Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Abdeckung, ein System zum Steuern einer Abdeckung und ein Lastkraftwagen-Gespann.

Zur Gruppe der Lastkraftwagen-Gespanne gehören insbesondere Sattelzüge und Gliederzüge. Sattelzüge bestehen aus einer Zugmaschine als ziehendes Fahrzeug und einem Auflieger (auch Trailer genannt) als gezogenes Fahrzeug. Ein Gliederzug umfasst einen Lastkraftwagen als ziehendes Fahrzeug und einen Anhänger als gezogenes Fahrzeug.

Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass sich der zwischen dem ziehenden Fahrzeug und dem gezogenen Fahrzeug befindliche Spaltraum negativ auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Die US 6,428,084 B1 offenbart daher ein System, welches Abdeckungen umfasst, die den Spaltraum weitgehend verschließen oder bedecken sollen. Eine obere Abdeckung kann mittels eines Zylinders be wegt werden. Das offenbarte System sieht vor, dass immer dann, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, die obere Abdeckung nach oben bewegt wird, damit die obere Abdeckung bei dem Kupplungsvorgang nicht gegen den Auflie ger stößt und beschädigt wird. Anschließend wird die obere Abdeckung nach unten bewegt, wodurch sie sich auf den Auflieger legt.

Die DE 10 2009 054570 A1 offenbart ein System mit Windabweisern, welche den Spaltraum überbrücken, um Verwirbelungen zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug zu minimieren. Es ist auch offenbart, dass der Windabweiser erst ausgeklappt wird, wenn eine in einer Steuereinheit hinterleg te Mindestgeschwindigkeit erreicht wird. Die DE 10 2014018 850 A1 offenbart eine Luftführungseinrichtung für ein Nutz fahrzeug, mit wenigstens einem bewegbar an einem Aufbau des Nutzfahrzeugs gehaltenen Luftleitelement, und mit wenigstens einem Aktor, mittels welchem das Luftleitelement relativ zum Aufbau bewegbar ist, wobei eine Sensoreinrich tung vorgesehen ist, mittels welcher wenigstens ein Abstand des Luftleitele ments zu einem mit dem Nutzfahrzeug gekoppelten Anhänger erfassbar und ein den erfassten Abstand charakterisierendes Abstandssignal an den Aktor über tragbar ist, mittels welchem das Luftleitelement in Abhängigkeit von dem Ab- Standssignal bewegbar ist.

Die bekannten Systeme aus dem Stand der Technik führen zu einer Verringe rung des Strömungswiderstandes und des Kraftstoffverbrauchs. Es besteht jedoch Bedarf, die Bedeckung des Spaltraums weiter zu optimieren.

Die Aufgabe der Erfindung bestand somit darin, die negativen Auswirkungen des Spaltraums zwischen einem ziehenden und einem gezogenen Fahrzeug zu verringern. Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch das erfindungsgemäße Verfahren.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die bekannten Systeme den Spaltraum insbesondere während der Fahrt unzureichend abdecken. Grund hierfür sind vor allem Kurvenfahrten. Während bei der Geradeausfahrt das ziehende und das gezogene Fahrzeug gleich orientiert sind, entsteht bei einer Kurvenfahrt zwi schen ziehendem und gezogenem Fahrzeug ein Relativwinkel. Das kann dazu führen, dass die Abdeckung den Spaltraum auf einer Seite nicht mehr ganz abdeckt oder dass die Größe der Abdeckung von vornherein so gewählt werden muss, dass nicht der gesamte Spaltraum abgedeckt wird. In beiden Fällen kommt es während der Fahrt zu Verwirbelungen, was sich negativ auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt.

Erfindungsgemäß wird daher eine Relativposition und/oder Relativorientierung zwischen ziehendem Fahrzeug und gezogenem Fahrzeug ermittelt und der Aktuator in Abhängigkeit von der Relativposition und/oder der Relativorientie rung angesteuert. Auf diese Weise kann die Abdeckung an verschiedene Situa tionen während einer Fahrt angepasst werden, wodurch Verwirbelungen in dem Spaltraum weiter verringert und der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.

Der Begriff Position bezeichnet im Rahmen der vorliegenden Erfindung den Ort, an dem sich ein Gegenstand im Raum befindet, ohne dass es auf die Orientie rung des Gegenstands ankommt. Eine Veränderung der Position wird durch eine translatorische Bewegung verursacht. Der Begriff Orientierung hingegen bezeichnet die Ausrichtung eines Gegenstands im Raum, ohne dass es auf dessen Position ankommt. Eine Veränderung der Orientierung wird durch eine rotatorische Bewegung verursacht. Eine Relativposition kann anhand von Ab ständen angegeben werden, eine Relativorientierung anhand von Winkeln. In einem kartesischen Koordinatensystem wird die Position durch drei Abstände entlang der Koordinatenachsen x,y,z und die Orientierung durch drei Winkel relativ zu den drei Koordinatenachsen festgelegt. Die Position eines nicht punktförmigen Gegenstands wird bevorzugt durch seinen Schwerpunkt festge legt.

Unter einem Verstellen der Abdeckung wird insbesondere eine Veränderung der Position, der Orientierung, der Form oder der Größe der Abdeckung oder Teilen davon verstanden. So kann der Aktuator die Abdeckung oder Teile davon bei spielsweise hin- und herbewegen, drehen, kippen, falten, teleskopieren, ver schoben, ein- und ausziehen oder aufblasen. Im Allgemeinen wird davon ge sprochen, dass die Abdeckung ausgefahren oder eingefahren wird. Zur Ermittlung der Relativposition und/oder der Relativorientierung wird bevor zugt zumindest einer der folgenden Primärparameter erfasst: der Drehwinkel am Kupplungspunkt zwischen ziehendem Fahrzeug und gezogenem Fahrzeug zumindest ein Abstand zwischen den Fahrzeugen die absolute Position des ziehenden Fahrzeugs die absolute Position des gezogenen Fahrzeugs die absolute Orientierung des ziehenden Fahrzeugs die absolute Orientierung des gezogenen Fahrzeugs

Der Drehwinkel am Kupplungspunkt kann mittels einer Winkelmesseinrichtung erfasst werden. Die Winkelmesseinrichtung kann beispielsweise einen Sensor am ziehenden Fahrzeug und Messstreifen an dem gezogenen Fahrzeug umfas sen. Ausgehend von der Geradeausfahrt kann somit zu jeder Zeit der Drehwin kel erfasst werden.

Abstände zwischen den Fahrzeugen können beispielsweise mittels Abstands sensoren oder mittels eines optischen Systems, wie einer Kamera oder eines Lidars, erfasst werden. Aus den Abständen kann die Relativposition und/oder die Relativorientierung ermittelt werden. Die Abstände können auch aus geo metrischen Angaben der Fahrzeuge (Breite der Fahrzeuge, Flöhe der Fahrzeu ge, etc.) ermittelt/berechnet werden. Die geometrischen Angaben können bei spielsweise in Form eines QR-Codes am gezogenen Fahrzeug hinterlegt sein. Beim Kuppeln wird der QR-Code ausgelesen und aus den geometrischen An gaben beider Fahrzeuge werden dann die Abstände ermittelt und der Aktuator in Abhängigkeit dieser Abstände angesteuert (siehe auch unten).

Die absolute Position der Fahrzeuge kann beispielsweise mittels GPS (Global Positioning System) ermittelt werden. Die absolute Orientierung kann beispiels- weise mittels eines Kompass und eines Neigungsmessers ermittelt werden. Aus der absoluten Position oder Orientierung beider Fahrzeuge lässt sich die Rela tivposition oder die Relativorientierung ermitteln.

Die Abdeckung und der Aktuator sind bevorzugt an dem ziehenden Fahrzeug angeordnet. Bevorzugt wird der Aktuator derart angesteuert, dass die Abde ckung an dem gezogenen Fahrzeug anliegt. Es ist jedoch auch möglich, dass die Abdeckung immer so verstellt wird, dass die Bedeckung des Spaltraums möglichst vollständig ist, die Abdeckung aber keinen Kontakt zum gezogenen Fahrzeug hat. Dadurch wird eine Beschädigung der Abdeckung verhindert. Es ist auch möglich, dass die Abdeckung temporär mit dem gezogenen Fahrzeug verbunden wird, beispielsweise mittels einer Magnetverbindung.

Ein weiterer Grund für eine unzureichende Abdeckung des Spaltraums ist die Tatsache, dass es sowohl im Falle des ziehenden wie auch im Falle des gezo genen Fahrzeugs unterschiedliche Formen von Fahrzeugen gibt. Im Falle eines Aufliegers gibt es beispielsweise Kofferauflieger mit einer Quaderform und Tankauflieger mit einer Zylinderform. Auch kann das gezogene Fahrzeug unter schiedlich breit oder hoch sein. Da regelmäßig ein ziehendes Fahrzeug für unterschiedliche gezogene Fahrzeuge eingesetzt wird, ist es wünschenswert, die Abdeckung an diese Umstände anzupassen. Auch ist es wünschenswert, die Abdeckung an verschiedene Fahrsituationen anzupassen, um immer die optima le Abdeckung des Spaltraums zu erreichen. Bevorzugt ist daher vorgesehen, dass die Ansteuerung des Aktuators in Abhängigkeit zumindest eines der fol genden Sekundärparameter erfolgt: ein Parameter der Außenkontur des ziehenden Fahrzeugs ein Parameter der Außenkontur des gezogenen Fahrzeugs die aktuelle Geschwindigkeit des Gespanns die seit Überschreiten eines Grenzwertes der Geschwindigkeit vergangene Zeit die Position des Gespanns die Temperatur der Umgebung der Luftdruck der Umgebung der Staudruck an der Stirnseite des ziehenden Fahrzeuges der Luftdruck an mindestens einer Flanke des gezogenen Fahrzeugs oder des ziehenden Fahrzeuges der Luftdruck im Dachbereich des gezogenen Fahrzeugs oder des ziehen den Fahrzeuges der Luftdruck im Spaltraum zwischen dem ziehenden Fahrzeug und dem gezogenen Fahrzeug erfasste Verkehrsschilder der Bremszustand der Lenkzustand

Der Parameter der Außenkontur des ziehenden und/oder des gezogenen Fahr zeugs ist zumindest einer der folgenden:

Breite des Fahrzeugs Höhe des Fahrzeugs Form des Fahrzeugs Vorhandensein eines Anbaugeräts Form des Anbaugeräts Größe des Anbaugeräts die Position eines Kupplungspunkts an dem Fahrzeug

Die Parameter der Außenkontur ermöglichen es, die Abdeckung so einzustellen, dass sie optimal an die Außenkontur angepasst ist. Ist beispielsweise ein An baugerät vorhanden, insbesondere ein Kühlaggregat, so wird die Abdeckung bei einer Kurvenfahrt so verstellt, dass sie nicht mit dem Anbaugerät kollidiert. Es kann gewünscht sein, die Abdeckung nur in bestimmten Situationen, insbe sondere bei langer Geradeausfahrt oder Autobahnfahrt, auszufahren. Anhand der aktuellen Geschwindigkeit des Gespanns, der seit Überschreiten eines Grenzwertes der Geschwindigkeit vergangenen Zeit und/oder der Position des Gespanns kann eine solche Situation erkannt und der Aktuator in Abhängigkeit dieser Parameter angesteuert werden. Auch mittels einer Verkehrsschilderer fassung ist das Erkennen einer solchen Situation möglich. Wird beispielsweise ein Verkehrsschild erkannt, das den Beginn einer Autobahn anzeigt, so kann daraus geschlossen werden, dass die Abdeckung auszufahren ist.

Temperatur und Luftdruck haben einen Einfluss auf die Strömung der Luft wäh rend der Fahrt. Liegt die Abdeckung an dem gezogenen Fahrzeug an, so kommt es aufgrund der Strömung der Luft zu Abhebekräften, die dem Anliegen der Abdeckung an dem gezogenen Fahrzeug entgegenwirken. Die Größe der Ab hebekräfte hängt von der Temperatur und dem Luftdruck ab, sodass es vorteil haft ist, die Temperatur und/oder den Luftdruck zu ermitteln und diese Parame ter bei der Ansteuerung des Aktuators zu berücksichtigen.

Aus dem Bremszustand lässt sich beispielsweise eine Gefahrbremsung erken nen, woraufhin der Aktuator bevorzugt derart angesteuert wird, dass die Abde ckung vollständig eingefahren oder weggeklappt wird.

Der Lenkzustand des ziehenden und/oder des gezogenen Fahrzeugs hat einen Einfluss auf die zukünftige Relativposition und Relativorientierung der beiden Fahrzeuge. Der Lenkzustand umfasst insbesondere Informationen zum Lenk winkel und/oder Lenkwinkelgradienten des ziehenden Fahrzeuges. Es vorteil haft, den Lenkzustand bei der Ansteuerung des Aktuators zu berücksichtigen, da so bereits vor der eigentlichen Veränderung von Relativposition und Rela tivorientierung der Aktuator angesteuert werden kann. Alternativ oder zusätzlich zu den Parametern kann in der Datenbank auch für jeden Fahrzeugtyp zumindest eine Kennlinie vorgesehen sein, die festlegt, bei welcher Relativposition und/oder Relativorientierung die Abdeckung wie zu verstellen ist oder wie die Aktuatoren anzusteuern sind. Sodann kann die Rela tivposition und/oder Relativorientierung ermittelt werden und die Aktuatoren werden so angesteuert, wie es durch die Kennlinie vorgegeben ist. Die Daten bank kann in einer Steuereinheit des gezogenen oder des ziehenden Fahrzeu ges hinterlegt sein. Die Datenbank kann auch an einem externen Ablageort, auf den das Fahrzeug, beispielsweise über Telematik, Zugriff hat.

Bei einem Kupplungsvorgang kann ein Input generiert werden, welches angibt, welche Fahrzeuge miteinander gekuppelt wurden. Dieser Input kann manuell erfolgen, insbesondere manuell durch den Fahrer mittels eines Eingabegeräts, wie beispielsweise eines Touchscreens in der Fahrzeugkabine. Der Input kann jedoch auch automatisch generiert werden, indem beispielsweise jedes Fahr zeug, insbesondere jedes gezogene Fahrzeug, eine elektronisch auslesbare Information aufweist, beispielsweise einen QR-Code oder eine Information, die in einem RFID-Chip gespeichert ist. Der Input kann auch in einem der Steuerge räte des gezogenen Fahrzeugs hinterlegt sein und über ein CAN System abruf bar sein. Beim Kuppeln wird der Code ausgelesen, insbesondere von einer Steuereinheit des ziehenden Fahrzeugs, und die benötigten Parameter oder Kennlinien werden aus einer Datenbank bezogen. In Folge kann der Aktuator in Abhängigkeit der Parameter und/oder der Kennlinien angesteuert werden.

Die Relativposition und/oder die Relativorientierung werden bevorzugt kontinu ierlich ermittelt und der Aktuator wird bevorzugt kontinuierlich in Abhängigkeit von der Relativposition und/oder der Relativorientierung angesteuert. Dadurch wird zu jedem Zeitpunkt sichergestellt, dass die Abdeckung den Spaltraum optimal bedeckt. Unter dem Begriff kontinuierlich wird insbesondere in festge legten zeitlichen Abständen wiederkehrend verstanden. Die zeitlichen Abstände werden insbesondere derart gewählt, dass sie ausreichend klein sind, um bei der jeweiligen Geschwindigkeit des Gespanns und der Verstelldauer (Reakti onszeit) des Aktuators und der Abdeckung, Schäden am Gespann (inkl. der Abdeckung oder des Aktuators) zu vermeiden.

Bevorzugt sind mehrere Abdeckungen mit jeweils zumindest einem Aktuator vorgesehen, wobei die Aktuatoren unabhängig und/oder unterschiedlich ange steuert werden. So können die Aktuatoren insbesondere derart angesteuert werden, dass eine Abdeckung eingefahren und eine andere Abdeckung ausge fahren wird. Zur gleichen Zeit kann eine dritte Abdeckung beispielsweise nicht verstellt werden.

Der Aktuator wird bevorzugt derart angesteuert, dass die Abdeckung mit einer festgelegten Anpresskraft an dem gezogenen Fahrzeug anliegt. Auf diese Wei se wird der Spaltraum verschlossen und leichte Bewegungen der Fahrzeuge während der Fahrt führen nicht unmittelbar zu Spalten in der Bedeckung des Spaltraums. Die Anpresskraft wird bevorzugt in Abhängigkeit zumindest eines der Sekundärparameter festgelegt. Wie oben beschrieben, hängen die Abhebe kräfte, welche auf die Abdeckung wirken, insbesondere von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie von der Umgebungstemperatur und des Luftdrucks der Umgebung ab. Daher ist es von Vorteil, die Anpresskraft anhand dieser Para meter festzulegen. Besonders bevorzugt wird die Anpresskraft derart gewählt, dass sie die zu erwartenden oder die tatsächlich gemessenen Abhebekräfte übersteigt, insbesondere um mindestens 5% übersteigt. Die Ermittlung der Abhebekräfte kann über eine Luftdruckmessung erfolgen, beispielsweise mittels eines Pitot-Rohrs.

Das erfindungsgemäße System zum Steuern einer Abdeckung, die einen Spalt raum, welcher zwischen einem ziehenden Fahrzeug und einem gezogenen Fahrzeug eines Lastkraftwagen-Gespanns gebildet wird, zumindest teilweise bedeckt, umfasst zumindest einen Aktuator, der zum Verstellen der Abdeckung eingerichtet ist. Das System umfasst eine mit dem Aktuator verbundene Steuer einheit, die eingerichtet ist, eine Relativposition und/oder eine Relativorientie rung zwischen ziehendem Fahrzeug und gezogenem Fahrzeug zu ermitteln und den Aktuator in Abhängigkeit der Relativposition und/oder der Relativorientie rung anzusteuern.

Der Aktuator kann elektrisch, elektromagnetisch, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch betätigt werden. Der Aktuator kann beispielsweise ein Stellmotor, ein Hydraulik- oder Pneumatikzylinder oder eine Aufblaseinrichtung für die Abdeckung sein. Der Aktuator ist mit der Abdeckung verbunden, damit er sie verstellen kann, beispielsweise über ein Gestänge.

Die Abdeckung kann einteilig oder mehrteilig sein. Insbesondere kann die Ab deckung aufblasbar oder teleskopierbar sein. Die Abdeckung kann auch ein ausziehbares Rollo oder ein Faltenbalg sein.

Das System umfasst bevorzugt eine Winkelmesseinrichtung, welche die Orien tierung von ziehendem und gezogenem Fahrzeug oder die Relativorientierung von ziehendem und gezogenem Fahrzeug erfasst. Die Winkelmesseinrichtung kann beispielsweise einen Sensor am ziehenden Fahrzeug und Messstreifen an dem gezogenen Fahrzeug umfassen. Ausgehend von der Geradeausfahrt kann somit zu jeder Zeit der Drehwinkel erfasst werden. Die Winkelmesseinrichtung kann auch einen Kompass und Neigungsmesser umfassen. Eine Winkelmess einrichtung ist eine kostengünstige Möglichkeit, die Relativorientierung der Fahrzeuge zu ermitteln. Die Winkelmesseinrichtung ist mit der Steuereinheit verbunden.

Das System kann auch Abstandssensoren und/oder ein optisches System, wie eine Kamera oder ein Lidar, umfassen, mittels denen Abstände zwischen den Fahrzeugen erfasst werden. Aus den Abständen kann die Relativposition und/oder die Relativorientierung ermittelt werden. Die Abstandssensoren und/oder das optische System sind mit der Steuereinheit verbunden.

Das System umfasst bevorzugt eine Sensoreinrichtung, welche eingerichtet ist, die Temperatur und/oder den Luftdruck der Umgebung zu erfassen. Die Sen soreinrichtung ist mit der Steuereinheit verbunden. Auf diese Weise kann die Sensoreinrichtung Daten zu Temperatur und/oder Luftdruck an die Steuereinheit übermitteln und die Steuereinheit kann den Aktuator in Abhängigkeit dieser Daten ansteuern.

Das System umfasst bevorzugt eine Datenbank, in welcher für verschiedene Fahrzeugtypen zumindest eine Kennlinie und/oder zumindest einer der folgen den Parameter hinterlegt ist: ein Parameter der Außenkontur des ziehenden Fahrzeugs ein Parameter der Außenkontur des gezogenen Fahrzeugs

Die Parameter der Außenkontur sind insbesondere die oben genannten.

Die Steuereinheit ist dann dazu eingerichtet, anhand der Kennlinie oder der Parameter den Aktuator anzusteuern. Beispielsweise kann die Steuereinheit wie oben beschrieben mittels der Winkelmesseinrichtung die Relativorientierung der Fahrzeuge ermitteln und den Aktuator entsprechend einer in der Datenbank gespeicherten Kennlinie ansteuern.

Das erfindungsgemäße System ist insbesondere dazu eingerichtet, das erfin dungsgemäße Verfahren auszuführen.

Das erfindungsgemäße Lastkraftwagen-Gespann umfasst ein ziehendes Fahr zeug und ein gezogenes Fahrzeug, wobei das ziehende Fahrzeug und das gezogene Fahrzeug zwischen sich einen Spaltraum bilden und wobei zumindest eine Abdeckung vorgesehen ist, die den Spaltraum zumindest teilweise bedeckt. Das Gespann umfasst ein System gemäß der obigen Beschreibung.

Der Aktuator des Systems ist mit der Abdeckung derart verbunden, dass er die Abdeckung verstellen kann. Der Aktuator ist mit der Steuereinheit derart ver bunden, dass die Steuereinheit den Aktuator ansteuern und auf diese Weise die Abdeckung verstellen kann.

Die Abdeckung gelangt bevorzugt automatisch in ihre eingefahrene Position, wenn der Aktuator nicht auf die Abdeckung einwirkt, also beispielsweise strom los oder drucklos ist. Die Rückstellung der Abdeckung kann über eine Vorspan nung, beispielsweise mittels einer Feder, erfolgen.

Die Abdeckung kann mehrere Kammern umfassen, die unabhängig voneinander von dem Aktuator oder mehreren Aktuatoren aufgeblasen werden können. Auf diese Weise kann die Abdeckung nicht nur einen eingefahrenen Zustand und einen ausgefahrenen (aufgeblasenen) Zustand aufweisen, sondern auch mehre re Zustände dazwischen.

Die Abdeckungen bilden gemeinsam bevorzugt eine U-Form, insbesondere ein auf dem Kopf stehendes U aus.

Die Steuereinheit ist bevorzugt mit einem Bremssystem des ziehenden Fahr zeugs verbunden und zum Erfassen des Bremszustands eingerichtet. Auf diese Weise kann mittels der Steuereinheit eine Gefahrbremsung erkannt und der Aktuator daraufhin derart angesteuert werden, dass die Abdeckung eingefahren wird. Die Steuereinheit ist bevorzugt mit einem Lenksystem des ziehenden Fahrzeugs verbunden und zum Erfassen des Lenkzustands eingerichtet. Insbesondere ist die Steuereinheit zum Erfassen des Lenkwinkels und/oder des Lenkwinkelgradi enten des ziehenden Fahrzeuges eingerichtet. Auf diese Weise kann die Steu ereinheit den Lenkzustand des Gespanns erfassen und bei der Ansteuerung des Aktuators berücksichtigen.

Die Steuereinheit ist bevorzugt mit einer optischen Erkennungseinrichtung des ziehenden Fahrzeugs, welche zum Erfassen von Verkehrsschildern eingerichtet ist, verbunden. Auf diese Weise kann mittels der Steuereinheit anhand der Verkehrsschilder eine Autobahnfahrt erkannt und der Aktuator daraufhin derart angesteuert werden, dass die Abdeckung ausgefahren wird.

Die Steuereinheit ist bevorzugt mit einem Navigationssystem des ziehenden Fahrzeugs verbunden. Auf diese Weise kann mittels der Steuereinheit anhand der Position des Gespanns eine Autobahnfahrt erkannt und der Aktuator da raufhin derart angesteuert werden, dass die Abdeckung ausgefahren wird.

Das ziehende Fahrzeug ist bevorzugt eine Zugmaschine und das gezogene Fahrzeug ist bevorzugt ein Auflieger. Alternativ ist das ziehende Fahrzeug be vorzugt ein Lastkraftwagen und das gezogene Fahrzeug bevorzugt ein Anhä nger. Das ziehende Fahrzeug kann auch eine Kombination aus Zugfahrzeug und Auflieger sein und das gezogene Fahrzeug ein Anhänger.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht insbesondere die Verwendung des erfindungsgemäßen Systems oder des erfindungsgemäßen Lastkraftwagen- Gespanns vor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft dargestellt und beschrieben. Es zeigt dabei Figur 1 einen Sattelzug in Geradeausfahrt in einer Draufsicht;

Figur 2 den Sattelzug der Figur 1 in Kurvenfahrt in einer Draufsicht.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Sattelzug 10 handelt es sich um ein Lastkraft wagen-Gespann 100 mit einer Zugmaschine 12 als ziehendes Fahrzeug 102 und einem Auflieger 14 als gezogenes Fahrzeug 104. Die Figur 1 zeigt den Sattelzug 10 schematisch und in Geradeausfahrt.

Die Zugmaschine 12 umfasst ein Chassis 22, ein Fahrerhaus 24 sowie mindes tens vier Räder (nicht dargestellt). Die Orientierung der Zugmaschine 12 wird in zwei Dimensionen durch die zwei Achsen X1 und Y1 bestimmt. Die Achse X1 entspricht der Richtung, in welche sich die Zugmaschine 12 bei Geradeausfahrt bewegt. Die Achse Y1 verläuft senkrecht zur Achse X1 und horizontal. Die Achsen X1 und Y1 sind bezüglich der Zugmaschine 12 festgelegt.

Die Zugmaschine 12 umfasst eine Sattelkupplung 26, mittels der sie mit dem Auflieger 14 gekoppelt werden kann. Die Sattelkupplung 26 definiert den Kupp lungspunkt K1 der Zugmaschine 12.

Der Auflieger 14 umfasst ein Fahrgestell (nicht sichtbar) und einen Aufbau 34. Der Aufbau 34 ist hier ein Kofferaufbau. Im vorderen Bereich des Aufbaus 34 ist ein Königszapfen 36 angeordnet, der mit der Sattelkupplung 26 zusammenwirkt, um Zugmaschine 12 und Auflieger 14 zu koppeln. Der Königszapfen 36 definiert den Kupplungspunkt K2 des Aufliegers.

Da bei dem Sattelzug 10 die Zugmaschine 12 und der Auflieger 14 gekoppelt sind, liegen die Kupplungspunkte K1 , K2 ineinander. Die Orientierung des Aufliegers 14 wird in zwei Dimensionen durch die zwei Achsen X2 und Y2 bestimmt. Die Achse X2 entspricht der Richtung, in welche sich der Auflieger 14 bei Geradeausfahrt bewegt. Die Achse Y2 verläuft senk recht zur Achse X2 und horizontal. Die Achsen X2 und Y2 sind bezüglich des Aufliegers 14 festgelegt

Bei der Geradeausfahrt (Figur 1) liegen die Achsen X1 und X2 ineinander und die Achsen Y1 und Y2 verlaufen parallel zueinander.

Zwischen Zugmaschine 12 und Auflieger 14 wird ein Spaltraum S gebildet. Der Spaltraum S führt ohne weitere Maßnahmen zu einer Verwirbelung des Fahrt windes während der Fahrt des Sattelzugs 10. Dies würde sich nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch des Sattelzugs 10 auswirken.

Die Zugmaschine 12 weist zwei Abdeckungen 40 auf. Die Abdeckungen 40 sind an einer Rückwand 25 des Fahrerhauses 24 angeordnet und erstrecken sich in X1 -Richtung. Dadurch bedecken oder verschließen die Abdeckungen 40 den Spaltraum S teilweise. Die Abdeckungen 40 sind jeweils mehrteilig und mittels eines nicht dargestellten Aktuators teleskopierbar. Dadurch können die Abde ckungen 40 stufenlos ein- und ausgefahren werden.

Figur 2 zeigt den Sattelzug 10 in Kurvenfahrt. Durch die Kurvenfahrt verändert sich die Relativorientierung zwischen Zugmaschine 12 und Aufliegers 14. Diese Veränderung wird dadurch sichtbar, dass die Achsen Y1 und Y2 nicht mehr parallel, sondern in einem Winkel f F 0° (hier etwa 15°) verlaufen. Auch die Relativposition zwischen Zugmaschine 12 und Auflieger 14 hat sich verändert, da die Schwerpunkte von Zugmaschine 12 und Auflieger 14 nicht mehr auf der gemeinsamen X1/X2-Achse liegen. Die Kupplungspunkte K1/K2 liegen weiterhin ineinander. Der Spaltraum S hat sich durch die Kurvenfahrt verändert, ist aber weiterhin vorhanden. Zur Ermittlung der Relativorientierung und ihrer Veränderung umfasst der Sat telzug 10 eine Winkelmesseinrichtung, die mit einer Steuereinheit der Zugma schine 12 verbunden ist (beides nicht dargestellt). Die Winkelmesseinrichtung erfasst eine Drehung des Aufliegers 14 um den gemeinsamen Kupplungspunkt K1/K2 relativ zu der Zugmaschine 12. Die Steuereinheit kann anhand dessen die Relativorientierung von Zugmaschine 12 und Auflieger 14 ermitteln.

Die Steuereinheit ist mit den Aktuatoren der Abdeckungen 40 derart verbunden, dass sie die Aktuatoren ansteuern und auf diese Weise die Abdeckungen 40 ein- und ausfahren kann. Die Steuereinheit steuert die Aktuatoren in Abhängig keit von der Relativorientierung an. In Figur 2 ist zu sehen, dass der Abdeckun gen 40 auf der linken Fahrzeugseite im Vergleich mit Figur 1 weiter ausgefahren wurde, damit der Abdeckungen 40 weiterhin näher an den Auflieger 14 heran- reicht und den Spaltraum S weitgehend bedeckt. Auf diese Weise kann der Spaltraum auch bei Kurvenfahrt weitgehend verschlossen werden, wodurch Verwirbelungen vermieden und der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird.

Die Steuereinheit umfasst eine Datenbank, in welcher für verschiedene Fahr- zeugtypen (ziehende und gezogene Fahrzeuge) Kennlinien. Beim Kupplungs vorgang wird ein Input generiert und an die Steuereinheit übermittelt. Durch den Input erhält die Steuereinheit die Information, welche Fahrzeuge miteinander gekuppelt wurden. Dieser Input kann manuell erfolgen. Nach Erhalt des Inputs kann die Steuereinheit die passende Kennlinie aus der Datenbank beziehen und in Folge die Aktuatoren in Abhängigkeit der Kennlinie ansteuern. Bezugszeichenliste

10 Sattelzug 12 Zugmaschine 14 Auflieger

22 Chassis

24 Fahrerhaus

25 Rückwand

26 Sattelkupplung

27 Stirnseite

34 Aufbau 36 Königszapfen

40 Abdeckung

100 Lastkraftwagen-Gespann 102 ziehendes Fahrzeug 104 gezogenes Fahrzeug

K1 Kupplungspunkt K2 Kupplungspunkt

S Spaltraum

X1 Achse X2 Achse Y1 Achse Y2 Achse