PROCEDE DE ROULAGE AU SOL D’UN AERONEF COMPRENANT UN ORGANE MOTEUR EQUIPANT UNE ROUE PORTEE PAR UN ATTERRISSEUR DE L’AERONEF La présente invention concerne le déplacement au sol d’un aéronef, et plus particulièrement un procédé pour déterminer une capacité d’un organe moteur à déplacer l’aéronef au sol, l’organe moteur équipant une roue portée par un atterrisseur de l’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Traditionnellement, un avion est déplacé au sol en utilisant sa motorisation principale (moteurs à hélice ou réacteurs). Pour diminuer les atteintes environnementales liées à l’utilisation des aéronefs, il est prévu d’équiper lesdits aéronefs d’un dispositif d’entraînement en rotation des roues d’atterrisseur afin de permettre le déplacement au sol des aéronefs sans utiliser leur motorisation principale. Le dispositif d’entraînement comprend un organe moteur associé à au moins une roue d’un des atterrisseurs et des moyens d’accouplement destinés à sélectivement accoupler et désaccoupler un arbre de sortie du moteur à une jante de la roue. L’arbre et la jante sont accouplés lors des phases de roulage au sol, et désaccouplés lors des phases de décollage, d’atterrissage et lorsque l’aéronef est en vol. L’organe moteur comporte un moteur électrique et est relié à un générateur électrique entraîné par une motorisation auxiliaire (ou APU) de l’aéronef, et /ou à des batteries. Un tel dispositif d’entraînement permet de diminuer la consommation de carburant pour le déplacement au sol de l’appareil. Il s’ensuit des gains économiques, une diminution notable des émissions de dioxyde de carbone (CO ₂ ), d’oxyde d’azote (No _x ) et de particules fines, ainsi qu’une diminution du bruit dans les zones aéroportuaires. Le dispositif d’entraînement est généralement dimensionné pour déplacer l’aéronef à une vitesse maximale de 20 Knots avec une masse sensiblement égale à la masse maximale autorisée de l’aéronef au décollage, et cela quels que soient le type et les caractéristiques du sol (concernant le matériau comme le bitume, l’asphalte, le macadam, le béton ; et la surface comme l’inclinaison, la présence de bosses ou autres irrégularités …) ou bien encore la durée de stationnement ou d’immobilisation de l’aéronef. Un tel dispositif d’entraînement s’avère volumineux et particulièrement lourd (masse de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes), ce qui peut grever la charge utile de l’aéronef et annuler les gains économiques et écologiques générés par le dispositif d’entraînement (surconsommation de carburant en dehors des phases de roulage au sol). OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour but de proposer un moyen pour optimiser le roulage au sol des aéronefs. RESUME DE L'INVENTION Il est envisagé de dimensionner le dispositif d’entraînement de manière à couvrir une majorité de cas opérationnels et non la totalité, de sorte que les conditions de faible probabilité qui amèneraient un surdimensionnement du dispositif d’entraînement ne seraient pas prises en compte. Dans ce cas, il est intéressant d’anticiper une incapacité du dispositif d’entraînement à couvrir ces conditions de faible probabilité et donc un besoin de moyens alternatifs pour assurer le déplacement de l’aéronef au sol (véhicule tracteur d’assistance au déplacement, motorisation principale de l’aéronef…) de façon à ne pas perturber l’opération de l’aéronef et l’organisation des zones aéroportuaires. En effet, un véhicule tracteur n’est pas nécessairement disponible à proximité de l’aéronef, de même que la reconfiguration par le pilote d’un déplacement assuré par le dispositif d’entraînement en un déplacement assuré par sa motorisation principale ne sera pas immédiate du fait du temps d’allumage nécessaire pour obtenir une poussée suffisante. A cet effet, l’invention propose un procédé de roulage au sol des aéronefs en anticipant une incapacité d’un organe moteur équipant au moins une roue portée par un atterrisseur d’un aéronef à déplacer l’aéronef au sol. Le procédé comprend les étapes suivantes : a) déterminer au moins l’une des valeurs suivantes : un effort minimum de traction à développer par l’organe moteur pour déplacer l’aéronef, un effort maximum de traction transmissible au sol par adhérence via la roue, et un échauffement de l’organe moteur ; b) comparer chaque valeur à un seuil prédéterminé ; c) déduire de cette comparaison une capacité de l’organe moteur à déplacer l’aéronef. En ayant la possibilité d’anticiper une incapacité de l’organe moteur à déplacer l’aéronef (en situation de roulage continu ou en situation de démarrage depuis une position arrêtée), il est possible de prévoir un véhicule tracteur ou l’utilisation de la motorisation principale pour assister le roulage au sol de l’aéronef. De manière particulière, l’organe moteur est dimensionné de manière à être en capacité de déplacer l’aéronef uniquement dans une majorité de cas opérationnels et non la totalité, ce qui permet de réduire sa masse et dans une moindre mesure son volume. Selon une caractéristique particulière de l’invention, l’effort de traction minimum requis est déterminé à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : la masse de l’aéronef, le type de sol, l’inclinaison du sol, la température ambiante et la durée d’immobilisation de l’aéronef. De manière particulière, l’effort de traction minimum requis est déterminé à partir d’abaques ou d’équations reliant la masse de l’aéronef et l’inclinaison du sol à l’effort de traction minimum requis en fonction du type de sol, de la température ambiante et de la durée d’immobilisation de l’aéronef. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, l’effort de traction maximum transmissible par adhérence est déterminé à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : une charge exercée par la masse de l’aéronef sur la roue motrice, de conditions de sol. De manière particulière, l’effort de traction maximum transmissible est déterminé à partir d’abaques ou d’équations reliant la charge exercée par la masse de l’aéronef sur la roue audit effort de traction maximum transmissible en fonction des conditions de sol. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, l’échauffement de l’organe moteur est déterminé à partir de la température d’au moins un élément critique de l’organe moteur. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le seuil auquel est comparé l’effort de traction minimum requis correspond sensiblement au couple maximum délivrable par l’organe moteur. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le seuil auquel est comparé l’effort de traction maximum transmissible correspond sensiblement à l’effort de traction minimum requis. De manière particulière, l’organe moteur comprend une pluralité d’actionneurs et le seuil auquel est comparé l’effort de traction minimum et/ou maximum est modifié en fonction du nombre d’actionneurs disponibles. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : [Fig. 1] la figure 1 est une vue schématique d’un aéronef comprenant un atterrisseur auxiliaire portant des roues qui sont équipées d’un organe moteur de déplacement de l’aéronef au sol ; [Fig. 2] la figure 2 est une vue illustrant un procédé d’anticipation, selon l’invention, d’une incapacité de l’organe moteur à mouvoir l’aéronef au sol ; [Fig. 3] la figure 3 est une vue illustrant des abaques utilisés pour déterminer, selon le procédé de l’invention, l’effort de traction minimum requis à développer par l’organe moteur pour mouvoir l’aéronef illustré à la figure 1 ; et [Fig. 4] la figure 4 est une vue illustrant des abaques utilisés pour déterminer, selon le procédé de l’invention, un effort de traction maximum transmissible par les roues de l’atterrisseur auxiliaire de l’aéronef illustré à la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la figue 1, un aéronef A comprend une motorisation principale (des groupes motopropulseurs GM tels que : des moteurs à hélice comme des turbopropulseurs ; ou des turboréacteurs), deux atterrisseurs principaux AP et un atterrisseur auxiliaire AA. Chacun des atterrisseurs principaux AP comprend une jambe JP ayant une première extrémité solidaire d’une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant deux roues RP reçues à pivotement sur un essieu EP. Chacune des roues RP comprend une jante recevant un pneumatique. La jambe JP comprend un caisson articulé sur la structure de l’aéronef A, et une tige montée à coulissement selon un axe sensiblement perpendiculaire à l’axe de pivotement des roues RP pour former un amortisseur. La tige porte à une extrémité inférieure l’essieu EP recevant à pivotement les roues RP. L’essieu EP est solidaire de la tige de sorte que ledit essieu EP est immobile vis-à-vis de ladite tige. Par ailleurs, chacune des roues RP est équipée d’un frein. De façon connue en soi, le frein comporte une pile de disques qui est reçue dans un espace annulaire délimité par la jante et qui comporte, en alternance, des disques stators fixes en rotation par rapport à l’essieu EP, et des disques rotors fixes en rotation par rapport à la jante. Des vérins hydrauliques ou électromécaniques sont agencés pour exercer un effort de presse sur la pile de disques. De manière similaire, l’atterrisseur auxiliaire AA comprend une jambe JA ayant une première extrémité solidaire de la structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant deux roues RA reçues à pivotement sur un essieu EA. Chacune des roues RA comporte une jante recevant un pneumatique. La jambe JA comprend un caisson articulé sur la structure de l’aéronef A, et une tige montée à coulissement selon un axe sensiblement perpendiculaire à l’axe de pivotement des roues RA pour former un amortisseur. La tige porte à une extrémité inférieure l’essieu EA recevant à pivotement les roues RA. L’essieu EA est solidaire de la tige de sorte que ledit essieu EA est immobile vis-à-vis de ladite tige. L’essieu EA est équipé d’un dispositif d’entraînement en rotation des roues RA destiné à déplacer l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol (sans utiliser ses groupes motopropulseurs GM). Le dispositif d’entraînement comprend un organe moteur comportant ici un moteur électrique combiné à un réducteur dont un arbre de sortie est sélectivement lié en rotation aux roues RA. Le moteur électrique est alimenté par un réseau électrique relié à une unité de puissance auxiliaire, à savoir ici un générateur électrique entrainé en rotation par une motorisation auxiliaire (ou APU) de l’aéronef A. Selon l’invention, l’organe moteur est dimensionné de manière à délivrer un couple maximum apte à assurer un effort de traction suffisant pour déplacer l’aéronef A dans une majorité de cas opérationnels, et non dans leur totalité. Les cas opérationnels à faible probabilité ne sont ici pas pris en compte dans le dimensionnement de l’organe moteur, ce qui permet d’éviter un surdimensionnement de l’organe moteur et donc d’en limiter la masse et dans une moindre mesure le volume. Les cas opérationnels à faible probabilité correspondent par exemple à une masse de l’aéronef A particulièrement élevée et/ou à des conditions de sols atypiques (pente très élevée, obstacle de taille importante sous la roue, rigidité de sol particulièrement faible…). Ils peuvent notamment être déterminés à partir d’une masse maximum prédéfinie pour une mission type ou par rapport à un objectif de masse (ou de volume) maximum pour permettre l’intégration de l’organe moteur à l’aéronef A. L’effort de traction requis pour assurer le déplacement de l’aéronef A au sol est notamment fonction : ^ de la masse de l’aéronef A; ^ du type de sol (nature du revêtement du sol, présence d’obstacles, bosses…) ; ^ de l’inclinaison du sol ; ^ de la durée d’immobilisation (ou de stationnement) de l’aéronef A ; et ^ de la température ambiante (qui influe sur la température du sol) et de la température des pneumatiques des roues RA, RP. L’effort de traction requis est également fonction de la charge exercée sur les roues RA, RP, ladite charge étant elle-même notamment fonction de la masse de l’aéronef A et de l’inclinaison du sol. Lorsque l’aéronef A est au sol, sa masse peut être déterminée via un système délivrant, pour chacun des atterrisseurs AA, AP, un signal représentatif d’un enfoncement de la tige dans le caisson, le système étant relié à une unité de traitement embarquée. Elle peut aussi être directement renseignée par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via une interface homme-machine (IHM) reliée à l’unité de traitement par exemple via une liaison radioélectrique. Elle peut également être estimée, de façon anticipée, à partir de renseignements fournis par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via l’interface homme-machine (masse au départ du vol, temps ou distance de vol, type de vol…), ces renseignements permettant à l’unité de traitement de déterminer une consommation en carburant des groupes motopropulseurs GM (autrement dit une réduction de masse en vol) et d’en déduire une masse de l’aéronef A après atterrissage. Dans une implémentation simple, l’interface homme-machine comprend un terminal s’interfaçant avec le pilote dans le cockpit de l’aéronef A. Dans une implémentation plus évoluée, l’interface homme-machine comprend deux terminaux : l’un s’interfaçant avec le pilote dans le cockpit, l’autre s’interfaçant avec le personnel au sol via un outil dédié. Le personnel au sol peut alors être chargé de la gestion d’un véhicule tracteur apte à déplacer l’aéronef A le cas échéant. Le type de sol peut être déterminé via un système embarqué, par exemple de type optique pointant vers le sol, le système étant relié à l’unité de traitement. Il peut aussi être directement renseigné par le pilote de l’aéronef A ou le personnel au sol via l’interface homme-machine. Une alternative consiste à utiliser une carte du sol de l’aéroport concerné répertoriant les différents types de sol, et des coordonnées représentatives d’un positionnement de l’aéronef A sur la carte. L’inclinaison du sol peut être déterminée via un système embarqué mesurant l’assiette de l’aéronef A et, pour chacun des atterrisseurs AA, AP, l’enfoncement de la tige dans le caisson, le système embarqué étant relié à l’unité de traitement. Il peut aussi être directement renseigné par le pilote de l’aéronef A ou le personnel au sol via l’interface homme-machine. En cas d’indisponibilité de ces données (par exemple en cas d’absence ou de défaillance du système embarqué), l’unité de traitement peut utiliser une valeur d’inclinaison par défaut. Une alternative consiste à utiliser une carte de l’inclinaison du sol pour l’aéroport concerné, des coordonnées représentatives d’un positionnement de l’aéronef A sur la carte, et d’une information représentative d’une orientation de l’aéronef A. La durée d’immobilisation peut être déterminée par l’unité de traitement à partir de données représentatives de la vitesse de l’aéronef A ou de l’activation des freins de l’aéronef A. En cas d’indisponibilité de ces données (par exemple lors d’une mise hors tension de l’aéronef A pendant un arrêt long), elle peut être renseignée par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via l’interface homme-machine (par exemple en indiquant un départ de l’aéronef A après un arrêt long). L’unité de traitement peut aussi utiliser une durée d’immobilisation par défaut. La température ambiante et la température des pneumatiques peuvent être déterminée via un système dédié embarqué, le système étant relié à l’unité de traitement. La température ambiante peut aussi être fournie à l’unité de traitement par un service externe à l’aéronef A informant des conditions météorologiques. A partir d’au moins une de ces informations (masse de l’aéronef A, type de sol, inclinaison du sol, durée d’immobilisation de l’aéronef, température ambiante), l’unité de traitement détermine l’effort de traction minimum requis 101 pour déplacer l’aéronef A au sol et le compare à un seuil prédéterminé 102 correspondant au couple maximum délivrable par l’organe moteur. Dans le cas où l’effort de traction minimum requis 101 est inférieur ou égal au seuil prédéterminé 102, l’unité de traitement indique via l’interface homme-machine une capacité du dispositif d’entraînement à déplacer l’aéronef A au sol. Dans le cas contraire, autrement dit lorsque l’effort de traction minimum requis 101 est supérieur au seuil prédéterminé 102, l’unité de traitement indique via l’interface homme-machine une incapacité du dispositif d’entraînement à déplacer l’aéronef A au sol, ce qui permet au pilote ou au personnel au sol de faire appel à des moyens de substitution pour mouvoir ledit aéronef A (utilisation d’un véhicule tracteur pour les phases de manœuvre ou des groupes motopropulseurs GM pour les phases de taxiage). La détermination de l’effort de traction minimum requis 101 peut être réalisée à partir d’abaques ou d’équations prédéfinis (ou de modèles plus évolués) et mémorisés par l’unité de traitement. La figure 3 illustre un exemple d’abaques utilisés par l’unité de traitement pour déterminer l’effort de traction minimum requis 101. Cet exemple relie, pour une inclinaison (ou pente) du sol et un obstacle donnés, la masse de l’aéronef A à l’effort de traction minimum requis 101 en fonction du type de revêtement au sol, de la température ambiante et de la durée d’immobilisation de l’aéronef A. Dans cet exemple, la référence α est un coefficient fonction d’une hauteur de l’obstacle, et il existe : ^ deux types de revêtement : un premier type S1 correspondant à un sol flexible (par exemple en asphalte), un deuxième type S2 correspondant à un sol rigide (par exemple en béton) ; ^ deux plages de températures : une première plage T1 correspondant à une température supérieure ou égale à 30 degrés Celsius, et une deuxième plage T2 correspondant à une température inférieure à 30 degrés Celsius ; ^ deux plages de durée d’immobilisation de l’aéronef A : une première plage D1 correspondant à une durée supérieure ou égale à une heure, et une deuxième plage D2 correspondant à une durée inférieure à une heure. Bien entendu, le nombre d’abaques peut être augmenté, en prenant par exemple en compte d’autres paramètres (pression et usure des pneumatiques…) ou bien en augmentant le nombre de types de revêtement et/ ou le nombre de plages de température et/ou le nombre de plages de durée d’immobilisation. Les équations relient l’effort de traction minimum requis 101 à la masse de l’aéronef A, au type de sol, à l’inclinaison (ou pente) du sol, à la durée d’immobilisation de l’aéronef A et à la température ambiante. Par exemple, l’effort de traction minimum requis 101 est déterminé à partir de l’une des deux équations suivantes : (1) : Effort de traction minimum requis 101 = (β + pente + δ.obstacle ) x Masse (2) : Effort de traction minimum requis 101 = (β + pente) x Masse + δ’.obstacle avec : ^ β fonction de la température, de la durée d’immobilisation de l’aéronef A, et du type de revêtement de sol ; et ^ δ, δ’ fonction de la hauteur de l’obstacle ou valeur booléenne indiquant la présence ou non de l’obstacle. L’utilisation d’équations et non d’abaques permet l’utilisation de paramètres continus et non discrétisés : pour la durée d’immobilisation de l’aéronef A, la pente de l’abaque est par exemple calculée par une fonction continue de la durée d’immobilisation de l’aéronef A au lieu d’utiliser deux abaques de pentes différentes correspondant à deux plages de durée d’immobilisation. Indépendamment des caractéristiques intrinsèques de l’organe moteur, les conditions d’adhérence peuvent être un facteur limitant l’effort de traction maximum 201 transmissible par les roues RA de l’atterrisseur auxiliaire AA. L’effort de traction maximum transmissible 201 est notamment fonction : ^ du chargement de l’atterrisseur auxiliaire AA (l’effort de traction transmissible est directement proportionnel au poids exercé sur les roues RA motrices) ; et ^ des conditions de sol (sec, mouillé, enneigé, pollué par un déverglaçant, une huile…). Lorsque l’aéronef A est au sol, le chargement de l’atterrisseur auxiliaire AA peut être déterminé par l’unité de traitement via le système délivrant le signal représentatif de l’enfoncement de la tige dans le caisson. Il peut aussi être directement renseigné par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via l’interface homme-machine. Les conditions de sol peuvent être déterminées par l’unité de traitement via le système optique pointant vers le sol. Elles peuvent aussi être fournies à l’unité de traitement par un service externe à l’aéronef A informant des conditions météorologiques. A partir de ces informations (chargement de l’atterrisseur auxiliaire AA et conditions de sol), l’unité de traitement détermine l’effort de traction maximum transmissible 201 via les roues RA de l’atterrisseur auxiliaire AA et le compare à un seuil prédéterminé 202 correspondant ici à l’effort de traction minimum requis 101 pour déplacer l’aéronef A. Dans le cas où l’effort de traction maximum transmissible 201 est supérieur ou égal au seuil prédéterminé 202, l’unité de traitement indique via l’interface homme-machine une capacité du dispositif d’entraînement à déplacer l’aéronef A au sol. Dans le cas contraire, autrement dit lorsque l’effort de traction maximum transmissible 201 est inférieur au seuil prédéterminé 202, l’unité de traitement indique via l’interface homme-machine l’incapacité du dispositif d’entraînement à déplacer l’aéronef A au sol, ce qui permet au pilote ou au personnel au sol de faire appel à des moyens de substitution pour mouvoir ledit aéronef A (utilisation d’un véhicule tracteur pour les phases de manœuvre ou des groupes motopropulseurs pour les phases de taxiage). La détermination de l’effort de traction maximum transmissible 201 peut être réalisée à partir d’abaques ou d’équations prédéfinies et mémorisées par l’unité de traitement. La figure 4 illustre un exemple d’abaques utilisés par l’unité de traitement pour déterminer l’effort de traction maximum transmissible 201. Cet exemple relie le chargement de l’atterrisseur auxiliaire AA à l’effort de traction maximum transmissible 201 en fonction des conditions de sol. Dans cet exemple, il existe trois conditions de sol différentes : ^ une première condition de sol C1 correspondant à un sol sec ; ^ une deuxième condition de sol C2 correspondant à un sol mouillé ; et ^ une troisième condition de sol C3 correspondant à un sol enneigé. Bien entendu, le nombre d’abaques peut être augmenté en prenant par exemple en compte d’autres paramètres (pression et usure des pneus…) ou bien en augmentant le nombre de conditions de sol (verglacé, pollué par un déverglaçant, par une huile…). Selon l’invention, l’organe moteur est également dimensionné de manière à supporter en fonctionnement un échauffement maximum permettant de déplacer l’aéronef A dans la majorité des cas opérationnels, et non dans leur totalité. Les cas opérationnels à faible probabilité ne sont ici pas pris en compte dans le dimensionnement de l’organe moteur, en particulier les cas opérationnels nécessitant un fonctionnement à forte puissance pendant une très longue période, ce qui permet d’éviter un surdimensionnement de l’organe moteur et donc d’en limiter la masse. Lorsque le moteur est en fonctionnement, l’unité de traitement détermine, via des capteurs de température ou en fonction de paramètres de contrôle de l’organe moteur (par exemple le courant d’alimentation du moteur), l’échauffement 301 de différents éléments critiques de l’organe moteur (moteur, électronique, harnais…) et le compare, pour chaque élément critique, à un premier seuil TC1 et à un deuxième seuil TC2 prédéterminés. Le premier seuil TC1 correspond à l’échauffement maximum admissible par l’élément critique considéré réduit d’une première marge m1, et le deuxième seuil TC2 correspond à l’échauffement maximum admissible par l’élément critique considéré réduit d’une deuxième marge m2. La première marge m1 est supérieure à la deuxième marge m2 de sorte que le deuxième seuil TC2est supérieur au premier seuil TC1. Lorsque la température d’au moins l’un des éléments critiques atteint le premier seuil TC1 associé, l’unité de traitement indique au pilote, via l’interface homme- machine, que l’organe moteur a une capacité d’échauffement résiduelle limitée et donc une capacité de fonctionnement limitée à une durée permise par la première marge m1, ce qui permet au pilote de faire appel à des moyens de substitution pour continuer à mouvoir ledit aéronef A après la durée permise par ladite première marge m1 (utilisation d’un véhicule tracteur, notamment pour les phases de manœuvre, et/ou des groupes motopropulseurs GM, notamment pour les phases de taxiage). Lorsque la température de l’élément critique considéré a atteint le deuxième seuil TC2, l’organe moteur est désactivé. Cette désactivation peut être automatique ou commandée par le pilote. Le besoin de l’utilisation des groupes motopropulseurs GM peut également être basée sur la connaissance de la mission effectuée par l’aéronef A. Des exemples mettant en œuvre de telles déterminations de l’incapacité de l’organe moteur à déplacer l’aéronef A vont maintenant être détaillés. Dans ces exemples, l’interface homme-machine indique au pilote l’incapacité de l’organe moteur sous forme d’un voyant pouvant adopter trois couleurs : ^ Vert : organe moteur fonctionnel, pas de moyens de substitution à prévoir pour mouvoir l’aéronef A ; ^ Jaune : organe moteur fonctionnel, moyens de substitution à prévoir à court terme pour mouvoir l’aéronef A ; ^ Rouge : organe moteur indisponible, moyens de substitution indispensables. Exemple 1 Avant de quitter une porte d’embarquement, le pilote renseigne dans l’interface homme-machine la masse de l’aéronef A qui est ici moyenne. L’unité de traitement reçoit également les paramètres suivants de la part du personnel au sol via l’interface homme-machine : sol rigide de pente nulle (données connues de la porte d’embarquement), piste sèche sans obstacle sous les roues de l’appareil dans sa position de stationnement (contrôle visuel), et démarrage prévu après une immobilisation d’une heure. L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’organe moteur est capable d’assurer la mise en mouvement de l’appareil. Cette information est indiquée au pilote et au personnel au sol via l’interface homme-machine qui affiche un voyant vert. Le pilote ou le personnel au sol ne font pas appel à un moyen de substitution (véhicule tracteur). Exemple 2 Avant le départ d’une porte d’embarquement, le pilote renseigne dans l’interface homme-machine la masse (constatée ou anticipée) de l’aéronef A qui est ici élevée. L’unité de traitement reçoit également les paramètres suivants de la part du personnel au sol via l’interface homme-machine : sol rigide de pente forte dans le sens de démarrage (données connues de la porte d’embarquement), sol sec sans obstacle sous les roues de l’appareil dans sa position de stationnement (contrôle visuel), et démarrage prévu après une immobilisation de douze heures. L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’organe moteur n’est pas capable d’assurer la mise en mouvement de l’aéronef A. Cette information est indiquée au pilote et au personnel sol via l’interface homme-machine qui affiche un voyant rouge. Le personnel au sol fait appel à un moyen de substitution (véhicule tracteur) pour la mise en mouvement de l’appareil, sans attendre de constater ce besoin au moment du départ effectif. A noter qu’à partir des paramètres rentrés par le personnel au sol via l’interface homme-machine, l’unité de traitement peut déterminer la masse maximale pour laquelle il est possible de mettre l’aéronef A en mouvement via l’organe moteur et d’informer la pilote de cette limitation opérationnelle, ce qui lui permet de savoir quel niveau de marge il possède. Exemple 3 Lors du roulage de l’aéronef A sur un taxiway (piste servant à déplacer un aéronef d’un hangar ou d’une aérogare jusqu'à une piste de décollage), l’unité de traitement détermine, par exemple via le système délivrant des signaux représentatifs de l’enfoncement des tiges des atterrisseurs AA, AP dans leurs caissons, la charge exercée par la masse de l’aéronef A (qui est ici moyenne) sur les roues RA motrices. L’unité de traitement reçoit également, de manière instantanée ou anticipée, les paramètres suivants issus de la carte du sol : sol flexible de pente nulle. Les conditions météorologiques sont également connues de l’unité de traitement grâce aux informations renseignées par le personnel au sol via l’interface homme- machine : temps sec (piste sèche). L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’organe moteur est capable d’assurer la mise en mouvement de l’aéronef A en cas d’immobilisation de celui- ci pendant une courte durée (typiquement pour des arrêts dans une file d’attente avant décollage). Cette information est indiquée au pilote via l’interface homme-machine qui affiche un voyant vert. Le pilote sait alors qu’il n’a pas besoin d’anticiper l’incapacité de l’organe moteur en cas d’immobilisation de courte durée. Exemple 4 Lors du roulage de l’aéronef A sur un taxiway (piste servant à déplacer un aéronef d’un hangar ou d’une aérogare jusqu'à une piste de décollage), l’unité de traitement détermine, par exemple via le système délivrant un signal représentatif d’un enfoncement de la tige dans le caisson, la charge exercée par la masse de l’aéronef A (qui est ici élevée) sur les roues RA motrices. L’unité de traitement reçoit également, de manière instantanée ou anticipée, les paramètres suivants issus de la carte du sol : sol flexible de pente fortement ascendante. Les conditions météorologiques sont également connues de l’unité de traitement grâce aux informations renseignées par le personnel au sol via l’interface homme-machine : temps humide (piste humide). L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’effort de traction maximum transmissible 201 est inférieur à l’effort de traction minimum requis 101 pour déplacer l’aéronef A, et que donc l’organe moteur n’est pas capable d’assurer la mise en mouvement de l’appareil en cas d’immobilisation de l’aéronef A pendant une courte durée. Cette information est indiquée au pilote via l’interface homme-machine qui affiche un voyant jaune. Le pilote sait alors que s’il existe un risque de devoir stopper l’aéronef A, il doit allumer au moins l’un de ses groupes motopropulseurs de façon à ne pas retarder la remise en mouvement de l’aéronef en cas d’arrêt. Exemple 5 Lors du roulage de l’aéronef sur un taxiway, l’unité de traitement détermine une température des éléments critiques de l’organe moteur. L’unité de traitement informe le pilote, via l’interface homme-machine qui affiche un voyant jaune, que l’organe moteur connait un échauffement 301 sensiblement égal au premier seuil TC1 prédéterminé. Le pilote sait alors qu’il doit allumer ses groupes motopropulseurs GM s’il doit poursuivre le taxiage. Le dispositif d’entraînement continue à mouvoir l’aéronef pendant le temps de la mise en route du ou des groupes motopropulseurs, puis le pilote coupe le dispositif d’entraînement lorsque le ou les groupes motopropulseurs GM sont capables de prendre le relai. S’il n’est pas coupé par le pilote, le dispositif d’entraînement se coupe automatiquement lorsque l’organe moteur connait un échauffement 301 sensiblement égal au deuxième seuil TC2 prédéterminé. L’unité de traitement informe alors le pilote, via l’interface homme-machine qui affiche un voyant rouge, que l’organe moteur est incapable de mouvoir l’aéronef. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien que le moteur soit ici un moteur électrique, il peut être d’autres types (hydraulique…). Bien que le dispositif d’entraînement équipe ici l’atterrisseur auxiliaire AA, il peut aussi équiper tout autre atterrisseur, comme par exemple les atterrisseurs principaux AP. L’organe moteur peut comprendre une pluralité d’actionneurs et le seuil auquel est comparé l’effort de traction minimum requis 101 et/ou maximum transmissible 201 est modifié en fonction du nombre d’actionneurs disponibles. Bien que la capacité et l’incapacité de l’organe moteur à mouvoir l’aéronef A soient ici indiquées au pilote via un voyant de couleur, elles peuvent être indiquées par tout autre moyen, notamment via l’interface homme-machine. Le pilote peut aussi être informé, par exemple via l’interface homme-machine, des raisons pour lesquelles l’organe moteur est dans l’incapacité à mouvoir l’aéronef A (adhérence limitée, échauffement de l’organe moteur…), ce qui peut permettre au pilote de choisir la reconfiguration adéquate du déplacement dudit aéronef A. L’unité de traitement peut enregistrer, pour chacun des aéroports utilisés par l’aéronef, les données renseignées par le pilote ou le personnel (inclinaison du sol, type du sol…) dans une base de données, de manière à pouvoir s’affranchir, au fur et à mesure des vols, des renseignements fournis par le pilote et/ou le personnel au sol. La base de données peut être partagée avec d’autres aéronefs.