Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Schalten eines Betriebsmodus für ein Fahrzeug.

In einem automatisierten Betrieb eines Fahrzeugs kann ein unsicherer Betriebszustand auftreten. Ein unsicherer Betriebszustand kann beispielsweise ein unerwünschtes An fahren in einem nicht gewünschten Betriebsmodus sein. Ein derart unsicherer Betriebs zustand kann eine Gefahr für sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Perso nen darstellen. Ein derart unsicherer Betriebszustand kann zudem einen Schaden an sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindenden Objekten verursachen.

Die Erfindung betrifft in einem Aspekt ein Verfahren zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug. Die Schritte des Verfahrens werden in ei nem Schaltkreis des Fahrzeugs durchgeführt. Das Schalten des Betriebsmodus kann ein Anschalten, ein Abschalten und/oder ein Wählen des Betriebsmodus aufweisen.

Das automatisiert betreibbare Fahrzeug kann als ein zumindest teil-autonom betreibba res Fahrzeug ausgebildet sein. Es kann auch als ein autonom fahrendes Fahrzeug ausgebildet sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Flurförderfahrzeug handeln. In einem Beispiel ist das Fahrzeug ein Gabelstapler. Das Fahrzeug kann auch ein Nutz fahrzeug sein. In weiteren Beispielen ist das Fahrzeug ein Lastkraftwagen oder ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug. Das Fahrzeug kann ferner ein Arbeitsfahrzeug sein. Noch in einem weiteren Beispiel ist das Fahrzeug ein Baustellenfahrzeug.

Der Betriebsmodus kann einen Steuermodus, einen Antriebsmodus und/oder einen Ar beitsmodus des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs aufweisen. Der Schaltkreis des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs kann einen Steuerkreis, einen Fahrantriebskreis und/oder einen Arbeitskreis des Fahrzeugs aufweisen. In einer Ausführungsform weist der Schaltkreis mindestens zwei verschiedene oder gleiche derartige (Strom-)Kreise auf. Ein Schritt des Verfahrens ist ein Bereitstellen von Energie für mindestens eine Fahr zeugkomponente in Abhängigkeit eines Verwendungszustands eines Betriebsmo dussteckers. Die Fahrzeugkomponente kann ein Steuergerät beziehungsweise eine ECU, einen Sensor und/oder einen Aktor aufweisen. Bei der Fahrzeugkomponente kann es sich um eine Fahrantriebskomponente oder um eine Komponente eines Fah rerassistenzsystems handeln. Zum Betreiben der Fahrzeugkomponente kann diese mit der bereitgestellten Energie versorgt werden. Weist der Schaltkreis mindestens zwei Stromkreise auf, kann zumindest einer der Stromkreise mindestens eine Fahrzeugkom ponente aufweisen.

Der Verwendungszustand des Betriebsmodussteckers kann einen in dem Schaltkreis gesteckten Zustand und einen in dem Schaltkreis nicht gesteckten Zustand umfassen. Die Energie kann bereitgestellt werden, wenn der Betriebsmodusstecker den gesteck ten Zustand aufweist. Die Fahrzeugkomponente kann dann mit Energie versorgt wer den.

Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist ein Freigeben der bereitgestellten Energie für die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit einer Schaltposition eines Be triebsmodusschalters. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann somit in Abhän gigkeit des Verwendungszustands des Betriebsmodussteckers und der Schaltposition des Betriebsmodusschalters mit Energie versorgt werden. In einem Beispiel ist der Be triebsmodusschalter ein Drehschalter, beispielsweise ein Schlüsselschalter. Der Be triebsmodusschalter weist zum Auswählen eines Betriebsmodus aus mehr als zwei vor definierten Betriebsmodi mehr als zwei Schaltpositionen auf. Die mindestens eine Fahr zeugkomponente kann so in einem von mindestens drei vordefinierten Betriebsmodi in Abhängigkeit des Verwendungszustands des Betriebsmodussteckers und der Schaltpo sition des Betriebsmodusschalters mit Energie versorgt werden.

Im Rahmen der Erfindung kann ein Bestromen beziehungsweise Ansteuern von min destens einer Fahrzeugkomponente des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs doppelt abgesichert werden. Das Verfahren kann daher ein doppeltes Absichern eines

Bestromens beziehungsweise Ansteuerns von der mindestens einen Fahrzeugkompo nente aufweisen. Ein derart doppeltes Absichern kann durch den Betriebsmodusstecker und den Betriebsmodusschalter in dem Schaltkreis bereitgestellt werden, mit welchem die mindestens eine Fahrzeugkomponente bestromt beziehungsweise angesteuert werden kann. Der Betriebsmodusstecker und der Betriebsmodusschalter können hierfür zusammengeschaltet sein. Das Bestromen beziehungsweise Ansteuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente kann durchgeführt werden, wenn der Verwendungszustand des Betriebsmodussteckers einem vordefinierten Verwendungszustand entspricht und die Schaltposition des Betriebsmodusschalters einer vordefinierten Schaltposition ent spricht.

Mit dem Verfahren kann somit in vorteilhafter Weise der Betrieb eines automatisiert be treibbaren Fahrzeugs effizienter und sicherer sein. Mit anderen Worten können so in der Umgebung des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs Gefahren für Personen und Schäden an Objekten verringert werden. Durch das Verfahren kann hierfür ein Sicher heitskonzept bereitstellen, welches ein Schaltkonzept zum sicheren Betreiben des au tomatisiert betreibbaren Fahrzeugs in mindestens drei verschiedenen Betriebsmodi aufweisen kann. Das Schaltkonzept kann ein Abschaltkonzept zum sicheren Abschalten eines Betriebsmodus und/oder ein Anschaltkonzept zum sicheren Anschalten eines Be triebsmodus aufweisen.

In einer Ausführungsform des Verfahrens weist der Schritt des Freigebens ein Feststel len einer Schaltposition des Betriebsmodusschalters und/oder ein Versorgen der min destens einen Fahrzeugkomponente mit Energie in Abhängigkeit der bereitgestellten Energie auf. Das Versorgen mit Energie kann in Abhängigkeit des Verwendungszu stands der Betriebsmodussteckers und/oder in Abhängigkeit der Schaltposition des Be triebsmodusschalters durchgeführt werden. Alternativ dazu kann der Schritt des Freige bens auch ohne einen Feststellungs- oder Prüfschritt hinsichtlich der Schaltposition, beispielsweise austomatisiert durchgeführt werden.

In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Verwendungszustand des Betriebsmodussteckers eine Auswahl des Betriebsmodussteckers aus zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern zum Bereitstellen der Energie in dem Schaltkreis auf. Das Verfahren kann als einen weiteren Schritt ein Aus wählen des Betriebsmodussteckers aus zwei in dem Schaltkreis austauschbar ver- wendbaren Betriebsmodussteckern zum Bereitstellen der Energie in dem Schaltkreis aufweisen. Der Schritt des Freigebens kann in Abhängigkeit eines Verwendungszu stands des ausgewählten Betriebsmodussteckers durchgeführt werden. Die Schritte des Bereitstellens und Freigebens der Energie können so ferner in Abhängigkeit einer Verwendung beziehungsweise eines tatsächlichen Steckens eines ausgewählten Be triebsmodussteckers durchgeführt werden. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann somit in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodussteckers mit Energie ver sorgt werden. Mindestens eine Fahrzeugkomponente kann somit in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodussteckers nicht mit Energie versorgt werden.

In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Schaltkreis einen Fahran triebskreis auf. Der Schritt des Bereitstellens weist gemäß dieser Ausführungsform ein Bereitstellen von Energie in dem Fahrantriebskreis in Abhängigkeit des Verwendungs zustands des Betriebsmodussteckers auf. In dem Fahrantriebskreis kann eine Fahran triebskomponente, beispielsweise ein Fahrantriebssteuergerät, mit Energie versorgt werden. Die Fahrantriebskomponente kann ein Antriebssteuergerät und/oder ein Len kungssteuergerät aufweisen. Die Fahrantriebskomponente kann somit in Abhängigkeit des Verwendungszustands des Betriebsmodussteckers mit Energie versorgt werden beziehungsweise der Fahrantriebskreis kann geschlossen sein.

Der Betriebsmodusstecker kann ein ausgewählter Fahrantriebsstecker aus den zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern sein. In einem gesteckten Zustand des Fahrantriebssteckers kann die Fahrantriebskomponente bestromt beziehungsweise angesteuert werden. Das Fahrzeug kann so in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit eines Verwendungszustands eines Fahrantriebssteckers in ei nen fahrbereiten Zustand versetzt werden. In einem gesteckten Zustand des Betriebs modussteckers kann das Fahrzeug fahrbereit und in einem nicht gesteckten Zustand des Betriebsmodussteckers kann das Fahrzeug nicht fahrbereit sein.

In einer Ausführungsform des Verfahrens weist dieses als einen weiteren in dem Schaltkreis des Fahrzeugs durchzuführenden Schritt ein Wandeln einer durch die be reitgestellte Energie bereitgestellte Spannung in eine niedrigere Spannung zum Versor gen der mindestens einen Fahrzeugkomponente mit Energie auf. Das Wandeln der be- reitgestellten Spannung kann mit einem Spannungswandler in dem Schaltkreis durch geführt werden. Zum Versorgen von mindestens einer weiteren Fahrzeugkomponente, neben der Fahrantriebskomponente, kann es erforderlich sein, eine im Vergleich zu ei ner Bordnetzspannung des Fahrzeugs zur Versorgung der Fahrantriebskomponente, eine niedrige Spannung für die mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente bereit zustellen. Die niedrigere Spannung kann in einem weiteren Kreis, neben dem Fahran triebskreis, benötigt werden. So kann beispielsweise eine Steuergerätespannung für mindestens ein Steuergerät als eine weitere Fahrzeugkomponente bereitgestellt wer den. Das Wandeln kann nach dem Bereitstellen der Energie über den Betriebsmo dusstecker und vor dem Freigeben der Energie über den Betriebsmodusschalter durch geführt werden.

In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Schaltkreis einen Steuer gerätekreis auf. Gemäß dieser Ausführungsform weist das Verfahren als einen weiteren in dem Schaltkreis des Fahrzeugs durchzuführenden Schritt ein Bestromen der mindes tens einen Fahrzeugkomponente in dem Steuergerätekreis basierend auf der freige benden Energie auf. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann mindestens ein Steuergerät und/oder mindestens eine Komponente eines Fahrerassistenzsystems aufweisen. Das Bestromen kann ein Versorgen mit der bereitgesellte Energie aufwei sen. Die Energie kann in dem Fahrantriebskreis durch Verwenden des Betriebsmo dussteckers bereitgestellt werden und zum Bestromen der mindestens einen Fahrzeug komponente in dem Steuergeräte kreis durch den Betriebsmodusschalter freigegeben werden. Eine Energieversorgung einer Fahrzeugkomponente kann so in zwei Kreisen abgesichert sein.

In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt des Freigebens auf einem Auswählen eines Betriebsmodus aus einem automatisierten Betriebsmodus, einem nicht automatisierten Betriebsmodus und mindestens einem weiteren Sonderbe triebsmodus. Somit kann der Betrieb des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs in min destens drei verschiedenen Betriebsmodi mit dem Betriebsmodusstecker und dem Be triebsmodusschalter wie beschrieben doppelt abgesichert werden. Ein Bestromen be ziehungsweise Ansteuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente kann daher für drei verschiedene Betriebsmodi unterschiedlich durchgeführt werden. Verschiedene Fahrzeugkomponenten können so in Abhängigkeit des gewählten Betriebsmodus selek tiv mit Energie versorgt werden.

In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der mindestens eine weitere Sonderbetriebsmodus einen Demonstrationsmodus auf. Bei dem Demonstrationsmodus kann es sich um einen Messemodus zum Betreiben des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs auf einer Messe handeln. Das Betreiben auf der Messe kann ein stationäres beziehungsweise nicht fahrendes Betreiben des Fahrzeugs aufweisen.

Die zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodusstecker können den Fahrantriebsstecker und einen Messemodusstecker aufweisen. Der Betriebsmo dusstecker kann so auch ein ausgewählter Messemodusstecker aus den zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern sein. In einem ge steckten Zustand des Messemodussteckers kann eine weitere Fahrantriebskomponen te, beispielsweise ein weiteres Steuergerät, bestromt beziehungsweise angesteuert werden. Somit können nur ausgewählte Fahrzeugkomponenten mit Energie versorgt werden, welche für einen Messebetrieb des Fahrzeugs notwendig sind. Der Messebe trieb kann ein stationärer Betrieb und eine bestromte Fahrzeugkomponente eine hierfür notwendige stationäre Komponente sein.

Der Fahrantriebsstecker und der Messemodusstecker können jeweils vier Anschlüsse aufweisen. Zwei Anschlüsse des Fahrantriebssteckers können ausgebildet sein den Fahrantriebskreis zu brücken während zwei entsprechende Anschlüsse des Messemo dussteckers nicht ausgebildet sein können den Fahrantrieb zu brücken. Zwei andere Anschlüsse des Messemodussteckers können dagegen einen weiteren Kreis, bei spielsweise den Steuergerätekreis, brücken.

Das Fahrzeug kann so in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit eines Verwendungszu stands eines Fahrantriebssteckers in einen fahrbereiten Zustand versetzt werden. In einem gesteckten Zustand des Betriebsmodussteckers kann das Fahrzeug fahrbereit und in einem nicht gesteckten Zustand des Betriebsmodussteckers kann das Fahrzeug nicht fahrbereit sein. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der mindestens eine Sonder betriebsmodus einen Logging-Modus auf. In dem Logging-Modus können Messdaten durch mindestens eine Fahrzeugkomponente aufgezeichnet werden. Hierfür kann die mindestens eine Fahrzeugkomponente Sensorik zum Aufzeichnen der Messdaten auf weisen. Der Logging-Modus kann zum Vorbereiten des automatisieren Betriebsmodus ausgewählt werden.

Der Betriebsmodusschalter weist mindestens drei Schaltpositionen auf, in welchen das Fahrzeug in mindestens drei verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden kann. Der Betriebsmodusschalter kann somit über mindestens drei Anschlüsse in dem Schaltkreis eingelesen werden. In einer Ausführungsform weist der Betriebsmodusschalter nur vier Schaltpositionen auf. Der Betriebsmodusschalter kann dann nur vier Anschlüsse auf weisen. Der Betriebsmodusschalter kann ferner zum Trennen beziehungsweise Schal ten einer Hauptantriebsquelle ausgebildet sein.

Der Betriebsmodusschalter kann zudem über mindestens drei Anschlüsse in dem Schaltkreis eingelesen werden. Mit anderen Worten wird dabei jede Schaltposition des Betriebsmodusschalters über einen Anschluss codiert. Der Anschluss kann einen Pin des Betriebsmodusschalters aufweisen.

In einer Schaltposition des Betriebsmodusschalters kann der automatisierte Betriebs modus ausgewählt werden. In dem automatisierten Betriebsmodus kann sich das Fahr zeug in einem autonomen Betrieb befinden. Ein Fahrer kann in diesem Betriebsmodus nicht an Bord des Fahrzeugs sein. Mindestens eine Fahrzeugkomponente kann in die sem Betriebsmodus mit Energie versorgt werden, wenn neben der geschalteten Schalt position der Betriebsmodusstecker in dem Schaltkreis gesteckt ist. Bei dem Betriebs modusstecker kann es sich dabei um den Fahrantriebsstecker handeln. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann in diesem Betriebsmodus mit Energie über den Span nungswandler versorgt werden.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Schaltposition des Betriebsmodus schalters kann der nicht automatisierte Betriebsmodus ausgewählt werden. In dem nicht automatisierten Betriebsmodus kann sich das Fahrzeug in einem Normalbetrieb befin- den. In diesem Betriebsmodus kann sich ein Fahrer an Bord des Fahrzeugs befinden. Der Fahrer kann sich hierfür zwingend an Bord befinden, um das Fahrzeug in dem nicht automatisierten Betriebsmodus betreiben zu können. Mindestens eine Fahrzeugkom ponente kann in diesem Betriebsmodus nicht mit Energie (über den Spannungswand ler) versorgt werden.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Schaltposition des Betriebsmodus schalters kann der Demonstrationsmodus ausgewählt werden. In dem nicht Demonstra tionsmodus kann sich das Fahrzeug in dem Messebetrieb beziehungsweise in dem Messemodus befinden. In diesem Betriebsmodus kann sich kein Fahrer an Bord befin den. Zudem kann in diesem Betriebsmodus die mindestens eine Fahrzeugkomponente in dem Schaltkreis nicht mit Energie versorgt werden. Anstelle dessen kann die mindes tens eine Fahrzeugkomponente über eine externe Energiequelle mit Energie versorgt werden, wenn neben der geschalteten Schaltposition der Betriebsmodusstecker in dem Schaltkreis gesteckt ist. Bei dem Betriebsmodusstecker kann es sich dabei um einen Messemodusstecker handeln.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Schaltposition des Betriebsmodus schalters kann der Logging-Modus ausgewählt werden. In dem Logging-Modus kann sich das Fahrzeug in einem Datenaufzeichnungsmodus befinden. In diesem Betriebs modus kann sich ein Fahrer an Bord befinden. Der Fahrer kann sich hierfür zwingend an Bord befinden, um das Fahrzeug in dem Logging-Modus betreiben zu können. Zu dem kann in diesem Betriebsmodus die mindestens eine Fahrzeugkomponente in dem Schaltkreis mit Energie versorgt werden. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann in diesem Betriebsmodus mit Energie über den Spannungswandler versorgt wer den. In diesem Betriebsmodus können ferner die für den automatisierten Betriebsmo dus notwendigen Steuergeräte mit Energie versorgt werden, um mit diesen Daten auf zuzeichnen.

Die Erfindung bezieht sich in einem weiteren Aspekt auf ein System zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug in einem Schaltkreis des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs. Das System kann in einem vorhandenen Schalt kreis eines Fahrzeugs nachrüstbar sein. Das System weist eine mit zwei in dem Schaltkreis wechselbar steckbaren Betriebsmo dussteckern kompatible Schnittstelle zum Bereitstellen von Energie für mindestens eine Fahrzeugkomponente auf. Die wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker können die austauschbar verwendbaren Betriebsmodusstecker sein. Die Energie kann in dem Schaltkreis bereitgestellt werden.

Das System weist zudem einen Betriebsmodusschalter auf, welcher mehr als zwei Schaltpositionen zum Auswahlen eines Betriebsmodus aus mehr als zwei vordefinierten Betriebsmodi aufweist. Der Betriebsmodusschalter ist zum Freigeben der mit der Schnittstelle bereitgestellten Energie in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodus ausgebildet. Die Energie kann in dem Schaltkreis freigegeben werden.

In einer Ausführungsform des Systems ist mindestens einer der Betriebsmodusstecker als ein Brückenstecker zum Brücken eines Energieflusses in dem Schaltkreis ausgebil det. Der Brückenstecker kann vier Anschlüsse mit einer durchgängigen Position aufwei sen. Zwei der vier Anschlüsse des Betriebsmodussteckers sind dann als Eingang und Ausgang zum Brücken des Energieflusses in dem Schaltkreis ausgebildet. Mit anderen Worten kann ein Pin beziehungsweise Anschluss des Brückensteckers eingangsseitig in den Schaltkreis schalten und ein weiterer Pin beziehungsweise ein weiterer An schluss des Brückensteckers ausgangsseitig in den Schaltkreis schalten.

Bei einem in dem Schaltkreis gesteckten Brückenstecker kann ein Antriebsstrangkreis des Fahrzeugs geschlossen sein. Ein Antriebsstrang des Fahrzeugs kann dann ange trieben werden, um mit dem Fahrzeug zu fahren. Bei einem in dem Schaltkreis nicht gesteckten Brückenstecker kann der Antriebsstrangkreis des Fahrzeugs getrennt sein. Der Antriebsstrang des Fahrzeugs kann so nicht angetrieben werden, um mit dem Fahrzeug nicht zu fahren. Das Fahrzeug kann somit bei (nicht) gestecktem Brückenste cker (nicht) fahrbereit sein.

In einer weiteren Ausführungsform des Systems ist mindestens einer der Betriebsmo dusstecker mit vier Anschlüssen ausgebildet, wobei zwei der vier Anschlüsse einen Fahrantriebskreis des Schaltkreises des Fahrzeugs und die zwei weiteren der vier An- Schlüsse einem Steuergerätekreis des Schaltkreises zuordbar sind. Die Anschlüsse der wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker können hierfür unterschiedlich belegt sein.

In einer weiteren Ausführungsform des Systems weisen die zwei Betriebsmodusstecker die gleiche Schnittstellengeometrie auf und unterscheiden sich in ihrer Anschlussbele gung. Die Schnittstelle und die wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker können kompatible Schnittstellengeometrien aufweisen. Die Schnittstelle kann in einem Beispiel eine weibliche Schnittstellengeometrie aufweisen, welche zu männlichen Schnittstellen geometrien der wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker kompatibel ist. Alternativ dazu kann die Schnittstelle in einem weiteren Beispiel eine männliche Schnittstellenge ometrie aufweisen, welche zu weiblichen Schnittstellengeometrien der wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker kompatibel ist.

Somit kann in dem System als eine Zwangsbedingung nur einer der wechselbar steck baren Betriebsmodusstecker mit der Schnittstelle verbunden sein. Die Kompatibilität der Schnittstelle mit den Betriebsmodussteckern und die Zwangsbedingung kann eine me chanische Kompatibilität beziehungsweise eine mechanische Zwangsbedingung auf weisen, so dass nur ein einziger Betriebsmodusstecker gleichzeitig in dem System be ziehungsweise in dem Schaltkreis gesteckt sein kann. Es wird somit in vorteilhafter Weise mit den nur alternativ steckbaren Betriebsmodussteckern eine mechanische Si cherheitslösung bereitgestellt. Ein derart doppeltes Schlüssel-Schloss-Prinzip kann ei nen sicheren Betrieb des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs in mindestens drei Be triebsmodi verbessern.

In einer weiteren Ausführungsform des Systems ist mindestens einer der Betriebsmo dusstecker als ein Sicherheitsstecker ausgebildet. Der Sicherheitsstecker kann eine Steckerraste zum Einrasten des Betriebsmodussteckers in der Schnittstelle aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann der Sicherheitsstecker eine Verliersicherung zum Schüt zen eines Steckzustands in der Schnittstelle aufweisen. Derartige mechanische Zu satzmerkmale des Betriebsmodussteckers können den Betrieb eine Fahrzeugs mit dem System noch sicherer machen, um verschiedene Auswahlmöglichkeiten für die Be triebsmodi bereitzustellen. In einer weiteren Ausführungsform des Systems ist der Betriebsmodusschalter als ein Schlüsselschalter ausgebildet. Somit kann in vorteilhafter Weise ein Nutzerkreis derart eingeschränkt werden, dass mit verschiedenen Schlüsseln eine verschiedene Auswahl an mit einem jeweiligen Schlüssel auswählbaren Betriebsmodi zur Verfügung steht. Mit anderen Worten kann der Betriebsmodusstecker hierfür mit verschiedenen Schlüsseln schaltbar sein.

In einer weiteren Ausführungsform des Systems weist dieses einen Spannungswandler auf. Der Spannungswandler ist in dem Schaltkreis seriell nach einem der Betriebsmo dusstecker anordbar. Mit dem Spannungswandler kann so beispielsweise eine Bord netzspannung, zum Beispiel 48V, in eine Steuergerätespannung, zum Beispiel 12V oder 24V, umgewandelt werden. Der Spannungswandler kann als ein Gleichspan nungswandler ausgebildet sein. Durch eine serielle Anordnung des Spannungswandlers in dem Schaltkreis nach dem Betriebsmodusstecker kann somit eine Spannungsversor gung für die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit des Verwendungs zustands des Betriebsmodussteckers aktiviert werden. Somit kann in vorteilhafter Wei se eine unerwünschte Energieversorgung der mindestens einen Fahrzeugkomponente außerhalb eines der Betriebsmodi verhindert werden.

In einer weiteren Ausführungsform des Systems weist dieses mindestens einen Not- Aus-Schalter und ein mit diesem zusammenwirkendes Sicherheitssteuergerät auf, wel ches in Abhängigkeit eines manuellen Betätigens von einem der mindestens einen Not- Aus-Schalter einen Not-Aus des Fahrzeugs herbeiführen kann. In Reaktion auf den Not- Aus-Befehl kann das Fahrzeug in einer Gefahrensituation oder zum Abwenden einer Gefahr so manuell in einen sicheren Zustand versetzt werden. Hierzu kann eine Ener giezufuhr oder Stromzufuhr in dem Schaltkreis von einer Hauptantriebsquelle unterbro chen werden.

Einer Energieversorgung des Sicherheitssteuergerät kann nicht von einer Schalterposi tion des Betriebsmodusschalters abhängig sein. So kann eine unabhängige bezie hungsweise dauerhafte Versorgung des Sicherheitssteuergeräts sichergestellt sein, um einen Not-Aus unabhängig von einem gewählten Betriebsmodus mit dem mindestens einen Not-Aus-Schalter herbeizuführen. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Not- Aus-Sender und ein Not-Aus-Empfänger mit dem Sicherheitssteuergerät Zusammen wirken.

Figur 1 zeigt einen Schaltkreis zur Erläuterung einer jeweiligen Ausführungsform des Verfahrens und des Systems zum Schalten eines Betriebsmodus.

Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Verfahrensschritten zum Erläutern des Ver fahrens.

In Figur 1 ist ein Schaltkreis 100 gezeigt. Der Schaltkreis 100 ist als ein integraler Be standteil eines Gesamtfahrzeugkonzepts eines in den Figuren nicht gezeigten Flurför derfahrzeugs ausgebildet. Der Schaltkreis 100 weist einen Fahrantriebskreis 80 des Flurförderfahrzeugs auf, welcher als ein 48V -Antriebsstrangkreis ausgebildet ist. Der Schaltkreis 100 weist zudem einen mit dem Fahrantriebskreis 80 verbundenen Steuer gerätekreis 90 auf, welcher als ein 12V-Steuergeräteversorgungskreis ausgebildet ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Steuergerätekreis 90 als ein 24V-Steuer- geräteversorgungskreis ausgebildet.

In dem Schaltkreis 100 ist zwischen dem Fahrantriebskreis 80 und dem Steuergeräte kreis 90 ein Betriebsmodusschalter 50 vorgesehen, welcher in einer Ausführungsform als ein Schlüsselschalter ausgebildet ist. Der Betriebsmodusschalter 50 ist in vier ver schiedenen Schalterpositionen M1 , M2, M3, M4 schaltbar, um das Flurförderfahrzeug in vier verschiedenen Betriebsmodi in Abhängigkeit von der gewählten Schalterpositi on M1 , M2, M3, M4 zu betreiben.

In einer ersten Schalterposition M1 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80 geschlossen, wenn ein seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbarer Fahran triebsstecker 1 10 gesteckt ist. Der Fahrantriebsstecker 1 10 weist vier Anschlüsse (nicht gezeigt) auf. Zwei der vier Anschlüsse sind dem Fahrantriebskreis 80 zugeordnet und als Eingang und Ausgang für den Fahrantriebskreis 80 ausgebildet, um diesen zu brü cken. Die zwei weiteren Anschlüsse der vier Anschlüsse sind dem Steuergerätekreis 90 zugeordnet. Der Fahrantriebsstecker 1 10 fungiert somit in gestecktem Zustand als ein Brückenstecker zum Schließen des Fahrantriebskreises 80. Ein Fahrantrieb des Flur förderfahrzeugs wird von einem seriell im Fahrantriebskreis 80 angeordneten Antriebs steuergerät 74 freigegeben, wenn sich ein Fahrer auf dem Flurförderfahrzeug befindet. Das Antriebssteuergerät 74 weist ein Master-Steuergerät 74a und ein Slave-Steuer gerät 74b auf.

In der ersten Schalterposition M1 des Betriebsmodusschalters 50 ist eine Stromversor gung von Steuergeräten 130 im Steuergerätekreis 90 über einen seriell nach dem ge steckten Fahrantriebsstecker 110 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Span nungswandler 120, welcher als ein 48V/12V-Spannungswandler ausgebildet ist, unter brochen. Handelt es sich bei dem Steuergerätekreis 90 um den 24V-Steuergeräte- versorgungskreis, ist der Spannungswandler 120 als ein 48V/24V-Spannungswandler ausgebildet. Ist der Betriebsmodusschalter 50 in der ersten Schalterposition M1 ge schaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem nicht automatisierten Fährbetrieb, welcher einem Normalbetrieb entspricht, betreibbar. In dem nicht automatisierten Fährbetrieb sind die Steuergeräte 130 im Steuergerätekreis 90 nicht bestromt beziehungsweise werden nicht angesteuert.

In einer zweiten Schalterposition M2 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80 zwar schließbar, wenn der seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbare Fahrantriebsstecker 110 gesteckt ist. Ein Fahrantrieb des Flurförderfahrzeugs wird je doch von dem seriell im Fahrantriebskreis 80 angeordneten Antriebssteuergerät 74 nicht freigegeben beziehungsweise blockiert. Wie in der ersten Schalterposition M1 ist eine Stromversorgung von Steuergeräten 130 im Steuergerätekreis 90 auch in der zweiten Schalterposition M2 über den seriell nach dem gesteckten Fahrantriebsste cker 110 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Spannungswandler 120 unterbro chen.

In der zweiten Schalterposition M2 werden Steuergeräte 130 des Steuergerätekrei ses 90 von einer externen Spannungsversorgung 91 , welche als eine externe 12V- Spannungsversorgung ausgebildet ist, mit Spannung versorgt, wenn ein seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbarer Messemodusstecker 140 gesteckt ist. In einer weiteren Ausführungsform handelt es sich bei der externen Spannungsversorgung 91 um eine externe 24V-Spannungsversorgung. Bei der externen Spannungsversorgung 91 handelt es sich in einer Ausführungsform um einen 220V/12V-Spannungswandler beziehungs weise um einen 220V/24V-Spannungswandler. Der Messemodusstecker 140 weist vier Anschlüsse (nicht gezeigt) auf. Zwei der vier Anschlüsse sind dem Steuergerätekreis 90 zugeordnet und als Eingang und Ausgang für den Steuergerätekreis 90 ausgebildet, um diesen zu brücken. Die zwei weiteren Anschlüsse der vier Anschlüsse sind zwar dem Fahrantriebskreis 80 zugeordnet, allerdings nicht als Eingang und Ausgang für den Fahrantriebskreis 80 ausgebildet, um diesen zu brücken. Ist der Betriebsmodusschal ter 50 in der zweiten Schalterposition M2 geschaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem Messebetrieb betreibbar.

In einer dritten Schalterposition M3 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80, wie in der ersten Schalterposition M1 , geschlossen und freigegeben, wenn der seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbare Fahrantriebsstecker 110 gesteckt ist. Ein Fahrantrieb des Flurförderfahrzeugs wird, wie in der ersten Schalterposition M1 , von dem seriell im Fahrantriebskreis 80 angeordneten Antriebssteuergerät 74 freigege ben, wenn sich ein Fahrer auf dem Flurförderfahrzeug befindet.

In der dritten Schalterposition M3 des Betriebsmodusschalters 50 werden Steuergerä te 130 im Steuergerätekreis 90 über den seriell nach dem gesteckten Fahrantriebsste cker 110 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Spannungswandler 120 mit Strom versorgt. Ist der Betriebsmodusschalter 50 in der dritten Schalterposition M3 geschaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem nicht automatisierten Fährbetrieb, welcher einem Logging-Betrieb entspricht, betreibbar. Der Unterschied zum Normalbetrieb in der ers ten Schalterposition M1 besteht darin, dass im Logging-Betrieb Messdaten für einen nachfolgenden automatisierten Betrieb des Flurförderfahrzeugs mit den ansteuerbaren Steuergeräten 130 erfassbar sind.

In einer vierten Schalterposition M4 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80, wie in der ersten und der dritten Schalterposition M1 , M3, geschlossen und freigegeben, wenn der seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbare Fahrantriebsste cker 110 gesteckt ist. In der vierten Schalterposition M4 des Betriebsmodusschalters 50 werden Steuergerä te 130 im Steuergerätekreis 90 über den seriell nach dem gesteckten Fahrantriebsste cker 1 10 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Spannungswandler 120, wie in der dritten Schalterposition M3, mit Strom versorgt. Ist der Betriebsmodusschalter 50 in der vierten Schalterposition M4 geschaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem automatisier ten Fährbetrieb betreibbar. Der Unterschied zum Logging-Betrieb in der dritten Schalt erposition M3 besteht darin, dass die im automatisierten Betrieb erfassbaren Messdaten für den automatisierten Betrieb des Flurförderfahrzeugs direkt verwendet werden. Auch in einem Logging-Betrieb erfasste Messdaten sind im automatisierten Betrieb des Flur förderfahrzeugs verwendbar.

Der Fahrantriebskreis 80 weist in einem seriellen Pfad angeordnete Komponenten auf. Der Fahrantriebskreis 80 weist eine Fahrzeug batte rie 82 auf, welche als eine 48V- Fahrzeugbatterie ausgebildet ist. Die Fahrzeugbatterie 82 ist mit einem Schütz 40, wel cher als ein 48V-Hauptschütz ausgebildet ist, und einem Zündschloss 42, welches mit einem Zündschlüssel betätigbar ist, in dem Fahrantriebskreis 80 seriell verbunden. Das Zündschloss 42 gibt den Fahrantriebskreis 80 frei, falls der Zündschlüssen im Zünd schloss 42 gedreht beziehungsweise gesteckt wird. Das Zündschloss 42 trennt den Fahrantriebskreis 80, falls der Zündschlüssel im Zündschloss 42 zurückgedreht bezie hungsweise gezogen wird.

Der Schütz 40 ist zudem mit einem, von einem in den Figuren nicht gezeigten Nutzer betätigbaren, Not-Aus-Schalter 20, welcher als ein Hand-Not-Aus-Fahrzeugschalter ausgebildet ist, seriell verbunden. Der Schütz 40 trennt den Fahrantriebskreis 80, falls er in Reaktion auf den betätigten Not-Aus-Schalter 20 geöffnet worden ist. Der

Schütz 40 ist ferner mit mindestens einem weiteren, von dem in den Figuren nicht ge zeigten Nutzer betätigbaren, Not-Aus-Schalter 21 seriell verbunden. In einer Ausfüh rungsform sind bis zu fünf weitere Not-Aus-Schalter 21 seriell verbunden. Der

Schütz 40 trennt den Fahrantriebskreis 80 auch, falls er in Reaktion auf den betätigten mindestens einen weiteren Not-Aus-Schalter 21 geöffnet worden ist.

Der Schaltkreis 100 weist zudem einen Not-Aus-Empfänger 12 auf, welcher mit einem Not-Aus-Befehl 2 funkbasiert von einem, von dem Nutzer betätigbaren, Not-Aus- Sender 10 aktivierbar ist. Der Not-Aus-Empfänger 12 ist mit dem Fahrantriebskreis 80 verbunden. Der Nutzer kann daher entweder den Not-Aus-Sender 10, den Not-Aus- Schalter 20 oder einen der weiteren Not-Aus-Schalter 21 betätigen um einen Not-Aus des Flurförderfahrzeugs herbeizuführen. In beiden Fällen wird der Fahrantriebskreis 80 über den Schütz 40 getrennt. Dadurch entfällt auch die Versorgung für Fahrzeugsteuer geräte, welche ein Lenkungssteuergerät 72 und das Antriebssteuergerät 74 aufweisen.

Zudem ist in dem Schaltkreis 100 ein Sicherheitssteuergerät 60 vorgesehen, welches mit dem Not-Aus-Empfänger 12 und einem Sicherheitsrelais 30 verbunden ist. Das Si cherheitsrelais 30 trennt den Fahrantriebskreis 80, falls es in Reaktion auf den vom Not- Aus-Empfänger 12 empfangenen Not-Aus-Befehl 2 geöffnet ist. Ferner ist in dem Schaltkreis 100 ein Funktionssteuergerät 62 für nicht sicherheitsrelevante Funktionen vorgesehen, welches mit einem Funktionsrelais 32 verbunden ist. Wie das Sicherheits relais 30 trennt auch das Funktionsrelais 32 den Fahrantriebskreis 80, falls es in Reak tion auf einen nicht gezeigten Befehl des Funktionssteuergeräts 62 geöffnet ist. In einer Ausführungsform wird von dem Funktionssteuergerät 62 ein derartiger Befehl ausgege ben, wenn von diesem ein Hindernis erkannt worden ist und das Flurförderfahrzeug durch ein Trennen des Fahrantriebskreis 80 abgebremst werden soll.

In dem Fahrantriebskreis 80 ist nach den zuvor beschriebenen Komponenten auch der gesteckte Fahrantriebsstecker 110 seriell vor dem Spannungswandler 120 angeordnet. Der Fahrantriebsstecker 110 weist als ein Brückenstecker mit einem gesteckten Zu stand und einem nicht gesteckten Zustand zwei Steckzustände auf. Der Fahrantriebs stecker 110 weist optional eine Raste und/oder eine Verliersicherung (beide nicht ge zeigt) zum sicheren Stecken des Fahrantriebssteckers 110 auf. Weiter ist in dem Fahr antriebskreis 80 nach dem gesteckten Fahrantriebsstecker 1 10 der Spannungswand ler 120 seriell angeordnet. Dieser ist als ein 48V/12V-Spannungswandler oder ein 48V/24V-Spannungswandler ausgebildet, um die Steuergeräte 130 im Steuergeräte kreis 90 mit einer entsprechend gewandelten 12V-Spannung oder 24-Spannung zu ver sorgen.

Der Betriebsmodusschalter 50 ist über den Spannungswandler 120 mit dem Fahran triebskreis 80 verbunden. Der Betriebsmodusschalter 50 weist neben den vier be- schriebenen Schalterpositionen M1 , M2, M3, M4 eine Relaislogik 52 auf, welche mit dem Antriebssteuergerät 74 und dem Sicherheitssteuergerät 60 zu deren Ansteuerung beziehungsweise Bestromung verbunden ist.

Anstelle des Fahrantriebssteckers 110 ist der Messemodusstecker 140 seriell in dem Fahrantriebskreis 80 anordbar, wobei der Fahrantriebskreis 80 dann durch den Messe modusstecker 140 getrennt ist. Der Messemodusstecker 140 weist eine Messelogik 142 auf, welche mit den Steuergeräte 130 im Steuergerätekreis 90 verbunden ist. Ist der Messemodusstecker 140 gesteckt, werden ausgewählte Messemodus-Steuergeräte 92 aus den Steuergeräten 130 im Steuergerätekreis 90 von der externen Spannungsver sorgung 91 mit Strom versorgt. Der Messemodusstecker 140 weist optional eine Raste und/oder eine Verliersicherung (beide nicht gezeigt) zum sicheren Stecken des Messe modussteckers 140 auf.

In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm mit Schritten S1 bis S4 eines Verfahren zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Flurförderfahrzeug gezeigt.

In einem ersten Schritt S1 wird eine Steckerauswahl durchgeführt. Dabei wird entweder der Fahrantriebsstecker 110 oder der Messemodusstecker 140 ausgewählt, welcher in dem in Figur 1 gezeigten Schaltkreis 100 des Flurförderfahrzeugs, wie beschrieben, steckbar ist.

In einem zweiten Schritt S2 wird eine Energiebereitstellung durchgeführt. Die Energie wird durch ein Stecken des in Schritt S1 ausgewählten Fahrantriebsstecker 110 oder Messemodusstecker 140 bereitgestellt. In einem dritten Schritt S3 wird eine Energie freigabe durchgeführt. Hier wird der Betriebsmodusschalter 50 wie beschrieben in eine seiner Schaltpositionen M1 , M2, M3, M4 auf dem Flurförderfahrzeug manuell geschal tet.

In einem vierten Schritt S4 erfolgt eine automatisierte Betriebsmodusauswahl auf dem Flurförderfahrzeug. Die Betriebsmodusauswahl basiert darauf, ob der Fahrantriebsste cker 110 oder der Messemodusstecker 140 gesteckt ist und in welcher Schaltpositi on M1 , M2, M3, M4 der Betriebsmodusstecker geschaltet ist. Bezuqszeichen Not-Aus-Befehl

10 Not-Aus-Sender

12 Not-Aus-Empfänger

0 Not-Aus-Schalter

1 weiterer Not-Aus-Schalter

0 Sicherheitsrelais

2 Funktionsrelais

0 Schütz

2 Zündschloss

0 Betriebsmodusschalter

2 Relaislogik

0 Sicherheitssteuergerät

2 Funktionssteuergerät

2 Lenkungssteuergerät

74 Antriebssteuergerät

74a Master-Steuergerät

74b Slave-Steuergerät

80 Fahrantriebskreis

82 Fahrzeugbatterie

90 Steuergerätekreis

91 externen Spannungsversorgung

100 Schaltkreis

110 Fahrantriebsstecker

120 Spannungswandler

130 Steuergeräten

140 Messemodusstecker

142 Messelogik

M1 erste Schalterposition

M2 zweite Schalterposition

M3 dritte Schalterposition

M4 vierte Schalterposition Steckerauswahl Energiebereitstellung Energiefreigabe Betriebsmodusauswahl