Verfahren und Flottenverwaltungssystem zum Betreiben einer Fahrzeugflotte

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugflotte, welche mehrere zumindest teilweise autonom betriebene Fahrzeuge umfasst. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Flottenverwaltungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm.

Beispielsweise ist aus der US 2018/0376357 A1 eine selbstorganisierende Fahrzeugflotte von autonom betriebenen Fahrzeugen bekannt. Diese dient zur Optimierung von zukünftigen Mobilitätslösungen und Serviceangeboten. Des Weiteren ist hier ein Kommunikationsnetzwerk vorgesehen, mit welchem eine dynamische Konfiguration der autonom betriebenen Fahrzeuge durchgeführt werden kann.

Ferner offenbart die US 2019/0066409 A1 ein System und ein Verfahren zur Messung einer Leistung einer Fahrzeugflotte von autonom betriebenen Fahrzeugen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einzelne Komponenten eines Flottenfahrzeugs detaillierter beurteilen zu können, sodass dieses Beurteilen für ein kontinuierliches beziehungsweise fortlaufendes Verbessern der Fahrzeugflotte genutzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Flottenverwaltungssystem sowie ein Computerprogramm gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugflotte, welche mehrere zumindest teilweise autonom betriebene Fahrzeuge umfasst, wobei folgende Schritte durchgeführt werden:

- Bereitstellen von Diagnose-Informationen zumindest einer Funktionseinheit zumindest eines Fahrzeugs der Fahrzeugflotte und/oder von spezifischen Fahrzeuginformationen des zumindest einen Fahrzeugs an eine elektronische Auswerteeinheit eines elektronischen Flottenverwaltungssystem;

- Bestimmen einer Unsicherheitsinformation abhängig von den Diagnose- Informationen und/oder den spezifischen Fahrzeuginformationen durch die elektronische Auswerteeinheit, wobei mit der Unsicherheitsinformation ein potentieller Fehlerfall und/oder eine potentielle Funktionsbeeinträchtigung der zumindest einen Funktionseinheit charakterisiert wird;

- Anpassen eines Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs der Fahrzeugflotte abhängig von der bestimmten Unsicherheitsinformation; und

- Generieren eines Datensatzes basierend auf der Unsicherheitsinformation und zumindest einer Information betreffend des angepassten Fahrverhaltens durch die elektronische Auswerteeinheit.

Abhängig von der bestimmten Unsicherheitsinformation, also von einer prädizierten Anomalie der zumindest einen Funktionseinheit, kann eine beispielsweise automatische Anpassung des Fahrverhaltens und/oder einer Fahrweise zumindest eines Fahrzeugs der Fahrzeugflotte oder mehreren Fahrzeugen der Fahrzeugflotte durchgeführt werden. Durch die Berücksichtigung der Unsicherheitsinformation beziehungsweise einer Unsicherheit bezüglich des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit können also die Fahrzeugflotte und insbesondere die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte in ihrer Fahrweise beziehungsweise in ihrem Fahrverhalten adaptiert werden. Insbesondere kann durch das vorgeschlagene Verfahren eine präventive Anpassung eines Flottenverhaltens der Fahrzeugflotte vorgenommen werden. Eine solche Anpassung kann beispielsweise dann vorgenommen beziehungsweise durchgeführt werden, wenn eine Unsicherheit der zumindest einen Funktionseinheit und/oder von Unsicherheiten von mehreren verschiedenen Funktionseinheiten detektiert wurde. Durch die Anpassung des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs und/oder des Fahrverhaltens von mehreren Fahrzeugen der Fahrzeugflotte kann ein Flottenverhalten der Fahrzeugflotte stetig optimiert beziehungsweise verbessert werden.

In Abhängigkeit von der Anpassung des Fahrverhaltens kann beispielsweise automatisch der Datensatz, insbesondere ein digitaler Datensatz, generiert beziehungsweise erzeugt werden.

Bei dem Datensatz kann es sich insbesondere um eine Sammlung verschiedener Daten und Rohinformationen handeln. Beispielsweise kann der generierte Datensatz in einer Datenbank zwischengespeichert werden. Der generierte Datensatz beinhaltet insbesondere Informationen darüber, welche Auswirkung die Unsicherheitsinformation beziehungsweise die Unsicherheit der zumindest einen Funktionseinheit auf die Fahrzeugflotte hat. Hierbei kann die Information betreffend das Anpassen des Fahrverhaltens den Grund des Anpassens, die Folge des Anpassens, die Art des Anpassens oder sonstige Auswirkungen beziehungsweise Resultate der Anpassung beinhalten. Mit der Information betreffend das Anpassen kann also ein realer Datensatz generiert werden, welcher Informationen bezüglich der real durchgeführten Anpassung des Fahrverhaltens der Fahrzeuge, insbesondere in einem realen Straßenverkehr beziehungsweise einer realen Verkehrssituation, beinhaltet.

Insbesondere kann es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren handeln.

Durch die Bestimmung der Unsicherheitsinformation, also einer Unsicherheit des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit, können Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge der Fahrzeugflotte, oder anderweitige Verkehrsteilnehmer bereits im Vorfeld, also bevor ein Fehler tatsächlich aufgetreten ist, vor einem möglichen Defekt beziehungsweise Ausfall der zumindest einen Funktionseinheit und somit über eine Beeinträchtigung der Fahrweise des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs gewarnt werden. Hierzu ist vor allem der Datensatz vorteilhaft, um diese Informationen für zukünftige Situationen verwenden zu können.

Ein weiterer Vorteil des vorgeschlagenen Verfahrens ist vor allem der, dass in zukünftigen Verkehrssituationen, bei welchen eine Vielzahl von autonom betriebenen Fahrzeugen im Straßenverkehr vorhanden sind, die Sicherheit und insbesondere die Verkehrssicherheit erhöht werden kann, da einzelne dieser autonom betriebenen Fahrzeuge andere autonom betriebene Fahrzeuge frühzeitiger vor einem möglichen Fehlerfall anhand der gespeicherte Daten warnen können.

Mithilfe der Diagnose-Informationen und/oder den spezifischen Fahrzeuginformationen können beispielsweise sicherheitsrelevante Informationen bezüglich des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges bereitgestellt beziehungsweise erfasst werden. Insbesondere kann es sich bei diesen Informationen beziehungsweise Daten um Diagnosedaten einer Diagnoseeinheit, insbesondere einer sensitiven Diagnoseeinheit, des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs handeln.

Bei der zumindest einen Funktionseinheit kann es sich beispielsweise um Einheiten, Systeme oder Einrichtungen beziehungsweise Vorrichtungen des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges handeln. Speziell kann es sich bei der zumindest einen Funktionseinheit oder bei mehreren Funktionseinheiten um eine Komponente, Fahrzeugkomponente, Fahrzeugsystem des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs handeln. Beispielsweise kann es sich ebenfalls bei der Funktionseinheit um ein Hardwaremodul beziehungsweise um eine Hardware oder um ein Softwaremodul beziehungsweise um eine Software des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs handeln. Somit kann unter der zumindest einen Funktionseinheit eine hardwarebasierende und/oder softwarebasierende Einheit beziehungsweise System des Fahrzeugs verstanden werden.

Besonders kann die zumindest eine Funktionseinheit dazu eingerichtet sein, einen zumindest teilweise autonomen Fahrmodus beziehungsweise Fährbetrieb des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Optional kann es sich bei der Funktionseinheit um eine Hardwareapplikation und/oder Softwareapplikation oder um eine Hardware-Software-Kombination handeln.

Bezüglich der zumindest einen Funktionseinheit oder bezüglich mehrerer Funktionseinheiten kann der Zustand, insbesondere ein Funktionszustand, beurteilt beziehungsweise bewertet werden. Diese Beurteilung beziehungsweise Bewertung erfolgt insbesondere systemseitig automatisiert beziehungsweise automatisch.

Bei der bereitgestellten beziehungsweise erfassten Diagnose-Information kann es sich um Diagnose-Werte, Diagnose-Parameter und/oder um interne Parameter der Funktionseinheit handeln. Bei den spezifischen Fahrzeuginformationen, welche bereitgestellt und/oder erfasst worden sein können, kann es sich um Informationen beziehungsweise Daten beziehungsweise Parameter anderer Systeme, Komponenten und/oder anderweitige Fahrzeugsysteme handeln. Insbesondere betreffen die Diagnose-Informationen die zumindest einen Funktionseinheit und demgegenüber betreffen die spezifischen Fahrzeuginformationen gegenüber der zumindest einen Funktionseinheit anderweitigen Einheiten und/oder Systemen. Beispielsweise kann mit den spezifischen Fahrzeuginformationen ein Fahrverhalten und/oder ein Zustand eines Bremssystems und/oder eine aktuelle Fahrsituation und/oder eine umliegende Verkehrsinformation bereitgestellt werden.

Die bereitgestellten Informationen können insbesondere der elektronischen Auswerteeinheit oder einem elektronischen Auswertesystem zur Verfügung gestellt werden. Hierbei können über kommunikationstechnische Verbindungen die Informationen übertragen beziehungsweise bereitgestellt werden. Die elektronische Auswerteeinheit kann beispielsweise Bestandteil des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs sein. Ebenfalls denkbar ist, dass die elektronische Auswerteeinheit eine zum Fahrzeug externe Einheit, hier ein Backend, Datenwolke oder Servereinheit ist.

Mithilfe der elektronischen Auswerteeinheit kann die Unsicherheitsinformation bestimmt oder ermittelt werden. Mit der Unsicherheitsinformation kann ein möglich auftretender Fehlerfall beziehungsweise Fehler und/oder eine möglich auftretende Funktionsbeeinträchtigung der zumindest einen Funktionseinheit charakterisiert beziehungsweise vorhergesagt beziehungsweise prädiziert werden. Insbesondere gibt die Unsicherheitsinformation an, dass in naher Zukunft oder unmittelbar ein Fehler auftreten kann. Somit ist insbesondere die Unsicherheitsinformation eine solche Information bezüglich der zumindest einen Funktionseinheit, bei welcher noch kein, insbesondere tatsächlich auftretender, Fehler vorliegt. Somit kann mithilfe der Unsicherheitsinformation auf eine zukünftige Fehlfunktion und/oder einen zukünftigen Fehler der zumindest einen Funktionseinheit geschlossen werden. Insbesondere kann mithilfe der Unsicherheitsinformation eine Anomalie, insbesondere eine fehlerhinweisende Anomalie, der zumindest einen Funktionseinheit vorgegeben werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann mithilfe der bestimmten Unsicherheitsinformation ein Indiz beziehungsweise ein Hinweis für einen möglich eintretenden Fehlerfall, insbesondere in der Zukunft, vorgegeben werden. Durch diese Unsicherheitsinformation beziehungsweise ein Unsicherheitsmaß kann wiederum eine Beurteilung beziehungsweise Bewertung des Zustandes beziehungsweise des Funktionszustandes der Funktionseinheit durchgeführt werden. Dies erfolgt insbesondere mithilfe der Auswerteeinheit. Die Auswerteeinheit kann ebenfalls die Unsicherheitsinformation bestimmen. In Abhängigkeit von der Unsicherheitsinformation kann der Zustand der zumindest einen Funktionseinheit bestimmt beziehungsweise vorhergesagt werden. Dieses Beurteilungsergebnis kann anschließend an das Fahrzeug oder an weitere Fahrzeuge der Fahrzeugflotte übermittelt beziehungsweise bereitgestellt werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass der generierte Datensatz in einer Speichereinheit des elektronischen Flottenverwaltungssystems gespeichert, insbesondere abgelegt, wird, wobei der gespeicherte Datensatz bei einem zukünftigen Anpassen eines Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs der Fahrzeugflotte berücksichtigt wird. Der insbesondere durch die elektronische Auswerteeinheit generierte Datensatz kann anschließend in der Speichereinheit, insbesondere einer Recheneinheit, gespeichert werden.

Bei der Speichereinheit kann es sich beispielsweise um eine Datenbank, eine Servereinheit, ein Backend, eine Datenwolke oder um einen Datenspeicher handeln. Somit kann mit Hilfe des gespeicherten Datensatzes eine Historie bezüglich der Anpassung des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs eines Anpassens eines Flottenverhaltens der Fahrzeugflotte erzeugt werden. Somit besteht eine Historie bezüglich vergangener Anpassungen und insbesondere der vergangenen Unsicherheitsinformationen bezüglich der zumindest einen Funktionseinheit oder anderen Funktionseinheiten als historischer Datensatz zur Verfügung. Diese Daten beziehungsweise Informationen können vor allem bei einem zukünftigen Anpassen eines Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs der Fahrzeugflotte und/oder einem Flottenverhalten der Fahrzeugflotte berücksichtigt werden. Somit kann vor allem die Fahrzeugflotte und insbesondere das elektronische Flottenverwaltungssystem effizienter betrieben werden. Dies erfolgt vor allem durch die Berücksichtigung der historischen Daten, sodass eine fortlaufende Optimierung beziehungsweise Verbesserung der Fahrzeugflotte vorgenommen werden kann. Hierzu kann des Weiteren anhand des gespeicherten Datensatzes ein automatisiertes beziehungsweise maschinelles Trainieren des Flottenverwaltungssystems und insbesondere der elektronischen Auswerteeinheit vorgenommen beziehungsweise durchgeführt werden. Dies hat vor allem den Vorteil, dass eine kontinuierliche Optimierung der Anpassung des Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs und/oder eines Flottenverhaltens der Fahrzeugflotte bei auftretenden Unsicherheiten bezüglich zumindest einer Funktionseinheit durchgeführt werden kann.

Durch die gespeicherten Daten kann beispielsweise eine Anpassung eines Flottenanpassungsalgorithmus, welcher beispielsweise in dem elektronischen Faserverbundwerkstoff implementiert ist, basierend auf realen Szenarien beziehungsweise realen Verkehrsszenarien vorgenommen werden. Dementsprechend kann die Sicherheit, Zuverlässigkeit und/oder Verfügbarkeit der Fahrzeugflotte kontinuierlich verbessert werden.

Die Optimierung anhand des Datensatzes kann vor allem automatisiert erfolgen. Zusätzlich oder anstatt kann ebenfalls eine manuelle Optimierung vorgenommen werden. Der gespeicherte Datensatz kann ebenfalls für nicht autonom betriebene Fahrzeuge, also manuell gesteuerte Fahrzeuge, zur Verfügung gestellt werden, sodass neben automatisierten Fahrzeugen auch andere Verkehrsteilnehmer und insbesondere andere Fahrzeuge die Informationen des Datensatzes verwenden können.

Das elektronische Flottenverwaltungssystem, und insbesondere die elektronische Auswerteeinheit, können anhand des Datensatzes oder weiterer Datensätze eine aktuelle Situation beziehungsweise ein aktuelles Szenario der Fahrzeugflotte analysieren. Dabei können vor allem der Auslöser beziehungsweise der Grund für die Anpassung des Fahrverhaltens, die durchgeführte Anpassung an sich und ein Erfolg beziehungsweise ein Resultat der Anpassung als Eingangsgrößen beziehungsweise Parameter berücksichtigt werden. Dies kann für das zukünftige Anpassen des Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs der Fahrzeugflotte oder eines Flottenverhaltens der Fahrzeugflotte verwendet werden, um insbesondere die Fahrzeugflotte besser und effizienter betreiben zu können. Dadurch kann vor allem basierend auf realen Szenarien eine kontinuierliche Verbesserung der Anpassung des Flottenverhaltens bei auftretenden Unsicherheiten und/oder Fehlern durchgeführt werden.

Zusätzlich oder anstatt kann ein Datensatz bezüglich eines tatsächlich auftretenden Fehlers beziehungsweise Fehlerfalls der zumindest einen Funktionseinheit oder in einem Fahrzeug der Fahrzeugflotte generiert und für das elektronische Flottenverwaltungssystem zur Verfügung gestellt werden. Somit können neben der Berücksichtigung von Unsicherheiten auch tatsächlich eintretende Fehler als Daten beziehungsweise Informationen zur Verfügung gestellt werden. Dies verbessert das Betreiben der Fahrzeugflotte umso mehr.

In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, bei dem Generieren des Datensatzes eine Umgebungsinformation und/oder eine Fahrsituation des Fahrzeugs der zumindest einen Funktionseinheit berücksichtigt wird. Zusätzlich oder anstatt kann eine Information bezüglich der Fahrzeugflotte, insbesondere Flottendaten, berücksichtigt werden. Das Fahrzeug, welches die zumindest eine Funktionseinheit, welche hinsichtlich einer Unsicherheit beurteilt wurde, aufweist, kann beispielsweise mittels eines Umfeldsensorsystems oder eines anderweitigen Erfassungssystems sein Umfeld beziehungsweise seine Umgebung erfassen beziehungsweise detektieren. Somit kann hier die jeweilige Verkehrssituation beziehungsweise Fahrsituation erfasst werden und als Umgebungsinformation bei der Generierung des Datensatzes berücksichtigt werden.

Des Weiteren kann beispielsweise mit einem Erfassungssystem des zumindest einen Fahrzeugs, welches die zumindest eine Funktionseinheit beinhaltet, die jeweilige Fahrsituation des zumindest einen Fahrzeugs erfasst, insbesondere kontinuierlich erfasst, werden. Darunter kann beispielsweise verstanden werden, dass eine aktuelle Geschwindigkeit, ein durchgeführtes Fahrmanöver, ein durchgeführter Bremsvorgang oder ein Lenkvorgang erfasst wird. Dies kann vor allem in Kombination beziehungsweise in Verbindung mit der Unsicherheit beziehungsweise Unsicherheitsinformation der zumindest einen Funktionseinheit gesetzt werden. Beispielsweise kann eine solche Fahrsituation beispielsweise ein Grund beziehungsweise eine Ursache für die festgestellte Unsicherheit beziehungsweise die Unsicherheitsinformation der zumindest einen Funktionseinheit sein. Dies kann als zusätzliche Information in dem Datensatz berücksichtigt werden. Somit kann vor allem eine umfangreiche Analyse der Anpassung des zumindest einen Fahrverhaltens mittels des Datensatzes, beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt, durchgeführt werden. Dies ist für die Effizienzsteigerung der Fahrzeugflotte von Vorteil.

Vor allem können in dem Datensatz Flottendaten der einzelnen Fahrzeuge der Fahrzeugflotte, welche beispielsweise in einem Zeitintervall beziehungsweise in einem Zeitfenster mit der Anpassung des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs einhergehen, als zusätzliche Information in dem Datensatz berücksichtigt werden oder als separater Datensatz generiert und bereitgestellt werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass bei dem Anpassen des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte eine Geschwindigkeit des zumindest einen Fahrzeugs derart angepasst wird, dass ein Abstand zwischen dem zumindest einen Fahrzeug und dem Fahrzeug der zumindest einen Funktionseinheit vergrößert wird. Zusätzlich oder anstatt kann eine Fahrroute des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte verändert werden. Entsprechend der Unsicherheitsinformation, welche Auslöser für die Anpassung des Fahrverhaltens ist, kann das zumindest eine Fahrzeug sein Fahrverhalten und/oder seine Fahrweise derart verändern beziehungsweise Anpassen, dass das zumindest eine Fahrzeug einen, insbesondere vorgegebenen, Sicherheitsabstand zu dem Fahrzeug, welches die Funktionseinheit enthält, aufweist. Vor allem kann das Fahrzeug seine Geschwindigkeit derart anpassen, insbesondere verringern, dass der Abstand zu dem Fahrzeug der zumindest einen Funktionseinheit vergrößert wird und anschließend insbesondere konstant gehalten werden kann. Durch die Vergrößerung des Abstands kann bei einem potentiellen Auftreten eines Fehlerfalls der zumindest einen Funktionseinheit ein ausreichender Abstand für das Durchführen eines Bremsvorgangs oder eines Ausweichvorgangs vorgenommen werden beziehungsweise bereitgestellt werden.

Des Weiteren kann das Fahrverhalten derart angepasst werden, dass insbesondere die Fahrroute beziehungsweise die Route, welche durch das zumindest eine Fahrzeug vor der Fahrzeugflotte durchgeführt wird, angepasst beziehungsweise verändert wird. Hierbei kann beispielsweise eine Fahrspur beziehungsweise eine Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug der zumindest einen Funktionseinheit befindet, gewechselt werden, sodass das zumindest eine Fahrzeug und das Fahrzeug der zumindest einen Funktionseinheit sich nicht auf der gleichen Fahrspur bewegen. Somit kann vor allem eine mögliche Kollision dieser Fahrzeuge präventiv minimiert beziehungsweise verhindert werden. Somit kann insbesondere der Abstand der beiden Fahrzeuge zueinander derart vergrößert werden, indem das zumindest eine Fahrzeug, welches in seinem Fahrverhalten angepasst wird, einen Fahrspurwechsel vornimmt.

Beispielsweise kann mit dem Anpassen des Fahrverhaltens eine Bremsbereitschaft des zumindest einen Fahrzeugs erhöht werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass eine Information betreffend eine unmittelbare Auswirkung des Anpassens des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte bei der Generierung des Datensatzes berücksichtigt wird. Durch zumindest ein Fahrzeug der Fahrzeugflotte oder dem elektronischen Flottenverwaltungssystem kann beispielsweise das Anpassen des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs ausgewertet beziehungsweise analysiert werden, sodass ein Erfolg beziehungsweise ein Ergebnis beziehungsweise ein Resultat der durchgeführten Anpassung des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs, insbesondere auf das Flottenverhalten der Fahrzeugflotte, analysiert werden kann. Dementsprechend kann mit der Information betreffend die unmittelbare Auswirkung beziehungsweise das eingestellte Resultat der Anpassung dahingehend bewertet beziehungsweise beurteilt werden, inwieweit sich ein Verhalten beziehungsweise Flottenverhalten der Fahrzeugflotte positiv, insbesondere in Bezug zu einer Sicherheit, verbessert hat.

Beispielsweise kann die unmittelbare Auswirkung beziehungsweise der Erfolg der durchgeführten Anpassung beziehungsweise des Anpassens dadurch gemessen beziehungsweise bewertet beziehungsweise beurteilt werden, ob es zu einer gefährlichen Situation bezüglich der Fahrzeuge der Fahrzeugflotte gekommen ist oder nicht. Der Erfolgt kann aber auch daran gemessen werden, ob ein Verkehrsfluss aufrechterhalten werden konnte oder nicht. Zudem ist es auch denkbar, dass der Erfolg manuell, beispielsweise durch einen Mitarbeiter der Fahrzeugflotte, bewertet wird. Somit kann beispielsweise eine Folge, welche durch die Unsicherheit der zumindest einen Funktionseinheit des zumindest einen Fahrzeugs durch das zumindest eine Fahrzeug hervorgerufen wird, bewertet werden. Hierbei kann vor allem die Verkehrssituation und/oder die Fahrzeuge in der Umgebung des zumindest einen Fahrzeugs der zumindest einen Funktionseinheit beurteilt beziehungsweise analysiert werden, ob es vor allem in der Umgebung des zumindest einen Fahrzeugs der zumindest einen Funktionseinheit zu gefährlichen oder zumindest verkehrskritischen, Situationen beziehungsweise Beinaheunfällen gekommen ist oder nicht. Dies kann mit der Information betreffend die unmittelbare Auswirkung festgehalten beziehungsweise bereitgestellt werden und bei der Generierung des Datensatzes verwendet werden. In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass ein Beurteilungsergebnis betreffend des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit bestimmt wird, indem der Zustand der zumindest einen Funktionseinheit abhängig von der Unsicherheitsinformation beurteilt wird, wobei das Beurteilungsergebnis bei dem Anpassen des Fahrverhaltens des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte berücksichtigt wird.

Speziell können vor allem autonom betriebene Fahrzeuge, insbesondere teilweise autonom betriebene Fahrzeuge oder vollautonom betriebene Fahrzeuge, sicherer betrieben werden. Durch das Beurteilen des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit können die Sicherheit, Verkehrssicherheit und/oder Fahrsicherheit des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges erhöht werden. Durch die Bereitstellung des Beurteilungsergebnisses an das zumindest teilweise autonom betriebene Fahrzeug und/oder an weitere Fahrzeuge der Fahrzeugflotte kann des Weiteren neben der Sicherheit des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges auch die Sicherheit der Fahrzeugflotte und insbesondere der einzelnen Fahrzeuge der Fahrzeugflotte erhöht beziehungsweise verbessert werden. Des Weiteren kann auch die Sicherheit an Verkehrsteilnehmer, welche sich in der Umgebung des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges aufhalten, ebenfalls erhöht werden.

Dadurch können im Gegensatz zum Stand der Technik Fehler und/oder Unsicherheiten von Funktionseinheiten und/oder Systemen in zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugen beurteilt werden. Durch diese Beurteilung, also durch das Beurteilungsergebnis, können Fahrzeuge in der Umgebung des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges frühzeitig vor einer möglichen Kollision oder vor anderweitigen verkehrsrelevanten Gefahren gewarnt werden. In Abhängigkeit von dem bestimmten Beurteilungsergebnis kann also auf gefährliche Zustände der zumindest einen Funktionseinheit des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs und somit eines Zustands des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges frühzeitiger und/oder besser reagiert werden.

Dadurch können Fehler und insbesondere Unsicherheiten der zumindest einen Funktionseinheit des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges ermittelt beziehungsweise festgestellt werden und an umliegende Fahrzeuge beziehungsweise Verkehrsteilnehmer übermittelt werden. Dadurch können die umliegenden Fahrzeuge, welche sich in der Umgebung des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs befinden, abhängig von dem Zustand der zumindest einen Funktionseinheit sich vorbereiten beziehungsweise entsprechende Maßnahmen beziehungsweise Gegenmaßnahmen einleiten. Somit können beispielsweise Kollisionen oder anderweitige verkehrsgefährdende Situationen vermieden werden. Durch die Bestimmung der Unsicherheitsinformation, also einer Unsicherheit des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit, können Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge der Fahrzeugflotte, oder anderweitige Verkehrsteilnehmer bereits im Vorfeld, also bevor ein Fehler tatsächlich aufgetreten ist, vor einem möglichen Defekt beziehungsweise Ausfall der zumindest einen Funktionseinheit und somit über eine Beeinträchtigung der Fahrweise des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs gewarnt werden.

Durch die bereitgestellten Diagnoseinformationen und/oder den spezifischen Fahrzeuginformationen und/oder von vorausschauenden beziehungsweise vorausschauend berechneten Informationen kann frühzeitig, insbesondere so früh wie möglich, eine Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit und somit des Zustands des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs bestimmt beziehungsweise vorgenommen werden. Dies kann wiederum den umliegenden Fahrzeugen als Information beziehungsweise Warnung zur Verfügung gestellt werden, sodass die umliegenden Fahrzeuge als Sicherheitsmaßnahme einen Abstand beziehungsweise einen Sicherheitsabstand zu dem zumindest teilautonom betriebenen Fahrzeug erhöhen beziehungsweise vergrößern, sodass eine Gefahr einer potentiellen Kollision minimiert beziehungsweise reduziert werden kann. Ebenfalls können sich die umliegenden Fahrzeuge auf eine bevorstehende Gefahrensituation vorbereiten und entsprechende Maßnahmen einleiten beziehungsweise aktivieren. Somit können sich die Fahrzeuge auf einen unvorhersehbaren Bremsvorgang beziehungsweise Nothaltevorgang des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges vorbereiten.

Somit können durch das Bereitstellen des Beurteilungsergebnisses vorausschauend beziehungsweise vorsorglich mögliche auftretende beziehungsweise in Zukunft liegende Kollisionen minimiert beziehungsweise entgegengewirkt werden. Durch das bereitgestellte Beurteilungsergebnis an insbesondere die anderen Fahrzeuge der Fahrzeugflotte kann eine frühzeitige Reaktion dieser anderen Fahrzeuge auf einen gefährlichen beziehungsweise kritischen Zustand des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges vorgenommen werden. Durch dies können auch Fahrzeuge, welche sich nicht direkt in der Umgebung des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges befinden, vor beispielsweise einem Beinahunfall oder vor einem durch eine Gefahrensituation entstehenden Stau ebenfalls besser geschützt beziehungsweise darauf vorbereitet werden. Insbesondere kann mithilfe des bereitgestellten Beurteilungsergebnisses eine Warnung beziehungsweise ein Informationsaustausch an umliegenden Fahrzeugen und insbesondere an Fahrzeugen der Fahrzeugflotte über eine Car-2-Car-Kommunikation (Car-2-Car- oder Car-2-X- Kommunikationsverbindungen) erfolgen. Mit dem Beurteilungsergebnis kann beispielsweise neben dem fehlerhaften Zustand beziehungsweise einem fehlerinduzierendem fehlbehafteten Unsicherheitswert, welcher gegebenenfalls ein unsicheres Fehlverhalten eines Fahrzeugs impliziert, der zumindest einen Funktionseinheit auch eine Vorhersage eines leistungsminimierteren beziehungsweise degradierteren Systemzustands, welcher beispielsweise in unmittelbarer Zukunft beziehungsweise zu einem unmittelbar nachfolgenden Zeitpunkt zu Gefahrensituationen innerhalb eines Verkehrsraums führen kann, bestimmt werden. Da die Beurteilung in Abhängigkeit von der Unsicherheitsinformation stattfindet, also ein potentieller Fehlerfall oder eine potentielle Funktionsbeeinträchtigung charakterisiert wird, kann eine bessere Beurteilung erfolgen, da noch kein kritischer Fehler aufgetreten ist und somit eine vorausschauende fortlaufende Überprüfung vorgenommen werden kann. Durch die Übertragung beziehungsweise Kommunikationsübertragung des Beurteilungsergebnisses bezüglich des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit kann die Sicherheit von mehreren Fahrzeugen und insbesondere von mehreren Verkehrsteilnehmern erhöht werden. Hierbei können diese Informationen ebenfalls an nicht-autonom betriebene Fahrzeuge zur Verfügung gestellt werden, also an Fahrzeuge, welche manuell betrieben werden. Beispielsweise kann über akustische Hinweise einem jeweiligen Fahrer über das Beurteilungsergebnis informiert werden. Beispielsweise können bereits vorhandene Informationen bezüglich der Funktionseinheit bei der Beurteilung berücksichtigt werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass mit dem bestimmten Beurteilungsergebnis eine aktuelle und/oder zukünftige Leistungsfähigkeit, Funktionsfähigkeit, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder eine Fehlerfallwahrscheinlichkeit der zumindest einen Funktionseinheit beurteilt wird. Mithilfe der elektronischen Auswerteeinheit kann also die Beurteilung hinsichtlich des Zustands der zumindest einen Funktionseinheit dahingehend erfolgen, dass ein aktueller und/oder ein zukünftiger beziehungsweise unmittelbar bevorstehender Funktionszustand hinsichtlich einer ausreichenden Funktionsfähigkeit beurteilt wird. Dementsprechend kann mithilfe des Beurteilungsergebnisses dem Fahrzeug oder dem weiteren Fahrzeug mitgeteilt werden, ob eine Leistungsfähigkeit oder Funktionsfähigkeit der zumindest einen Funktionseinheit beeinträchtigt ist oder beeinträchtigt werden kann. Ebenfalls kann wiederum festgestellt werden, wie hoch eine Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder eine Fehlerfallwahrscheinlichkeit der zumindest einen Funktionseinheit ist. Anhand dieser beispielhaften Möglichkeiten, wie die Funktionseinheit zu beurteilen ist, kann beispielsweise festgelegt werden, ob die Funktionseinheit für das Fahrzeug und somit für die umliegenden Fahrzeuge eine Gefahr darstellt oder ob entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden sollten. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass abhängig von der Unsicherheitsinformation der zumindest einen Funktionseinheit Fahrzeuge der Fahrzeugflotte, welche sich in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeug der zumindest einen Funktionseinheit befinden, derart in ihrem Fahrverhalten angepasst werden, dass sie einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zum Fahrzeug der zumindest einen Funktionseinheit aufweisen. Diese Informationen, Folgen und Erfolge der Anpassung können in dem Datensatz berücksichtigt werden.

Sollte wiederum mithilfe des Beurteilungsergebnisses festgestellt worden sein, dass ein potentieller Fehlerfall beziehungsweise Funktionsbeeinträchtigung der zumindest einen Funktionseinheit vorliegt, so können die weiteren Fahrzeuge der Fahrzeugflotte, welche sich in unmittelbarer Umgebung beziehungsweise Nähe zum Fahrzeug befinden beziehungsweise bewegen, entsprechend instruiert werden, Sicherheitsmaßnahmen beziehungsweise Sicherheitsfunktionen vorzunehmen. Mit anderen Worten ausgedrückt betrifft dies vor allem die Fahrzeuge, welche auf derselben Fahrspur beziehungsweise auf der entgegengesetzten Fahrspur betreffend das zumindest teilweise autonom betriebene Fahrzeug sich bewegen. Hierbei können beispielsweise vor allem der Sicherheitsabstand oder eine Fahrweise und/oder eine Geschwindigkeit dieser weiteren Fahrzeuge so angepasst werden, dass diese bei einem auftretenden Fehlerfall des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges einen größeren Sicherheitsabstand und vor allem eine längere Reaktionszeit zur Verfügung haben. Insbesondere ist bei einem plötzlichen Bremsvorgang oder bei einem Nothaltevorgang des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges ein größerer Sicherheitsabstand für eine durchzuführende Bremsung notwendig. Beispielsweise können alle Fahrzeuge, welche sich in der direkten Umgebung zu dem zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeug aufhalten, sich weitere zu dem Fahrzeug distanzieren. Somit weist das zumindest teilweise autonom betriebene Fahrzeug einen größeren Sicherheitspuffer beziehungsweise Sicherheitsradius um ihn herum auf, sodass Kollisionen und/oder Unfälle und/oder gefährliche Situationen minimiert beziehungsweise verhindert werden können.

Mittels der Daten beziehungsweise Informationen kann also die Bestimmung beziehungsweise das Prädizieren beziehungsweise die Ermittlung beziehungsweise die Vorhersage der Unsicherheitsinformation vorgenommen werden, sodass ein Fahrverhalten und/oder der Zustand der zumindest einen Funktionseinheit des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges beurteilt werden kann. Hierbei wird das Beurteilungsergebnis bestimmt. Durch die Bestimmung des Beurteilungsergebnisses können vor allem Fahrzeuge, welche sich in der Umgebung des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugs befinden, und/oder Fahrzeuge der Fahrzeugflotte informiert werden, dass beispielsweise ein Zustand der zumindest einen Funktionseinheit und/oder ein Zustand des zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuges unsicher beziehungsweise gefährlich beziehungsweise kritisch ist. Daraufhin können sich die weiteren Fahrzeuge der Fahrzeugflotte oder die Fahrzeuge in der Umgebung abhängig von der übermittelten Warnung beziehungsweise der übermittelten Informationen entsprechend

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Flottenverwaltungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit, wobei das elektronische Flottenverwaltungssystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung ausgebildet ist. Insbesondere kann ein Verfahren nach dem vorherigen Aspekt mit dem soeben geschilderten elektronischen Flottenverwaltungssystem ausgeführt beziehungsweise durchgeführt werden. Mit Hilfe des elektronischen Flottenverwaltungssystems kann vor allem eine Fahrzeugflotte betrieben werden. Speziell dient das elektronische Flottenverwaltungssystem zum Steuern beziehungsweise Managen der Fahrzeugflotte.

Bei dem elektronischen Flottenverwaltungssystem kann es sich beispielsweise um eine zentrale oder dezentrale Recheneinheit oder um eine Servereinheit handeln. Beispielsweise kann das elektronische Flottenverwaltungssystem mehrere Subeinheiten beziehungsweise Teileinheiten aufweisen, welche in verschiedenen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte integriert sind.

Insbesondere kann es sich bei dem elektronischen Flottenverwaltungssystem um ein Backend oder eine Cloud-basierte Anwendung beziehungsweise Einheit handelt.

Insbesondere kann das elektronische Flottenverwaltungssystem mit den Fahrzeugen der Fahrzeugflotte kommunikativ vernetzt werden. Dabei können ebenfalls die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte wiederum untereinander ebenfalls miteinander vernetzt sein.

Beispielsweise kann das Flottenverwaltungssystem ein Zustandsbeurteilungssystem aufweise oder mit einem solchen vernetzt sein. Mittels des Zustandsbeurteilungssystems kann ein Zustand einer Funktionseinheit beurteilt werden.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, welches direkt in einem Speicher einer Steuereinrichtung eines Flottenverwaltungssystems nach einem der vorhergehenden Aspekte implementiert ist, mit Programm-Mitteln, um die Schritte des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Aspekte oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus auszuführen, wenn das Programm in der Steuereinrichtung des Flottenverwaltungssystems ausgeführt wird. Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft einen elektronisch lesbaren Datenträger mit darauf gespeicherten elektronisch lesbaren Steuerinformationen, welche derart ausgestaltet sind, dass sie bei Verwendung des Datenträgers in einer Steuereinrichtung eines Flottenverwaltungssystems nach einem der vorhergehenden Aspekte ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Aspekte oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus durchführen.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele eines Aspekts sind als vorteilhafte Ausführungsbeispiele aller anderen Aspekte anzusehen. Dies gilt in umgekehrter Art und Weise ebenso. Insbesondere weisen das Flottenverwaltungssystem und das Mittel auf, um ein Verfahren nach einem der Aspekte ausführen zu können.

Beispielsweise können die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte oder zumindest einige Fahrzeuge der Fahrzeugflotte jeweils ein elektronisches Fahrzeugführungssystem aufweisen.

Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Fahrzeug führt alle erforderlichen Funktionen, wie Lenk, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie entsprechende Reaktionen automatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 implementieren. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system“, ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer beim teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahren unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom Juni 2018.

Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann es daher beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann auch beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen. Unter einer Recheneinheit beziehungsweise Auswerteeinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, das einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, beispielsweise eine Umsetzungstabelle, LUT (englisch: „look-up table“), durchzuführen.

Die Recheneinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: „application-specific integrated circuit“), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: „system on a chip“). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: „central processing unit“), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: „graphics processing unit“) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere digitale Signalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.

In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstellen und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.

Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: „dynamic random access memory“) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: „static random access memory“), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: „read-only memory“), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: „programmable read-only memory“), als löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: „erasable programmable read-only memory“), als elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: „electrically erasable programmable read-only memory“), als Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: „ferroelectric random access memory“), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: „magnetoresistive random access memory“) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: „phase-change random access memory“), ausgestaltet sein. Sofern nicht anders angegeben, können alle Schritte des computerimplementierten Verfahrens von wenigstens einer Recheneinheit, insbesondere des Flottenverwaltungssystems, durchgeführt werden, die auch als Datenverarbeitungsgerät bezeichnet werden kann. Insbesondere umfasst die wenigstens eine Recheneinheit wenigstens einen Verarbeitungsschaltkreis, der zur Durchführung der Schritte des computerimplementierten Verfahrens konfiguriert oder angepasst ist. Hierzu kann die wenigstens eine Recheneinheit beispielsweise ein Computerprogramm speichern, das Befehle beinhaltet, die bei Ausführung durch die wenigstens eine Recheneinheit die wenigstens eine Recheneinheit dazu veranlassen, das computerimplementierte Verfahren auszuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm mit Befehlen angegeben. Wenn die Befehle durch wenigstens eine Recheneinheit ausgeführt werden, veranlassen die Befehle die wenigstens eine Recheneinheit dazu, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.

Die Befehle können als Programmcode vorliegen. Der Programmcode kann als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache, zum Beispiel C, und/oder als Programmskript, zum Beispiel Python, bereitgestellt sein.

Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Flottenverwaltungssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Zustandsbeurteilungssystems und des erfindungsgemäßen Computerprogramms hier nicht noch einmal beschrieben.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugflotte; Fig. 2 eine schematisches Ablauf zur Warnung anderer Fahrzeuge der Fahrzeugflotte aufgrund einer Unsicherheit oder eines Fehlers einer Funktionseinheit eines Fahrzeug der Fahrzeugflotte; und

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Vorgangs zur Anpassung eines Fahrverhaltens der Fahrzeugflotte aus Fig.1.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

In der Fig. 1 ist beispielsweise eine Fahrzeugflotte 1 dargestellt. Die Fahrzeugflotte 1 kann mehrere Fahrzeuge 2 aufweisen. Insbesondere kann die Fahrzeugflotte 1 eine beliebige Anzahl von Fahrzeugen 2 aufweisen. Insbesondere kann zu jeder Zeit ein neues Fahrzeug sich der Fahrzeugflotte 1 anschließen und ein Fahrzeug 2 der Fahrzeugflotte 1 kann sich wiederum von der Fahrzeugflotte 1 entfernen. Optional kann die Fahrzeugflotte 1 aus den verschiedensten Fahrzeugtypen gebildet sein. Beispielsweise können die Fahrzeuge 2, welche beispielsweise als Flottenfahrzeuge bezeichnet werden können, Personenkraftwägen, Lastkraftwägen oder anderweitige Kraftfahrzeuge sein. Zumindest einige der Fahrzeuge 2 können zumindest teilweise autonom betriebene Fahrzeuge oder vollautomatisierte Fahrzeuge oder hochautomatisierte Fahrzeuge sein. Hierzu können diese zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeuge ein Fahrzeugführungssystem aufweisen. Ebenso denkbar ist, dass zumindest einige der Fahrzeuge 2 manuell betriebene Fahrzeuge sind.

Für einen reibungslosen Betrieb und insbesondere eine effiziente Steuerung der Fahrzeugflotte 1 können die Fahrzeuge 2 jeweils mit einer Kommunikationseinheit 3 ausgestattet sein, sodass die Fahrzeuge 2 untereinander beziehungsweise miteinander kommunizieren können und somit ein Datenaustausch beziehungsweise ein Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen 2 erfolgen kann. Des Weiteren können die Fahrzeuge 2 mithilfe der jeweiligen Kommunikationseinheit 3 mit einem elektronischen Flottenverwaltungssystem 4 kommunikativ verbunden beziehungsweise vernetzt sein. Bei dem elektronischen Flottenverwaltungssystem 4 kann es sich um eine zentrale oder dezentrale Recheneinheit beziehungsweise Servereinheit handeln. Mithilfe des elektronischen Flottenverwaltungssystems 4 kann insbesondere die Fahrzeugflotte 1 verwaltet, gemanagt und/oder gesteuert werden. Beispielsweise kann es sich bei dem elektronischen Flottenverwaltungssystem 4 um eine Cloud-basierte Anwendung, ein Backend oder eine Servereinheit handeln.

Um die Fahrzeugflotte 1 besonders effizient und speziell sicher beziehungsweise verkehrssicher betreiben zu können, ist es von Bedeutung, dass die einzelnen Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 und das Flottenverwaltungssystem 4 über gefährliche Situationen informiert werden. Diese gefährlichen Situationen können gefährliche Verkehrssituationen in den jeweiligen Umgebungen der Fahrzeuge 2 sein oder es können fahrzeuginterne Fehler der einzelnen Fahrzeuge 2 beispielsweise sein. Sollte eines der Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 eine fehlerhafte Komponente beziehungsweise einen Fehler aufweisen, so sollte dies den anderen Fahrzeugen 2 der Fahrzeugflotte 1 kommuniziert werden. Dementsprechend kann das Flottenverwaltungssystem 4 die Fahrzeugflotte 1 entsprechend steuern und insbesondere präventive Maßnahmen einleiten beziehungsweise durchführen.

Besonders vorteilhaft ist es vor allem bereits im Vorfeld, wenn ein Fehler in einem der Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 überhaupt auftritt, bereits eine entsprechende Maßnahme eingeleitet werden kann. Dadurch kann bereits im Vorfeld des eigentlich eintretenden Fehlers beziehungsweise Fehlerfalls das Flottenverhalten der Fahrzeugflotte 1 verändert werden, sodass die Fahrzeugflotte 1 sicherer und effizienter betrieben werden kann. Vor allem ist dies bei zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeugen essentiell, da diese Fahrzeuge verschiedenste und komplexe Hardware- und Softwaresysteme aufweisen. Hierbei kann es schon bei leichten Abweichungen zu gefährlichen Situationen kommen, da beispielsweise ein autonomer Fährbetrieb durch eine fehlerhafte Sensoreinheit oder einen fehlerhaften Bildverarbeitungsalgorithmus zur Auswertung der Umgebung nicht ausreichend ist. Hierbei könnten folgenschwerde Fehlentscheidungen systemseitig getroffen werden, sodass durch dieses fehlerbehaftete Fahrzeug die anderen Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 1 gefährdet werden können. Um nun hier entsprechend Abhilfe zu schaffen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, zumindest einen Zustand beziehungsweise Funktionszustand zumindest einer Funktionseinheit 5 zumindest eines Fahrzeugs 6 der Fahrzeuge 2 zu beurteilen beziehungsweise zu bewerten beziehungsweise zu analysieren. Bei der Funktionseinheit 5 kann es sich um eine Komponente, insbesondere eine Hardwarekomponente oder eine Softwarekomponente, des Fahrzeugs 6 handeln. Insbesondere können die verschiedensten Funktionseinheiten des Fahrzeugs 6 und ebenso in einem jeweiligen Fahrzeug 2 der Fahrzeugflotte 1 beurteilt beziehungsweise ständig überwacht werden. Durch diese Beurteilung kann bereits im Vorfeld eines tatsächlich eintretenden beziehungsweise auftretenden Fehlers beziehungsweise Fehlerfalls der Funktionseinheit 5 eine Vorwarnung für die Fahrzeugflotte 1 erfolgen.

Für die Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 können die verschiedensten Informationen betreffend die zumindest eine Funktionseinheit 5, das Fahrzeug 6, die Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 und/oder anderweitige Informationen der Fahrzeugflotte 1 berücksichtigt werden. Vor allem erfolgt eine kontinuierliche Überwachung der Funktionseinheit 5 und insbesondere aller Funktionseinheiten des Fahrzeugs 6. Beispielsweise kann die zumindest eine Funktionseinheit 5 eine Überwachungseinheit beziehungsweise eine Erfassungseinheit aufweisen, um die Funktionsfähigkeit und insbesondere den Zustand der Funktionseinheit 5 überwachen beziehungsweise erfassen zu können. Ebenso können von anderen Systemen Informationen bereitgestellt werden. Hierbei können beispielsweise Diagnose-Informationen beziehungsweise Diagnose-Werte der Funktionseinheit 5 und/oder spezifische Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs 6 bereitgestellt werden. Bei den Diagnose-Informationen kann es sich um interne Parameter beziehungsweise interne Eigenschaften der Funktionseinheit 5 handeln.

Bei den spezifischen Fahrzeuginformationen kann es sich um Informationen beziehungsweise Daten anderweitiger Komponenten und/oder Systemen des Fahrzeugs 6 handeln. Ebenso kann es sich bei den Fahrzeuginformationen um Informationen anderer Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1, also Flottendaten, handeln. Diese Informationen können beispielsweise einer elektronischen Auswerteeinheit 7 bereitgestellt beziehungsweise übermittelt werden. Bei der elektronischen Auswerteeinheit 7 kann es sich um eine Recheneinheit oder um ein Auswertesystem handeln.

Die elektronische Auswerteeinheit 7 kann beispielsweise in dem Fahrzeug 6 integriert sein. Ebenso denkbar ist, dass die elektronische Auswerteeinheit 7 Teil des Flottenverwaltungssystems 4 ist. Beispielsweise kann die Auswerteeinheit 7 als dezentrale Einheit ausgebildet sein, sodass insbesondere jedes Fahrzeug 2 der Fahrzeugflotte 1 eine Teileinheit der Auswerteeinheit 7 enthält.

Mithilfe der Auswerteeinheit 7 kann abhängig von den Diagnose-Informationen und/oder den spezifischen Fahrzeuginformationen und/oder anderweitigen Informationen beziehungsweise Daten eine Unsicherheitsinformation 8 (vergleiche Fig. 2) bestimmt, ermittelt oder prädiziert werden. Mithilfe dieser Unsicherheitsinformation 8 kann ein potentieller beziehungsweise möglich auftretender Fehlerfall und/oder eine potentielle Funktionsbeeinträchtigung der zumindest einen Funktionseinheit 5 charakterisiert beziehungsweise vorhergesagt werden. Somit gibt die Unsicherheitsinformation eine Unsicherheit bezüglich der Funktionsfähigkeit der Funktionseinheit wieder, sodass bereits im Vorfeld, bevor ein tatsächlicher Fehler beziehungsweise Fehlerfall der Funktionseinheit 5 vorliegt, Hinweise darüber der Fahrzeugflotte 1 bereitgestellt werden können. Mittels dieser Unsicherheitsinformation kann also eine frühzeitig präventive Maßnahme vorbereitet beziehungsweise ausgeführt werden, sodass vor allem die Fahrzeuge 2 auf einen möglichen fehlerhaften Zustand des Fahrzeugs 6 vorbereitet sind. Hierbei können bereits im Vorfeld kritische Verkehrssituationen beziehungsweise potentielle Kollisionen verhindert werden.

Mithilfe der Auswerteeinheit 7 kann des Weiteren basierend auf der Unsicherheitsinformation 8 beziehungsweise der Unsicherheit der Funktionseinheit 5 ein Beurteilungsergebnis beziehungsweise ein Bewertungsergebnis bestimmt beziehungsweise ermittelt werden. Mithilfe dieses Beurteilungsergebnisses kann beispielsweise vorgegeben werden, ob der Zustand der Funktionseinheit 5 kritisch ist. Hierbei kann festgelegt werden, ob die Unsicherheit der Funktionseinheit 5 auf einen sehr kritischen Zustand, also einen Zustand, bei welchem Handlungsbedarf vorliegt, oder ein weniger kritischer Zustand, also ein Zustand, bei welchem keine unmittelbare Gefahr hervorgeht, deutet. Somit kann mithilfe des Beurteilungsergebnisses dem Fahrzeug 6 und den Fahrzeugen 2 und/oder der Fahrzeugflotte 1 mitgeteilt werden, ob ausgehend von der Funktionseinheit 5 des Fahrzeugs 6 eine unmittelbare Gefahr hervorgehen kann. Dementsprechend ist es möglich, dass sich vor allem die anderen Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 bereits frühzeitig auf einen möglichen Fehlerfall der Funktionseinheit 5 des Fahrzeugs 6 vorbereiten können. Hierzu kann das Beurteilungsergebnis und insbesondere die Unsicherheitsinformation 8 mittels der Kommunikationseinheiten 3 den Fahrzeugen 2 und insbesondere dem Flottenverwaltungssystem 4 übermittelt werden. Daraufhin können die einzelnen Fahrzeuge 2 selbst oder das Flottenverwaltungssystem 4 entsprechende Maßnahmen beziehungsweise Sicherheitsmaßnahmen vorbereiten beziehungsweise ausführen. Zum einen kann wiederum jedes der Fahrzeuge 2 einen größeren Abstand beziehungsweise Sicherheitsabstand zum Fahrzeug 6 einhalten. Mithilfe des Flottenverwaltungssystems 4 können wiederum mehrere Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 1 derart gesteuert beziehungsweise in ihrem Fahrverhalten angepasst werden, dass eine Kollision in einem potentiellen Fehlerfall des Fahrzeugs 6 verhindert werden kann. Mithilfe der Unsicherheitsinformation 8 kann prädiktiv auf einen möglichen Fehler der Funktionseinheit 5 hingewiesen werden. Dementsprechend kann bereits vor einem eigentlichen Eintreten eines Fehlers die Fahrzeugflotte 1 darüber informiert werden, sodass die Sicherheit der Fahrzeugflotte 1 eingehalten werden kann. Hierzu können vor allem fahrzeuginterne Größen beziehungsweise Werte des Fahrzeugs 6 berücksichtigt werden, um eine entsprechende Unsicherheit beziehungsweise Unsicherheitsinformation 8 bestimmen zu können. Über die Kommunikationseinheiten 3, über welche die Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 kommunikativ vernetzt sind, kann mit der Unsicherheitsinformation 8, also mit prädiktiven Werten, auf potentielle Fehler frühzeitig reagiert werden, welche normalerweise keine Reaktion beziehungsweise Handlung in herkömmlichen Fahrzeugen hervorrufen würde. Herkömmliche Systeme können beispielsweise bei einem Auftreten eines tatsächlichen Fehlers Notmanöver beziehungsweise Nothaltemanöver einleiten. Diese können aufgrund von einer kurzen Reaktionszeit dennoch für die umliegenden Fahrzeuge kritisch sein. Durch die Unsicherheitsinformation kann bereits im Vorfeld eine Geschwindigkeitsanpassung beziehungsweise eine Sicherheitsabstandsanpassung der Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 1 hinsichtlich des Fahrzeugs 6, welches die Funktionseinheit 5 aufweist, durchgeführt werden. Somit kann auf komfortable und dennoch sichere Weise eine Anpassung eines jeweiligen Fahrverhaltens der Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 vorgenommen werden.

Somit kann mithilfe der Unsicherheitsinformation 8 und insbesondere mithilfe des Beurteilungsergebnisses das Fahrverhalten der Fahrzeugflotte 1 adaptiert beziehungsweise angepasst werden. Hierbei können beispielsweise die Abstände zwischen den Fahrzeugen 2 adaptiert werden. Insbesondere können die Fahrzeuge 2 im Hinblick auf das Fahrzeug 6 eine bessere Bremsbereitschaft aufweisen. Folglich kann bereits, bevor ein Fehler tatsächlich auftritt, das Fahrverhalten der Fahrzeugflotte 1 und insbesondere ein jeweiliges Fahrverhalten der Fahrzeuge 2 angepasst werden. Dadurch kann im Falle einer drohenden Notfallbremsung des Fahrzeugs 6 durch die vorbereitenden Maßnahmen das Notfallbremsen beziehungsweise das Nothalten derart erfolgen, dass es vor allem zu keinen Schäden an den umliegenden Fahrzeugen 2 kommen kann und somit keine weiteren Fahrzeuge 2 und insbesondere keine weiteren Verkehrsteilnehmer, wie Passagiere, zu Schaden kommen. Durch die Berücksichtigung der Unsicherheit hinsichtlich des Zustands der Funktionseinheit 5 können auf Situationen, welche bisher als unkritisch eingestuft wurden beziehungsweise bisher gar nicht detektiert werden konnten, präventiv reagiert werden. Beispielsweise kann ein nur temporäres beziehungsweise kurzes Ausschwenken des Fahrzeugs 6 über die Fahrbahnmarkierungen als potentielle Unsicherheit detektiert werden und darauf frühzeitig reagiert werden. Die Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 hat den Vorteil, dass Gefahrensituationen, welche früher als ein tatsächlich auftretender Fehler auftreten, behandelt beziehungsweise solche Gefahrensituationen entschärft werden. Solche Gefahrensituationen können auch dann auftreten, wenn kein tatsächlicher Fehler einer Funktionseinheit 5 vorliegt. Hier greift die vorliegende Erfindung vorteilhaft ein, da mithilfe der Unsicherheitsinformation der Zustand der Funktionseinheit 5 vor einem Fehler beziehungsweise Fehlerfall beurteilt werden kann.

Beispielsweise kann die Funktionseinheit 5 einen Algorithmus beinhalten, welcher zwar wie spezifiziert beziehungsweise implementiert funktioniert, aber nicht korrekte Ausgaben beziehungsweise Ausgabegrößen liefert. Solche Anomalien beziehungsweise Unsicherheiten können mithilfe der Auswerteeinheit speziell bestimmt werden. Somit können Anomalien als Unsicherheit der Funktionseinheit 5 bestimmt werden und eine Störung der Funktionseinheit 5 frühzeitiger erkannt werden.

Optional können Unsicherheiten dann auftreten, wenn die Funktionseinheit 5 zur Detektion einer Umgebung des Fahrzeugs 6 oder beispielsweise zu einer Routenplanung dient. Dies ist vor allem negativ behaftet bei einem zumindest teilweise autonom betriebenen Fahrzeug 6. Hierzu können automatisch beziehungsweise autonom Mechanismen eingesetzt werden, die vor allem die Funktionseinheit 5 fortlaufend beurteilt beziehungsweise bewertet.

Für die Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 kann optional ein elektronisches Zustandsbeurteilungssystem 9 verwendet werden. Dieses System 9 kann beispielsweise die Auswerteeinheit 7 aufweisen oder mit dieser kommunikativ vernetzt sein. Des Weiteren kann das Zustandsbeurteilungssystem 9 mit dem Flottenverwaltungssystem 4 vernetzt beziehungsweise gekoppelt sein. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das Zustandsbeurteilungssystem Bestandteil des Flottenverwaltungssystems 4 ist.

Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 1 erläutert. Dabei wird ein mögliches Vorgehen des Anpassens des Fahrverhaltens der Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 beschrieben, wenn mithilfe der Unsicherheitsinformation 8 festgestellt wird bei der Beurteilung, dass die Unsicherheit bezüglich des Zustands der Funktionseinheit 5 kritisch ist und aufgrund dessen eine Reaktion der anderen Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 notwendig ist. Beispielsweise kann abhängig von dem Beurteilungsergebnis, insbesondere durch die Auswerteeinheit 7, zumindest ein Warnsignal 10 generiert beziehungsweise erzeugt werden. Dieses Warnsignal kann beispielsweise Warnhinweise und/oder Sicherheitsmaßnahmen beinhalten. Mittels des Warnsignals 10 können also zum einen die Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 vor einem möglich eintretenden Fehlerfall der Funktionseinheit 5 gewarnt werden und mittels der Sicherheitsmaßnahme können sich diese Fahrzeuge entsprechend vorbereiten und beispielsweise ihr Fahrverhalten anpassen. Speziell wird das Warnsignal 10 an die Fahrzeuge 11 bis 14 der Fahrzeugflotte 1 übermittelt, die sich in, insbesondere unmittelbarer, Umgebung 15 des Fahrzeugs 6 bewegen beziehungsweise befinden. Das Fahrzeug 14, welches sich auf der rechten Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs 6 bewegt, kann seine Geschwindigkeit reduzieren und, falls das Fahrzeug 6 auf die rechte Fahrspur, insbesondere die äußerste rechte Fahrspur, wechselt, auf die nächstliegende linke Fahrspur wechseln. Somit kann mithilfe des Warnsignals 10 eine Geschwindigkeitsanpassung und ein eventueller Fahrspurwechsel als beispielsweise Sicherheitsmaßnahme durchgeführt werden. Das Fahrzeug 13, welches sich beispielsweise hinter dem Fahrzeug 6 bewegt, kann ebenfalls seine Geschwindigkeit reduzieren und somit einen Sicherheitsabstand 30 zwischen dem Fahrzeug 13 und dem Fahrzeug 6 vergrößern. Das Fahrzeug 12, welches auf der von dem Fahrzeug 6 linken Fahrspur sich bewegt, kann ebenfalls seine Geschwindigkeit reduzieren und beispielsweise auf eine wiederum weiter entfernte, sich am linken Ende der Fahrbahn befindliche Fahrspur wechseln, sodass das Fahrzeug 12 zumindest einen Fahrspurabstand zu dem Fahrzeug 6 aufweist. Hierzu kann wiederum das Fahrzeug 11 seine Geschwindigkeit so anpassen, dass das Fahrzeug 12 gefahrlos einen Fahrspurwechsel durchführen kann. Somit kann in Abhängigkeit von dem Beurteilungsergebnis vor allem dafür gesorgt werden, dass sich in unmittelbarer Nähe zu dem Fahrzeug 6 kein weiteres Fahrzeug befindet. Hierzu können beispielsweise mit dem Flottenverwaltungssystem 4 Befehle an die Fahrzeuge 11 bis 14 übermittelt werden, sodass diese Fahrzeuge entweder selbst die entsprechenden Maßnahmen beziehungsweise Sicherheitsmaßnahmen ergreifen oder im Falle von automatisierten Fahrzeugen kann wiederum durch das Verwaltungssystem 4 Steuerbefehle an die Fahrzeuge 11 bis 14 übermittelt werden.

Beispielsweise kann das Beurteilungsergebnis und insbesondere die durch das Beurteilungsergebnis festgelegte Sicherheitsmaßnahme an ein Fahrzeugführungssystem 16 und/oder ein Sicherheitssystem 17 des Fahrzeugs 6 übermittelt beziehungsweise bereitgestellt werden. Das Fahrzeugführungssystem 16 kann somit autonome Fahrsteuerungen des Fahrzeugs 6 anpassen. Beispielsweise kann das Fahrzeugführungssystem 16 abhängig von dem Beurteilungsergebnis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 6 verringern und gegebenenfalls einen Fahrspurwechsel vornehmen, sodass das Fahrzeug 6 sicher zum Stillstand gebracht werden kann. Des Weiteren kann das Beurteilungsergebnis beispielsweise mittels des Warnsignals 10 an ein Fahrzeugführungssystem 18 und/oder ein Sicherheitssystem 19 zumindest eines der Fahrzeuge 2 bereitgestellt werden. Somit können beispielsweise mithilfe des Fahrzeugführungssystems und/oder dem Sicherheitssystem die Maßnahmen zum Anpassen des Fahrverhaltens der Fahrzeugflotte 1 systemseitig vorgenommen werden. Beispielsweise können mithilfe des Sicherheitssystems 17, 19 die Insassen des jeweiligen Fahrzeugs und insbesondere der Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs entsprechend vor der potentiellen Gefahr gewarnt werden und beispielsweise akustisch und/oder optisch entsprechende Hinweise ausgegeben werden, wie der Fahrer sich nun zu verhalten hat und seine Fahrweise anpassen soll.

Des Weiteren ist denkbar, dass beispielsweise mithilfe des Sicherheitssystems 17, welches beispielsweise eine Ausgabeeinheit aufweist, die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung 15 des Fahrzeugs 6 visuell und/oder akustisch vor der potentiellen Gefahr, welche durch das Fahrzeug 6 ausgeht, gewarnt wird.

Beispielsweise kann das Warnsignal 10 auch an nicht-autonom betriebene Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 1 übermittelt werden, beispielsweise mittels Car-to-Car-Kommunikation. Hierbei kann beispielsweise übermittelt werden, dass ein unmittelbar benachbartes zumindest teilautonom betriebenes Fahrzeug einen gefährlichen beziehungsweise fehlerhaften Zustand aufweist. Mithilfe des Beurteilungsergebnisses kann wiederum der Zustand der Funktionseinheit 5 derart beurteilt werden, dass festgestellt werden kann, ob ein Leistungsverlust der Funktionseinheit 5 vorhergesagt werden kann. Somit kann beispielsweise ein Zeitpunkt festgestellt werden, ab wann der Leistungsverlust einen kritischen Schwellenwert überschreitet. Dies kann wiederum mithilfe des Warnsignals 10 beispielsweise ausgesendet werden.

Mittels der Unsicherheitsinformation 8 können beispielsweise als Sicherheitsmaßnahmen solche Maßnahmen bereitgestellt werden, sodass insbesondere die Fahrzeugflotte 1 mit einer „Minimal Risk Condition (MRC)“ betrieben werden kann. Hierzu kann die Anpassung des Fahrverhaltens der Fahrzeugflotte 1 vorgenommen werden.

Sollte dies nicht erreicht werden können, aufgrund der Schwere der Unsicherheit beziehungsweise des potentiellen Fehlers der Funktionseinheit 5, so kann beispielsweise eine Trajektorienplanung und insbesondere ein autonomer Fährbetrieb des Fahrzeugs 6 nicht mehr sicher durchgeführt werden. Dies kann sich negativ beziehungsweise gefährlich auf die umliegenden Fahrzeuge in der Umgebung 15 auswirken. Sollte dies der Fall sein, so können beispielsweise mithilfe des Warnsignals 10 die Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 derart gesteuert und/oder instruiert werden, sodass die Fahrzeuge 2 hinsichtlich des Fahrzeugs 6 einen maximalen Sicherheitsabstand aufweisen, um gefährliche Situationen, wie Kollisionen, zu verhindern. Als Sicherheitsmaßnahme können hierbei die weiteren Fahrzeuge 2 ihre Geschwindigkeit verringern, einen größeren Sicherheitsabstand einhalten und/oder einen Fahrspurwechsel vornehmen. Die Art, der Zeitpunkt, die Anzahl und/oder die Dringlichkeit der durchzuführenden Maßnahmen beziehungsweise Sicherheitsmaßnahmen können abhängig von der Unsicherheitsinformation 8 bestimmt werden. Hierbei kann vor allem abhängig von der Unsicherheitsinformation 8 ein Unsicherheitsgrad beziehungsweise ein Level beziehungsweise eine Höhe der Unsicherheit der zumindest einen Funktionseinheit 5 bestimmt werden. Dies kann durch die Auswerteeinheit 7 erfolgen. Anhand dieses Unsicherheitsgrads kann die Funktionseinheit 5 einer Fehlerklasse beziehungsweise Unsicherheitsklasse einer Fehlerklassen-Datenbank 20 zugeordnet werden. Anhand der zugeordneten Fehlerklasse kann beispielsweise festgelegt werden, welche Sicherheitsmaßnahme beziehungsweise welche Sicherheitsmaßnahmen durchzuführen sind in der jeweiligen Situation. Als mögliche Sicherheitsmaßnahme kann beispielsweise einem nicht autonom betriebenen Fahrzeug der Fahrzeugflotte 1 eine entsprechende akustische und/oder optische Sicherheitsmaßnahme auf einem Display des Fahrzeugs angezeigt beziehungsweise ausgegeben werden. Des Weiteren als zusätzliche Überwachungsfunktion bezüglich des Fahrzeugs 6 können Sensorinformationen der umliegenden Fahrzeuge in der Umgebung 15 berücksichtigt werden. Hierbei können anhand dieser sensorisch erfassten Informationen der anderen Fahrzeuge beispielsweise untypische Fahrweisen und/oder ein untypisches Fahrverhalten des Fahrzeugs 6 detektiert werden. Dies kann zusätzlich bei der Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 berücksichtigt werden. Ebenso möglich ist, dass abhängig von der Unsicherheitsinformation 8 zum einen eine Fehleranalyse der Funktionseinheit 5 vorgenommen werden kann und vorhergesagt werden kann, wann ein unzureichender beziehungsweise degradierter Systemzustand der Funktionseinheit 5 vorliegt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass abhängig von der Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 des Fahrzeugs 6 zunächst stufenweise beziehungsweise kaskadiert Warnhinweise, insbesondere mithilfe des Warnsignals 10, an die Fahrzeuge 2 ausgegeben werden. Hierbei kann insbesondere anhand des Unsicherheitsgrads der Unsicherheitsinformation 8 der Funktionseinheit 5 abgestufte Warnungen ausgegeben werden. Je nachdem, ob die Unsicherheitsinformation 8 ein hohes Unsicherheitsmaß beziehungsweise ein hohes kritisches Gefährdungspotential aufweist, könnten die Warnungen intensiviert werden und beispielsweise in kürzeren Zeitabständen beziehungsweise Zeitintervallen mehrere Warnungen hintereinander ausgegeben werden. Je höher die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fehlerfall beziehungsweise ein Fehler in der Funktionseinheit 5 eintritt, so kann die Warnung an die Fahrzeuge 2 entsprechend intensiviert werden. Somit können den umliegenden Fahrzeugen 2 in der Umgebung 15 entsprechende Sicherheitsmaßnahmen bereitgestellt werden, mit welchen vor allem Vorgehensweisen bereitgestellt werden, um eine mögliche Gefährdung ausgehend von dem Fahrzeug 6 gering zu halten. Hierbei kann das Fahrverhalten der anderen Fahrzeuge 2 systemseitig, insbesondere autonom, adaptiert werden. Andererseits kann wiederum durch den Fahrer das Fahrverhalten entsprechend angepasst werden.

In einem Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass abhängig von der Unsicherheitsinformation 8 und zumindest einer Information betreffend ein Anpassen des Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs 2 der Fahrzeugflotte 1 oder mehreren Fahrzeugen 2 ein Datensatz generiert wird. Dies kann mithilfe der Auswerteeinheit 7 optional erfolgen. Beispielsweise kann der Datensatz in einer Datenbank 21 gespeichert werden. Die Datenbank 21 kann beispielsweise Bestandteil des Flottenverwaltungssystems 4 sein.

Durch diesen Datensatz kann vor allem ein zukünftiges Betreiben der Fahrzeugflotte 1 oder einer anderweitigen Fahrzeugflotte, welche Informationen bezüglich der Fahrzeugflotte 1 zur Verfügung gestellt werden, optimiert beziehungsweise verbessert werden. In dem Datensatz wird zum einen die Unsicherheit beziehungsweise Unsicherheitsinformation 8 der Funktionseinheit 5 gespeichert. Diese Unsicherheitsinformation 8 kann als Folge eine Anpassung eines Fahrverhaltens zumindest eines Fahrzeugs oder mehrerer Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 aufweisen. Diese Folge der Unsicherheitsinformation 8 kann als durchgeführte Aktion in dem Datensatz gespeichert werden. Des Weiteren werden in dem Datensatz das Ergebnis beziehungsweise die Folgen der Anpassung des Fahrverhaltens gespeichert. Somit beinhaltet der Datensatz den Auslöser der Anpassung des Fahrverhaltens, die durchgeführten Aktionen und den daraus resultierenden Erfolg. Anhand dieses Datensatzes kann nachfolgend die Fahrzeugflotte 1 optimiert werden. Vor allem kann dieser Datensatz als Eingangsgröße für ein maschinelles Trainieren des Flottenverwaltungssystems 4 verwendet werden.

Mit der durchgeführten Aktion können die von den betroffenen Fahrzeugen 2 durchgeführten Fahrmanöver in dem Datensatz gespeichert werden. Der Erfolg kann derart definiert werden, ob es zu einer gefährlichen Situation gekommen ist oder nicht. Der Erfolg kann aber auch daran gemessen werden, ob der Verkehrsfluss aufrechterhalten werden konnte oder nicht. Somit kann eine detaillierte Situationsanalyse bezüglich der Feststellung einer kritischen Unsicherheit der Funktionseinheit 5 oder eines auftretenden Fehlers der Funktionseinheit 5 durchgeführt werden. Diese alle hierzu relevanten Informationen können in einem Datensatz gespeichert werden. Zusätzlich oder anstatt ist es ebenfalls denkbar, dass in Simulationen beziehungsweise Erprobungsfahrten eine solche Anpassung eines Fahrverhaltens zumindest eines Flottenfahrzeuges getestet und dabei Daten aufgezeichnet werden. Hierbei können die vielfältigsten beziehungsweise vielzähligsten Szenarien abgebildet werden. Abhängig davon, wie gut oder wie schlecht die Flottenanpassung durchgeführt werden konnte, kann ein Flottenanpassungsalgorithmus des Flottenverwaltungssystems 4 angepasst werden. Dies kann ein fortlaufender Prozess sein. Dabei kann die Fahrzeugflotte 1 fortlaufend trainiert und dadurch verbessert werden, da vielfältigste Szenarien als Datensatz zur Verfügung gestellt werden können. In einem Ausführungsbeispiel kann die Unsicherheitsinformation 8 betreffend die Funktionseinheit 5 des Fahrzeugs 6 auch dazu verwendet werden, um funktionsgleiche oder funktionsähnliche Funktionseinheiten 22 des Fahrzeugs 6 oder der Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 ebenfalls zu überprüfen, ob es in diesen weiteren Funktionseinheiten 22 zu ähnlichen Situationen beziehungsweise Problemen kommen kann. Dies kann wiederum durch das Flottenverwaltungssystem 4 verwaltet werden, um beispielsweise an die Fahrzeuge 2 eine entsprechende Überprüfungsanfrage beziehungsweise Reparaturanfrage zu übermitteln, welche eine entsprechende funktionsähnliche oder funktionsgleiche Funktionseinheit 22 aufweisen. Dies kann des Weiteren dazu verwendet werden, um Fahrzeuge mittels Fernwartung zu überprüfen und eventuelle beispielsweise softwarelastige Probleme reparieren zu können. Des Weiteren können einzelne Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 1 instruiert beziehungsweise angewiesen werden, zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine Werkstatt aufzusuchen.

Beispielsweise kann das Zustandsbeurteilungssystem 9 und/oder das Flottenverwaltungssystem 4 einen entsprechenden Algorithmus implementiert haben, um die Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 durchführen zu können. Hierbei kann beispielsweise ein Kl („Künstliche Intelligenz“)-Algorithmus verwendet werden, weil mittels eines Kl-Algorithmus bereits frühzeitig in der Verarbeitungskette der Funktion der Funktionseinheit 5 auftretende Fehler erkannt werden können, welche bei einer Nichtdetektion kritisch für die Funktionseinheit 5 wären. Des Weiteren können für die Unsicherheitsbestimmung Algorithmen auf Kl-Ebene, wie zum Beispiel „Monte-Carlo-Dropout“ oder Ensemble-Verfahren verwendet werden. Eine weitere Möglichkeit besteht, Objekt-Tracks mit Unsicherheiten zu versehen und somit Unsicherheiten bei länger getrackten Objekten zu verringern.

Bei der Beurteilung der Unsicherheitsinformation 8 können Grenzwerte und insbesondere zeitliche Grenzwerte berücksichtigt werden. Hierbei kann beispielsweise je nachdem, wie lange die Unsicherheit einen Grenzwert überschritten hat und/oder welches Maß die Überschreitung aufweist, die Unsicherheit der Funktionseinheit 5 beurteilt beziehungsweise bestimmt werden.

In einem Ausführungsbeispiel können abhängig von der Unsicherheitsinformation 8 verschiedene Eskalationsstufen vorgenommen beziehungsweise durchgeführt werden. In einer ersten Eskalationsstufe kann die Anpassung des Flottenverhaltens der Fahrzeugflotte 1 und/oder ein Fahrverhalten zumindest eines der Fahrzeuge 2 abgestuft erfolgen. Je nach Höhe der Unsicherheit, also je nach Signifikanz der Überschreitung der vorliegenden Grenzwerte, und Dauer der Überschreitung der Unsicherheit kann eine Car-to-Car-Kommunikation verschiedene „Services“ enthalten, welche das Potential für gegebenenfalls auftretendes gefährliches Fahrverhalten einstufen. Dementsprechend können die umliegenden Fahrzeuge, insbesondere in der Umgebung 15, unterschiedliche Reaktionen ausüben, je nachdem, ob die jeweiligen Fahrzeuge vollautomatisiert sind oder manuell gefahrene Fahrzeuge sind. Automatisierte Fahrzeuge, welche beispielsweise mittels des Warnsignals 10 gewarnt werden, können je nach Einstufung der Unsicherheit eine automatische Anpassung des Fahrverhaltens durchführen. Ist beispielsweise das Risiko ausgehend von der Unsicherheitsinformation gering, könnte beispielsweise einem zu dem Fahrzeug 6 benachbarten Fahrzeug 2 mitgeteilt werden, dass nur eine geringfügige Bremsung ausgeführt wird und kein Spurwechsel vorgenommen wird. Sollte jedoch das Risiko bezüglich eines Ausfalls der Funktionseinheit 5 hoch beurteilt worden sein, so könnte das benachbarte Fahrzeug instruiert werden, schnellstmöglich einen Fahrspurwechsel vorzunehmen und eine entsprechende Bremsung vorzubereiten. Nicht-automatisierte Fahrzeuge, welche jedoch eine Kommunikationseinheit 3 aufweisen, können mit einer Warnstufe der Gefahr benachrichtigt werden. Hierbei könnte mit einem Farbschema oder mit einer kurzen Beschreibung das durch das Fahrzeug 6 entstehende Risiko informiert werden, welche Art von Gefahren zu erwarten sein könnten.

In einer zweiten Eskalationsstufe könnten die umliegenden Fahrzeuge in der Umgebung 15 des Fahrzeugs 6 nicht nur über eine Warnstufe informiert werden, sondern es können auch konkrete Instruktionen vorgegeben werden. Dementsprechend kann diesem Fahrzeug mitgeteilt werden, wie es sich in der jeweiligen Situation zu verhalten hat. Hierbei kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem Risiko, welches durch die Unsicherheitsinformation 8 festgelegt werden kann, eine Aufforderung, wie beispielsweise bei einem niedrigen Risiko „halten Sie Abstand“ oder bei einem hohen Risiko „wechseln Sie so schnell wie möglich die Spur und halten Sie Abstand“ übermittelt werden. Diese Aufforderungen können auch abhängig von der jeweiligen Fahrzeugklasse unterschieden beziehungsweise separiert werden. Vor allem bietet die Unsicherheitsinformation 8 beziehungsweise Beurteilung des Zustands der Funktionseinheit 5 bei einem Mischverkehr von automatisierten und nicht-automatisierten Fahrzeugen Vorteile, da nicht nur auf Unsicherheiten basierende Risikoabschätzungen beziehungsweise Risikowarnungen durchgeführt werden können, sondern auch für Risikoabschätzung basierend auf konkret auftretenden Fehlern, wie zum Beispiel Ausfall von Hardware oder Ausfall von Kommunikation.

In einer dritten Eskalationsstufe kann eine Verbesserung der Flottenanpassung bei Unsicherheiten oder einem Fehler vorgenommen werden. Hierzu kann dann, wenn eine Anpassung des Flottenverhaltens aufgrund einer Unsicherheit oder eines Fehlers durchgeführt wird, nach Abschluss der Anpassung der Auslöser der Anpassung, die durchgeführten Aktionen sowie die erfolgte Anpassung an ein Backend beziehungsweise an das elektronische Flottenverwaltungssystem 4 übermittelt werden.

In der Fig. 2 ist ein schematischer Ablauf bezüglich der Warnung der Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 , bei Auftreten einer Unsicherheit oder eines auftretenden Fehlers der Funktionseinheit 5 des Fahrzeugs 6 oder von anderen Funktionseinheiten des Fahrzeugs 6 dargestellt. Beispielsweise kann in einem ersten Schritt S1 eine Fehlerdetektion durchgeführt werden. Hierbei können beispielsweise verschiedene Fehlerüberwachungen 23, 24, 25 durchgeführt werden. Dabei kann vor allem eine stetige Überwachung beziehungsweise Detektion eines Fehlers von Funktionseinheiten durchgeführt werden. Sollte hierbei ein tatsächlicher Fehler detektiert werden, so kann in einem nachfolgenden zweiten Schritt S2 überprüft werden, ob es sich um einen kritischen oder unkritischen beziehungsweise sicherheitsrelevanten beziehungsweise nicht sicherheitsrelevanten Fehler handelt. Abhängig von dieser Beurteilung kann in einem nachfolgenden Schritt S3 das Warnsignal 10 an die jeweiligen Fahrzeuge 2 der Fahrzeugflotte 1 in der Umgebung 15 ausgesendet werden.

Ebenso kann die Überwachung der Unsicherheit der Funktionseinheit 5 oder einer beliebigen Funktionseinheit der Fahrzeugflotte 1 betrachtet werden. Hierzu kann in einem vierten Schritt S4 eine Überwachung beziehungsweise eine Detektion von Unsicherheiten von Funktionseinheiten vorgenommen werden. Hierbei können beispielsweise neben der Unsicherheitsinformation 8 der Funktionseinheit 5 weitere Unsicherheitsinformationen 26, 27 anderer Funktionseinheiten beurteilt und insbesondere bestimmt werden. Je nachdem, wie hoch die Unsicherheit ist, kann in einem fünften Schritt S5 nachfolgend entschieden werden, ob eine sicherheitskritische Situation vorliegt beziehungsweise vorliegen kann. Je nach dieser Entscheidung kann wiederum in dem Schritt S3 die Warnung durchgeführt werden. Bei der Fehlerüberwachung 23 bis 25 kann beispielsweise eine funktionale Sicherheit, wie beispielsweise gemäß der ISO 26262, überwacht werden. Hierbei kann es sich um E/E-Fehler handeln. Hierbei können Hardwareausfälle oder Informationsverluste innerhalb einer Kommunikationskette vorliegen. Dies kann als Fehler beispielsweise detektiert werden. Bei der Unsicherheitsüberwachung können wiederum Schwächen beziehungsweise Performance- Limitationen innerhalb von einer Software, Hardware, Algorithmik oder einer anderen Eigenschaft der Funktionseinheit 5 auftreten. Eine solche Unsicherheitsüberwachung ist durch eine reine Fehlerbehandlung schwer zu detektieren. Daher kann bei der Überwachung bezüglich der Unsicherheit eine Unsicherheitsbehandlung oder die Verwendung prädiktiver Diagnose-Werte verwendet werden, um beispielsweise Software-Performanceeinschränkungen zu signalisieren und Umfeldwarnungen vorzunehmen.

In der Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel bezüglich der Anpassung eines jeweiligen Fahrverhaltens eines Fahrzeugs 2 der Fahrzeugflotte 1 dargestellt. Hierbei befindet sich das Fahrzeug 6 auf der linken Fahrspur und davon nebenliegend auf der rechten Fahrspur befinden sich zwei Fahrzeuge 28, 29 der Fahrzeugflotte 1. Sollte nun anhand der Unsicherheitsinformation 8 festgestellt werden, dass die Unsicherheit bezüglich des Zustands der Funktionseinheit 5 des Fahrzeugs 6 kritisch ist, kann zunächst eine Warnung beziehungsweise das Warnsignal 10 an die Fahrzeuge 28, 29 ausgesendet werden. Das Fahrzeug 6 kann wiederum durch den Fahrer oder sein Fahrzeugführungssystem 16 die Geschwindigkeit reduzieren und beispielsweise einen Fahrspurwechsel auf die rechte Fahrspur vornehmen und sobald wie möglich das Fahrzeug 6 stoppen. Anhand dieser Informationen können die weiteren Fahrzeuge 28, 29 ihre Geschwindigkeit reduzieren und ihren Abstand beziehungsweise Sicherheitsabstand zum Fahrzeug 6 vergrößern, sodass vor allem das Fahrzeug 6 einen sicheren Fahrspurwechsel vornehmen kann. Nachdem die Fahrzeuge 28, 29 ihr jeweiliges Fahrverhalten entsprechen angepasst haben, können Informationen diesbezüglich von den Fahrzeugen 28, 29 und von dem Fahrzeug 6 beispielsweise an das Flottenverwaltungssystem 4 übermittelt werden. Sollte wiederum die Gefahrenstufe ausgehend von dem Fahrzeug 6 sehr hoch sein oder das Fahrzeug 6 defekt sein und das Fahrzeug 6 eine Notbremsung beispielsweise vornehmen müssen, so kann wiederum den Fahrzeugen 28, 29 mitgeteilt werden, dass sie sich auf eine möglicherweise Notbremsung vorbereiten müssen. Des Weiteren kann das Anpassen dieser Fahrsituation bewertet werden. Sollten durch das Bremsen des Fahrzeugs 6 und den Fahrspurwechsel des Fahrzeugs 6 die weiteren Fahrzeuge 28, 29 in ihrer Fahrweise und insbesondere in ihrem Komfort nicht beeinträchtigt werden, so kann diese Anpassung als erfolgreich beziehungsweise positiv bewertet werden. Sollte jedoch das Fahrzeug 6 als Ursache bewirken, dass die Fahrzeuge 28, 29 stark abbremsen müssen und somit der Komfort der Insassen dort beeinträchtigt werden, so kann dieses Szenario als schlecht beziehungsweise negativ bewertet werden. Diese Informationen können in dem Flottenverwaltungssystem 4 gebündelt gesammelt und analysiert werden.

Beispielsweise kann anhand der gespeicherten Information bezüglich dieser Fahrsituation in einer Simulation des Flottenverwaltungssystems Simulationen durchgeführt werden, sodass anhand dieser durchgeführten Anpassung des Fahrverhaltens der Fahrzeuge 6, 28, 29 durch die Simulation anschließend festgestellt wird, dass ein Fahrspurwechsel der Fahrzeuge 28, 29 auf die linke Fahrspur in dieser Fahrsituation besser gewesen wäre. Dies kann also dazu genutzt werden, um vor allem das Anpassen eines Fahrverhaltens der Fahrzeugflotte 1 zu trainieren und somit zu optimieren, sodass bei einer ähnlichen zukünftigen Fahrsituation eine optimiertere Entscheidung bezüglich der durchzuführenden Anpassung getroffen werden kann.

Bezugszeichenliste

Fahrzeugflotte

Fahrzeuge der Fahrzeugflotte Kommunikationseinheit Flottenverwaltungssystem

Funktionseinheit

Fahrzeug der Fahrzeugflotte elektronische Auswerteeinheit Unsicherheitsinformation

Zustandsbeurteilungssystem Warnsignal bis 14 Fahrzeuge der Fahrzeugflotte Umgebung , 18 Fahrzeugführungssysteme , 19 Sicherheitssysteme

Fehlerklassen-Datenbank

Datenbank

Funktionseinheiten bis 25 Fehlerüberwachung , 27 Unsicherheitsüberwachung , 29 Fahrzeuge der Fahrzeugflotte Sicherheitsabstand bis S5 erster bis fünfter Schritt