Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb zum Öffnen des Gesperres, und mit einer Notöffnungseinrichtung zum manuellen und/oder motorischen Notöffnen des Gesperres, wobei die Notöffnungseinrichtung mit zumindest einer elektronischen Steuereinheit zur Auswertung von wenigstens einem Notöffnungssignal ausgerüstet ist.

Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen und insbesondere Kraftfahrzeug-Schlösser verfügen aus Komfortgründen über meistens eine sogenannte Servo-Öffnung. Diese wird mithilfe eines elektromotorischen Antriebes umgesetzt, welcher für das Öffnen des Gesperres sorgt. Zu diesem Zweck arbeitet der elektromotorische Antrieb mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben.

Bei solchen Servo-Schlössern besteht das grundsätzliche Problem, dass bei zu geringer Bordnetzspannung oder einem Ausfall der Bordnetzspannung bzw. des elektromotorischen Antriebes das Gesperre nicht (mehr) auf diese Art und Weise geöffnet werden kann. Zu diesem Zweck sind Notöffnungseinrichtungen vorgesehen. Eine solche Notöffnungseinrichtung wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2019/076402 A1 beschrieben. Tatsächlich ist an dieser Stelle eine Betätigungshebelkette realisiert, die mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigegeben wird. Dazu ist ein Stellelement realisiert, welches mit einem Elektromotor sowie einem Abtriebselement ausgerüstet ist. Der Elektromotor wird dabei in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors und insbesondere eines Crashsensors angesprochen.

Das Stellelement wechselwirkt unmittelbar mit einem Hebel der Betätigungshebelkette. Außerdem ist das Stellelement im Bereich eines Außenbetätigungshebels als Bestandteil einer Außenbetätigungshebelkette angeordnet. Dadurch kann in Abhängigkeit von den Signalen des Crashsensors die Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette zum Notöffnen mithilfe des Stellelementes bedarfsweise freigegeben werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Allerdings sind an dieser Stelle Verbesserungen möglich. Denn die Signale des Crashsensors werden mithilfe einer Steuereinheit ausgewertet, welche ihrerseits von der Bordnetzspannung gespeist wird. D. h., etwaige Probleme hinsichtlich der Versorgung mit dem Bordnetz können auch dazu führen, dass das Notöffnen nicht oder nicht mehr funktionsgerecht ausgeführt werden kann. Hinzu kommt, dass die bekannte Steuereinheit in die gesamte Steuerungsarchitektur des zugehörigen Kraftfahrzeuges integriert ist. D. h., etwaige Softwarefehler, indifferente Funktionszustände etc. können i. V. m. einer niedrigen Bordnetzspannung insgesamt dazu führen, dass die Notöffnung ausfällt, obwohl eine solche prinzipiell möglich wäre. Das ist insbesondere im Crashfall oder auch bei einem Ausfall oder zu niedriger Bordnetzspannung nicht akzeptabel, zumal hierdurch auch insgesamt der Komfort sinkt. Hier will die Erfindung zusammenfassend Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung so weiterzuentwickeln, dass ein besonders funktionsgerechter und möglichst autarker Betrieb der Notöffnungseinrichtung zur Verfügung gestellt wird. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung vor, dass die Steuereinheit der Notöffnungseinrichtung als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) ausgebildet ist.

Im Gegensatz zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2019/076402 A1 greift die Erfindung also auf eine spezifische Steuereinheit für die Notöffnungseinrichtung zurück, nämlich eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung. Hierbei handelt es sich um einen integrierten Schaltkreis, dessen Funktion nach der Herstellung nicht mehr veränderbar ist. D. h., eine nachträgliche Umprogrammierung oder Neuprogrammierung ist ausdrücklich nicht möglich. Vielmehr wird die fragliche anwendungsspezifische integrierte Schaltung nach Kundenanforderungen gefertigt und in dieser Ausprägung ausgeliefert. Bei den Kundenanforderungen kann es sich beispielsweise um Anforderungen dergestalt handeln, welche zusätzlich auszuwertenden Signale seitens der anwendungsspezifischen integrierten Schaltung für die Notöffnung herangezogen werden, welche etwaigen Signalschwellen zu beachten sind etc.

Tatsächlich ist die anwendungsspezifische integrierte Schaltung erfindungsgemäß und vorteilhaft mit wenigstens einem Sensor ausgerüstet. Bei diesem Sensor kann es sich um einen in die Schaltung integrierten Sensor handeln. Beispielsweise mag der Sensor als Touch-Sensor ausgebildet sein, welcher folglich die Notöffnung initiiert. Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang auch denkbar, andere Sensoren einzusetzen, beispielsweise anstelle des Touch-Sensors einen Bewegungssensor, einen Schalter etc. Darüber hinaus lassen sich für den Touch-Sensor unterschiedliche Ansprechschwellen definieren.

Die Anpassung an den jeweils gewünschten Sensor, seine Ansprechschwelle etc. erfolgt nun kundenspezifisch und nach Kundenanforderungen, d. h. ist für jede Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung individuell vorgebbar und durch den Rückgriff auf die erfindungsgemäß eingesetzte anwendungsspezifisch integrierte Schaltung nach dem Einbau und der Herstellung nicht mehr veränderbar. Dadurch sind beispielsweise etwaige Betätigungsschwellen für den Touch- Sensor im Zuge der Notöffnung ein für alle Mal vorgegeben und lassen sich nachträglich nicht (mehr) ändern.

Durch den Rückgriff auf die erfindungsgemäß eingesetzte anwendungsspezifische integrierte Schaltung (AS IC) (Application-Spezific Integrated Circuit) werden auf der anderen Seite geringe Herstellungskosten für die fragliche Schaltung beobachtet und sind andererseits Änderungen - wie beschrieben - nach dem Einbau nicht mehr möglich. Insbesondere ist die anwendungsspezifische integrierte Schaltung als Steuereinheit der Notöffnungseinrichtung gleichsam autark von der übrigen Netzwerkstruktur des Kraftfahrzeuges und der dort eingesetzten Software sowie einem zusätzlich vorgesehenen weiteren Steuergerät bzw. einer zusätzlich realisierten kraftfahrzeugseitigen Steuereinheit ausgelegt. Durch diesen autarken Charakter ist die Notöffnungseinrichtung erfindungsgemäß hinsichtlich ihrer Funktionsweise letztlich von dem übrigen Kraftfahrzeug getrennt. Als Folge hiervon kann die anwendungsspezifische integrierte Schaltung als Steuereinheit der Notöffnungseinrichtung beispielsweise mit einer niedrigeren Spannung als der Bordnetzspannung versorgt werden. D. h., die anwendungsspezifische Schaltung verfügt vorteilhaft über eine eigene Energieversorgung. Bei dieser eigenen Energieversorgung kann es sich um einen Energiespeicher handeln.

Der Energiespeicher ist aber vorteilhaft als Batterie ausgebildet, wenngleich an dieser Stelle grundsätzlich auch andere Energiespeicher wie beispielsweise Kondensatoren insbesondere Hochleistungskondensatoren zum Einsatz kommen können. Als Folge hiervon und durch den Rückgriff auf die eigene Energieversorgung wird die Funktionsfähigkeit der erfindungsgemäßen Notöffnungseinrichtung insbesondere nicht dadurch berührt, dass beispielsweise das Bordnetz des zugehörigen Kraftfahrzeuges eine zu geringe Spannung oder gar keine Spannung aufweist. Vielmehr ist die erfindungsgemäße Notöff- nungseinrichtung i. V. m. der anwendungsspezifischen integrierten Schaltung und der eigenen Energieversorgung in der Lage, auch in einem solchen Fall für eine einwandfreie Notöffnung sorgen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Anwendungsspezifische integrierte Schaltungen werden im Kraftfahrzeugbereich und auch im Zusammenhang mit Kraftfahrzeug-Schlössern im Stand der Technik zwar bereits eingesetzt, wie die KR 101233817 B1 oder auch die KR 101307916 B1 deutlich machen. Allerdings geht es an dieser Stelle weder um einen Öffnungsvorgang noch um einen Notöffnungsvorgang. Ähnliches gilt für die DE 10 2013 004 178 A1 , welche ein Schließsystem bei einem Kraftfahrzeug beschreibt. Im Zuge der Authentifizierung und der Realisierung eines elektronischen Schlüssels kommt eine integrierte Schaltung in der Art eines ASIC zum Einsatz. Mit der Notöffnung und der erfindungsgemäß spezifisch modifizierten Notöffnungseinrichtung hat dies nichts zu tun.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist zusätzlich zumindest eine kraftfahrzeugseitige Steuereinheit vorgesehen. Außerdem verfügt die anwendungsspezifische integrierte Schaltung zumindest über einen Sensor, welcher in die Schaltung integriert sein kann. Darüber hinaus ist meistens noch ein der anwendungsspezifischen integrierten Schaltung nachgeordnetes Relais vorgesehen. Mithilfe des Relais kann ein Motor für die Notöffnung angesteuert werden. Dadurch reicht eine geringe Spannung und geringe Energie der Notöffnungseinrichtung aus, um das Relais zu betätigen, welches seinerseits den Motor für die Notöffnung einschaltet.

Grundsätzlich kann die Steuereinheit der Notöffnungseinrichtung in Gestalt der erfindungsgemäß eingesetzten anwendungsspezifischen integrierten Schaltung auch alternativ oder zusätzlich zu der eigenen Energieversorgung mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeuges verbunden werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass die eigene Energieversorgung der Notöffnungseinrichtung auf einen als Akkumulator ausgebildeten Energiespeicher zurückgreift. Dieser Akkumulator mag seinerseits mithilfe des Bordnetzes des Kraftfahrzeuges regelmäßig geladen werden.

In der Regel ist jedoch Notöffnungseinrichtung erfindungsgemäß mit der eigenen Energieversorgung und an dieser Stelle vorteilhaft einer eigenen und separaten Batterie ausgerüstet, um die Funktionsfähigkeit der Notöffnungseinrichtung - unabhängig vom Bordnetz des Kraftfahrzeuges - in jedem Fall zu gewährleisten.

Darüber hinaus eröffnet der der anwendungsspezifischen integrierten Schaltung zugeordnete Sensor die Möglichkeit, auch beispielsweise Kraftfahrzeugtüren ohne Griff bzw. sogenannte grifflose Türen bedienen zu können. In diesem Fall mag die Notöffnungseinrichtung dafür sorgen, dass beispielsweise ein versenkter Griff ausgestellt wird, ein zusätzlicher Haken zum Ergreifen der Türen sichtbar wird etc.

Darüber hinaus kann die anwendungsspezifische Schaltung auch mit einer eigenen Fehlerdiagnose ausgerüstet werden. Im Zusammenhang mit dieser Fehlerdiagnose ist es denkbar, dass die Notöffnungseinrichtung bei einem auftretenden Fehler ein entsprechendes Signal an die übergeordnete kraftfahrzeugseitige Steuereinheit sendet. Bei dem fraglichen Signal kann es sich um ein gepulstes Signal handeln, beispielsweise ein PWM-Signal (pulsweiten moduliertes Signal). Dadurch kann im Anschluss daran die kraftfahrzeugseitige Steuereinheit beispielsweise eine Fehlermeldung in einem Display abgeben, dass die Notöffnungseinrichtung gestört ist oder selbst einen Fehler aufweist.

Schließlich ist die erfindungsgemäße Notöffnungseinrichtung vorteilhaft mit einer Sende-/Empfangseinheit ausgerüstet. Diese Sende-/Empfangseinheit kann ebenso wie der Sensor in die anwendungsspezifische integrierte Schaltung eingebettet sein bzw. einen Bestandteil desselben darstellen. Mithilfe der Sende- /Empfangseinheit lässt sich eine ergänzende Authentifizierungsprüfung durchführen. Mithilfe dieser Authentifizierungsprüfung im Sinne eines „Schlüsselaustausches“ ist es möglich und denkbar, dass sich ein Bediener zusätzlich gegenüber der Notöffnungseinrichtung als berechtigt ausweist.

Dabei kommt es in der Regel zwischen einem bedienerseitigen Schlüssel und der fraglichen Sende-/Empfangseinheit, welche erfindungsgemäß in die anwendungsspezifische integrierte Schaltung eingebettet respektive integriert ist zu einem Datenaustausch. Im Zuge dieses Datenaustausches wird eine Berechtigungsprüfung des Schlüssels und damit des Bedieners vorgenommen. Dadurch ist sichergestellt, dass nur ein berechtigter Bediener tatsächlich auch die Notöffnungseinrichtung auslösen und für die gewünschte Notöffnung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür sorgen kann.

Die erfindungsgemäße Notöffnungseinrichtung kann grundsätzlich als Modul ausgebildet sein, also als selbstständige Funktionseinheit, welche unabhängig von der zugehörigen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dieser zugeordnet ist. Der modulhafte Charakter der erfindungsgemäß realisierten Notöffnungseinrichtung lässt sich noch dadurch hervorheben und steigern, dass die anwendungsspezifische integrierte Schaltung inklusive Sensor und Sende-/Empfangseinheit insgesamt ein Einbaumodul definiert. Dieses Einbaumodul kann grundsätzlich ohne eigene Leiterplatte auskommen. Grundsätzlich ist aber auch eine zusätzliche Leiterplatte möglich. Jedenfalls lässt sich die anwendungsspezifische integrierte Schaltung in der Regel inklusive Energiespeicher und inklusive der optionalen weiteren Elemente wie Sensor und Sende-/Empfangseinheit zu einem Modul zusammenfassen, welches beispielsweise in einem eigenen Gehäuse aufgenommen wird oder mithilfe einer isolierenden Vergussmasse ein einbaufertiges Element darstellt. Dieses eigene Modul kann unmittelbar im Innern eines Gehäuses für die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung aber auch außenseitig an das fragliche Gehäuse angeflanscht platziert werden. Durch den energieautarken Charakter der erfindungsgemäßen Notöffnungseinrichtung und auch die Abkopplung von der kraftfahrzeugseitigen Steuereinheit ist eine hohe Funktionssicherheit gewährleistet. Diese Funktionssicherheit wird darüber hinaus über praktisch das gesamte Fahrzeugleben beibehalten und ist unabhängig davon gegeben und gewährleistet, ob etwaige Softwareaktualisierungen der kraftfahrzeugseitigen Steuereinheit erfolgen oder nicht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer schematischen Übersicht.

In der Fig. 1 ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. Kraftfahrzeug-Türschlosses dargestellt. Dazu verfügt die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in ihrem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 und einer zugehörigen Sperrklinke 2. Mithilfe der Sperrklinke 2 wird die Drehfalle 1 in einer Schließstellung verrstet. Zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 ist es erforderlich, die Sperrklinke 2 nach dem Ausführungsbeispiel im angedeuteten Uhrzeigersinn um ihre Achse zu verschwenken. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 frei und kann federunterstützt ebenfalls im Uhrzeigersinn öffnen. Ein zuvor gefangener Schließbolzen 3 wird auf diese Weise freigegeben. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich hierdurch öffnen.

Für die Öffnung des Gesperres 1 , 2 sorgt nach dem Ausführungsbeispiel ein elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7. Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 verfügt seinerseits über einen Elektromotor 4, welcher eine abtriebsseitige Schnecke 5 in Rotationen versetzt. Die abtriebsseitige Schnecke 5 greift in ein Schneckenrad 6 ein und sorgt für das Öffnen des Gesperres 1 , 2 dafür, dass das Schneckenrad 6 nach dem Ausführungsbeispiel eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Als Folge hiervon kann ein an das Schneckenrad 6 angeschlossener Zapfen 7 gegen die Sperrklinke 2 fahren und diese im angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenken, sodass es im Anschluss hieran zur Öffnung des Gesperres 1 , 2 wie beschrieben kommt.

Neben dieser beschriebenen Servo-Öffnung des Gesperres 1 , 2 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 ist auch eine Notöffnung des Gesperres 1 , 2 möglich. Eine solche Notöffnung ist beispielsweise dann erforderlich und notwendig, wenn ein Crashsensor 8 ein entsprechendes Crashsignal erzeugt. Dieses Crashsignal korrespondiert regelmäßig zu Beschleunigungen bzw. Verzögerungen des Kraftfahrzeugs, die mehrere g überschreiten. Im Regelfall erfolgt die Notöffnung des Gesperres 1 , 2 jedoch dann, wenn der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 ausgefallen ist oder die zur elektrischen Versorgung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 zur Verfügung gestellte Bordnetzspannung zu seiner Betätigung nicht ausreicht oder nicht (mehr) ausreichend zur Verfügung steht.

Tatsächlich ist an dieser Stelle eine Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 realisiert. Die Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 ist zum manuellen und/oder motorischen Notöffnen des Gesperres 1 , 2 in der Lage. Das wird nachfolgend noch näher erläutert. Zu diesem Zweck verfügt die Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 zunächst einmal und ganz wesentlich über eine elektronische Steuereinheit 14, mit deren Hilfe wenigstens ein Notöffnungssignal ausgewertet wird oder ausgewertet werden kann. Bei dem Notöffnungssignal kann es sich um ein Signal des zuvor bereits angesprochenen Crashsensors 8 handeln, welcher zu diesem Zweck an die fragliche Steuereinheit 14 angeschlossen ist.

In der Regel stammt das Notöffnungssignal für die Steuereinheit 14 jedoch von einem Sensor 12, welcher von einem Bediener beaufschlagt wird, um die Notöffnung einzuleiten. Bei dem Sensor 12 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen in die elektronische Schaltung bzw. die elektronische Steuereinheit 14 integrierten Sensor 12. Tatsächlich ist der Sensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel als Touch-Sensor 12 ausgebildet. Grundsätzlich kann es sich bei dem Sensor 12 aber auch um jedweden anderen Sensor, beispielsweise einen Schalter oder dergleichen handeln.

Erfindungsgemäß und von besonderer Bedeutung ist der Umstand, dass die Steuereinheit 14 als Bestandteil der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 als anwendungsspezifische integrierte Schaltung bzw. AS IC ausgebildet ist. Als Folge hiervon sind sämtliche Funktionen der Steuereinheit 14 herstellerseitig festgelegt und können anschließend nach der Herstellung und nach dem Einbau ausdrücklich nicht (mehr) geändert werden, beispielsweise im Sinne eines Software-Updates. Das ist einleitend bereits erläutert worden.

Die anwendungsspezifische integrierte Schaltung bzw. die erfindungsgemäße Steuereinheit 14 der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 verfügt nach dem Ausführungsbeispiel über eine eigene Energieversorgung. Die eigene Energieversorgung ist vorliegend als Energiespeicher 11 ausgebildet. Bei dem Energiespeicher 11 handelt es sich um eine integrierte Batterie 11 . Diese Batterie 11 kann als Akkumulator ausgebildet sein und beispielsweise über ein angeschlossenes Bordnetz turnusgemäß aufgeladen werden. In der Regel handelt es sich jedoch um eine nicht wieder aufladbare Batterie, sodass die Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 insgesamt als eigenständige Funktionseinheit bzw. Modul ausgeführt ist und folglich an oder in einem Gehäuse einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung angebracht werden kann. Durch die autarke Auslegung der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 spielen beispielsweise Softwareaktualisierungen einer meistens zusätzlich noch vorgesehenen und kraftfahrzeugseitigen Steuereinheit 15 keine Rolle bzw. ist die Funktionsweise der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 hiervon nicht berührt. Zum grundsätzlichen Aufbau der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 gehört nicht nur die als anwendungsspezifische integrierte Schaltung 14 ausgebildete Steuereinheit 14. Sondern neben dem zuvor bereits angesprochenen Sensor 12 und der Batterie bzw. dem Energiespeicher 11 ist zusätzlich noch ein Relais 10 und ein Motor 9 realisiert. Mithilfe des Relais 10 kann der Motor 9 angesteuert werden, um im Zuge der Notöffnung die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 3 abzuheben. Dazu mag der Motor 9 auf ein mechanisches Zwischenglied 16 arbeiten, mit dessen Hilfe der Motor 9 an die Sperrklinke 2 angeschlossen ist. Hierbei kann es sich um einen Bowdenzug handeln.

Grundsätzlich kann die Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 aber auch zum manuellen Notöffnen des Gesperres 1 , 2 eingerichtet sein. In diesem Fall ist der Motor 9 entbehrlich. Das manuelle Notöffnen des Gesperres 1 , 2 wird dann mithilfe der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 so bewerkstelligt, dass im Anschluss an ein beispielsweise von dem Sensor 12 registriertes Notöffnungssignal über das Relais 12 eine mechanische Verbindung beispielsweise einer anstelle des Motors 9 realisierten Handhabe mit der Sperrklinke 2 unter Zwischenschaltung des Zwischengliedes 16 realisiert wird. D. h., in diesem Fall sorgt die Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 dafür, dass die Handhabe mit dem Zwischenglied 16 und damit der Sperrklinke 2 mechanisch verbunden wird, damit über die Handhabe die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 3 im Zuge der Notöffnung entfernt werden kann.

Als weiterer Bestandteil der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13 ist dann noch eine Sende-/Empfangseinheit 13 realisiert. Die Sende-/Empfangseinheit 13 mag dabei ebenso wie der Sensor 12 und auch der Energiespeicher 11 in die Steuereinheit 14 integriert sein. Gleiches gilt auch für das Relais 10. Dadurch steht ein kompaktes und praktisch einbaufertiges Modul 10, 11 , 12, 13 zur Verfügung, in welches grundsätzlich auch der Motor 9 mit integriert werden kann. Mithilfe der Sende-/Empfangseinheit 13 findet eine Authentifizierungsprüfung statt. Dazu erfolgt zwischen der Sende-/Empfangseinheit 13 und einem bedienerseitigen und nicht dargestellten Schlüssel ein Datenaustausch. Im Zuge dieses Datenaustausches wird die Berechtigung des Schlüssels und damit des Bedieners geprüft, damit sichergestellt ist, dass auch nur ein berechtigter Bediener das Notöffnen des Gesperres 1 , 2 vornehmen kann.

Die Steuereinheit 14 bzw. die anwendungsspezifische integrierte Schaltung 14 ist darüber hinaus mit der kraftfahrzeugseitigen Steuereinheit 15 verbunden.

Diese Verbindung stellt sicher, dass beispielsweise etwaige auftretende Fehler in der Notöffnungseinrichtung 9, 10, 11 , 12, 13, 14 an die Steuereinheit 15 übermittelt und dort zur Anzeige gebracht werden können. Der Datenaustausch mag dabei über gepulste Signale, beispielsweise ein PWM-Signal (pulsweiten moduliertes Signal) erfolgen. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keineswegs einschränkend.

Bezugszeichenliste:

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

1 , 2 Gesperre

4 Elektromotor

5 abtriebsseitige Schnecke

6 Schneckenrad

7 Zapfen

4, 5, 6, 7 elektromotorischer Antrieb

8 Crashsensor

9 Motor

10 Relais

11 Energiespeicher

12 Touch-Sensor

13 Sende-/Empfangseinheit

14 elektronische Steuereinheit

9, 10, 11 , 12, 13,14 Notöffnungseinrichtung

15 kraftfahrzeugseitige Steuereinheit

16 Zwischenglied