbare, erste Welle auf. Das Gehäuseelement kann Teil des Antriebsstrangs sein. Somit kann der Antriebsstrang das Gehäuseelement umfassen. Beispielsweise ist das Gehäuseelement als Gehäuseelement eines Getriebes des Antriebsstrangs und/oder als Gehäuseelement der Antriebseinrichtung des Antriebsstrangs ausgebildet. Alternativ kann das Gehäuseelement separat von dem Antriebsstrang ausgebildet sein. Somit kann das Gehäuseelement beispielsweise Teil eines Gehäuses eines separat von dem Antriebsstrang ausgebildeten Bauelements des Kraftfahrzeugs sein. Der Antriebsstrang weist eine, insbesondere um eine zweite Wellendrehachse, relativ zu dem Gehäuseelement drehbare, zweite Welle auf. Die zweite Welle ist vorzugsweise separat von der ersten Welle ausgebildet. Vorzugsweise sind die Wellen koaxial zueinander angeordnet. Dies bedeutet, dass die zweite Wellendrehachse vorzugsweise koaxial zu der ersten Wellendrehachse angeordnet ist.

Die zweite Welle ist zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig, als Hohlwelle ausgebildet. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teilbereich der zweiten Welle als Hohlwelle ausgebildet ist. Beispielsweise begrenzt die zweite Welle, insbesondere eine innere Mantelfläche der zweiten Welle, einen Aufnahmeraum, insbesondere in radialer Richtung der zweiten Welle, zumindest teilweise, insbesondere vollständig.

Beispielsweise ist der Aufnahmeraum, insbesondere in Umfangsrichtung der zweiten Welle, zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von der zweiten Welle, insbesondere von der inneren Mantelfläche der zweiten Welle, umgeben. Unter der inneren Mantelfläche kann insbesondere eine nach innen gerichtete Mantelfläche beziehungsweise eine innenliegende Mantelfläche der zweiten Welle verstanden werden. Der Aufnahmeraum kann insbesondere als Hohlraum bezeichnet werden.

In der Hohlwelle, insbesondere in dem Aufnahmeraum, ist zumindest ein Längenbereich der ersten Welle relativ zu der zweiten Welle drehbar aufgenommen. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die erste Welle zumindest bereichsweise innerhalb der Hohlwelle, insbesondere in dem Aufnahmeraum, angeordnet, wobei die erste Welle, insbesondere um die erste Wellendrehachse, relativ zu der zweiten Welle drehbar ist. Somit sind die Wellen, insbesondere um ihre jeweilige Wellendrehachse, relativ zueinander drehbar. Beispielsweise ist eine äußere Mantelfläche der ersten Welle, insbesondere in radialer Richtung der ersten Welle, von der zweiten Welle, insbesondere von dem Teilbereich der zweiten Welle beziehungsweise von der inneren Mantelfläche der zweiten Welle, zumindest teilweise, insbesondere vollständig, abgedeckt. Beispielsweise ist die äußere Mantelfläche der ersten Welle, insbesondere in Umfangsrichtung der ersten Welle, zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von der zweiten Welle, insbesondere von dem Längenbereich der zweiten Welle beziehungsweise von der inneren Mantelfläche der zweiten Welle, umgeben. Unter der äußeren Mantelfläche der ersten Welle kann insbesondere eine außenliegende Mantelfläche der ersten Welle beziehungsweise eine nach außen gerichtete Mantelfläche der ersten Welle verstanden werden.

Mittels der elektrischen Antriebseinrichtung ist zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ein erstes Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs über die erste Welle antreibbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads, die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere ein Rotor der elektrischen Antriebseinrichtung, über die erste Welle mit dem ersten Fahrzeugrad drehmomentenübertragend verbunden oder verbindbar. Dies bedeutet, dass die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor, über die erste Welle drehmomentenübertragend, insbesondere mechanisch, mit dem ersten Fahrzeugrad koppelbar oder gekoppelt ist.

Zudem ist mittels der elektrischen Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ein, insbesondere von dem ersten Fahrzeugrad unterschiedliches, zweites Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs über die zweite Welle antreibbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist zum Antreiben des Kraftfahrzeugs die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor oder ein separat von dem Rotor ausgebildeter, weiterer Rotor der elektrischen Antriebseinrichtung, über die zweite Welle drehmomentenübertragend mit dem zweiten Fahrzeugrad verbunden oder verbindbar. Dies bedeutet, dass die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor oder der weitere Rotor, über die zweite Welle drehmomentenübertragend, insbesondere mechanisch, mit dem zweiten Fahrzeugrad koppelbar oder gekoppelt ist.

Die Fahrzeugräder sind vorzugsweise voneinander beabstandet. Besonders bevorzugt sind die Fahrzeugräder in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet. Unter dem jeweiligen Fahrzeugrad kann insbesondere ein jeweiliges Bodenkontaktelement des Kraftfahrzeugs verstanden werden. Die Fahrzeugräder können Teil des Antriebsstrangs sein oder separat von dem Antriebsstrang ausgebildet sein. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder an einer, insbesondere gemeinsamen, Achse, insbesondere Antriebsachse, des Kraftfahrzeugs angeordnet. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug eine, insbesondere als Vorderachse bezeichnete, erste Achse auf. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug eine, insbesondere als zweite Achse bezeichnete, Hinterachse auf. Die erste und die zweite Achse sind vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet. Vorzugsweise ist die zweite Achse in Fahrzeuglängsrichtung hinter der ersten Achse angeordnet. Beispielsweise sind das erste Fahrzeugrad und das zweite Fahrzeugrad an der ersten Achse angeordnet. Alternativ sind das erste Fahrzeugrad und das zweite Fahrzeugrad beispielsweise an der zweiten Achse angeordnet. Beispielsweise ist die jeweilige Achse als jeweilige Antriebsachse des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Unter der jeweiligen Achse kann insbesondere eine jeweilige Fahrzeugachse verstanden werden. Der Antriebsstrang kann für einen Frontantrieb des Kraftfahrzeugs und/oder für einen Heckantrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.

Darunter, dass die Fahrzeugräder in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind, kann insbesondere verstanden werden, dass die Fahrzeugräder in Einbaulage des Antriebsstrangs in dem Kraftfahrzeug in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind.

Um das Kraftfahrzeug besonders effizient, insbesondere besonders reibungsarm, antreiben zu können, ist erfindungsgemäß ein, insbesondere genau ein, an der ersten und der zweiten Welle, insbesondere direkt, anliegendes Axiallager vorgesehen, über welches die Wellen in ihrer jeweiligen Axialrichtung aneinander relativ zueinander drehbar abgestützt beziehungsweise abstützbar sind. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die erste und die zweite Welle über das Axiallager, beziehungsweise mittels des Axiallagers, relativ zueinander drehbar gelagert. Wieder in anderen Worten ausgedrückt sind die Wellen über das Axiallager relativ zueinander drehbar, insbesondere direkt, in Axialrichtung der Wellen aneinander gehalten. Beispielsweise ist eine die erste Welle beaufschlagende und in Axialrichtung der ersten Welle wirkende Kraft über das Axiallager in die zweite Welle einleitbar beziehungsweise auf die zweite Welle übertragbar.

Beispielsweise ist eine die zweite Welle beaufschlagende und in Axialrichtung der zweiten Welle wirkende Kraft, welche insbesondere als zweite Kraft bezeichnet werden kann, über das Axiallager in die erste Welle einleitbar beziehungsweise auf die erste Welle übertragbar. Die jeweilige Wellendrehachse der jeweiligen Welle verläuft vorzugsweise parallel zur jeweiligen Axialrichtung der jeweiligen Welle. Vorzugsweise berührt das Axiallager die zweite Welle, insbesondere den Teilbereich beziehungsweise die innere Mantelfläche, direkt. Vorzugsweise berührt das Axiallager die erste Welle, insbesondere den Längenbereich beziehungsweise die äußere Mantelfläche, direkt.

Unter dem Axiallager kann insbesondere ein Lager verstanden werden, welches, insbesondere gezielt, dazu ausgelegt beziehungsweise ausgebildet ist, Kräfte in Wellenrichtung, das heißt in Axialrichtung der jeweiligen Welle, standzuhalten. Somit handelt es sich bei dem Axiallager um kein Radiallager.

Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Ein herkömmliches Lagerungskonzept eines herkömmlichen Antriebsstrangs kann üblicherweise besonders große Lagerkräfte aufweisen. Ferner kann das herkömmliche Lagerungskonzept üblicherweise nicht optimale beziehungsweise besonders hohe Verlustleistungsanteile aufweisen. Eine herkömmliche Effizienzlagerung, welche beispielsweise eine Festlager-Loslager-Kombination aufweist, kann beispielsweise bauraumtechnische Nachteile aufweisen, sodass das herkömmliche Effizienzlagerkonzept beispielsweise nicht beziehungsweise lediglich besonders schwer ins Package des Antriebsstrangs beziehungsweise des Kraftfahrzeugs passen kann.

Demgegenüber kann das Kraftfahrzeug mittels des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs besonders effizient, insbesondere besonders reibungsarm beziehungsweise besonders reibungsgünstig, angetrieben werden. Bei einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang drehen sich die erste und die zweite Welle beispielsweise lediglich bei einer Raddrehzahldifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeugrad relativ zueinander. Dies bedeutet, dass sich die Wellen bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs beispielsweise zwar relativ zu dem Gehäuseelement drehen, aber sich nicht relativ zueinander drehen, da die erste und die zweite Welle beispielsweise eine jeweilige identische Drehzahl zueinander aufweisen. Dadurch kann eine insbesondere als Lagerreibung bezeichnete, insbesondere mechanische, Reibung, welche in dem Axiallager auftreten kann, insbesondere bei der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs, besonders gering gehalten werden. Somit kann eine Verlustleistung des Axiallagers besonders gering gehalten werden. Beispielsweise drehen sich die Wellen bei Kurvenfahrt, insbesondere mit besonders geringer Differenzdrehzahl, relativ zueinander. Insbesondere aufgrund der besonders geringen Differenzdrehzahl kann, insbesondere bei der Kurvenfahrt, die Lagerreibung beziehungsweise die Verlustleistung besonders gering gehalten werden. Ferner können in der jeweiligen Welle wirkende, beziehungsweise die jeweilige Welle beaufschlagende, Axialkräfte, beispielsweise die erste und die zweite Kraft, insbesondere zumindest überwiegend, sich gegenseitig aufheben, wodurch eine in dem Axiallager beziehungsweise das Axiallager beaufschlagende, insbesondere effektive, Lagerkraft, insbesondere axiale Lagerkraft, besonders gering gehalten werden kann. Dies bedeutet, dass in dem Axiallager beziehungsweise auf das Axiallager wirkende Lagerkräfte besonders gering gehalten werden können. Durch die besonders geringen Lagerkräfte kann die Lagerreibung besonders gering gehalten werden. Insbesondere kann mittels des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ein zum Antreiben des Kraftfahrzeugs erforderlicher beziehungsweise aufzubringender, insbesondere elektrischer, Energiebedarf besonders gering gehalten werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann mittels des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs eine elektrische Reichweite, insbesondere rein elektrische Reichweite, des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Ferner kann ein Bauraum des Antriebsstrangs, beispielsweise durch die in der Hohlwelle angeordnete erste Welle, besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Somit kann eine Lagerung der Wellen hinsichtlich eines Package des Antriebsstrangs beziehungsweise des Kraftfahrzeugs besonders effizient gestaltet werden beziehungsweise besonders gering gehalten werden. Insbesondere dadurch, dass die Lagerkräfte besonders gering gehalten werden können, kann eine Robustheit des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs besonders erhöht werden. Somit handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang um eine besonders robuste Lösung. Dadurch kann beispielsweise eine Sicherheit gegenüber einer Beschädigung des Antriebsstrangs besonders erhöht werden. Insbesondere kann ein Verschleiß des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden. Dadurch kann beispielsweise eine Lebensdauer des Antriebsstrangs besonders erhöht werden.

Beispielsweise weist das Axiallager ein erstes Lagerteil auf, welches beispielsweise mit der ersten Welle, insbesondere direkt, verbunden ist und das Axiallager weist beispielsweise ein relativ zu dem ersten Lagerteil drehbares, zweites Lagerteil auf, welches beispielsweise mit der zweiten Welle, insbesondere direkt, verbunden ist. Das erste Lagerteil ist beispielsweise als innenliegendes beziehungsweise inneres Lagerteil ausgebildet. Das zweite Lagerteil des Axiallagers ist beispielsweise als äußeres beziehungsweise außenliegendes Lagerteil ausgebildet. Somit kann, wenn sich die Wellen mit gleicher Drehzahl drehen, zwischen den beiden Lagerteilen des Axiallagers kein relatives Verdrehen zueinander vorliegen. Dadurch kann zwischen den beiden Lagerteilen des Axiallagers beispielsweise keine Reibungskraft vorliegen. In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass mittels der elektrischen Antriebseinrichtung, insbesondere zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, bezogen auf die zwei Fahrzeugräder ausschließlich das erste Fahrzeugrad über die erste Welle antreibbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor, bezogen auf die zwei Fahrzeugräder ausschließlich mit dem ersten Fahrzeugrad über die erste Welle drehmomentenübertragend verbunden oder verbindbar. Wieder in anderen Worten ist mittels der elektrischen Antriebseinrichtung das erste Fahrzeugrad über die erste Welle antreibbar, wobei das Antreiben des zweiten Fahrzeugrads über die erste Welle mittels der elektrischen Antriebseinrichtung unterbleibt. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass mittels der elektrischen Antriebseinrichtung, insbesondere zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, bezogen auf die zwei Fahrzeugräder ausschließlich das zweite Fahrzeugrad über die zweite Welle antreibbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor oder der weitere Rotor, bezogen auf die zwei Fahrzeugräder ausschließlich mit dem zweiten Fahrzeugrad über die zweite Welle drehmomentenübertragend verbindbar oder verbunden. Wieder in anderen Worten ist mittels der elektrischen Antriebseinrichtung das zweite Fahrzeugrad über die zweite Welle antreibbar, wobei das Antreiben des ersten Fahrzeugrads über die zweite Welle mittels der elektrischen Antriebseinrichtung unterbleibt. Dadurch können die Fahrzeugräder besonders vorteilhaft, insbesondere individuell, angetrieben werden.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Axiallager, insbesondere vollständig, innerhalb der Hohlwelle, insbesondere in dem Aufnahmeraum, angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Axiallager zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von der zweiten Welle, insbesondere von dem Teilbereich beziehungsweise von der inneren Mantelfläche, vorzugsweise direkt, abgedeckt. Dadurch kann der Bauraum des Antriebsstrangs besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Vorzugsweise ist das Axiallager vollständig innerhalb der Hohlwelle angeordnet.

In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens eine, insbesondere als erste Getriebestufe bezeichnete, Getriebestufe vorgesehen, über welche die erste Welle mittels der elektrischen Antriebseinrichtung antreibbar ist. In anderen Worten ausgedrückt ist die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor, über die erste Getriebestufe drehmomentenübertragend mit der ersten Welle verbunden oder verbindbar. Vorzugsweise ist wenigstens eine von der ersten Getriebestufe unterschiedliche, zweite Getriebestufe vorgesehen, über welche die zweite Welle mittels der elektrischen Antriebseinrichtung antreibbar ist. Mit anderen Worten ist die elektrische Antriebseinrichtung, insbesondere der Rotor oder der weitere Rotor, über die zweite Getriebestufe drehmomentenübertragend mit der zweiten Welle verbunden oder verbindbar. Mittels der jeweiligen Getriebestufe kann ein jeweiliges von der elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestelltes Drehmoment beim Übertragen beziehungsweise zum Übertragen auf die jeweilige Welle, insbesondere auf das jeweilige Fahrzeugrad, gewandelt werden. Dadurch kann das Kraftfahrzeug, insbesondere das jeweilige Fahrzeugrad, besonders vorteilhaft angetrieben werden.

Vorzugsweise ist mittels der elektrischen Antriebseinrichtung bezogen auf die erste und die zweite Welle ausschließlich die erste Welle über die erste Getriebestufe antreibbar. Vorzugsweise ist mittels der elektrischen Antriebseinrichtung bezogen auf die erste und die zweite Welle ausschließlich die zweite Welle über die zweite Getriebestufe antreibbar.

Beispielsweise weist die jeweilige Getriebestufe jeweils zwei Räder auf. Das jeweilige Rad ist beispielsweise als jeweiliges Stirnrad ausgebildet. Die erste und die zweite Getriebestufe sind vorzugsweise separat voneinander ausgebildet. Beispielsweise sind die erste und die zweite Getriebestufe, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, voneinander beabstandet.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinrichtung zwei elektrische Maschinen aufweist. Daher kann die elektrische Antriebseinrichtung insbesondere als Zweimaschinen-E-Antrieb bezeichnet werden. Beispielsweise weist die jeweilige elektrische Maschine jeweils einen jeweiligen Stator und jeweils einen jeweiligen, insbesondere um eine jeweilige Maschinendrehachse, relativ zu dem jeweiligen Stator drehbaren Rotor auf. Eine elektrische Leistung kann mittels der jeweiligen elektrischen Maschinen in eine jeweilige mechanische Leistung umgewandelt werden, wodurch der jeweilige Rotor von dem jeweiligen Stator angetrieben werden kann und dadurch um die jeweilige Maschinendrehachse relativ zu dem jeweiligen Stator drehbar ist. Die jeweilige elektrische Leistung kann beispielsweise über ein jeweiliges Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Der Rotor einer ersten der elektrischen Maschinen kann insbesondere als erster Rotor bezeichnet werden. Der Stator der ersten elektrischen Maschine kann insbesondere als erster Stator bezeichnet werden. Der Rotor der zweiten elektrischen Maschine kann insbesondere als zweiter Rotor bezeichnet werden. Der Stator der zweiten elektrischen Maschine kann insbesondere als zweiter Stator bezeichnet werden. Beispielsweise sind die erste und die zweite elektrische Maschine separat voneinander ausgebildet. Vorzugsweise ist mittels der ersten elektrischen Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, bezogen auf die zwei Wellen ausschließlich die erste Welle, insbesondere über die erste Getriebestufe, antreibbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die erste elektrische Maschine, insbesondere der erste Rotor, bezogen auf die erste und die zweite Welle ausschließlich mit der ersten Welle, insbesondere über die erste Getriebestufe, drehmomentenübertragend verbunden oder verbindbar. Dies bedeutet, dass mittels der ersten elektrischen Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, die erste Welle, insbesondere über die erste Getriebestufe, antreibbar ist, wobei das Antreiben der zweiten Welle mittels der ersten elektrischen Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, unterbleibt. Vorzugsweise ist mittels der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere über den zweiten Rotor, bezogen auf die zwei Wellen ausschließlich die zweite Welle, insbesondere über die zweite Getriebestufe, antreibbar. In anderen Worten ist die zweite elektrische Maschine, insbesondere der zweite Rotor, bezogen auf die erste und die zweite Welle ausschließlich mit der zweiten Welle, insbesondere über die zweite Getriebestufe, drehmomentenübertragend verbunden oder verbindbar. Dies bedeutet, dass mittels der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere über den zweiten Rotor, die zweite Welle, insbesondere über die zweite Getriebestufe, antreibbar ist, wobei das Antreiben der ersten Welle mittels der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere über den zweiten Rotor, unterbleibt. Dadurch kann das Kraftfahrzeug, insbesondere das jeweilige Fahrzeugrad, besonders vorteilhaft angetrieben werden. Insbesondere können die Fahrzeugräder besonders vorteilhaft, insbesondere besonders aufwandsarm, individuell angetrieben werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist ein an der ersten Welle und dem Gehäuseelement, insbesondere direkt, anliegendes, erstes Radiallager vorgesehen, über welches die erste Welle in ihrer radialen Richtung an dem Gehäuseelement, insbesondere relativ zu dem Gehäuseelement drehbar, beispielsweise direkt, abgestützt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die erste Welle mittels des ersten Radiallagers beziehungsweise über das erste Radiallager relativ zu dem Gehäuseelement drehbar an dem Gehäuseelement beziehungsweise in dem Gehäuseelement gelagert. Vorzugsweise weist der Antriebsstrang ein an der zweiten Welle und dem Gehäuseelement, insbesondere direkt, anliegendes, insbesondere separat von dem ersten Radiallager ausgebildetes, zweites Radiallager auf, über welches die zweite Welle in ihrer radialen Richtung an dem Gehäuseelement, insbesondere relativ zu dem Gehäuseelement drehbar, beispielsweise direkt, abgestützt ist. Mit anderen Worten ist die zweite Welle mittels des zweiten Radiallagers beziehungsweise über das zweite Radiallager relativ zu dem Gehäuseelement drehbar an dem Gehäuseelement beziehungsweise in dem Gehäuseelement gelagert. Dadurch kann eine jeweilige die jeweilige Welle jeweils in radialer Richtung beaufschlagende Kraft besonders sicher mittels des Radiallagers abgestützt werden. Dadurch kann eine, insbesondere mechanische, Belastbarkeit des Antriebsstrangs besonders erhöht werden.

Beispielsweise weist das jeweilige Radiallager jeweils ein erstes Lagerteil auf, und ein relativ zu dem jeweiligen ersten Lagerteil drehbares, zweites jeweiliges Lagerteil auf. Das erste Lagerteil des ersten Radiallagers ist beispielsweise, insbesondere direkt, mit der zweiten Welle verbunden. Das erste Lagerteil des zweiten Radiallagers ist beispielsweise, insbesondere direkt, mit der ersten Welle verbunden. Das jeweilige zweite Lagerteil des jeweiligen Radiallagers ist beispielsweise, insbesondere direkt, mit dem Gehäuseelement verbunden. Bei dem ersten jeweiligen Lagerteil des jeweiligen Radiallagers handelt es sich beispielsweise um ein inneres beziehungsweise innenliegendes jeweiliges Lagerteil. Bei dem zweiten Lagerteil des jeweiligen Radiallagers handelt es sich beispielsweise um ein äußeres beziehungsweise außenliegendes jeweiliges Lagerteil.

Wenn sich die jeweilige Welle um ihre jeweilige Drehachse relativ zu dem Gehäuseelement dreht, insbesondere mit gleicher oder voneinander unterschiedlicher Drehzahl der Wellen, drehen sich vorzugsweise die jeweiligen Lagerteile des jeweiligen Radiallagers relativ zueinander, wodurch in dem jeweiligen Radiallager eine jeweilige Reibungskraft, das heißt eine jeweilige Verlustleistung, wirken kann. Bei Drehzahlgleichheit der Wellen, beispielsweise bei der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs, kann somit lediglich in den Radiallagern der jeweilige Verlustleistungsanteil wirken und nicht in dem Axiallager. Somit kann beispielsweise nicht von allen Lagern des Antriebsstrangs eine jeweilige Verlustleistung beziehungsweise ein jeweiliger Verlustleistungsanteil bewirkt werden, insbesondere dadurch, dass sich nicht alle Lager, insbesondere deren jeweilige Lagerteile relativ zueinander, drehen. Dadurch kann das Kraftfahrzeug besonders effizient, insbesondere besonders reibungsarm, angetrieben werden.

Beispielsweise ist das jeweilige Radiallager jeweils als Rillenkugellager oder als Zylinderrollenlager ausgebildet. Beispielsweise ist das erste Radiallager als Rillenkugellager und das zweite Radiallager als Zylinderrollenlager ausgebildet oder umgekehrt. Beispielweise sind beide Radiallager als Zylinderrollenlager oder als Rillenkugellager ausgebildet. Dadurch kann eine besonders effiziente, insbesondere besonders reibungsarme beziehungsweise besonders reibungsgünstige, Lagerung der Wellen bewirkt werden.

Unter dem Radiallager kann insbesondere ein jeweiliges Lager verstanden werden, welches insbesondere gezielt, dazu ausgelegt beziehungsweise ausgebildet ist, Kräften in radialer Richtung der jeweiligen Welle standzuhalten. Somit ist das jeweilige Radiallager kein Axiallager.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass innerhalb der Hohlwelle, insbesondere in dem Aufnahmeraum, ein separat von dem Axiallager, und insbesondere separat von den Radiallagern ausgebildetes, weiteres Lager angeordnet ist, über welches die Wellen aneinander relativ zueinander drehbar, insbesondere in Axialrichtung, vorzugsweise direkt, abgestützt sind. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die erste und die zweite Welle mittels des weiteren Lagers beziehungsweise über das weitere Lager relativ zueinander drehbar gelagert. Das weitere Lager ist beispielsweise als Axiallager ausgebildet. Daher kann das weitere Lager insbesondere als zweites Axiallager bezeichnet werden. Beispielsweise kann ein, insbesondere in Axialrichtung der jeweiligen Welle verlaufender, Abstand zwischen dem jeweiligen Radiallager und dem, insbesondere als erstes Axiallager bezeichneten, Axiallager und/oder dem zweiten Axiallager besonders groß sein. Dies bedeutet insbesondere, dass eine jeweilige Lagerstützweite besonders erhöht werden kann. Dadurch können in dem jeweiligen Radiallager wirkende, insbesondere in radialer Richtung der jeweiligen Welle verlaufende, Lagerkräfte besonders gering gehalten werden. Dadurch können die jeweiligen Radiallager beispielsweise besonders reibungsarm betrieben werden. Ferner kann eine Steifigkeit der, insbesondere radialen, Lagerung, der jeweiligen Welle besonders erhöht werden. Dadurch kann beispielsweise eine Sicherheit gegenüber einem, insbesondere elastischen, Kippen eines jeweiligen Rads der jeweiligen Getriebestufe besonders erhöht werden. Dadurch kann das elastische Kippen vermieden werden beziehungsweise besonders gering gehalten werden. Insbesondere kann dadurch ein jeweiliger Zahneingriff zwischen den jeweiligen Rädern der jeweiligen Getriebestufe besonders sauber verlaufen.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die jeweiligen Räder der jeweiligen Getriebestufe jeweils eine jeweilige Schrägverzahnung aufweisen. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die Räder der jeweiligen Getriebestufe schräg verzahnt. Dies bedeutet, dass das jeweilige Rad der jeweiligen Getriebestufe eine jeweilige Verzahnung aufweist, welche als Schrägverzahnung ausgebildet ist. Dadurch kann beispielsweise eine Laufruhe des Antriebsstrangs, insbesondere des jeweiligen Rads der jeweiligen Getriebestufe, besonders verbessert werden. Ferner kann eine Geräuschentwicklung des Antriebsstrangs, insbesondere des jeweiligen Rads der jeweiligen Getriebestufe, besonders gering gehalten werden. Durch die jeweilige Schrägverzahnung bewirkte und die jeweilige Welle beaufschlagende Axialkräfte können sich, insbesondere nach außen, gegenseitig, insbesondere zumindest überwiegend, aufheben. Insbesondere dadurch, dass sich die jeweiligen Lagerteile des jeweiligen Axiallagers beispielsweise nicht bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs relativ zueinander drehen, sondern lediglich bei Kurvenfahrt relativ zueinander drehen, können die durch die Schrägverzahnung bewirkten Axialkräfte nicht zu besonders erhöhter Verlustleistung führen.

In einer weiteren Ausführungsform ist wenigstens eine von den Getriebestufen unterschiedliche, dritte Getriebestufe vorgesehen, welche bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, zu dem ersten Fahrzeugrad verlaufenden, ersten Drehmomentenfluss in dem ersten Drehmomentenfluss zwischen der ersten elektrischen Maschine, insbesondere dem ersten Rotor, und dem ersten Fahrzeugrad vor oder nach der ersten Welle angeordnet ist, wodurch insbesondere der erste Drehmomentenfluss über die dritte Getriebestufe verläuft. Mit anderen Worten ausgedrückt ist mittels der ersten elektrischen Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, ein erstes Drehmoment bereitstellbar, mittels welchem die erste Welle über die dritte Getriebestufe antreibbar ist. Alternativ ist mittels des ersten Drehmoments die dritte Getriebestufe über die erste Welle antreibbar. Vorzugsweise weist der Antriebsstrang wenigstens eine von den Getriebestufen unterschiedliche, vierte Getriebestufe auf, welche bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere von dem zweiten Rotor, zu dem zweiten Fahrzeugrad verlaufenden, insbesondere von dem ersten Drehmomentenfluss unterschiedlichen, zweiten Drehmomentenfluss in dem Drehmomentenfluss zwischen der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere dem zweiten Rotor, und dem zweiten Fahrzeugrad vor oder nach der zweiten Welle angeordnet ist, wodurch insbesondere der zweite Drehmomentenfluss über die vierte Getriebestufe verläuft. Mit anderen Worten ausgedrückt ist mittels der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere über den zweiten Rotor, ein, insbesondere von dem ersten Drehmoment unterschiedliches, zweites Drehmoment bereitstellbar, mittels welchem die zweite Welle über die vierte Getriebestufe antreibbar ist. Alternativ ist mittels des zweiten Drehmoments die vierte Getriebestufe über die zweite Welle antreibbar. Dadurch kann das jeweilige zum Antreiben des jeweiligen Fahrzeugrads vorgesehene Drehmoment besonders vorteilhaft gewandelt werden. Beispielsweise sind die Getriebestufen Teil eines Getriebes des Antriebsstrangs. Insbesondere dann, wenn die dritte Getriebestufe beziehungsweise die vierte Getriebestufe bezogen auf den jeweiligen Drehmomentenfluss nach der jeweiligen Welle angeordnet ist, ist die jeweilige Welle beispielsweise als jeweilige Zwischenwelle des Getriebes ausgebildet. Dadurch kann beispielsweise ein Bauraum des Getriebes besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere kann der Bauraum des Getriebes besonders gering gehalten werden. Insbesondere kann für das Getriebe beispielsweise lediglich ein Getriebegehäuse erforderlich sein. Dadurch kann das Getriebe, insbesondere der Antriebsstrang, beispielsweise besonders aufwandsarm hergestellt werden.

Beispielsweise weist die dritte Getriebestufe zwei Räder auf, welche beispielsweise jeweils als Stirnrad ausgebildet sind. Beispielsweise weist die vierte Getriebestufe zwei Räder auf, welche beispielsweise jeweils als Stirnrad ausgebildet sind.

Beispielsweise sind die erste Getriebestufe und die zweite Getriebestufe in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet. Beispielsweise sind die dritte Getriebestufe und die vierte Getriebestufe in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet. Beispielsweise sind die erste Getriebestufe und/oder die dritte Getriebestufe bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs auf einer ersten Seite angeordnet. Beispielsweise sind die zweite Getriebestufe und/oder die vierte Getriebestufe bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs auf einer, insbesondere von der ersten Seite unterschiedlichen, zweiten Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass mittels der ersten elektrischen Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, bezogen auf die dritte und die vierte Getriebestufe ausschließlich die dritte Getriebestufe antreibbar ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass mittels der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere über den zweiten Rotor, bezogen auf die dritte Getriebestufe und die vierte Getriebestufe ausschließlich die vierte Getriebestufe antreibbar ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass zumindest ein Rad der ersten Getriebestufe und/oder der dritten Getriebestufe in einem zumindest teilweise durch das Gehäuseelement begrenzten, ersten Aufnahmebereich angeordnet ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass zumindest ein Rad der zweiten Getriebestufe und/oder der vierten Getriebestufe in einem durch das Gehäuseelement zumindest teilweise begrenzten und von dem ersten Aufnahmebereich, insbesondere in der jeweiligen Axialrichtung der jeweiligen Welle beabstandeten, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs beabstandeten, zweiten Aufnahmebereich angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die erste Getriebestufe und/oder die dritte Getriebestufe zumindest teilweise in dem ersten Aufnahmebereich angeordnet und die zweite Getriebestufe und die vierte Getriebestufe sind zumindest teilweise in dem zweiten Aufnahmebereich angeordnet, wobei zwischen den Aufnahmebereichen ein Abstand vorgesehen ist, welcher vorzugsweise in Axialrichtung der jeweiligen Welle, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung, verläuft.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Aufnahmebereiche über wenigstens eine Durchgangsöffnung fluidisch miteinander verbunden oder verbindbar sind. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die Aufnahmebereiche fluidisch miteinander gekoppelt beziehungsweise koppelbar. Wieder in anderen Worten ist ein jeweiliges sich in dem jeweiligen Aufnahmebereich befindendes Fluid, beispielsweise Luft, zwischen den Aufnahmebereichen zirkulierbar beziehungsweise austauschbar. Somit ist beispielsweise zumindest ein Teil des sich in dem ersten Aufnahmebereich befindenden Fluids aus dem ersten Aufnahmebereich abführbar und über die Durchgangsöffnung in den zweiten Aufnahmebereich einleitbar und umgekehrt. Dadurch kann eine Gehäuseentlüftung, insbesondere des Getriebes, besonders vorteilhaft gestaltet werden. Insbesondere kann auf eine jeweilige separate Gehäuseentlüftung für den jeweiligen Aufnahmebereich verzichtet werden, sodass beispielsweise lediglich eine, insbesondere genau eine, Gehäuseentlüftung erforderlich sein kann. Dadurch kann der Bauraum des Antriebsstrangs besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Insbesondere können Kosten, beispielsweise Herstellkosten, des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden.

Vorzugsweise ist die Durchgangsöffnung in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Wellen angeordnet. Vorzugsweise ist zumindest ein Teil des jeweiligen Aufnahmebereichs in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Wellen angeordnet.

Beispielsweise ist der jeweilige Aufnahmebereich jeweils als zum Aufnehmen von Öl ausgebildetes, jeweiliges Reservoir ausgebildet. Darunter kann insbesondere Folgendes verstanden werden: Beispielsweise weist der Antriebsstrang ein zum Aufnehmen von Öl ausgebildetes, erstes Reservoir auf, über welches die erste Getriebestufe und/oder die dritte Getriebestufe mit dem in dem ersten Reservoir aufgenommenen Öl versorgbar ist. Beispielsweise weist der Antriebsstrang ein zum Aufnehmen von Öl ausgebildetes und von dem ersten Reservoir, insbesondere in der jeweiligen Axialrichtung der jeweiligen Welle beabstandetes, vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung beabstandetes, zweites Reservoir auf, über welches die zweite Getriebestufe und/oder die vierte Getriebestufe mit den in dem zweiten Reservoir aufgenommenen Öl versorgbar ist. Die Reservoire sind über die Durchgangsöffnung, insbesondere direkt, fluidisch miteinander verbunden. Somit kann es sich bei dem Fluid beispielsweise um Öl handeln. Somit können die Aufnahmebereiche beziehungsweise die Reservoire einen gemeinsamen Ölraum beziehungsweise einen gemeinsamen Ölhaushalt bilden. Dadurch kann das sich in dem jeweiligen Reservoir befindende Öl beispielsweise insbesondere bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs in das jeweilige andere Reservoir hin- und herschwappen. Dadurch kann beispielsweise bei der Kurvenfahrt, insbesondere in Richtung des in der Kurvenfahrt besonders starken beziehungsweise stärker belasteten Fahrzeugrads, sichergestellt werden, dass sich besonders viel beziehungsweise ausreichend Öl an sich auf der Seite des besonders stark belasteten Fahrzeugrads befindenden Lagern beziehungsweise Rädern des jeweiligen Getriebeelements befindet. Insbesondere kann, beispielsweise bei besonders großer Querbeschleunigung, vermieden werden, dass das Öl nicht in einen Luftspalt der jeweiligen elektrischen Maschine, insbesondere zwischen dem jeweiligen Stator und dem jeweiligen Rotor, gelangt.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Teilschnittansicht eines erfindungsgemäßen

Antriebsstrangs; und

Fig. 2 eine schematische Teilschnittansicht zweier Wellen eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs; und

Fig. 3 eine schematische Perspektivansicht zweier Getriebeelemente eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs; und Fig. 4 eine schematische Teilschnittansicht eines erfindungsgemäßen

Antriebsstrangs gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 5 eine schematische seitliche Teilschnittansicht eines erfindungsgemäßen

Antriebsstrangs gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 6 eine schematische Teilschnittansicht zweier Wellen eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht einen Antriebsstrang 1 für ein, insbesondere elektrisch antreibbares, Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 1 weist wenigstens eine elektrische Antriebseinrichtung 2 auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Der Antriebsstrang 1 weist wenigstens ein Gehäuseelement 3 auf, welches beispielsweise als Gehäuse des Antriebsstrangs 1 oder als Gehäuseteil des Gehäuses ausgebildet ist.

Der Antriebsstrang 1 weist eine erste Welle 4 und eine separat von der ersten Welle 4 ausgebildete, zweite Welle 5 auf. Fig. 2 zeigt die Wellen 4, 5 in einer schematischen Teilschnittansicht. Die Wellen 4, 5 sind in dem Ausführungsbeispiel koaxial zueinander angeordnet. Die erste Welle 4 ist, insbesondere um eine erste Wellendrehachse 6, relativ zu dem Gehäuseelement 3 drehbar. Die zweite Welle 5 ist, insbesondere um eine zweite Wellendrehachse 7, relativ zu dem Gehäuseelement 3 drehbar. Die Wellendrehachsen 6, 7 sind vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet.

Die zweite Welle 5 ist zumindest bereichsweise als Hohlwelle 8 ausgebildet.

Beispielsweise begrenzt die zweite Welle 5 einen Aufnahmeraum 9 zumindest teilweise, insbesondere vollständig. Der Aufnahmeraum 9 ist innerhalb der zweiten Welle 5 beziehungsweise innerhalb der Hohlwelle 8 angeordnet. In der Hohlwelle 8, insbesondere in dem Aufnahmeraum 9, ist zumindest ein Längenbereich 10 der ersten Welle 4 relativ zu der zweiten Welle 5 drehbar aufgenommen. Das Kraftfahrzeug weist ein erstes Fahrzeugrad 11 und ein separat von dem ersten Fahrzeugrad 11 ausgebildetes, zweites Fahrzeugrad 12 auf. Die Fahrzeugräder 11 , 12 sind vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung 13 des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug vier, insbesondere genau vier, Fahrzeugräder auf. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise zusätzlich zu den Fahrzeugrädern 11, 12 ein drittes Fahrzeugrad und ein viertes Fahrzeugrad aufweisen kann. Das jeweilige Fahrzeugrad 11, 12 ist um eine jeweilige Raddrehachse des jeweiligen Fahrzeugrads relativ zu dem Gehäuseelement 3 drehbar. Die jeweilige Wellendrehachse 6, 7 verläuft vorzugsweise parallel zur Fahrzeugquerrichtung 13.

Mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 ist zum Antreiben des Kraftfahrzeugs das erste Fahrzeugrad 11 des Kraftfahrzeugs über die erste Welle 4, insbesondere direkt, antreibbar. Mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 ist zum Antreiben des Kraftfahrzeugs das zweite Fahrzeugrad 12 über die zweite Welle 5, insbesondere direkt, antreibbar. Somit ist die erste Welle 4 beispielsweise dem ersten Fahrzeugrad 11 zugeordnet und die zweite Welle 5 ist beispielsweise dem zweiten Fahrzeugrad 12 zugeordnet. In dem in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das erste Fahrzeugrad 11 über ein erstes Verbindungselement 14, insbesondere direkt, von der ersten Welle 4 antreibbar und das zweite Fahrzeugrad 12 ist über ein, insbesondere separat von dem ersten Verbindungselement 14 ausgebildetes, zweites Verbindungselement 15, insbesondere direkt, von der zweiten Welle 5 antreibbar. Der Antriebsstrang 1 kann das jeweilige Verbindungselement 14, 15 umfassen. Das erste Verbindungselement 14 kann T eil des ersten Fahrzeugrads 11 sein oder separat von dem ersten Fahrzeugrad 11 ausgebildet sein. Beispielsweise ist das erste Verbindungselement 14 als Radnabe des ersten Fahrzeugrads 11 ausgebildet. Das zweite Verbindungselement 15 kann Teil des zweiten Fahrzeugrads 12 sein oder separat von dem zweiten Fahrzeugrad 12 ausgebildet sein. Beispielsweise ist das zweite Verbindungselement 15 als Radnabe des zweiten Fahrzeugrads 12 ausgebildet.

Um das Kraftfahrzeug mittels des Antriebsstrangs 1 besonders effizient antreiben zu können, ist wenigstens ein an der ersten und der zweiten Welle 4, 5, insbesondere direkt, anliegendes Axiallager 16 vorgesehen, über welches die Wellen 4, 5 in ihrer jeweiligen Axialrichtung 17, 18 aneinander relativ zueinander drehbar, insbesondere direkt, abgestützt beziehungsweise abstützbar sind. Dadurch können in der jeweiligen Axialrichtung 17, 18 verlaufende und die jeweilige Welle 4, 5 beaufschlagende Axialkräfte sich, insbesondere zumindest teilweise oder zumindest überwiegend, gegenseitig aufheben und somit nicht mehr gegen das Gehäuseelement 3 wirken. Dadurch kann der Antriebsstrang 1 besonders reibungsarm betrieben werden. Insbesondere können sich die beiden Wellen 4, 5 besonders reibungsarm zueinander drehen. Insbesondere kann die jeweilige Axialkraft an dem Axiallager 16 abgestützt beziehungsweise gehalten werden. Ferner können sich die Wellen 4, 5, wenn das erste und das zweite Fahrzeugrad 11, 12 sich mit gleicher jeweiliger Raddrehzahl drehen, besonders reibungsarm relativ zu dem Gehäuseelement 3 drehen. Dabei kann eine insbesondere als Lagerreibung bezeichnete in dem Axiallager 16 wirkende mechanische Reibung besonders gering gehalten werden. Dies bedeutet, dass sich beispielsweise Lagerteile des Axiallagers 16 bei der gleichen Raddrehzahl der Fahrzeugräder 11 , 12 beziehungsweise bei gleicher Wellendrehzahl der Wellen 4, 5 nicht relativ zueinander drehen. Beispielsweise können sich die Lagerteile des Axiallagers 16 lediglich bei unterschiedlicher Raddrehzahl der Fahrzeugräder 11, 12 beziehungsweise unterschiedlicher Wellendrehzahl der Wellen 4, 5 mit einer entsprechenden Differenzdrehzahl, beispielsweise bei Kurvenfahrt, zueinander drehen. Somit kann in dem Axiallager 16 lediglich die Differenzdrehzahl zur mechanischen Reibung beitragen, wodurch die mechanische Reibung besonders gering gehalten werden kann. Das Abstützen der Wellen 4, 5 aneinander über das Axiallager 16 ist in Fig.

I mittels Pfeilen 16a, 16b veranschaulicht.

Die Axialrichtung 17 der ersten Welle 4 kann insbesondere als erste Axialrichtung 17 bezeichnet werden. Die Axialrichtung 18 der zweiten Welle 5 kann insbesondere als zweite Axialrichtung bezeichnet werden. Die jeweilige Axialrichtung 17, 18 verläuft vorzugsweise parallel zur Fahrzeugquerrichtung 13.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 bezogen auf die zwei Fahrzeugräder 11, 12 ausschließlich das erste Fahrzeugrad 11 über die erste Welle 4 antreibbar ist und mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 bezogen auf die zwei Fahrzeugräder 11, 12 ausschließlich das zweite Fahrzeugrad 12 über die zweite Welle 5 antreibbar ist. Dies bedeutet, dass beispielsweise das erste Fahrzeugrad

I I mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 über die erste Welle 4 antreibbar ist, während das Antreiben des zweiten Fahrzeugrads 12 über die erste Welle 4 unterbleibt, und beispielsweise das zweite Fahrzeugrad 12 mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 über die zweite Welle 5 antreibbar ist, während das Antreiben des ersten Fahrzeugrads 11 über die zweite Welle 5 unterbleibt.

Vorzugsweise ist das Axiallager 16 innerhalb der Hohlwelle 8, insbesondere in dem Aufnahmeraum 9, angeordnet. In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der Antriebsstrang 1 wenigstens ein insbesondere als Getriebe bezeichnetes Getriebeelement 19, beispielsweise zwei Getriebeelemente 19, 20, aufweist. Fig. 3 zeigt die Getriebeelemente 19, 20 in einer schematischen Perspektivansicht. Vorzugsweise ist ein erstes der Getriebeelemente 19 der ersten Welle 4 zugeordnet und das zweite der Getriebeelemente 20 ist der zweiten Welle 5 zugeordnet. Dies bedeutet, dass die erste Welle 4 mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2, insbesondere bezogen auf die Getriebeelemente 19, 20 ausschließlich, über das erste Getriebeelemente 19 antreibbar ist und beispielsweise die zweite Welle 5 mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2, insbesondere bezogen auf die Getriebeelemente 19, 20 ausschließlich, über das zweite Getriebeelement 20 antreibbar ist.

Vorzugsweise weist das jeweilige Getriebeelement 19, 20 jeweils wenigstens eine Getriebestufe 21, 22 auf. Die Getriebestufe 21 des ersten Getriebeelements 19 kann insbesondere als erste Getriebestufe 21 bezeichnet werden. Die Getriebestufe 22 des zweiten Getriebeelements 20 kann insbesondere als zweite Getriebestufe 22 bezeichnet werden. Somit ist über die erste Getriebestufe 21 die erste Welle 4 mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 antreibbar und über die, insbesondere von der ersten Getriebestufe 21 unterschiedliche, zweite Getriebestufe 22 ist die zweite Welle 5 mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 2 antreibbar.

Vorzugsweise weist die jeweilige Getriebestufe 21 , 22 jeweils zwei Räder 23-26 auf, welche beispielsweise jeweils als jeweiliges Stirnrad ausgebildet sind. Ein erstes der Räder 23 der ersten Getriebestufe 21 kämmt vorzugsweise, insbesondere direkt, mit dem zweiten der Räder 24 der ersten Getriebestufe 21. Vorzugsweise ist das zweite Rad 24 der ersten Getriebestufe 21 von dem ersten Rad 23 der ersten Getriebestufe 21 antreibbar. Ein erstes der Räder 25 der zweiten Getriebestufe 22 kämmt vorzugsweise, insbesondere direkt, mit dem zweiten der Räder 26 der zweiten Getriebestufe 22. Vorzugsweise ist das zweite Rad 26 der zweiten Getriebestufe 22 von dem ersten Rad 25 der zweiten Getriebestufe 22, insbesondere direkt, antreibbar.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinrichtung 2 zwei, insbesondere genau zwei, elektrische Maschinen 27, 28 umfasst. Die jeweilige elektrische Maschine 27, 28 weist jeweils einen jeweiligen Stator 29, 30 und einen relativ zu dem jeweiligen Stator 29, 30 drehbaren Rotor 31, 32 auf. Der jeweilige Stator 29, 30 ist vorzugsweise mit einem jeweiligen Maschinengehäuse der jeweiligen elektrischen Maschine 27, 28 verbunden, wobei das jeweilige Maschinengehäuse beispielsweise durch das Gehäuseelement 3 gebildet sein kann. Der Stator 29 der ersten elektrischen Maschine 27 kann insbesondere als erster Stator 29 bezeichnet werden. Der Stator 30 der zweiten elektrischen Maschine 28 kann insbesondere als zweiter Stator bezeichnet werden. Der Rotor 31 der ersten elektrischen Maschine 27 kann insbesondere als erster Rotor 31 bezeichnet werden. Der Rotor 32 der zweiten elektrischen Maschine 28 kann insbesondere als zweiter Rotor 32 bezeichnet werden. Vorzugsweise ist mittels der ersten elektrischen Maschine 27, insbesondere über den ersten Rotor 31, bezogen auf die zwei Wellen 4, 5 ausschließlich die erste Welle 4, insbesondere über die erste Getriebestufe 21 , antreibbar. Vorzugsweise ist mittels der zweiten elektrischen Maschine 28, insbesondere über den zweiten Rotor 32, bezogen auf die zwei Wellen 4, 5 ausschließlich die zweite Welle 5, insbesondere über die zweite Getriebestufe 22, antreibbar.

Der erste Rotor 31 ist beispielsweise drehmomentenübertragend, insbesondere drehfest, mit einer Eingangswelle 21a der ersten Getriebestufe 21 verbunden beziehungsweise verbindbar. Das erste Rad 23 der ersten Getriebestufe 21 ist beispielsweise auf der Eingangswelle 21a angeordnet und drehfest mit der Eingangswelle 21a verbunden. Beispielsweise ist der zweite Rotor 32 drehmomentenübertragend, insbesondere drehfest, mit einer Eingangswelle 22a der zweiten Getriebestufe 22 verbunden beziehungsweise verbindbar. Das erste Rad 25 der zweiten Getriebestufe 22 ist beispielsweise auf der Eingangswelle 22a angeordnet und drehfest mit der Eingangswelle 22a verbunden.

Beispielsweise umfasst die elektrische Antriebseinrichtung 2 wenigstens einen Inverter, beispielsweise zwei Inverter. Beispielsweise ist ein erster der Inverter der ersten elektrischen Maschine 27 zugeordnet und der zweite der Inverter ist der zweiten elektrischen Maschine 28 zugeordnet. Unter dem jeweiligen Inverter kann insbesondere ein jeweiliger Umrichter oder ein jeweiliger Wechselrichter verstanden werden.

In weiterer Ausgestaltung ist ein an der ersten Welle 4 und an dem Gehäuseelement 3, insbesondere direkt, anliegendes, erstes Radiallager 33 vorgesehen, über welches die erste Welle 4 in ihrer radialen Richtung 34 an dem Gehäuseelement 3, insbesondere relativ zu dem Gehäuseelement 3 drehbar, abgestützt ist. Ferner ist ein an der zweiten Welle 5 und an dem Gehäuseelement 3, insbesondere direkt, anliegendes, zweites Radiallager 35 vorgesehen, über welches die zweite Welle 5 in ihrer radialen Richtung 36 an dem Gehäuseelement 3, insbesondere relativ zu dem Gehäuseelement 3 drehbar, abgestützt ist. Das Abstützen der jeweiligen Welle 4, 5 in der jeweiligen radialen Richtung 34, 36 über das jeweilige Radiallager 33, 35 an dem Gehäuseelement 3 ist in Fig. 1 mittels eines jeweiligen Pfeils 33a, 35a veranschaulicht. Beispielsweise ist eines der Radiallager 33, 35 als Rillenkugellager ausgebildet und das andere der Radiallager 33, 35 ist beispielsweise als Zylinderrollenlager ausgebildet. Alternativ sind beispielsweise beide Radiallager 33, 35 als Ringkugellager ausgebildet.

In dem Ausführungsbeispiel ist innerhalb der Hohlwelle 8, insbesondere in dem Aufnahmeraum 9, ein separat von dem Axiallager 16, und insbesondere separat von den Radiallagern 33, 35, ausgebildetes, weiteres Lager 37 angeordnet, über welches die Wellen 4, 5, insbesondere in ihrer jeweiligen Axialrichtung 17, 18, aneinander relativ zueinander drehbar, insbesondere direkt, abgestützt sind. Das weitere Lager 37 ist vorzugsweise als Axiallager ausgebildet. Daher kann das weitere Lager 37 insbesondere als zweites Axiallager bezeichnet werden.

Insbesondere kann bei dem in dem Ausführungsbeispiel gezeigten Lagerungskonzept der Wellen 4, 5 eine besonders hohe jeweilige Stützlänge bewirkt werden. Dies kann insbesondere durch einen Abstand zwischen dem ersten Radiallager 33 und dem Axiallager 16 sowie dem zweiten Radiallager 35 und dem weiteren Lager 37 bewirkt werden. Dies bedeutet, dass der jeweilige Abstand besonders hoch ist beziehungsweise besonders erhöht werden kann.

In dem in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine von den Getriebestufen 21 , 22 unterschiedliche, dritte Getriebestufe 38 vorgesehen, welche beispielsweise zwei Räder 39, 40 aufweist. Die Räder 39, 40 sind beispielsweise als jeweiliges Stirnrad ausgebildet. Vorzugsweise kämmen die Räder 39, 40, insbesondere direkt, miteinander. Beispielsweise ist ein zweites der Räder 40 der dritten Getriebestufe 38, insbesondere direkt, von einem ersten der Räder 39 der dritten Getriebestufe 38 antreibbar. Die dritte Getriebestufe 38 ist beispielsweise Teil des ersten Getriebeelements 19. In dem in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die dritte Getriebestufe 38 bezogen auf einen von der ersten elektrischen Maschine 27, insbesondere über den Rotor 31, zu dem ersten Fahrzeugrad 11 verlaufenden, ersten Drehmomentenfluss 41 in dem ersten Drehmomentenfluss 41 zwischen der ersten elektrischen Maschine 27, insbesondere dem ersten Rotor 31, und dem ersten Fahrzeugrad 11 vor der ersten Welle 4 angeordnet. Somit kann die erste Welle 4, insbesondere direkt, über die dritte Getriebestufe 38, insbesondere über das zweite Rad 40 der dritten Getriebestufe 38, angetrieben werden. Beispielsweise ist das zweite Rad 40 der dritten Getriebestufe 38 auf der ersten Welle 4 angeordnet und drehfest mit der ersten Welle 4 verbunden. In weiterer Ausgestaltung ist eine, insbesondere von den Getriebestufen 21, 22, 38 unterschiedliche, vierte Getriebestufe 42 vorgesehen, welche beispielsweise zwei Räder 43, 44 aufweist. Die Räder 43, 44 der vierten Getriebestufe 42 sind beispielsweise jeweils als Stirnrad ausgebildet. Ein erstes der Räder 43 der vierten Getriebestufe 42 kämmt vorzugsweise, insbesondere direkt, mit dem zweiten der Räder 44 der vierten Getriebestufe 42. Beispielsweise ist das zweite Rad 44 der vierten Getriebestufe 42, insbesondere direkt, von dem ersten Rad 43 der vierten Getriebestufe 42 antreibbar. In dem in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die vierte Getriebestufe 42 bezogen auf einen von der zweiten elektrischen Maschine 28, insbesondere über den zweiten Rotor 32, zu dem zweiten Fahrzeugrad 12 verlaufenden, zweiten Drehmomentenfluss 45 in dem zweiten Drehmomentenfluss 45 zwischen der zweiten elektrischen Maschine 28, insbesondere dem zweiten Rotor 32, und dem zweiten Fahrzeugrad 12 vor der zweiten Welle 5 angeordnet. Somit kann die zweite Welle 5 über die vierte Getriebestufe 42, insbesondere über das zweite Rad 44, vorzugsweise direkt, angetrieben werden. Beispielsweise ist das zweite Rad 44 der vierten Getriebestufe 42 auf der fünften Welle 5 angeordnet und drehfest mit der fünften Welle 5 verbunden. Somit ist die jeweilige Welle 4, 5 beispielsweise als jeweilige „Final Drive Welle“ zum Antreiben des jeweiligen Fahrzeugrads 11, 12 ausgebildet.

Fig. 4, Fig. 5 und Fig. 6 zeigen den Antriebsstrang 1 jeweils gemäß einer weiteren Ausführungsform. Fig. 4 zeigt den Antriebsstrang 1 in einer schematischen Teilschnittansicht. Fig. 5 zeigt den Antriebsstrang 1 in einer schematischen seitlichen Teilschnittansicht. Fig. 6 zeigt die Wellen 4, 5 in einer schematischen Teilschnittansicht. In dem in Fig. 4 bis 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die dritte Getriebestufe 38 bezogen auf den ersten Drehmomentenfluss 41 in dem ersten Drehmomentenfluss 41 zwischen der ersten elektrischen Maschine 27, insbesondere dem ersten Rotor 31, und dem ersten Fahrzeugrad 11 nach der ersten Welle 4 angeordnet und die vierte Getriebestufe 42 ist bezogen auf den zweiten Drehmomentenfluss 45 in dem zweiten Drehmomentenfluss 45 zwischen der zweiten elektrischen Maschine 28, insbesondere dem zweiten Rotor 32, und dem zweiten Fahrzeugrad 12 nach der zweiten Welle 5 angeordnet. Somit ist die jeweilige Welle 4, 5 beispielsweise als jeweilige Zwischenwelle, insbesondere als jeweilige Zwischenwelle des jeweiligen Getriebeelements 19, 20, ausgebildet.

Beispielsweise ist die erste Welle 4, insbesondere direkt, von der ersten Getriebestufe 21 , insbesondere von dem zweiten Rad 24 der ersten Getriebestufe 21, antreibbar. Beispielsweise ist das zweite Rad 24 der ersten Getriebestufe 21 auf der ersten Welle 4 angeordnet und drehfest mit der ersten Welle 4 verbunden. Beispielsweise ist die dritte Getriebestufe 38, insbesondere das erste Rad 39 der dritten Getriebestufe 38, insbesondere direkt, von der ersten Welle 4 antreibbar. Beispielsweise ist das erste Rad 39 der vierten Getriebestufe 38 auf der vierten Welle 4 angeordnet und drehfest mit der vierten Welle 4 verbunden. Somit ist das erste Rad 39 der dritten Getriebestufe 38 beispielsweise als auf der ersten Welle 4 angeordnetes Ritzel ausgebildet. Beispielsweise weist der Antriebsstrang 1 eine separat von den Wellen 4, 5 ausgebildete, dritte Welle 46 auf, welche über die dritte Getriebestufe 38, und somit insbesondere über die erste Welle 4, antreibbar ist. Beispielsweise ist das zweite Rad 40 der dritten Getriebestufe 38 auf der vierten Welle 46 angeordnet und drehfest mit der vierten Welle 46 verbunden. Somit kann das erste Fahrzeugrad 11 über die dritte Welle 46 angetrieben werden, was in Fig. 4 mittels eines Pfeils 47 veranschaulicht ist. Somit ist die dritte Welle 46 beispielsweise als „Final Drive Welle“ ausgebildet. Insbesondere ist das erste Fahrzeugrad 11 über die erste Welle 4, die dritte Getriebestufe 38 und die dritte Welle 46 antreibbar.

Beispielsweise ist die zweite Welle 5, insbesondere direkt, über die zweite Getriebestufe 22, insbesondere über das zweite Rad 26 der zweiten Getriebestufe 22, antreibbar. Beispielsweise ist das zweite Rad 26 der zweiten Getriebestufe 22 auf der zweiten Welle 5 angeordnet und drehfest mit der zweiten Welle 5 verbunden. Beispielsweise ist die vierte Getriebestufe 42, insbesondere das erste Rad 43 der vierten Getriebestufe 42, über die zweite Welle 5, insbesondere direkt, antreibbar. Beispielsweise ist das erste Rad 43 der zweiten Getriebestufe 42 auf der zweiten Welle 5 angeordnet und drehfest mit der zweiten Welle 5 verbunden. Somit ist das erste Rad 43 der zweiten Getriebestufe 42 beispielsweise als an der zweiten Welle 5 angeordnetes Ritzel ausgebildet.

Beispielsweise weist der Antriebsstrang 1 eine separat von den Wellen 4, 5, 46 ausgebildete, vierte Welle 48 auf. Die vierte Welle 48 ist vorzugsweise über die vierte Getriebestufe 42, insbesondere über das zweite Rad 44 der vierten Getriebestufe 42, beispielsweise direkt, antreibbar. Beispielsweise ist das vierte Rad 44 der zweiten Getriebestufe 42 auf der vierten Welle 48 angeordnet und drehfest mit der vierten Welle verbunden. Beispielsweise ist das zweite Fahrzeugrad 12 über die vierte Welle 48 antreibbar, was in Fig. 4 mittels eines Pfeils 49 veranschaulicht ist. Somit ist die vierte Welle 48 beispielsweise als „Final Drive Welle“ ausgebildet. Insbesondere ist das zweite Fahrzeugrad 12 über die zweite Welle 5, die vierte Getriebestufe 42 und die vierte Welle 48 antreibbar.

In weiterer Ausgestaltung weisen die Räder 23, 24 der ersten Getriebestufe 21 und/oder die Räder 25, 26 der zweiten Getriebestufe 22 und/oder die Räder 39, 40 der dritten Getriebestufe 38 und/oder die Räder 43, 44 der vierten Getriebestufe 42 jeweils eine jeweilige Schrägverzahnung 50 auf. Eine durch die jeweilige Schrägverzahnung 50 bewirkte und in Fig. 1 mittels eines jeweiligen Pfeils 51, 52 veranschaulichte und die jeweilige Welle in deren jeweiliger Axialrichtung 17, 18 beaufschlagende Kraft kann in dem jeweiligen Axiallager, insbesondere in dem Axiallager 16, abgestützt werden.

In weiterer Ausgestaltung ist zumindest eines der Räder 23, 24 der ersten Getriebestufe 21 und/oder zumindest eines der Räder 39, 40 der dritten Getriebestufe 38 in einem zumindest teilweise durch das Gehäuseelement 3 begrenzten, ersten Aufnahmebereich 53 angeordnet und zumindest eines der Räder 25, 26 der zweiten Getriebestufe 22 und/oder zumindest eines der Räder 43, 44 der vierten Getriebestufe 42 in einem durch das Gehäuseelement 3 zumindest teilweise begrenzten, zweiten Aufnahmebereich 54 angeordnet. Die Aufnahmebereiche 53, 54 sind vorzugsweise, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung 13, voneinander beabstandet. Vorzugsweise sind die Aufnahmebereichen 53, 54 über wenigstens eine, insbesondere in Fahrzeughochrichtung 55 unterhalb der Wellen 4, 5 angeordnete, Durchgangsöffnung 56, 57 fluidisch, insbesondere direkt, miteinander verbunden oder verbindbar. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei Durchgangsöffnungen 56, 57 vorgesehen, welche vorzugsweise in dem Gehäuseelement 3 angeordnet sind. Dadurch kann ein in dem jeweiligen Aufnahmebereich 53, 54 aufgenommenes Fluid über die jeweilige Durchgangsöffnung 56, 57 zwischen den Aufnahmebereichen 53, 54 ausgetauscht werden. Beispielsweise ist das Fluid Luft. Dadurch kann für den Antriebsstrang 1 beziehungsweise für das Gehäuseelement 3 lediglich eine, insbesondere genau eine, Gehäuseentlüftung vorzusehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem Fluid beispielsweise um Öl handeln. Somit kann es sich bei dem jeweiligen Aufnahmebereich 53, 54 insbesondere um ein jeweiliges Reservoir handeln, welches insbesondere als Ölreservoir bezeichnet werden kann.

Bezugszeichenliste

Antriebsstrang Antriebseinrichtung Gehäuseelement erste Welle zweite Welle erste Wellendrehachse zweite Wellendrehachse Hohlwelle

Aufnahmeraum Längenbereich erstes Fahrzeug rad zweites Fahrzeugrad Fahrzeugquerrichtung erstes Verbindungselement zweites Verbindungselement Axiallager a Pfeil b Pfeil

Axialrichtung Axialrichtung erstes Getriebeelement zweites Getriebeelement erste Getriebestufe a Eingangswelle zweite Getriebestufe a Eingangswelle erstes Rad der ersten Getriebestufe zweites Rad der ersten Getriebestufe erstes Rad der zweiten Getriebestufe zweites Rad der zweiten Getriebestufe erste elektrische Maschine zweite elektrische Maschine erster Stator zweiter Stator erster Rotor zweiter Rotor erstes Radiallager a Pfeil radiale Richtung zweites Radiallager a Pfeil radiale Richtung

Lager dritte Getriebestufe erstes Rad der dritten Getriebestufe zweites Rad der dritten Getriebestufe erster Drehmomentenfluss vierte Getriebestufe erstes Rad der vierten Getriebestufe zweites Rad der vierten Getriebestufe zweiter Drehmomentenfluss dritte Welle

Pfeil vierte Welle

Pfeil

Schrägverzahnung

Pfeil

Pfeil erster Aufnahmebereich zweiter Aufnahmebereich

Fahrzeughochrichtung

Durchgangsöffnung

Durchgangsöffnung