Titel

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, Bremssystem, Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Bremssystem einen primären Aktuator zum Erzeugen eines hydraulischen Bremsdrucks in dem Bremssystem und einen sekundären Aktuator zum ersatzweisen Erzeugen des Bremsdrucks bei einem Fehlerzustand des primären Aktuators aufweist.

Stand der Technik

Verfahren, Bremssystems und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise sind Bremssysteme bekannt, die zwei voneinander unabhängige Aktuatoren zum Erzeugen eines Bremsdrucks aufweisen, wobei bei einem Ausfall eines der Aktuatoren der jeweils andere Aktuator einspringt. Das Bremssystem ist also dazu ausgelegt, auch im Fehlerfall eines der Aktuatoren weiterhin einen Bremsdruck aufzubauen. Um diese Fähigkeit des Bremssystems sicherzustellen, ist es nötig, die Funktionsfähigkeit der beiden Aktuatoren regelmäßig festzustellen.

Beispielsweise weist das Bremssystem eine Kombination aus einem insbesondere elektromechanischen Bremskraftverstärker als dem primären Aktuator und einem elektronischen Stabilitätsprogramm auf, wobei letzteres eine ansteuerbare Pumpenanordnung als sekundären Aktuator aufweist. Weil der Bremskraftverstärker üblicherweise bei jeder einzelnen Bremsung involviert ist und Fehler somit unmittelbar bei dessen Betätigung detektiert werden, ist die Funktionsfähigkeit des Bremskraftverstärkers jederzeit sichergestellt beziehungsweise eine Nicht- oder Fehlfunktion wird bei der Betätigung erkannt. Hingegen kann das elektronische Stabilitätsprogramm beziehungsweise dessen Komponenten über lange Perioden komplett passiv sein und wird deshalb üblicherweise separat getestet. Beispielweise ist vorgesehen, dass eine Funktionsfähigkeit der entsprechenden Komponenten sichergestellt sein muss, bevor ein hochautomatisierter oder autonomer Fahrmodus des Kraftfahrzeugs gestartet werden kann. Hierzu wird beispielsweise ein dezidierter Test verwendet, mit welchem die Funktionsfähigkeit der Komponenten zum Druckaufbau nachgewiesen wird. Beispielsweise wird dieser Test vor jeder Aktivierung eines autonomen oder hochautomatisierten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dies bedingt jedoch für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs wahrnehmbare Komforteinschränkungen durch Geräuschbildung und Wartezeiten.

Ebenfalls bekannt sind sogenannte Brake-by-Wire-Bremssysteme mit zwei unabhängigen Aktuatoren, bei denen keine mechanische Rückfallebene im Sinne einer direkten Bremsbetätigung durch einen Fahrer vorhanden ist. Dies bedeutet, dass der Fahrer bei einem derartigen Bremssystem aufgrund einer fehlenden mechanischen Kopplung beispielsweise zwischen einem Bremspedal und einem Bremszylinder des Bremssystems nicht direkt bremsen kann. Auch hier muss insbesondere die Funktionsfähigkeit des für den Fehlerfall vorgesehenen Aktuators geprüft werden.

Es sind Verfahren bekannt, die den Test der Aktuatoren effizienter gestalten, insbesondere um die vorstehend genannten Komforteinschränkungen zu verringern. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift DE 10 2018 003 779 A1 ein Verfahren zur Durchführung eines Selbsttests eines Bremssystems, wobei ein elektromechanischer Bremskraftverstärker zum Aufbau eines Bremsfluiddrucks in dem Bremssystem aktiviert wird, wobei zusätzlich ein Pumpenmotor zum Antrieb einer Pumpe, insbesondere als Teil eines elektronischen Stabilitätsprogramms, aktiviert wird, und wobei eine Aktivität des Pumpenmotors und/oder der Bremsfluiddruck überprüft wird. Der Pumpenmotor bildet als Hydraulikaktuator eine Rückfallebene für den Bremskraftverstärker. Durch das Verfahren wird der gleichzeitige Test dieser beiden Aktuatoreinheiten ermöglicht, die ansonsten üblicherweise nacheinander geprüft würden. Beispielsweise wird dieser simultane Test für die Freigabe eines autonomen Fährbetriebs durchgeführt, sodass eine Wartezeit bis zur Freigabe verkürzt ist

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich dadurch aus, dass, wenn während eines Betriebszustands des Bremssystems, bei dem sich der primäre Aktuator in einem funktionsfähigen Zustand befindet, eine Bremsanforderung und die Erfüllung eines vorgegebenen Kriteriums durch zumindest eine Komponente des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremssystems, erkannt werden, der sekundäre Aktuator anstelle des primären Aktuators zum Erzeugen des Bremsdrucks angesteuert wird, und dass die Funktionsfähigkeit des sekundären Aktuators durch Ermitteln und Auswerten des von dem sekundären Aktuators erzeugten Bremsdrucks bestimmt wird. Dadurch, dass der sekundäre Aktuator anstelle des primären Aktuators angesteuert wird und damit eine reguläre Bremsung übernimmt, ist vorteilhaft sichergestellt, dass die Funktionsfähigkeit des sekundären Aktuators während eines regulären Betriebs des Bremssystems regelmäßig überprüft wird, ohne dass ein separater oder vor Fahrtbeginn durchgeführter Test, wie eingangs beschrieben, notwendig ist. Die eingangs genannten Komforteinschränkungen werden damit vollständig eliminiert. So existieren für den Fahrer keine wahrnehmbaren Wartezeiten oder ungewohnte Geräusche, weil der Test des sekundären Aktuators während einer regulären Bremsung erfolgt. Beispielsweise ist es dadurch besonders vorteilhaft möglich, einen entsprechenden autonomen oder hochautomatisierten Fährbetrieb oder Fahrmodus des Kraftfahrzeugs ohne Wartezeiten zu starten. Das Verfahren wird dabei insbesondere durchgeführt, sobald die erste Bremsanforderung nach Erfüllen des Kriteriums erkannt wurde. Das Kriterium ist dabei zumindest einer Komponente des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremssystems, zugeordnet. Es wird dann überprüft, ob das Kriterium durch die jeweilige Komponente erfüllt ist. Die Bremsanforderung wird insbesondere durch ein Fahrzeugassistenzsystem des Kraftfahrzeugs für ein automatisiertes oder autonomes Bremsmanöver, beispielsweise im Rahmen eines hochautomatisierten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs, vorgegeben, also ohne Fahrereingriff oder Fahrerbremswunsch. Alternativ wird die Bremsanforderung als Fahrerbremswunsch in Abhängigkeit von einer Betätigung einer Betätigungseinrichtung, insbesondere eines Bremspedals, durch einen Fahrer vorgegeben. Das Bremssystem arbeitet dabei vorzugsweise nach dem Brake-by-Wire-Prinzip, sodass Rückwirkungen auf das Pedalgefühl aufgrund der ersatzweisen Ansteuerung des sekundären Aktuators vorteilhaft vermieden sind.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass, wenn erkannt wurde, dass der von dem sekundären Aktuator erzeugte Bremsdruck einen vorgegebenen Wert unterschreitet, der primäre Aktuator zum Erzeugen des Bremsdrucks angesteuert und/oder eine Fehlermeldung ausgegeben wird. Durch das ersatzweise Ansteuern des primären Aktuators ist ein sicherer Betrieb des Bremssystems jederzeit vorteilhaft gewährleistet und eine besonders vorteilhafte Rückfallebene geschaffen. Ein Ausfall oder Defekt des sekundären Aktuators wird so frühzeitig erkannt, ohne dass die Funktionsfähigkeit des Bremssystems insgesamt kompromittiert wird. Durch die Ausgabe der Fehlermeldung ist besonders vorteilhaft sichergestellt, dass beispielsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs über den Defekt informiert wird, um entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, beispielsweise einen Werkstattaufenthalt zu planen. Beispielweise wird für den Bremsdruck ein vorgegebener Wert von 10 bar vorgegeben, der mindestens bei der durch den sekundären Aktuator durchgeführten Bremsung erreicht werden muss. Der erreichte Druck wird insbesondere durch ohnehin bereits vorhandene und dem Bremssystem zugeordnete Drucksensoren gemessen und mit dem vorgegebenen Wert verglichen, wobei eine Aussage darüber getroffen wird, ob der definierte Druck erreicht wurde und der sekundäre Aktuator funktionsfähig ist.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der primäre Aktuator zum Betätigen eines elektromechanischen Bremskrafterzeugers und/oder der sekundäre Aktuator zum Betätigen zumindest einer Komponente eines elektronischen Stabilitätsprogramms angesteuert wird. Bei einer derartigen Kombination sind die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders stark ausgeprägt, weil, wie eingangs beschrieben, so ein Ausfall des möglicherweise ansonsten über lange Strecken passiven sekundären Aktuators frühzeitig sicher erkannt wird.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das vorgegebene Kriterium ein Erreichen einer vorgegebenen Betriebsdauer und/oder eines vorgegebenen Zeitpunkts umfasst. Durch das Erreichen der Betriebsdauer und/oder des Zeitpunkts ist ein besonders vorteilhaftes Kriterium geschaffen, um einen regelmäßigen Test des sekundären Aktuators sicherzustellen. Beispielsweise wird eine Betriebsdauer von einer Stunde vorgegeben. Insbesondere wird dazu die Betriebsdauer des Kraftfahrzeugs insgesamt oder des Bremssystems zugrunde gelegt. Alternativ oder zusätzlich wird beispielsweise ein Zeitpunkt in Relation zum Fahrtbeginn vorgegeben, beispielsweise eine Durchführung des Verfahrens bei der ersten Bremsung nach Fahrtbeginn, wobei dem Fahrtbeginn beispielsweise eine Stillstandszeit mit einer vorgegebenen Dauer vorausgegangen ist.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das vorgegebene Kriterium ein Erreichen einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen umfasst. Durch das Erreichen der vorgegebenen Anzahl von Bremsung ist ein besonders vorteilhaftes, einfach zu erfassendes Kriterium geschaffen, um einen regelmäßigen Test des sekundären Aktuators sicherzustellen. Beispielsweise wird das Verfahren alle 100 Bremsungen durchgeführt.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zum Erkennen des Kriteriums zu erreichende Betriebsdauer, der Zeitpunkt und/oder die Anzahl von Bremsungen in Abhängigkeit von der letzten Überprüfung der Funktionsfähigkeit des sekundären Aktuators ermittelt wird. Durch die Erkennung in Abhängigkeit von der letzten Überprüfung der Funktionsfähigkeit ist vorteilhaft sichergestellt, dass eine regelmäßige Überprüfung der Funktionsfähigkeit des zweiten Aktuators bedarfsabhängig erfolgt. Vorzugsweise werden für zumindest zwei, insbesondere für alle der vorgenannten Kriterien Werte vorgegeben, die jeweils unabhängig voneinander auf ihre Erfüllung geprüft werden, sodass das erfindungsgemäße Verfahren immer dann durchgeführt wird, sobald eines der Kriterien erfüllt ist. So werden beispielsweise sowohl für die Betriebsdauer als auch für die Anzahl der Bremsung Werte vorgegeben, um eine regelmäßige Überprüfung der Funktionsfähigkeit der sekundären Aktuators abhängig von der tatsächlichen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs sicherzustellen. So sind beispielsweise Fahrsituationen berücksichtigt, wenn das Kraftfahrzeug überwiegend im Stadtverkehr bewegt wird und damit zwar möglicherweise eine hohe Anzahl von Bremsungen in einem vorgegebenen Zeitraum erwartet wird, jedoch die Dauer der Bremsung selbst nur von relativ kurzer Dauer ist, beispielsweise im Stop- and-Go-Verkehr, im Vergleich zu einer Autobahnfahrt des Kraftfahrzeugs, bei der das Kraftfahrzeug beispielsweise über längere Zeit vollständig ohne Bremsung bewegt wird. Im Stadtverkehr würde nach dieser Logik insbesondere das Kriterium der Anzahl der Bremsungen eine eine höhere Rolle spielen und für die regelmäßige Überprüfung der Funktionsfähigkeit des sekundären Aktuators sorgen, während bei dem Autobahnbetrieb das Kriterium der Betriebsdauer, insbesondere des Kraftfahrzeugs insgesamt, entsprechend relevanter ist.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die zum Erkennen des Kriteriums zu erreichende Betriebsdauer, der Zeitpunkt und/oder die Anzahl von Bremsungen in Abhängigkeit von einem Alter, einer kumulierten Laufleistung und/oder einer kumulierten Betriebsdauer zumindest einer Komponente des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremssystems, ermittelt wird. Durch eine derartige Erkennung des Kriteriums ergibt sich der Vorteil, dass eine Verteilung der Überprüfung auf Funktionsfähigkeit über die zu erwartende Lebensdauer insbesondere des sekundären Aktuators erreicht ist. Beispielsweise werden die den Kriterien zugeordneten Werte derart festgelegt, dass sie mit steigendem Alter, Laufleistung, und/oder kumulierter Betriebsdauer sinken, sodass die Funktionsfähigkeitsprüfung über die Lebensdauer in ihrer Häufigkeit entsprechend ansteigt.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zum Erkennen des Kriteriums zu erreichende Betriebsdauer, der Zeitpunkt und/oder die Anzahl von Bremsungen in Abhängigkeit von einem Verschleißzustand zumindest einer Komponente des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremssystems, ermittelt wird. Durch eine derartige Erkennung des Kriteriums ist vorteilhaft sichergestellt, dass der tatsächliche Zustand der Komponente, insbesondere des sekundären Aktuators, berücksichtigt wird. Beispielweise ist die Ausfallwahrscheinlichkeit bei erhöhtem Verschleiß der Komponente erhöht. Bevorzugt werden daher die den Kriterien zugeordneten Werte derart festgelegt, dass sie mit steigendem Verschleißzustand sinken, sodass die Funktionsfähigkeitsprüfung vorteilhaft in ihrer Häufigkeit entsprechend ansteigt. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das vorgegebene Kriterium ein Einschalten des Kraftfahrzeugs und/oder eines automatisierten oder autonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs umfasst. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das Kraftfahrzeug ohne Wartezeiten gestartet und/oder in den entsprechenden Fahrmodus gebracht wird. Der sekundäre Aktuator wird dann auf Funktionsfähigkeit überprüft, sobald eine darauffolgende erste Bremsung durchgeführt werden soll. Wie vorstehend beschrieben, wird zumindest eines dieser Kriterien vorzugsweise in Kombination mit einem der anderen Kriterien festgelegt und auf Erfüllung überprüft. Die Funktionsfähigkeit des sekundären Aktuators wird beispielsweise nach jedem Einschalten des Kraftfahrzeugs, und/oder Anfordern des automatisierten oder autonomen Fahrmodus sowie in regelmäßigen Abständen zumindest in Abhängigkeit von einer Anzahl von Bremsungen oder einer Betriebsdauer getestet.

Das erfindungsgemäße Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 weist zumindest einen primären und einen sekundären Aktuator zum Erzeugen eines hydraulischen Bremsdrucks in dem Bremssystem auf. Es zeichnet sich durch zumindest eine Steuereinrichtung aus, die speziell dazu hergerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass dem primären Aktuator eine primäre Steuereinrichtung und dem sekundären Aktuator eine sekundäre Steuereinrichtung zu deren jeweiliger Ansteuerung zugeordnet ist, wobei die primäre Steuereinrichtung zumindest dazu ausgebildet ist, das Kriterium zu erkennen und mit der sekundären Steuereinrichtung zum Ansteuern des sekundären Aktuators kommunikationstechnisch verbunden ist. Dadurch ergibt sich eine besonders sichere und vorteilhaft einfache Ansteuerstrategie. Insbesondere wird die Koordination der Bremsung durch die primäre Steuereinrichtung initialisiert. Beispielsweise ist die primäre Steuereinrichtung dazu ausgebildet, durch die Nutzung einer Netzwerkkommunikation, beispielsweise über den ohnehin vorhandenen Fahrzeugbus, insbesondere CAN- Bus des Kraftfahrzeugs, mit der sekundären Steuereinrichtung abzustimmen, welcher der beiden Aktuatoren welche Bremsung durchführt. Die Durchführung der Verfahrensschritte erfolgt ansonsten vorzugsweise durch die primäre Steuereinrichtung, sodass die sekundäre Steuereinrichtung lediglich zum Ansteuern des sekundären Aktuators ausgebildet ist und ansonsten vorteilhaft software- und hardwaretechnisch kostengünstiger und weniger komplex als die primäre Steuereinrichtung ausgebildet ist.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12 zeichnet sich durch das erfindungsgemäße Bremssystem aus. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile.

Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung von Komponenten eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, und

Figur 2 ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung von Komponenten eines Bremssystems 1 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Das Bremssystem 1 weist vorliegend einen primären Aktuator 2 und einen sekundären Aktuator 3 auf. Der primäre Aktuator 2 ist zum Erzeugen eines hydraulischen Bremsdrucks in dem Bremssystem 1 ausgebildet. Der sekundäre Aktuator 3 ist zum insbesondere ersatzweisen Erzeugen des Bremsdruck bei einem Fehlerzustand des primären Aktuators 2 ausgebildet. Beispielsweise ist der primäre Aktuator 2 zum Betätigen eines ansteuerbaren, insbesondere elektromechanischen, Bremskrafterzeugers und der sekundäre Aktuator 3 zum Betätigen zumindest einer Komponente eines elektronischen Stabilitätsprogramms, insbesondere einer ansteuerbaren Pumpenanordnung, ausgebildet.

Dem primären Aktuator 2 ist vorliegend eine primäre Steuereinrichtung 4 und dem sekundären Aktuator 3 eine sekundäre Steuereinrichtung 5 zu deren jeweiliger Ansteuerung zugeordnet. Die beiden Steuereinrichtungen 4, 5 sind kommunikationstechnisch miteinander verbunden. Vorliegend übernimmt die primäre Steuereinrichtung 4 einen Großteil der Kommunikation, sodass die Hauptkommunikationsrichtung von der primären Steuereinrichtung 4 zu der sekundären Steuereinrichtung 5 erfolgt, wie durch einen entsprechenden Pfeil angedeutet ist.

Die beiden Aktuatoren 2, 3 beziehungsweise deren Steuereinrichtungen 4, 5 sind vorliegend dazu ausgebildet, Bremsanforderungen von einer oder mehrerer Komponenten 6 des Kraftfahrzeugs zu empfangen. Sie sind dazu kommunikationstechnisch mit zumindest einer der Komponenten 6 verbunden, wie durch eine beispielhafte Komponente 6 und entsprechende Pfeile angedeutet. Beispielsweise handelt es sich bei einer der Komponenten 6 um eine dem Bremssystem 1 zugeordnete Steuereinrichtung oder eine Sensoreinrichtung, die dazu ausgebildet ist, eine Betätigung eines ebenfalls nicht dargestellten Bremspedals durch einen Fahrer zum Erkennen eines Fahrerbremswunsches zu erfassen.

Alternativ oder zusätzlich handelt es sich bei einer der Komponenten 6 um eine einem Fahrzeugassistenzsystem des Kraftfahrzeugs zugeordnete Steuereinrichtung, beispielsweise zum Steuern des Kraftfahrzeugs in einem autonomen Betriebsmodus. Wiederum alternativ handelt es sich bei einer der Komponenten 6 um eine zentrale Steuereinrichtung 6, die alle vorstehend beschriebenen Funktionen in sich vereint. Die zentrale Steuereinrichtung 6 ist dann insbesondere dazu ausgebildet, die beiden Aktuatoren 2, 3 in Abhängigkeit von Bremsanforderungen anzusteuern, wie vorstehend beschrieben. Die beiden Steuereinrichtungen 4, 5 entfallen dann.

Schließlich ist noch eine Sensoreinrichtung 7 mit zumindest einem Drucksensor vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, einen von dem primären und/oder dem sekundären Aktuator 2, 3 erzeugten Bremsdruck zu erfassen. Je nach Ausbildung der Steuereinrichtungen, wie vorstehend beschrieben, ist die Sensoreinrichtung 7 kommunikationstechnisch entweder mit der Komponente 6 als der zentralen Steuereinrichtung 6, der primären und/oder der sekundären Steuereinrichtung 4, 5 verbunden beziehungsweise die jeweiligen Steuereinrichtungen sind dazu ausgebildet, Sensorsignale der Sensoreinrichtung 7 zu empfangen und auszuwerten.

Im Folgenden wird mit Bezug auf Figur 2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Bremssystems 1 beschrieben. Hierzu zeigt die Figur 2 das Verfahren anhand eines Flussdiagramms. Insbesondere wird durch das Verfahren gewährleistet, dass der sekundäre Aktuator 3 regelmäßig auf seine Funktionsfähigkeit hin überprüft wird.

In einem Schritt S1 beginnt das Verfahren aus einem Betriebszustand des Bremssystems 1 heraus, bei dem sich der primäre Aktuator 2 in einem funktionsfähigen Zustand befindet. Beispielsweise wird der funktionsfähige Zustand des primären Aktuators 2 angenommen oder vorausgesetzt, wenn bei der letzten Bremsung des Kraftfahrzeugs der primäre Aktuator 2 fehlerfrei funktioniert hat. Das Verfahren wird dann mit einem Schritt S2 fortgesetzt.

In dem Schritt S2 wird überprüft, ob eine Bremsanforderung vorliegt. Diese Überprüfung wird insbesondere, wie vorstehend beschrieben, durch die Komponente 6 als zentrale Steuereinrichtung 6 oder durch die primäre Steuereinrichtung 4 durchgeführt. Wird nun eine Bremsanforderung erkannt, wird das Verfahren mit einem Schritt S3 fortgesetzt.

In dem Schritt S3 wird überprüft, ob ein vorgegebenes Kriterium durch zumindest eine Komponente des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremssystems 2 erfüllt ist. Das vorgegebene Kriterium umfasst insbesondere ein Erreichen einer vorgegebenen Betriebsdauer des Bremssystems 1 , eines vorgegebenen Zeitpunkts, einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen, ein Einschalten des Kraftfahrzeugs und/oder eines autonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs.

Besonders bevorzugt wird eine Kombination aus mehreren oder allen dieser Kriterien herangezogen, sodass das Kriterium als erfüllt gilt, sobald zumindest eine der vorstehend genannten Bedingungen erkannt oder ein entsprechender Wert erreicht wird. Besonders bevorzugt werden diese Werte in Abhängigkeit von der letzten Überprüfung der Funktionsfähigkeit des sekundären Aktuators 2, einem Alter, einer kumulierten Laufleistung und/oder einer kumulierten Betriebsdauer zumindest einer Komponente des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremssystems 1 , festgelegt.

Vorzugsweise wird, um zu erkennen, ob eines der Kriterien erfüllt ist, der Wert des entsprechenden Kriteriums, also insbesondere der Betriebsdauer oder der Anzahl von Bremsungen, aus einer zumindest einer der Steuereinrichtungen 4,5,6 zugeordneten Speichereinrichtung abgerufen und/oder mit einem dort abgelegten Wert verglichen.

Wird in dem Schritt S3 erkannt, dass keines der Kriterien erfüllt ist, wird das Verfahren mit einem Schritt S4 fortgesetzt. In dem Schritt S4 wird der primäre Aktuator 2 zum Erzeugen des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Bremsanforderung angesteuert. Das Verfahren endet dann mit einem Schritt S8.

Wird hingegen in dem Schritt S3 erkannt, dass zumindest eines der Kriterien erfüllt ist, wird das Verfahren mit einem Schritt S5 fortgesetzt. In dem Schritt S5 wird der sekundäre Aktuator 3 anstelle des primären Aktuators 2 zum Erzeugen des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Bremsanforderung angesteuert. Das Verfahren wird dann mit einem Schritt S6 fortgesetzt.

In dem Schritt S6 wird, insbesondere von der Sensoreinrichtung 7, der von dem sekundären Aktuator 3 erzeugte Bremsdruck ermittelt und von der zentralen Steuereinrichtung 6 oder der primären Steuereinrichtung 4 mit einem vorgegebenen Wert verglichen.

Wird in dem Schritt S6 erkannt, dass der von dem sekundären Aktuator 3 erzeugte Bremsdruck den vorgegebenen Wert unterschreitet, so wird das Verfahren mit einem Schritt S7 fortgesetzt. In dem Schritt S7 wird ersatzweise der primäre Aktuator 2 zum Erzeugen des Bremsdrucks angesteuert und/oder eine Fehlermeldung ausgegeben. Das Verfahren endet mit dem Schritt S8.

Wird hingegen in dem Schritt S6 erkannt, dass der von dem sekundären Aktuator 3 erzeugte Bremsdruck den vorgegebenen Wert zumindest erreicht, so wird davon ausgegangen, dass der sekundäre Aktuator 3 funktionsfähig ist. Vorzugsweise wird dieses Prüfergebnis einem der vorstehend genannten Kriterien zugeordnet, und in einer zumindest einer der Steuereinrichtungen zugeordneten Speichereinrichtung zum Abrufen beim nächsten Durchlauf des Verfahrens abgelegt, wie vorstehend beschrieben. Das Verfahren endet ebenfalls mit dem Schritt S8.