Kraftfahrzeug sowie entsprechende Ladestation

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Ladestation für ein einen elektrischen Energiespeicher aufweisendes Kraftfahrzeug, mit einer Energiebereitstellungseinrichtung zum Bereitstellen von elektrischer Energie zum Aufladen des Energiespeichers sowie einer Parkfläche zum Abstellen des Kraftfahrzeugs während des Aufladens. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Ladestation für ein einen elektrischen Energiespeicher aufweisendes Kraftfahrzeug.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2011 007 690 A1 bekannt. Diese betrifft ein Verfahren zur Einspeisung von elektri- scher Energie in einen Energiespeicher eines elektrisch betreibbaren Fahr- zeugs mittels einer elektrische Energie bereitstellenden stationären Ladesta- tion, wobei ein Nutzer der Ladestation eine Initialisierungsnachricht enthal- tend eine den Nutzer identifizierende Nutzererkennung und eine die Ladesta- tion identifizierende Ladestationserkennung an eine Serviceeinheit eines Be- treibers der Ladestation sendet, nach der Identifikation des Nutzers und der Ladestation von der Serviceeinheit ein die erfolgreiche Initialisierung bestäti gendes Bestätigungssignal von der Serviceeinheit an die Ladestation gesen- det wird zur Freigabe der Ladestation, der Nutzer die Ladestation und den Energiespeicher des Fahrzeugs über ein Ladekabel mechanisch und/oder elektrisch verbindet, nach der Verbindung von Fahrzeug und Ladestation und nach Empfang des Bestätigungssignals durch die Ladestation ein den Be- ginn des Ladevorgangs kennzeichnendes Startsignal von der Ladestation an die Serviceeinheit gesendet wird und zur Durchführung eines Ladevorgangs eine elektrische Ladespannung angelegt und der Energiespeicher mit dem Ladestrom geladen wird und der Nutzer zur Abrechnung des Ladevorgangs mit einer Ladegebühr belastet wird, wobei der Nutzer zur Festlegung einer Höchstgrenze der Ladegebühr eine die Höchstgrenze der Ladegebühr spezi- fizierende Ladegebührenkennung an die Serviceeinheit sendet und dass der Ladevorgang unterbrochen und/oder beendet wird, sobald die Höchstgrenze der Ladegebühr erreicht und/oder überschritten ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Ladestation vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere eine hohe Verfügbarkeit der Ladestationen für das Kraftfahr- zeug beziehungsweise mehrere Kraftfahrzeuge sicherstellt.

Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben einer La- destation mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgese- hen, dass mittels einer von der Energiebereitstellungseinrichtung unabhängig arbeitenden Umfeldüberwachungseinrichtung ein Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche überwacht und über eine Kommunikationsverbindung an eine Zentralstelle übermittelt wird.

Die Ladestation dient dem Bereitstellen von elektrischer Energie, mittels wel- cher der elektrische Energiespeicher des Kraftfahrzeugs aufladbar ist bezie- hungsweise schlussendlich aufgeladen wird. Der elektrische Energiespeicher des Kraftfahrzeugs dient dem Zwischenspeichern von elektrischer Energie, beispielsweise zum Betreiben einer elektrischen Maschine, insbesondere einer Traktionsmaschine, des Kraftfahrzeugs. Die Traktionsmaschine dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Drehmoments. Hierzu ist die elektrische Maschine beziehungsweise Traktionsmaschine elektrisch an den elektrischen Energiespeicher angeschlossen.

Zum Bereitstellen der elektrischen Energie verfügt die Ladestation über die Energiebereitstellungseinrichtung, welche dazu vorgesehen und eingerichtet ist, elektrische Energie an das Kraftfahrzeug zum Aufladen des Energiespei- chers zu übertragen. Das eigentliche Übertragen der elektrischen Energie von der Energiebereitstellungseinrichtung an das Kraftfahrzeug kann grund- sätzlich beliebig erfolgen. Beispielsweise ist ein kabelgebundenes Übertra- gen oder alternativ ein kabelloses Übertragen vorgesehen. Auch eine Kom- bination von kabelgebundenem und kabellosem Übertragen kann umgesetzt sein.

Im Falle des kabelgebundenen Übertragens wird zum Aufladen des Energie- speichers eine konduktive Verbindung zwischen der Energiebereitstellungs- einrichtung und dem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Ladeanschluss des Kraftfahrzeugs, hergestellt. Der Ladeanschluss wiederum ist mit dem elektri- schen Energiespeicher verbunden. Die konduktive Verbindung wird bei- spielsweise mittels einer elektrischen Leitung, insbesondere eines Kabels oder dergleichen, hergestellt.

Die kabellose Verbindung kann hingegen über eine Induktionsverbindung vorliegen. Hierzu verfügen beispielsweise sowohl die Energiebereitstellungs- einrichtung als auch das Kraftfahrzeug über eine elektrische Spule. Die der Energiebereitstellungseinrichtung zugeordnete elektrische Spule wird zum Übertragen von elektrischer Energie mit einem Wechselstrom beaufschlagt, wodurch ein elektromagnetisches Wechselfeld entsteht. Dieses induziert wiederum in der dem Kraftfahrzeug zugeordneten elektrischen Spule einen Wechselstrom, welcher dem Energiespeicher nach einem Gleichrichten des Wechselstroms in Form von Gleichstrom zum Aufladen zugeführt wird.

Um mittels der Energiebereitstellungseinrichtung elektrische Energie an das Kraftfahrzeug zum Aufladen des Energiespeichers zu übertragen, ist es not- wendig, das Kraftfahrzeug in der Umgebung der Energiebereitstellungsein- richtung abzustellen. Dies ist besonders im Falle der kabellosen Verbindung der Fall, weil das Kraftfahrzeug bezüglich der elektrischen Spule ortsgenau platziert werden muss. Zu diesem Zweck verfügt die Ladestation über die Parkfläche, die zum Abstellen des Kraftfahrzeugs während des Aufladens des elektrischen Energiespeichers vorgesehen und ausgebildet ist. Vor- zugsweise ist die Parkfläche in unmittelbarer Umgebung der Energiebereit- Stellungseinrichtung ausgebildet, insbesondere unmittelbar an die Energiebe- reitstellungseinrichtung anschließend.

Weil die Parkfläche jedoch auch von anderen Kraftfahrzeugen zum Parken verwendet werden kann, welche entweder nicht mittels der Energiebereitstel- lungseinrichtung aufgeladen werden sollen oder überhaupt keinen Energie- speicher aufweisen, welcher mittels der Energiebereitstellungseinrichtung aufladbar ist, kann es Vorkommen, dass das den elektrischen Energiespei- cher aufweisende Kraftfahrzeug keinen Platz in der Umgebung der Energie- bereitstellungseinrichtung findet, sodass der Energiespeicher nicht mittels der Ladestation aufgeladen werden kann.

Dies ist insbesondere dann problematisch, wenn das Kraftfahrzeug gezielt die Ladestation angesteuert hat, um den Energiespeicher aufzuladen. Bei- spielsweise ist die Ladestation in einer Datenbank des Kraftfahrzeugs hinter legt und/oder ist - weil die Energiebereitstellungseinrichtung nicht zum Auf- laden eines Energiespeichers verwendet wird - sogar in einer zentralen Da- tenbank beziehungsweise Zentralstelle als zum Aufladen verfügbar gekenn- zeichnet. Steuert das Kraftfahrzeug nun aufgrund dieser Verfügbarkeits- kennzeichnung gezielt die Ladestation an, so kann der Energiespeicher trotz dieser Kennzeichnung nicht aufgeladen werden.

Aus diesem Grund sieht die Erfindung vor, dass mittels der Umfeld überwa- chungseinrichtung, die von der Energiebereitstellungseinrichtung unabhängig arbeitet, der Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche überwacht wird. Der Ver- fügbarkeitsstatus der Parkfläche gibt an, ob diese zur Aufnahme des Kraft- fahrzeugs zur Verfügung steht oder ob sie bereits durch ein anderes Kraft- fahrzeug oder anderweitig belegt ist. Insoweit kann der Verfügbarkeitsstatus beispielsweise zwei unterschiedliche Werte annehmen, nämlich „frei“ und „belegt“.

Die Umfeldüberwachungseinrichtung arbeitet völlig unabhängig von der Energiebereitstellungseinrichtung. Es ist also gerade nicht vorgesehen, ledig- lich festzustellen, ob momentan ein Kraftfahrzeug zum Aufladen seines Energiespeichers an die Energiebereitstellungseinrichtung angeschlossen ist und hierzu auf der Parkfläche parkt. Vielmehr soll die Umfeldüberwachungs- einrichtung unabhängig von einer elektrischen Verbindung zwischen der Energiebereitstellungseinrichtung und dem weiteren Kraftfahrzeug bezie- hungsweise von dem Bereitstellen von elektrischer Energie mittels der Ener- giebereitstellungseinrichtung den Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche fest- steilen können.

Beispielsweise kommt hierzu eine optische Erfassungseinrichtung, bevorzugt eine Kamera oder dergleichen, zum Einsatz. Der Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche wird zunächst mittels der Umfeldüberwachungseinrichtung über- wacht beziehungsweise festgestellt. Anschließend wird der festgestellte Ver- fügbarkeitsstatus der Parkfläche über die Kommunikationsverbindung an die Zentralstelle übermittelt. Bevorzugt erfolgt dies kontinuierlich, periodisch in bestimmten Zeitabständen oder bei jeder Änderung des Verfügbarkeitssta- tus. Entsprechend ist der Zentralstelle stets mit allenfalls geringer Zeitverzö- gerung bekannt, ob die Ladestation zum Aufladen des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht oder ob die Parkfläche besetzt ist.

Gleichzeitig mit dem Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche kann selbstver- ständlich ein Ladestatus über die Kommunikationsverbindung an die Zentral- steile übermittelt werden. Der Ladestatus beschreibt den Zustand der Ener- giebereitstellungseinrichtung, also ob diese derzeit zum Aufladen eines Energiespeichers betrieben wird und hierzu elektrische Energie bereitstellt oder ob sie nicht zum Bereitstellen von elektrischer Energie betrieben wird. Entsprechend kann der Ladestatus beispielsweise die Werte„laden“ und „nicht laden“ aufweisen.

Weil der Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche in der Zentralstelle vorgehalten wird, kann das Kraftfahrzeug gezielt zu der Ladestation geführt werden, wenn diese zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers bereitsteht, also sowohl die Parkfläche frei ist als auch die Energiebereitstellungseinrich- tung derzeit nicht verwendet wird. Hierzu liegt beispielsweise eine weitere Kommunikationsverbindung zwischen der Zentralstelle und dem Kraftfahr- zeug vor, über welche die Zentralstelle dem Kraftfahrzeug mitteilt, ob und wo eine verfügbare Ladestation vorliegt. Entsprechend kann das Kraftfahrzeug gezielt eine solche verfügbare Ladestation ansteuern oder zu dieser geführt werden. Aufgrund der Umfeldüberwachung mittels der Umfeld überwa- chungseinrichtung kann somit sichergestellt werden, dass das Kraftfahrzeug ohne Wartezeit oder zumindest mit allenfalls geringer Wartezeit die Ladesta- tion zum Aufladen des Energiespeichers verwenden kann.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass anhand des Ver- fügbarkeitsstatus nach einem Aufladen des Energiespeichers eine Nachlauf- abstellzeit des Kraftfahrzeugs auf der Parkfläche ermittelt wird. Die Nach- I a ufa bstell zeit beginnt mit dem Ende des Aufladens des Energiespeichers beziehungsweise dem elektrischen Trennen des Energiespeichers bezie- hungsweise des Kraftfahrzeugs von der Energiebereitstellungseinrichtung. Üblicherweise wird das Kraftfahrzeug jedoch nicht unmittelbar mit dem Be- enden des Aufladens die Parkfläche verlassen, sondern erst mit einer gewis- sen Verzögerung. Diese Verzögerung wird in Form der Nachlaufabstellzeit festgehalten.

Die Nachlaufabstellzeit wird anhand des Verfügbarkeitsstatus beziehungs- weise der Umfeldüberwachungseinrichtung ermittelt. Beispielsweise kann aus der Nachlaufabstellzeit eine durchschnittliche Nachlaufabstellzeit für mehrere Kraftfahrzeuge ermittelt werden, sodass ein weiteres Kraftfahrzeug, dessen Energiespeicher aufgeladen werden soll, erst nach Ablauf dieser Nachlaufabstellzeit zu der Ladestation geführt wird. Durch die Einplanung der Nachlaufabstellzeit bei dem Führen beziehungsweise Navigieren des Kraftfahrzeugs oder des weiteren Kraftfahrzeugs ergibt sich insoweit eine bessere Auslastung der Ladestation ohne Wartezeiten für das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Kraftfahrzeuge.

Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Umfeldüberwachungseinrichtung während des Aufladens des Energiespeichers deaktiviert wird. Während die Energiebe- reitstellungseinrichtung elektrische Energie zum Aufladen des Energiespei- chers bereitstellt, kann davon ausgegangen werden, dass das Kraftfahrzeug auf der Parkfläche angeordnet ist beziehungsweise auf dieser verbleibt. Ent- sprechend ist es nicht notwendig, während des Aufladens den Verfügbar- keitsstatus zu ermitteln. Bereits aus Effizienzgründen ist es sinnvoll, die Um- feldüberwachungseinrichtung während des Aufladens zu deaktivieren. Zu dem kann ein solches Deaktivieren bereits aus Datenschutzgründen sinnvoll oder sogar notwendig sein.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass bei Vor- liegen eines einer belegten Parkfläche entsprechenden Verfügbarkeitsstatus ohne Aufladen des Energiespeichers eine Vorlaufabstellzeit des Kraftfahr- zeugs auf der Parkfläche ermittelt wird. Die Vorlaufabstellzeit beginnt bei ei- nem Abstellen des Kraftfahrzeugs auf der Parkfläche, also bei einem Wech- sel des Verfügbarkeitsstatus von einem einer freien Parkfläche entsprechen- den Verfügbarkeitsstatus zu dem der belegten Parkfläche entsprechenden Verfügbarkeitsstatus. Die Vorlaufabstellzeit endet mit dem Beginn des Aufla- dens. Das Feststellen der Vorlaufabstellzeit hat den Vorteil, dass beispiels weise eine mittlere Vorlaufabstellzeit für mehrere Kraftfahrzeuge ermittelt und zum Führen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Kraftfahrzeuge herangezogen werden kann, sodass die Auslastung der Ladestation verbes- sert wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei Überschreiten eines Vorlaufabstellzeitschwellenwerts durch die Vorlaufabstellzeit ein Falschpar- kerhinweis an das Kraftfahrzeug oder einen Benutzer des Kraftfahrzeugs und/oder die Zentralstelle übermittelt wird. Der Vorlaufabstellzeitschwellen- wert kann grundsätzlich beliebig gewählt sein. Beispielsweise orientiert er sich an der durchschnittlichen Vorlaufabstellzeit. Beispielsweise ist er größer gewählt als diese. Sobald die Vorlaufabstellzeit den Vorlaufabstellzeitschwel- lenwert überschreitet, wird der Falschparkerhinweis abgesetzt, nämlich an wenigstens einen, mehrere oder alle der nachfolgend genannten Empfänger: das Kraftfahrzeug, der Benutzer des Kraftfahrzeugs und die Zentralstelle. Durch das Übermitteln des Falschparkerhinweises an das Kraftfahrzeug be- ziehungsweise den Benutzer wird eine Aufforderung zum Verlassen der Parkfläche mitgeteilt. Insoweit wird verdeutlicht, dass die Parkfläche lediglich während des Aufladens des elektrischen Energiespeichers mittels der Ener- giebereitstellungseinrichtung zum Parken des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht, nicht jedoch für einen beliebigen Zeitraum. Es kann vorgesehen sein, zusätzlich den Falschparkerhinweis an die Zentralstelle zu übermitteln, um darauf hinzuweisen, dass die Ladestation derzeit durch das Kraftfahrzeug blockiert ist.

Der Vorlaufabstellzeitschwellenwert kann grundsätzlich variabel gewählt werden. Beispielsweise ist es vorgesehen, den Vorlaufabstellzeitschwellen- wert kürzer zu wählen, wenn von der Zentralstelle der Ladestation der Hin- weis übermittelt wird, dass ein Kraftfahrzeug die Ladestation zum Aufladen des Energiespeichers ansteuert. Hierdurch wird die Verfügbarkeit der La- destation erhöht.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Vorlaufab- stellzeitschwellenwert ausgehend von einem Vorgabewert verlängert wird, wenn eine Identifikation gegenüber der Ladestation erfolgt. Der Vorgabewert entspricht beispielsweise dem vorstehend beschriebenen Mittelwert der Vor- laufabstellzeit für mehrere Kraftfahrzeuge oder ist länger gewählt als dieser. Es kann nun vorgesehen sein, dass dem Kraftfahrzeug ein längerer Aufent- halt auf der Parkfläche eingeräumt wird, wenn die Identifikation gegenüber der Ladestation vorliegt.

Beispielsweise kann sich hierzu das Kraftfahrzeug und/oder Benutzer des Kraftfahrzeugs an der Ladestation ausweisen. Dieses Ausweisen kann grundsätzlich auf beliebige Art und Weise erfolgen. Besonders bevorzugt ist ein kontaktloses Ausweisen, beispielsweise mittels einer RFID-Einrichtung oder dergleichen vorgesehen. Umgekehrt kann es selbstverständlich vorge- sehen sein, dass der Vorlaufabstellzeitschwellenwert ausgehend von dem Vorgabewert verkürzt wird, wenn der Ladestation von der Zentralstelle mitge- teilt wird, dass ein weiteres Kraftfahrzeug die Ladestation zum Aufladen des Energiespeichers ansteuert.

Eine bevorzugte weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass bei einem Überschreiten eines ersten Nachlaufabstellzeitschwellenwerts durch die Nachlaufabstellzeit ein Warnhinweis an das Kraftfahrzeug und/oder einen Benutzer des Kraftfahrzeugs und bei einem Überschreiten eines zweiten Nachlaufabstellzeitschwellenwerts durch die Nachlaufabstellzeit der Falsch- parkerhinweis zumindest an die Zentralstelle übermittelt wird. Das Vorgehen hinsichtlich der Nachlaufabstellzeit ist insoweit zweistufig. In einem ersten Schritt wird der Warnhinweis lediglich an das Kraftfahrzeug beziehungsweise dessen Benutzer übermittelt. In einem zweiten Schritt wird der Falschparker- hinweis abgesetzt, nämlich zumindest an die Zentralstelle. Zusätzlich kann das Absetzen des Falschparkerhinweises an das Kraftfahrzeug beziehungs- weise den Benutzer erfolgen.

In dem ersten Schritt erfolgt insoweit lediglich ein Hinweis an das Kraftfahr- zeug beziehungsweise den Benutzer, dass die Parkfläche nicht zum länge- ren Abstellen des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht. In dem zweiten Schritt können aufgrund des Falschparkerhinweises konkrete Maßnahmen zum Ent- fernen des Kraftfahrzeugs von der Parkfläche eingeleitet werden. Der erste Schritt wird bei Überschreiten des ersten Nachlaufabstellzeitschwellenwerts durch die Nachlaufabstellzeit und der zweite Schritt bei Überschreiten des zweiten Nachlaufabstellzeitschwellenwerts durch die Nachlaufabstellzeit durchgeführt. Auch diese Vorgehensweise verbessert die Verfügbarkeit der Ladestation, warnt jedoch das Kraftfahrzeug beziehungsweise den Benutzer kulanterweise, bevor konkrete Schritte zum Entfernen des Kraftfahrzeugs von der Parkfläche eingeleitet werden.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Umfeldüberwachungseinrichtung eine optische Erfassungseinrichtung oder eine bodenintegrierte Erfassungseinrichtung verwendet wird. Die optische Erfassungseinrichtung liegt beispielsweise in Form eines Lichtsensors, einer Kamera oder dergleichen vor. Die bodenintegrierte Erfassungseinrichtung kann beispielsweise ein Gewichtssensor, ein Magnetfeldsensor oder derglei- chen sein. Als bodenintegrierte Erfassungseinrichtung wird beispielsweise ein Teil der Energiebereitstellungseinrichtung verwendet, nämlich insbeson- dere die dieser zugeordnete Spule. Durch entsprechende Ansteuerung, wel- che unabhängig von einem Energiebereitstellungsbetrieb der Energiebereit- stellungseinrichtung durchgeführt wird, kann auf das Vorliegen des Kraftfahr- zeugs auf der Parkfläche und insoweit auf den Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche geschlossen werden.

Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass während des Aufladens eine voraussichtlich benötigte Aufladezeit ermittelt und an die Zentralstelle übermittelt wird. Die voraus- sichtlich benötigte Aufladezeit wird beispielsweise aus einem Ladestand des Energiespeichers und der von der Energiebereitstellungseinrichtung bereit- gestellten elektrischen Leistung und/oder einem zeitlichen Gradienten des Ladestands ermittelt. Die Aufladezeit wird der Zentralstelle mitgeteilt, welche die Aufladezeit zum Koordinieren von weiteren Kraftfahrzeugen verwenden kann. Insbesondere wird also erst dann ein weiteres Kraftfahrzeug an die Ladestation von der Zentralstelle geführt, wenn die voraussichtlich benötigte Aufladezeit abgelaufen ist. Auch diese Maßnahme dient einer Verbesserung der Verfügbarkeit der Ladestation.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Ladestation für ein einen elektrischen Energiespeicher aufweisendes Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchfüh- rung des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschrei- bung, mit einer Energiebereitstellungseinrichtung zum Bereitstellen von elektrischer Energie zum Aufladen des Energiespeichers sowie einer Park- fläche zum Abstellen des Kraftfahrzeugs während des Aufladens. Dabei ist vorgesehen, dass die Ladestation dazu ausgebildet ist, mittels einer von der Energiebereitstellungseinrichtung unabhängig arbeitenden Umfeldüberwa- chungseinrichtung einen Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche zu überwachen und über eine Kommunikationsverbindung an eine Zentralstelle zu übermit- teln. Auf die Vorteile einer derartigen Vorgehensweise beziehungsweise einer derartigen Ausgestaltung der Ladestation wurde bereits hingewiesen. So- wohl die Ladestation als auch das Verfahren zu ihrem Betreiben können ge- mäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er- findung erfolgt. Dabei zeigt die einzige

Figur eine schematische Darstellung einer Ladestation mit einer Energie- bereitstellungseinrichtung sowie einer Parkfläche zum Abstellen ei- nes Kraftfahrzeugs, wobei auf der Parkfläche ein Kraftfahrzeug an- geordnet ist.

Die Figur zeigt eine Anordnung aus einer Ladestation 1 und einem Kraftfahr- zeug 2. Die Ladestation 1 verfügt über eine Energiebereitstellungseinrichtung 3, welche zum Bereitstellen von elektrischer Energie zum Aufladen eines hier nicht näher dargestellten Energiespeichers des Kraftfahrzeugs 2 dient. Wei- terhin weist die Ladestation 1 eine Parkfläche 4 zum Abstellen des Kraftfahr- zeugs 2 während des Aufladens des Energiespeichers auf. Gezeigt ist ein Zustand, in welchem das Kraftfahrzeug 2 auf der Parkfläche 4 abgestellt ist.

Das Kraftfahrzeug 2 ist zum Übertragen von elektrischer Energie von der Energiebereitstellungseinrichtung 3 elektrisch an diese angeschlossen, näm- lich vorzugsweise konduktiv über eine elektrische Leitung 5. Die Leitung 5 ist einerseits elektrisch mit der Energiebereitstellungseinrichtung 3 und anderer- seits mit dem Kraftfahrzeug 2 verbunden, letzteres über einen Ladean- schluss 6. Der Ladeanschluss 6 ist beispielsweise als Steckanschluss aus- gestaltet. In jedem Fall ist die Leitung 5 lösbar, nämlich beschädigungsfrei lösbar, an das Kraftfahrzeug 2 angeschlossen.

Die Ladestation 1 verfügt weiterhin über eine Umfeldüberwachungseinrich- tung 7, die dem Feststellen eines Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche 4 dient. Mithilfe der Umfeldüberwachungseinrichtung 7 kann insoweit festge- stellt werden, ob die Parkfläche 4 frei oder belegt ist, nämlich mit dem Kraft- fahrzeug 2 oder einem anderen Kraftfahrzeug. Die Umfeldüberwachungsein- richtung 7 liegt beispielsweise in Form einer optischen Erfassungseinrich- tung, beispielsweise einer Kamera, vor. Alternativ kann auch eine bodeninte- grierte Erfassungseinrichtung vorliegen, also eine Umfeldüberwachungsein- richtung 7, welche in die Parkfläche 4 integriert ist beziehungsweise unter- halb von dieser angeordnet ist. Der mithilfe der Umfeldüberwachungseinrichtung 7 festgestellte Verfügbar- keitsstatus der Parkfläche 4 wird an eine hier lediglich sehr schematisch an- gedeutete Zentralstelle 8 übermittelt, nämlich über eine Kommunikationsver- bindung. Vorzugsweise liegt zwischen der Zentralstelle 8 und dem Kraftfahr- zeug 2 eine weitere Kommunikationsverbindung vor. Über diese weitere Kommunikationsverbindung kann die Zentralstelle 8 das Kraftfahrzeug 2 zu der Anlagestation 1 führen, sofern mittels der Umfeldüberwachungseinrich- tung 7 festgestellt wird, dass die Parkfläche 4 zum Abstellen des Kraftfahr- zeugs 2 zur Verfügung steht. Mittels der Umfeldüberwachungseinrichtung 7 beziehungsweise dem Fest- steilen des Verfügbarkeitsstatus der Parkfläche 4 kann die Auslastung der Ladestation 1 deutlich verbessert werden. Zum einen können unberechtigt auf der Parkfläche 4 abgestellte Kraftfahrzeuge erkannt und Maßnahmen zum Entfernen von der Parkfläche 4 eingeleitet werden. Zum anderen kann eine zielgerichtete Navigation des Kraftfahrzeugs 2 zu einer verfügbaren La- destation, beispielsweise der Ladestation 1 , vorgenommen werden, sodass für das Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise einen Benutzer des Kraftfahrzeugs 2 keine oder allenfalls geringe Wartezeiten anfallen.