Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems, Computerprogrammprodukt sowie Assistenzsystem

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs von einem Startpunkt zu einem Endpunkt aufgezeichnet wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem.

Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass das Rangieren eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt, einen Fahrer vor große Herausforderungen stellt. Insbesondere bei dem Rückwärtsrangieren mit einem Anhänger können entsprechende Probleme für einen Fahrer auftauchen. So muss beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Rangieren mit einem Anhänger gleichzeitig den Anhängerknickwinkel und die Position zur richtigen Zeit erreichen, insbesondere auch bei engen Fahrszenarien. Auch bei Unterstützung durch einen sogenannten Trailer-Assistenten muss dieser den richtigen Soll-Knickwinkel zum richtigen Zeitpunkt vorgeben. Ferner ist bereits bekannt, dass die Radodometrie für ein trainiertes Parken beziehungsweise Rangieren eine Ungenauigkeit über Winkel und Position nach gefahrener Strecke aufweist. Dadurch kann es gegebenenfalls zu Kollisionen mit Objekten in der Umgebung kommen.

Die WO 2014/185828 A1 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen der Umkehrung eines Gelenkfahrzeugs.

Die EP 3744616 A1 betrifft eine Vorrichtung zum Rückwärtsfahren einer gelenkigen Fahrzeugkombination mit mindestens zwei oder mindestens einem Gelenk miteinander verbundener Fahrzeugeinheiten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchem eine verbesserte Bewegung eines Kraftfahrzeugs im zumindest teilweise autonomen Betrieb realisiert werden kann. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs von einem Startpunkt zu einem Endpunkt aufgezeichnet wird.

Es ist dabei vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Trajektorie eine weitere Trajektorie für eine zukünftige Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs von dem Startpunkt zum Endpunkt mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems bestimmt wird und die weitere Trajektorie zum zukünftigen autonomen Abfahren für das Assistenzsystem bereitgestellt wird.

Insbesondere ist somit eine vereinfachte Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs entlang der weiteren Trajektorie zumindest teilweise autonom ermöglicht.

Beispielsweise kann ein Nutzer mit seinem Kraftfahrzeug eine entsprechende Trajektorie vorwärts abfahren. Das Assistenzsystem speichert diese Trajektorie bezogen auf die Position. Hierfür wird die Lokalisierung mittels beispielsweise der Frontkamera und der fahrzeugeigenen Radodometrie verwendet. Insbesondere wird bei der Vorwärtsfahrt dann eine Liste an Wegpunkten erstellt. Die Bestimmung der Wegpunkte erfolgt anhand der Fahrzeugodometriedaten, insbesondere bezogen auf die Mitte einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs beziehungsweise auch von einer Anhängerodometrie. Bei der Rückfahrt der weiteren Trajektorie kann wiederum insbesondere ein sogenannter Stanley-Regler verwendet werden. Ferner erfolgt bei der Rückwärtsfahrt mit einem Anhänger insbesondere zusätzlich eine Knickwinkelbestimmung. Die Bestimmung des Knickwinkels erfolgt mittels beispielsweise eines Bildverarbeitungsverfahrens der Rückfahrkamerabilder, analog einem sogenannten Trailer-Assistenten.

Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise vorwärts mit Unterstützung des Fahrers in eine entsprechende Situation geführt wird. Hierbei wird die Trajektorie entsprechend mit Umgebungserfassungsmitteln, beispielsweise über Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Lidarsensoren oder Kameras aufgezeichnet. Beispielsweise kann dabei das System entsprechende Hindernisse beziehungsweise Objekte entlang des Weges beziehungsweise der Trajektorie ebenfalls erfassen und berücksichtigen. Es ist dann vorgesehen, dass zum zukünftigen Abfahren der Trajektorie die weitere Trajektorie bestimmt wird, wobei diese für eine Rückwärtsfahrt bestimmt, wobei die Rückwärtsfahrt ebenfalls vom Startpunkt zum Endpunkt durchgeführt wird. Mit anderen Worten kann bei einem zukünftigen Manöver das Kraftfahrzeug rückwärts geführt werden, wobei dir weitere Trajektorie an die Trajektorie angelehnt ist. Insbesondere ist somit die Bewegungsrichtung relativ zur Umgebung betrachtet entlang der Trajektorie und der weiteren Trajektorie gleich, wobei hingegeben die Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie vorwärts ist und entlang der weiteren Trajektorie rückwärts ist.

Insbesondere bietet dies beispielsweise den Vorteil, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs verbessert an eine Kofferraumgelegenheit kommen kann, um beispielsweise schwere Güter aus dem Kofferraum verbessert heben zu können als dies in der umgekehrten Stellung der Fall wäre. Somit erfolgt das Abfahren der weiteren Trajektorie rückwärts, wobei entsprechende Lenkwinkel und Lenkeinschläge sowie Hindernisse bei der Rückwärtsfahrt berücksichtigt werden können. Dadurch ist es für den Nutzer vereinfacht, rückwärts in die Endposition zu gelangen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Trajektorie in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeug angehängten Anhängers aufgezeichnet. Insbesondere kann beispielsweise das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger als sogenanntes Gespann angesehen werden. Das Gespann kann dann die Trajektorie vorwärts abfahren. Es kann dann ebenfalls vorgesehen sein, dass beispielsweise das Gespann autonom von dem Endpunkt zu dem Startpunkt zurückgefahren wird und somit eine Art Trailer-Assistenten bereitstellt. Insbesondere sind bei einem angehängten Anhänger unterschiedliche Trajektorien zu verzeichnen als ohne Anhänger. Beispielsweise müssen entsprechende Kurvenradien anders bestimmt werden als ohne Anhänger. Dies kann nun genutzt werden, um die Trajektorie beziehungsweise die weitere Trajektorie entsprechend anzupassen.

Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die Trajektorie in Abwesenheit eines an das Kraftfahrzeug angehängten Anhängers aufgezeichnet wird. Insbesondere kann somit auch bei einem nicht angehängten Anhänger die Trajektorie aufgezeichnet werden und die weitere Trajektorie bestimmt werden. Dies hat insbesondere den Vorteil, sollte beispielsweise beim Abfahren der weiteren Trajektorie wiederum das Kraftfahrzeug den angehängten Anhänger aufweisen, so kann die weitere Trajektorie auch ohne angehängten Anhänger bestimmt beziehungsweise antrainiert werden und dennoch zuverlässig die weitere Trajektorie abgefahren werden. Mit anderen Worten wird die Trajektorie in Abwesenheit des Anhängers aufgezeichnet, wobei die weitere Trajektorie mit dem Anhänger entsprechend abgefahren werden kann.

Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die weitere Trajektorie in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeug angehängten Anhängers abgefahren wird. Insbesondere bildet dann das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger ein sogenanntes Gespann. Die Trajektorie kann sowohl mit Anhänger als auch ohne Anhänger abgefahren werden. Die weitere Trajektorie wiederum wird als Gespann von dem Startpunkt zum Endpunkt in einer Rückwärtsfahrt abgefahren. Somit kann ein hochkomfortables Rückwärtsfahren des Gespanns realisiert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine Länge des Anhängers und/oder Länge des Kraftfahrzeugs und/oder eine Position einer Anhängerkupplung relativ zum Kraftfahrzeug und zum Anhänger und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder eine Achsanzahl des Anhängers und/oder ein Achsabstand des Kraftfahrzeugs und/oder ein Achsabstand des Anhängers und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Anhängers bei dem Abfahren der weiteren Trajektorie berücksichtigt. Insbesondere werden somit eine Vielzahl von unterschiedlichen Parametern, welche das Gespann beeinflussen können, berücksichtigt. Ferner werden auch Parameter berücksichtigt, welche lediglich das Kraftfahrzeug beeinflussen. Insbesondere, sollte beispielsweise das Kraftfahrzeug mehr als zwei Achsen aufweisen, so kann auch eine Achsanzahl des Kraftfahrzeugs mitberücksichtigt werden. Ferner kann auch berücksichtigt werden, welche Achsen des Kraftfahrzeugs lenkbar sind. Dies ist beim Anhänger ebenfalls möglich. Somit können hochzuverlässig Miniaturbewegungen durchgeführt werden, um das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Gespann entlang der weiteren Trajektorie zu führen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zum Bestimmen der weiteren Trajektorie eine Vielzahl von Trajektorienpunkten der Trajektorie erfasst, wobei in Abhängigkeit von der Vielzahl von Trajektorienpunkten eine Vielzahl von äquidistanten weiteren Trajektorienpunkten für die weitere Trajektorie bestimmt wird. Insbesondere werden somit die aufgezeichneten Trajektorienpunkte vorverarbeitet, so dass diese als weitere Trajektorienpunkte äquidistant sind. Das Ergebnis dieses Schrittes wird für die Rückwärtsfahrt verwendet, wobei die weiteren Trajektorienpunkte dabei nicht genau getroffen werden müssen, aber die rückwärts gefahrene Trajektorie, insbesondere die weitere Trajektorie, lehnt sich an die erfasste und vorverarbeitete Trajektorie an. Das heißt, hier wird insbesondere ein Ausgleich gefunden zwischen Zieltrajektorie und möglichen Einschlagwinkeln. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine nochmals weitere Trajektorie bestimmt, bei welcher das Kraftfahrzeug mit einem an das Kraftfahrzeug angehängten Anhänger von dem Endpunkt zu dem Startpunkt in einer Rückwärtsfahrt bewegt wird. Mit anderen Worten kann der Fahrer das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger vorwärts in eine Endposition am Endpunkt rangieren. Es kann dann vorgesehen sein, dass das Assistenzsystem dazu ausgebildet ist, autonom das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger rückwärts vom Endpunkt zum Startpunkt zu bewegen. Somit kann ein vollumfängliches Assistenzsystem bereitgestellt werden, welches unterschiedliche Trajektorien zumindest teilweise autonom abfahren kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zumindest die weitere Trajektorie mittels einer Längsführung des Kraftfahrzeugs und/oder des Kraftfahrzeugs mit einem angehängten Anhänger und/oder mittels einer Querführung des Kraftfahrzeugs und/oder des Kraftfahrzeugs mit einem angehängten Anhänger zumindest teilweise autonom abgefahren. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mit einem angehängten Anhänger sowohl in einer Längsführung als auch an einer Querführung entsprechend autonom bewegt werden kann. Somit kann ohne Zutun des Fahrers beziehungsweise des Nutzers des Assistenzsystems das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger von der Endposition in die Startposition, welche dem Startpunkt entspricht, geführt werden. Alternativ beziehungsweise ergänzend kann das Kraftfahrzeug von dem Startpunkt zum Endpunkt zumindest teilweise autonom mit der entsprechenden Längsführung und Querführung bewegt werden. Somit kann hochkomfortabel ein Rangieren des Kraftfahrzeugs im Anhängerbetrieb realisiert werden.

Weiterhin vorteilhaft ist, wenn für die weitere Trajektorie ein Fahrschlauch erzeugt wird, in welchem sich zumindest das Kraftfahrzeug und/oder das Kraftfahrzeug mit angehängtem Anhänger zumindest bereichsweise bei der Rückwärtsfahrt bewegt. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das Führen des Gespanns beziehungsweise des Kraftfahrzeugs nicht hochpräzise entlang der Trajektorie erfolgt, sondern dass eine Art Fahrschlauch erzeugt wird, in welchem sich beispielsweise der Hinterachspunkt des Kraftfahrzeugs befinden darf, ohne dass eine fehlerhafte Steuerung zu verzeichnen ist. Es können dann entsprechende Miniaturbewegungen durchgeführt werden, so dass sich das Kraftfahrzeug beziehungsweise der Hinterachspunkt des Kraftfahrzeugs und/oder der Hinterachspunkt eines Anhängers entsprechend innerhalb dieses Fahrschlauchs befinden. Somit können hochpräzise Manöver durchgeführt werden, welche dennoch entsprechende Ausgleichsmanöver erlauben. Weiter kann vorgesehen sein, dass bei der Rückwärtsfahrt mit einem Anhänger insbesondere zusätzlich eine Knickwinkelbestimmung durchgeführt wird. Die Bestimmung des Knickwinkels erfolgt mittels beispielsweise eines Bildverarbeitungsverfahrens der Rückfahrkamerabilder, analog einem sogenannten Trailer-Assistenten.

Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Dabei betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von der elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft daher auch ein computerlesbares Speichermedium. Das Computerprogrammprodukt kann auch rein als Computerprogramm bezeichnet werden.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung und mit einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt.

Die elektronische Recheneinrichtung weist beispielsweise Prozessoren, Schaltkreise, insbesondere integrierte Schaltkreise, sowie weitere elektronische Bauteile auf, um entsprechende Verfahrensschritte durchführen zu können.

Ferner betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist dabei zumindest teilweise autonom oder vollautonom ausgebildet. Insbesondere weist das zumindest teilweise autonom betriebene Kraftfahrzeug zumindest Mittel zur Längsführung und zur Querführung des Kraftfahrzeugs im autonomen Betrieb auf.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sowie des erfindungsgemäßen Assistenzsystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des erfindungsgemäßen Assistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben. Die Erfindung umfasst auch die Kombination der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erste Straßensituation eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems;

Fig. 2 eine weitere schematische Draufsicht auf eine weitere Straßensituation des Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems; und

Fig. 3 eine nochmals weitere schematische Draufsicht auf eine nochmals weitere Straßensituation des Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform des Assistenzsystems.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine erste Situation eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Assistenzsystem 2 weist zumindest eine Erfassungseinrichtung 3 sowie eine elektronische Recheneinrichtung 4 auf. Das Kraftfahrzeug 1 ist insbesondere zumindest teilweise autonom beziehungsweise vollautonom ausgebildet. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug 1 hierzu Mittel zur zumindest teilweise autonomen Längsführung und Mittel zur zumindest teilweise autonomen Querführung auf.

Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich vorliegend an einem Startpunkt 5 beziehungsweise in einer Startposition. Das Kraftfahrzeug 1 fährt entlang einer Trajektorie 6 in einen Endpunkt 7, wobei der Endpunkt ? auch als Endposition bezeichnet werden kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist entlang der Trajektorie 6 eine Vielzahl von Hindernissen 8 zu verzeichnen. Insbesondere ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Trajektorie 6 „antrainiert“ wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben des Assistenzsystems 2 ist vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 3 die Trajektorie 6 des Kraftfahrzeugs 1 bei einer Vorwärtsfahrt 9 des Kraftfahrzeugs 1 in einer Umgebung 10 des Kraftfahrzeugs 1 von dem Startpunkt 5 zu dem Endpunkt 7 aufgezeichnet wird. In Abhängigkeit von der Trajektorie 6 wird dann eine weitere Trajektorie 11 für eine zukünftige Rückwärtsfahrt 14 des Kraftfahrzeugs 1 von dem Startpunkt 5 zum Endpunkt 7 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 4 bestimmt und die weitere Trajektorie 11 zum zukünftigen autonomen Abfahren für das Assistenzsystem 2 bereitgestellt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird insbesondere die Trajektorie 6 in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeugs 1 angehängten Anhängers 12 aufgezeichnet. Die weitere Trajektorie 11 wird ebenfalls wiederum in Anwesenheit des an das Kraftfahrzeug 1 angehängten Anhängers 12 abgefahren. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug 1 mit dem angehängten Anhänger 12 auch als Gespann 13 bezeichnet werden.

Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass eine Länge des Anhängers 12 und/oder eine Länge des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Position einer Anhängerkupplung relativ zum Kraftfahrzeug 1 und zum Anhänger 12, insbesondere ein Knickwinkel, und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Achsanzahl des Anhängers 12 und/oder ein Achsabstand des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Achsabstand des Anhängers 12 und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Anhängers 12 bei dem Abfahren der weiteren Trajektorie 11 berücksichtigt werden.

Ferner kann vorgesehen sein, dass zum Bestimmen der weiteren Trajektorie 11 eine Vielzahl von Trajektorienpunkten der Trajektorie 11 erfasst wird, wobei in Abhängigkeit von der Vielzahl von Trajektorienpunkten eine Vielzahl von äquidistanten weiteren Trajektorienpunkten für die weitere Trajektorie 11 bestimmt wird.

Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass zumindest die weitere Trajektorie 11 mittels einer Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder des Kraftfahrzeugs 1 mit dem angehängten Anhänger 12 und/oder mittels einer Querführung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder des Kraftfahrzeugs 1 mit dem angehängten Anhänger 12 zumindest teilweise autonom abgefahren wird. Fig. 1 zeigt insbesondere das sogenannte trainierte Rangieren einer vorher aufgezeichneten Trajektorie 6, wobei für die Rückwärtsfahrt 14 die Orientierung gedreht wird. Zum Trainieren fährt der Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vorwärts mit dem Anhänger 12 in die Endposition beziehungsweise den Endpunkt 7. Zum Herausfahren, kann beispielsweise ein Rückwärtsassistent genutzt werden, wie dies später in der Fig. 3 dargestellt ist. Bei dem zukünftigen Einfahren des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Anhänger 12 wird nun das Assistenzsystem 2 aktiviert und über die Rückwärtsfahrt 14 die für die Rückwärtsfahrt 14 angepasste Trajektorie 6 beziehungsweise die weitere Trajektorie 11 abgefahren, so dass beispielsweise am Endpunkt 7 der Anhänger 12 beladen beziehungsweise entladen werden kann und das Kraftfahrzeug 1 mit dem angehängten Anhänger 12 wiederum vorwärts von der Endposition beziehungsweise dem Endpunkt 7 herausfahren kann.

Fig. 2 zeigt eine weitere Situation des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Assistenzsystem 2. In der Fig. 2 ist insbesondere das sogenannte trainierte Rangieren der vorher aufgezeichneten Trajektorie 6 mit einer gedrehten Orientierung gezeigt, wobei die Trajektorie 6 lediglich durch das Kraftfahrzeug 1 alleine, und somit ohne angehängten Anhänger 12, aufgezeichnet beziehungsweise trainiert wurde. Der Nutzer beziehungsweise Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 fährt insbesondere über eine Vorwärtsfahrt 9 ohne Anhänger 12 zu dem Endpunkt 7. Die Trajektorie 6 wird dabei aufgezeichnet. Alternativ kann das Kraftfahrzeug 1 auch rückwärts zum Endpunkt 7 gefahren werden. Beim zukünftigen Manöver kann dann wiederum das Assistenzsystem 2 aktiviert werden, wobei über die Rückwärtsfahrt 14 das Kraftfahrzeug 1, diesmal mit angehängtem Anhänger 12, die weitere Trajektorie 11 abfahren kann, so dass der Anhänger 12 am Endpunkt 7 beladen beziehungsweise entladen werden kann und das Kraftfahrzeug 1 mit dem angehängten Anhänger 12 wiederum vorwärts herausfahren kann. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Endposition des Gespanns 13 am Endpunkt 7 die Anhängerlänge und dessen Offset berücksichtigt wird, um rechtzeitig anzuhalten. Insbesondere gegenüber dem trainierten Einfahren ohne Anhänger 12 kann dieser Offset berücksichtigt werden.

Insbesondere wird somit die Endposition des Kraftfahrzeugs 1 um die Anhängerlänge korrigiert, so dass das Gespann 13 mit Abstand vor der Endposition am Endpunkt 7 anhält.

Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass insbesondere eine Radodometriekorrektur durchgeführt wird, da insbesondere die Radodometrie eine gewisse Ungenauigkeit aufweist, insbesondere in der xy-Position sowie im Winkel. Durch eine Lokalisierung, wie zum Beispiel mit der Frontkamera beziehungsweise über die Erfassungseinrichtung 3, ist es möglich, die Radodometrie zu unterstützen beziehungsweise zu korrigieren.

Fig. 3 zeigt eine weitere Straßensituation des Kraftfahrzeugs 1 mit angehängtem Anhänger 12. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist insbesondere gezeigt, dass das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise über die Vorwärtsfahrt 9 von dem Startpunkt 5 in den Endpunkt 7 fahren kann. Es wird dabei die Trajektorie 6 aufgezeichnet. Im Anschluss daran kann aus der Endposition beziehungsweise im Endpunkt ? das Gespann 13 wiederum bei Rückwärtsfahrt 14 zum Startpunkt 5 gelangen. Dies erfolgt insbesondere ebenfalls zumindest teilweise autonom, insbesondere mittels einer Längsführung und einer Querführung des Kraftfahrzeugs 1. Dies ist vorliegend durch eine nochmals weitere Trajektorie 15 dargestellt.

Bei dem vorgestellten Verfahren ist beschrieben, dass die Längsführung und Querführung lediglich über das Kraftfahrzeug 1 durchgeführt werden kann. Es ist selbstverständlich, sollte beispielsweise der Anhänger 12 ebenfalls über entsprechende Motoren verfügen, dass dann wiederum auch eine entsprechende Lenkung, also Querführung und Längsführung des Anhängers mit durchgeführt werden kann. Dies kann beispielsweise auch über unterschiedliche Ansteuerung der Räder des Anhängers 12 erfolgen. Das Assistenzsystem 2 kann dann beispielsweise über entsprechende Steuersignale an den angekoppelten Anhänger entsprechende Befehle ausgeben, so dass eine Unterstützung der autonomen Bewegung realisiert werden kann.

Bezugszeichenliste

Kraftfahrzeug

Assistenzsystem Erfassungseinrichtung elektronische Recheneinrichtung

Startpunkt

T rajektorie Endpunkt Objekt

Vorwärtsfahrt

Umgebung weitere Trajektorie

Anhänger

Gespann Rückwärtsfahrt nochmals weitere Trajektorie