Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zum Betrieb einer Fahrfunktion eines Fahrzeugs, insbesondere einer Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs, bei Annäherung an eine Signalisierungseinheit.

Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen aufweisen, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Führung, insbesondere bei der Längsführung und/oder bei der Querführung, des Fahrzeugs unterstützen. Eine beispielhafte Fahrfunktion zur Unterstützung der Längsführung eines Fahrzeugs ist die Adaptive Cruise Control (ACC) Funktion, die dazu genutzt werden kann, das Fahrzeug mit einer festgelegten Setz- bzw. Ziel-Fahrgeschwindigkeit und/oder in einem festgelegten Setz- bzw. Ziel-Abstand zu einem vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug längszuführen. Die Fahrfunktion kann auch in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit (insbesondere mit einer Ampel) an einem Verkehrs- Knotenpunkt (etwa an einer Kreuzung) genutzt werden, um eine automatisierte Längsführung, etwa eine automatisierte Verzögerung, an der Signalisierungseinheit zu bewirken.

Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit zu erhöhen.

Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines (Kraft-) Fahrzeugs bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit (z.B. an eine Lichtsignalanlage oder an ein Verkehrszeichen) beschrieben.

Die Signalisierungseinheit kann insbesondere eine Ampel umfassen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Signalisierungseinheit, insbesondere den Signalisierungszustand (z.B. die Farbe) der Signalisierungseinheit, bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Die Vorrichtung kann z.B. eingerichtet sein, in Abhängigkeit von dem Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit zu bewirken, dass das Fahrzeug anhand einer Geschwindigkeitsregelung auf einer Ziel-Fahrgeschwindigkeit automatisiert an der Signalisierungseinheit vorbei längsgeführt wird (wenn der Signalisierungszustand (z.B. Grün) anzeigt, dass das Fahrzeug an dem Knotenpunkt freie Fahrt hat). Andererseits kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das Fahrzeug automatisiert bis in den Stillstand an der Halteposition der Signalisierungseinheit zu verzögern (wenn der Signalisierungszustand (z.B. Gelb oder Rot) anzeigt, dass das Fahrzeug an der Signalisierungseinheit anhalten muss).

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Abstandsinformation in Bezug auf den (zeitlichen und/oder räumlichen) Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug zu ermitteln. Es kann insbesondere der Abstand in Sekunden Fahrzeit und/oder in Metern Fahrstrecke ermittelt werden.

Die Ab Standsinformation kann auf Basis von Sensordaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (z.B. einer Kamera und/oder einem Lidarsensor) des Fahrzeugs und/oder auf Basis einer digitalen Karte für das von dem Fahrzeug befahrende Fahrbahnnetz ermittelt werden. Diese Daten können auch für die Erkennung der vorausliegenden Signalisierungseinheit verwendet werden.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines (vordefinierten) ersten Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs einen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln. Der erste Verzögerungswerte kann z.B. von dem Nutzer des Fahrzeugs oder von dem Hersteller des Fahrzeugs festgelegt worden sein.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den ersten Fahrgeschwindigkeitswert derart zu ermitteln, dass das Fahrzeug bei Anwendung einer gleichbleibenden Verzögerung mit dem ersten Verzögerungswert ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert (genau) an der Halteposition der Signalisierungseinheit, die in dem durch die Abstandsinformation angegebenen Abstand von dem Fahrzeug entfernt ist, zum Stehen kommt.

Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, den ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln, auf Basis von, insbesondere als, wobei | a | der Betrag des ersten Verzögerungswertes ist, und wobei d der durch die Ab Standsinformation angegebene Abstand zu der Halteposition der Signalisierungseinheit ist.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu vergleichen. Dabei kann insbesondere ermittelt werden, ob die Ist-Geschwindigkeit größer oder kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.

Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, in Abhängigkeit von dem Vergleich ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion zu bewirken oder zu unterbinden. Die ein oder mehreren Fahrfunktion-Maßnahmen können bewirkt werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits können die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen ggf. unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.

Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können umfassen,

• eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in einem manuellen Modus betrieben wird); • die automatische Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in einem automatischen Modus betrieben wird); und/oder

• eine Reduzierung des Beschleunigungswerts der Beschleunigung des Fahrzeugs, die im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert.

Es wird somit ermöglicht, den Betrieb der Fahrfunktion bzgl. einer vorausliegenden Signalisierungseinheit in Abhängigkeit von der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu einem (von einem komfortablen ersten Verzögerungswert abhängigen) ersten Fahrgeschwindigkeitswert anzupassen. So kann ein besonders komfortabler Betrieb der Fahrfunktion ermöglicht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, während der Annäherung des Fahrzeugs an die vorausliegende Signalisierungseinheit für jeden Zeitpunkt einer Sequenz von Zeitpunkten (wiederholt, insbesondere periodisch), jeweils auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den jeweils aktuellen Abstand und auf Basis des ersten Verzögerungswertes einen jeweils aktuellen ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln. Die jeweils aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann dann mit dem jeweils aktuellen ersten Fahrgeschwindigkeitswert verglichen werden, und die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können in Abhängigkeit von dem jeweiligen Vergleich bewirkt oder unterbunden werden. So kann ein dauerhaft komfortabler Betrieb der Fahrfunktion bewirkt werden (während des gesamten Annäherungsvorgangs an die Signalisierungseinheit).

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit zu ermitteln, ob der Abstand größer als oder kleiner als ein (vordefinierter) Abstands- Schwellenwert ist. Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können ggf. unabhängig von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert (auf jeden Fall) bewirkt werden, wenn der Abstand kleiner als der Abstands-Schwellenwert ist. Andererseits können die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen selektiv in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert bewirkt oder unterbunden werden, wenn der Abstand größer als der Abstands-Schwellenwert ist.

Der Geschwindigkeitsvergleichs-abhängige Betrieb der Fahrfunktion kann somit auf relativ große Abstände von der Signalisierungseinheit begrenzt werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht wird.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines zweiten Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs einen zweiten Fahrgeschwindigkeitswert zu ermitteln, wobei der zweite Verzögerungswert betraglich kleiner als der erste Verzögerungswert ist. Der zweite Fahrgeschwindigkeitswert kann analog zu dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert ermittelt werden, jedoch unter Verwendung des zweiten Verzögerungswertes anstelle des ersten Verzögerungswertes.

Die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann dann mit dem zweiten Fahrgeschwindigkeitswert verglichen werden, und die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist- Geschwindigkeit mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert und in Abhängigkeit von dem Vergleich der Ist-Geschwindigkeit mit dem zweiten Fahrgeschwindigkeitswert bewirkt oder unterbunden werden. Durch die Berücksichtigung von zwei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeitswerten können der Komfort und die Stabilität der Fahrfunktion weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen zu bewirken, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits können die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist. Zwischen den beiden Fahrgeschwindigkeitswerten kann ein Hysteresebereich vorgesehen werden, um den Komfort und die Stabilität der Fahrfunktion weiter zu erhöhen.

Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, während der Annäherung des Fahrzeugs an die vorausliegende Signalisierungseinheit für jeden Zeitpunkt n der Sequenz von Zeitpunkten jeweils einen Zustand z _n der Fahrfunktion zu ermitteln. Dabei kann, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand z _n einem ersten Zustandswert entsprechen, bei dem die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen bewirkt werden. Ferner kann, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand z _n einem zweiten Zustandswert entsprechen, bei dem die ein oder mehreren Fahrfunktions- Maßnahmen unterbunden werden. Ferner kann, wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert und größer als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist, der Zustand z _n an dem Zeitpunkt n dem Zustand z _n - i an einem (direkt) vorhergehenden Zeitpunkt n-1 entsprechen. Durch die Verwendung eines iterativ entlang der Zeit angepassten Zustands können der Komfort und die Stabilität der Fahrfunktion weiter erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, an dem Zeitpunkt n eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit in den Betrieb der Fahrfunktion beizubehalten, wenn die automatische Übernahme bereits an einem vorhergehenden Zeitpunkt erfolgt ist, auch dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit an dem Zeitpunkt n gleich wie oder kleiner als der zweite Fahrgeschwindigkeitswert ist. Im automatischen Modus der Fahrfunktion kann somit eine Zurücknahme einer bereits erfolgten automatischen Übernahme der Signalisierungseinheit unterbunden werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht wird. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines (Kraft-) Fahrzeugs bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit (z.B. an eine Lichtsignalanlage oder an ein Verkehrszeichen) beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln, auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand der vorausliegenden Signalisierungseinheit von dem Fahrzeug und auf Basis eines (vordefinierten) ersten (Wunsch-) Verzögerungswertes zur Verzögerung des Fahrzeugs, eines ersten Fahrgeschwindigkeitswertes.

Das Verfahren umfasst ferner das Vergleichen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert, und das Bewirken oder Unterbinden von ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion in Abhängigkeit von dem Vergleichen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschrieben Aspekte betreffen insbesondere eine Fahrfunktion bzw. eine Fahrerassistenzfunktion, die gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sind.

Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;

Figur 2a eine beispielhafte Lichtsignalanlage;

Figur 2b ein beispielhaftes Verkehrszeichen;

Figur 3a eine beispielhafte Fahrsituation;

Figur 3b beispielhafte Geschwindigkeitsverläufe des Fahrzeugs bei der in Fig. 3a dargestellten Fahrsituation;

Figur 4 beispielhafte Verläufe von Fahrgeschwindigkeitswerten für einen Annäherungsvorgang an eine Signalisierungseinheit; und

Figur 5 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb einer Fahrfunktion eines Fahrzeugs an einer Signalisierungseinheit.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts einer Fahrfunktion, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems, eines Fahrzeugs, in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit an einem Knotenpunkt der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Insbesondere befasst sich das vorliegende Dokument damit, eine komfortable und sichere Geschwindigkeitsregelung an einer Signalisierungseinheit und/oder eine komfortable Übernahme einer Signalisierungseinheit für den Betrieb einer Fahrfunktion zu ermöglichen.

Fig. 1 zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. ein oder mehrere Bildkameras, ein oder mehrere Radarsensoren, ein oder mehrere Lidarsensoren, ein oder mehrere Ultraschall sensoren, etc.), die jeweils eingerichtet sind, Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 (insbesondere in Bezug auf das Umfeld in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100) zu erfassen. Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Aktoren 103, die jeweils eingerichtet sind, auf die Längs- und/oder die Querführung des Fahrzeugs 100 einzuwirken. Beispielhafte Aktoren 102 sind: eine Bremsanlage, ein Antriebsmotor, eine Lenkung, etc.

Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) eine Fahrfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion, bereitzustellen. Beispielweise kann auf Basis der Sensordaten ein Hindernis auf der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Die Vorrichtung 101 kann daraufhin ein oder mehrere Aktoren 103 (z.B. die Bremsanlage) ansteuern, um das Fahrzeug 100 automatisiert zu verzögern und dadurch eine Kollision des Fahrzeugs 100 mit dem Hindernis zu verhindern.

Im Rahmen der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 können neben einem Vorder-Fahrzeug ein oder mehrere Signalisierungseinheiten (z.B. eine Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen) auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn bzw. Straße berücksichtigt werden. Dabei kann insbesondere der Signalisierungszustand einer Lichtsignal- bzw. Ampelanlage berücksichtigt werden, sodass das Fahrzeug 100 automatisiert an einer für die eigene (geplante) Fahrtrichtung relevanten roten Ampel eine Verzögerung bis zu der Halteposition der Ampel bewirkt und/oder bei einer grünen Ampel (ggf. wieder) beschleunigt.

Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Lichtsignalanlage 200. Die in Fig. 2a dargestellte Lichtsignalanlage 200 weist vier unterschiedliche Signalgeber 201 auf, die an unterschiedlichen Positionen an einer Zufahrt zu einem Verkehrs-Knotenpunkt (z.B. zu einer Kreuzung) angeordnet sind. Der linke Signalgeber 201 weist einen Pfeil 202 nach links auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 für Linksabbieger gilt. Die beiden mittleren Signalgeber 201 weisen einen Pfeil 202 nach oben (oder keinen Pfeil 202) auf und zeigen damit an, dass diese beiden Signalgeber 201 für eine Geradeausfahrt gelten. Die einzelnen Lichtzeichen dieser beiden Signalgeber 201 bilden Signal gruppen. Des Weiteren weist der rechte Signalgeber 201 einen Pfeil 202 nach rechts auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 für Rechtsabbieger gilt.

Fig. 2b zeigt ein beispielhaftes Stopp-Schild als Verkehrszeichen 210, durch das die Vorfahrt an einem Verkehrs-Knotenpunkt, insbesondere an einer Kreuzung, geregelt wird. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) und/oder auf Basis einer digitalen Karte (d.h. auf Basis von Kartendaten) ein für die Fahrt des Fahrzeugs 100 relevantes Verkehrszeichen 210 auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Straße bzw. Fahrbahn zu erkennen.

Im Rahmen einer (ACC-) Fahrfunktion kann das Fahrzeug 100 gemäß einer Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit und/oder gemäß einem Setz- bzw. Ziel-Abstand zu einem (direkt) vor dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-Fahrzeug automatisiert längsgeführt werden. Zu diesem Zweck kann die Fahrfunktion einen Geschwindigkeitsregler aufweisen, durch den die Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gemäß der Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Alternativ oder ergänzend kann die Fahrfunktion einen Abstandsregler umfassen, durch den der Ist- Abstand des Fahrzeugs 100 zu dem Vorder-Fahrzeug gemäß dem Setz- bzw. Ziel-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Wenn kein relevantes Vorder-Fahrzeug vorhanden ist oder wenn das Vorder-Fahrzeug schneller als die Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit fährt, kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gemäß der Setz- bzw. Ziel-Geschwindigkeit eingestellt, insbesondere geregelt, werden. Alternativ oder ergänzend, wenn das Vorder-Fahrzeug langsamer als die Setz- bzw. Ziel- Geschwindigkeit fährt, kann der Ab stand des Fahrzeugs 100 zu dem Vorder- Fahrzeug gemäß dem Setz- bzw. Ziel-Abstand eingestellt, insbesondere geregelt, werden.

Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann ausgebildet sein, eine automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100 im Stadtbereich bereitzustellen. Diese Fahrfunktion kann als Urban Cruise Control (UCC) Fahrfunktion bezeichnet werden. Die Fahrfunktion kann in einem automatischen Modus (aUCC) und/oder in einem manuellen Modus (mUCC) bereitgestellt werden. Dabei kann es dem Fahrer ggf. ermöglicht werden, über die Benutzerschnittstelle 107 des Fahrzeugs 100 festzulegen, ob die Fahrfunktion in dem automatischen oder in dem manuellen Modus betrieben werden soll.

Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 und/oder auf Basis von Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz (in Zusammenhang mit den Positionsdaten eines Positionssensors 106 des Fahrzeugs 100) eine auf der Fahrroute des Fahrzeugs 100 vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 zu detektieren. Im manuellen Modus der UCC- Fahrfunktion kann ein Vorschlag bzw. eine Anfrage (d.h. eine Anfrageausgabe) dahingehend über die Benutzerschnittstelle 107 ausgegeben werden, ob die Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden soll oder nicht (d.h. ob die Signalisierungseinheit 200, 210 in den Betrieb der Fahrfunktion übernommen werden soll). Der Fahrer des Fahrzeugs 100 kann daraufhin, z.B. durch Betätigen eines Bedienelements der Benutzerschnittstelle 107, den Verschlag annehmen oder ablehnen bzw. ignorieren. Andererseits kann im automatischen Modus der UCC-Fahrfunktion die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. automatisch (d.h. ohne erforderliche Rückmeldung von dem Fahrer) bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden (d.h. in den Betrieb der Fahrfunktion übernommen werden).

Es kann somit in dem manuellen Modus eine Anfrage zur Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 für den Betrieb der (UCC-) Fahrfunktion bewirkt werden. Im automatischen Modus kann eine automatische Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 für den Betrieb der (UCC-) Fahrfunktion erfolgen.

Wenn die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 bei der automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt wird (d.h. übernommen wurde), so kann (je nach Typ und/oder (Signalisierungs-) Zustand der Signalisierungseinheit 200, 210) eine automatische Verzögerung bewirkt werden, um das Fahrzeug 100 (z.B. bei einer roten Ampel oder bei einem Stopp-Schild) automatisiert in den Stillstand zu überführen. Ferner kann (z.B. nach Änderung des (Signalisierungs-) Zustands der Signalisierungseinheit 200, 210, etwa nach einem Wechsel auf Grün) ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs 100 bewirkt werden. Das Fahrzeug 100 kann dann wieder automatisiert auf die Zielgeschwindigkeit beschleunigt werden (unter Berücksichtigung eines festgelegten Mindest- bzw. Ziel-Abstands zu einem Vorder-Fahrzeug).

Mit der UCC-Fahrfunktion kann es somit dem Fahrer eines Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, die ACC-Fahrfunktion auch auf einer Straße mit ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, 210 zu nutzen (ohne die ACC-Funktion an den einzelnen Signalisierungseinheiten 200, 210 jeweils deaktivieren und reaktivieren zu müssen). Es kann vorkommen, dass das Fahrzeug 100, wie beispielhaft in den Figuren 3a und 3b dargestellt, auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 zufährt und dabei eine Ist-Geschwindigkeit 311 aufweist, die kleiner als die Ziel-Geschwindigkeit 312 der Fahrfunktion ist, obwohl sich das Fahrzeug 100 in einer Freifahrt befindet. Dies kann z.B. vorkommen, wenn der Nutzer des Fahrzeugs 100 die Fahrfunktion aktiviert, während das Fahrzeug 100 auf einer Fahrbahn 300 auf die Signalisierungseinheit 200, 210 zufährt. Alternativ kann eine solche Situation auftreten, wenn das Fahrzeug 100 zunächst in einer Folgefahrt hinter einem (relativ langsam fahrenden) Vorder-Fahrzeug gefahren ist, und das Vorder- Fahrzeug die Fahrbahn 300 verlassen hat (z.B. auf eine Einfahrt abgebogen ist).

Es kann somit von der Steuer- Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 erkannt werden, dass sich das Fahrzeug 100 bei aktivierter Fahrfunktion in einer Freifahrt befindet (ohne Vorder-Fahrzeug) und eine Ist-Geschwindigkeit 311 aufweist, die (signifikant) kleiner als die Ziel-Geschwindigkeit 312 des Geschwindigkeitsreglers der Fahrfunktion ist. Das Fahrzeug 100 könnte dann mit einer (relativ hohen) Standard-Beschleunigung (d.h. mit einem relativ hohen Standardwert der Beschleunigung) des Geschwindigkeitsreglers beschleunigt werden, um die Fahrgeschwindigkeit 310 des Fahrzeugs 100 auf die Ziel- Geschwindigkeit 312 einzustellen, insbesondere zu regeln. Dies könnte jedoch zu einer Situation führen, bei der das Fahrzeug 100 mit der relativ hohen Standard- Beschleunigung beschleunigt wird, obwohl das Fahrzeug 100 an der Halteposition 302 einer vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 zum Stehen kommen sollte. Dies kann zu einer unkomfortablen Situation für den Nutzer des Fahrfunktion führen. Insbesondere kann durch die Verwendung einer relativ hohen Standard-Beschleunigung die verfügbare Zeitdauer für den Nutzer des Fahrzeugs 100 zur Auswahl (d.h. zur Übernahme) der Signalisierungseinheit 200, 210 im manuellen Modus der Fahrfunktion reduziert werden. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand 305 zwischen der Ausgangs-Position 301 des Fahrzeugs 100 (z.B. bei Aktivierung der Geschwindigkeitsregelung) und der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Die Ausgangs-Position 301 kann der Position des Fahrzeugs 100 entsprechen, an der erkannt wird, dass eine Freifahrtsituation des Fahrzeugs 100 vorliegt, und das Fahrzeug 100 daher auf die Ziel-Geschwindigkeit 312 beschleunigt werden sollte.

Der Wert der Beschleunigung kann in Abhängigkeit von der Abstandsinformation ermittelt werden. Dabei kann der Wert der Beschleunigung mit steigendem Abstand 305 erhöht werden. Beispielsweise kann der Standardwert der Beschleunigung verwendet werden, wenn der Abstand 305 größer als ein bestimmter Abstandwert ist. Andererseits kann ein gegenüber dem Standardwert reduzierter Wert der Beschleunigung verwendet werden, wenn der Abstand 305 gleich wie oder kleiner als der Abstandwert ist.

Fig. 3b zeigt den Geschwindigkeitsverlauf 321 der Geschwindigkeit 310 des Fahrzeugs 100 bei Verwendung des Standardwerts der Beschleunigung. Des Weiteren zeigt Fig. 3b den Geschwindigkeitsverlauf 322 bei Verwendung des reduzierten Wertes der Beschleunigung. Durch den reduzierten Wert der Beschleunigung wird der Zeitraum verlängert, bis das Fahrzeug 100 die Entscheidungs-Position 303 erreicht, an der der Fahrer spätestens entscheiden muss, ob die vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 bei Betrieb der Fahrfunktion berücksichtigt werden soll oder nicht. So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden.

Wie weiter oben dargelegt, kann im manuellen Modus der Fahrfunktion ein Angebot für die Übernahme einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 ausgegeben werden. Andererseits kann im automatischen Modus der Fahrfunktion eine automatische Übernahme einer erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 erfolgen. Dabei können eine zu frühe oder unnötige bzw. eine relativ späte Angebotsausgabe und/oder automatische Übernahme zu Komforteinbußen führen. In diesem Dokument werden Maßnahmen beschrieben, um den Komfort der Fahrfunktion bzgl. der Angebotsausgabe und/oder der automatischen Übernahme einer Signalisierungseinheit 200, 210 zu erhöhen.

In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 4 unterschiedliche Verzögerungen 410, die sich bei einem Annäherungsvorgang an eine Signalisierungseinheit 200, 210 ggf. entlang der Zeit 400 verändern können oder die zeitlich konstant sind. Insbesondere kann ein erster Verzögerungswert 411 festgelegt werden. Der erste Verzögerungswert 411 kann z.B. einer (ggf. von dem Nutzer des Fahrzeugs 100 festgelegten) Wunschverzögerung für einen automatisierten Verzögerungsvorgang an einer Signalisierungseinheit 200, 210 entsprechen. Fig.

4 zeigt ferner einen ersten Streckenverlauf 421 der von dem Fahrzeug 100 zurückgelegten Fahrstrecke bis zu der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 bei Verwendung einer (gleichbleibenden) Verzögerung 410 mit dem ersten Verzögerungswert 411. Das Fahrzeug 100 erreicht die Halteposition 402 an einem ersten Zeitpunkt 401. Ferner zeigt Fig. 4 einen ersten Geschwindigkeitsverlauf 431 der Fahrgeschwindigkeit 310 des Fahrzeugs 100 zwischen dem Ausgangs-Zeitpunkt 403 (ab dem die Verzögerung 420 mit dem ersten Verzögerungswert 411 bewirkt wird) bis zu dem ersten Zeitpunkt 401 (an dem das Fahrzeug 100 an der Halteposition 302 zum Stehen kommt).

Der erste Geschwindigkeitsverlauf 431 zeigt für eine Sequenz von Zeitpunkten 400 jeweils einen ersten Fahrgeschwindigkeitswert an. Dabei sinkt der erste Fahrgeschwindigkeitswert 431 mit sinkendem Abstand 305 des Fahrzeugs 100 zu der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210.

Die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 an einem Zeitpunkt 400, insbesondere an dem Ausgangs-Zeitpunkt 403, mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert für diesen Zeitpunkt 400 zu vergleichen. Die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme bzgl. der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 können dann in Abhängigkeit von dem Vergleich bewirkt werden oder unterbunden werden. Insbesondere können die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme (ggf. nur dann) bewirkt werden, wenn die Ist- Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits können die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme ggf. unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist.

Während des Annäherungsvorgangs des Fahrzeugs 100 an die Signalisierungseinheit 200, 210 können somit die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme ggf. erst oder genau an dem Zeitpunkt 400 erfolgen, an dem die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (erstmalig) den ersten Fahrgeschwindigkeitswert erreicht oder überschreitet.

So kann bewirkt werden, dass die Angebotsausgabe und/oder die automatische Übernahme an einem Zeitpunkt 400 während eines Annäherungsvorgangs erfolgen, der zu einer komfortablen Verzögerung des Fahrzeugs 100 führt. Ferner können unnötige Angebotsausgaben zuverlässig vermieden werden.

Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, die in Zusammenhang mit den Figuren 3a und 3b beschriebene Reduzierung der von der Fahrfunktion, insbesondere von dem Geschwindigkeitsregler, bewirkten Beschleunigung in Abhängigkeit von dem Vergleich zwischen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert zu bewirken oder zu unterbinden. Die Reduzierung der Beschleunigung kann (ggf. nur dann) bewirkt werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gleich wie oder größer als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Andererseits kann die Reduzierung der Beschleunigung unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kleiner als der erste Fahrgeschwindigkeitswert ist. Durch eine derart selektive Reduzierung der von der Fahrfunktion, insbesondere von dem Geschwindigkeitsregler, verwendeten (maximal möglichen) Beschleunigung kann der Komfort der Fahrfunktion weiter erhöht werden.

Fig. 4 zeigt einen zweiten Verzögerungswert 412, der betraglich kleiner als der erste Verzögerungswert 411 ist, und somit zu einer langsameren Verzögerung 410 des Fahrzeugs 100 führt als der erste Verzögerungswert 411. Bei Verwendung des zweiten Verzögerungswertes 412 ergibt sich der in Fig. 4 dargestellte zweite Streckenverlauf 422, der bis zu einem zweiten Zeitpunkt 402 verläuft (der dem ersten Zeitpunkt 401 nachfolgt), um die Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 zu erreichen. Ferner zeigt Fig. 4 einen zweiten Geschwindigkeitsverlauf 432, der zweite Geschwindigkeitswerte für eine Sequenz von Zeitpunkten 400 anzeigt, für den Fall, dass das Fahrzeug 100 (gleichbleibend) mit dem zweiten Verzögerungswert 412 verzögert wird.

Die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (z.B. an dem Zeitpunkt 403) kann mit den zweiten Geschwindigkeitswert (für den Zeitpunkt 403) verglichen werden. Es können die Angebotsausgabe, die automatische Übernahme und/oder die Reduzierung der Beschleunigung (ggf. nur dann) unterbunden werden, wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der zweite Geschwindigkeitswert ist.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, entsteht zwischen dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 432 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 431 ein Hysteresebereich 433, der dazu verwendet werden kann, ein Hin- und Herspringen zwischen unterschiedlichen Zuständen der Fahrfunktion zu unterbinden. Wenn die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zwischen dem zweiten Geschwindigkeitswert und dem ersten Geschwindigkeitswert (und somit innerhalb des Hysteresebereichs 433) liegt, kann bewirkt werden, dass der aktuelle Zustand der Fahrfunktion in Bezug auf die Angebotsausgabe und in Bezug auf die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung (und ggf. in Bezug auf die automatische Übernahme) beibehalten wird.

Die Vorrichtung 101 kann somit eingerichtet sein, an einem Zeitpunkt n 403 den Zustand z _n der Fahrfunktion in Bezug auf die Angebotsausgabe und in Bezug auf die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung (und ggf. in Bezug auf die automatische Übernahme) in Abhängigkeit von der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 an dem Zeitpunkt n 403 und in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitswert an dem Zeitpunkt n 403 zu aktualisieren. Dabei kann der Zustand z _n einen ersten Zustandswert aufweisen, bei dem die Angebotsausgabe, die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung und/oder die automatische Übernahme erfolgen. Andererseits kann der Zustand z _n einen zweiten Zustandswert aufweisen, bei dem die Angebotsausgabe, die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung und/oder die automatische Übernahme nicht erfolgen.

Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, ein oder mehrere der folgenden Zustandsübergänge von dem Zustand z _n -i an dem vorhergehenden Zeitpunkt n-1 zu dem Zustand z _n an dem aktuellen Zeitpunkt n zu bewirken,

• z _n =erster Zustandswert (unabhängig von z _n -i), wenn an dem aktuellen Zeitpunkt n die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder größer als der ersten Geschwindigkeitswert ist;

• z _n = Zn-i, wenn an dem aktuellen Zeitpunkt n die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der ersten Geschwindigkeitswert und größer als der zweite Geschwindigkeitswert ist; und/oder

• z _n =zweiter Zustandswert (unabhängig von z _n -i), wenn an dem aktuellen Zeitpunkt n die Ist-Geschwindigkeit gleich wie oder kleiner als der zweite Geschwindigkeitswert ist. Die o.g. Zustandsänderungen können insbesondere in Bezug auf die Angebotsausgabe und/oder in Bezug auf die Reduzierung der von dem Geschwindigkeitsregler verwendeten Beschleunigung erfolgen. Andererseits kann für die automatisierte Übernahme ggf. der Zustand z _n =erster Zustandswert bestehen bleiben (unabhängig von der weiteren Entwicklung der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100), sobald dieser Zustand erstmalig erreicht wurde. Mit anderen Worten, sobald eine automatische Übernahme durchgeführt wurde, bleibt diese bevorzugt bestehen (unabhängig von der weiteren Entwicklung der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100). So kann ein besonders komfortabler Betrieb der Fahrfunktion bewirkt werden.

Wie bereits weiter oben dargelegt, kann es zu einer unnötigen Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme und/oder zu einer unnötigen automatisierten Übernahme eines Signalisierungseinheit 200, 210 kommen, obwohl keine Verzögerungsnotwendigkeit besteht (z.B., wenn das Fahrzeug 100 steht und/oder wenn die Signalisierungseinheit 200, 210 relativ weit entfernt ist). Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahme können solche Situationen vermieden werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion erhöht wird.

Alternativ oder ergänzend kann ggf. eine Reduzierung der Dynamik des Geschwindigkeitsreglers bewirkt werden, die von einem Nutzer als zu träge empfunden wird. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahme können solche Situationen vermieden werden, wodurch der Komfort der Fahrfunktion erhöht wird.

Wie beschrieben, kann über einen Geschwindigkeitsabgleich der Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 mit ein oder mehrere Fahrgeschwindigkeitswerten eine Situationserkennung erfolgen. Die ein oder mehreren Geschwindigkeitswerte können auf Basis von ein oder mehreren Verzögerungs werten 411, 412 ermittelt werden. Wenn die Ist-Geschwindigkeit kleiner als der zweite Geschwindigkeitswert ist (der z.B. von einer bestimmten Mindestverzögerung 412 abhängt), kann die Angebotsausgabe unterdrückt werden. Alternativ oder ergänzend können die maximale Beschleunigungsgrenze und/oder die Dynamik (des Geschwindigkeitsreglers) auf den Standartwert gesetzt werden, um auf die eingestellte Setz-Geschwindigkeit zu beschleunigen.

Wenn die Ist-Geschwindigkeit größer als der erste Geschwindigkeitswert ist (der z.B. von einer Wunschverzögerung 411 abhängt), kann eine Angebotsausgabe aktiv geschaltet werden. Alternativ oder ergänzend können die maximale Beschleunigungsgrenze und/oder die Dynamik des Geschwindigkeitsreglers reduziert werden.

Wenn erkannt wird, dass der Abstand 305 zu der Signalisierungseinheit 200, 210 einen (einstellbaren) Mindestab stand unterschreitet, kann bewirkt werden, dass die Angebotsausgabe erfolgt (ohne Berücksichtigung der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100), ggf. auch wenn keine Verzögerungsnotwendigkeit besteht. Ferner kann die Dynamik in diesem Fall auf eine Verzögerungssituation ausgelegt (und reduziert) werden.

Die ein oder mehreren Vergleichsgeschwindigkeiten (d.h. die Fahrgeschwindigkeitswerte) können auf (einstellbaren) Beschleunigungsannahmen beruhen, mit denen unter Annahme einer konstanten Beibehaltung der Verzögerung die Halteposition 302 exakt erreicht wird. Die ein oder mehreren Fahrgeschwindigkeitswerte können ermittelt werden, als wobei | a | der Betrag des jeweiligen Verzögerungswertes 411, 412 ist, und wobei d der Abstand 305 zu der Halteposition 302 der Signalisierungseinheit 200, 210 ist. Der zwischen den beiden Geschwindigkeitswerten angeordnete Bereich 433 dient als Hysterese, um ein mögliches Hin- und Her-Toggeln der erkannten Situationen (d.h. Zustände) zu vermeiden.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 500 zum Betrieb einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines (Kraft-) Fahrzeugs 100 bei Annäherung an eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210. Durch die Fahrfunktion kann ggf. auch eine automatisierte Querführung des Fahrzeugs 100 bewirkt werden.

Das Verfahren 500 umfasst das Ermitteln 501, auf Basis von Abstandsinformation in Bezug auf den Abstand 305 der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 von dem Fahrzeug 100 und auf Basis eines (vordefinierten) ersten Verzögerungswertes 411 zur Verzögerung des Fahrzeugs 100, eines ersten Fahrgeschwindigkeitswertes.

Das Verfahren 500 umfasst ferner das Vergleichen 502 der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 mit dem ersten Fahrgeschwindigkeitswert, sowie das Bewirken oder Unterbinden 503 von ein oder mehrere Fahrfunktions-Maßnahmen in Bezug auf die Fahrfunktion in Abhängigkeit von dem Vergleichen 502. Die ein oder mehreren Fahrfunktions-Maßnahmen können umfassen:

• eine Angebotsausgabe für eine manuelle Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in dem manuellen Modus betrieben wird);

• die automatische Übernahme der Signalisierungseinheit 200, 210 in den Betrieb der Fahrfunktion (wenn die Fahrfunktion in dem automatischen Modus betrieben wird); und/oder

• eine Reduzierung des Beschleunigungswerts der Beschleunigung des Fahrzeugs 100, die im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung der Fahrfunktion verwendet wird, gegenüber einem Standardwert. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann der Komfort einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung an einer Signalisierungseinheit 200, 210 in sicherer Weise erhöht werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.