VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ABSCHÄTZEN EINES ZUSTANDS EINES ENERGIESPEICHERSYSTEMS EINES FAHRZEUGES

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abschätzen eines Zustands eines Energiespeichersystems eines Fahrzeuges, insbesondere zum Abschätzen eines Alterungszustands des Energiespeichersystems. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Ausführen des Verfahrens.

Die Zustandsbestimmung eines Energiespeichersystems eines Fahrzeugs gewinnt mit zunehmenden Fahrzeugfunktionen, welche elektrische Energie zumindest zur Unterstützung benötigen, stark an Bedeutung. Da vermehrt sicherheitsrelevante Funktionen des Fahrzeuges elektrische Unterstützung erfahren, wird die Zuverläs- sigkeit der Zustandsbestimmung und -abschätzung des Energiespeichersystems immer wichtiger.

Bekannte Systeme und Verfahren zur Batteriezustandsermittlung greifen dabei auf direkte Messwerte des Batteriezustands und/oder der Batterieeigenschaften zurück, mittels derer der Batteriezustand bestimmt wird.

So wird beispielsweise ein Verfahren zur Batteriezustandsermittlung in der DE 195 40 827 C2 gelehrt, bei dem batteriespezifische Kennfelder der Batteriealterung genutzt werden, um aus erfassten Momentanwerten der Batteriealterungsein- flussgrößen mit Hilfe des Kennfeldes einen Batteriealterungswert zu ermitteln.

Auch ist aus der DE 103 35 928 AI beispielsweise ein Verfahren zur Ermittlung einer auf dem Ladezustand einer Speicherbatterie bezogenen Kenngröße bekannt, bei dem ein erster auf die Ruhespannung der batteriebezogener Ladezustandswert und ein zweiter auf die umgesetzte Ladungsmenge bezogener Ladezustandswert bestimmt wird. Die beiden Ladezustandswerte werden hinsichtlich ihrer Ladezustandsänderung ausgewertet, um aus den Ladezustandsänderungen eine Kenngröße für den Batteriezustand abzuleiten.

Diese bekannten Systeme weisen den Nachteil auf, dass größere Fehler in den Messgrößen die Ausgangsgröße unmittelbar beeinflussen, und daher die Zu- standsermittlung des Batteriesystems nicht eindeutig ist bzw. verfälscht werden kann. Des Weiteren kann das Ergebnis der Zustandsermittlung des Energiespeichersystems durch die Wahl des Zeitpunkts in der Messung verfälscht werden; nämlich indem beispielsweise mehrere hintereinander liegende Messungen zu einem Zeitpunkt durchgeführt werden, wenn die Batterie sich in einem ähnlich entladenen Zustand befindet. Somit kann der Batterie fälschlicherweise ein fortge- schrittener Alterungszustand zugeordnet werden, bzw. deren Zustand falsch bestimmt werden, sodass eine Batterie verfrüht ausgetauscht werden kann.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Systeme ist in der erhöhten Komplexität begründet, welche durch die zusätzlich notwendigen Sensoren hervorgerufen wird . Ebenso steigt mit jedem zusätzlichen Sensor auch der Bedarf an Speicherplatz für die zusätzlichen Datensätze und an weiteren Elementen zur Datenspeicherung, sodass die Anzahl an benötigten Komponenten, sowie deren Leistungsfähigkeit steigt. Die erhöhte Leistungsfähigkeit der einzelnen Komponenten hat auch höhere Kosten zur Folge.

Aufgabe dieser Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zum Abschätzen eines Zustands eines Energiespeichersystems anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist, und darüber hinaus effizient und zuverlässig ist.

Im Hinblick auf das Verfahren wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Im Hinblick auf die Vorrichtung wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch den Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruchs 20 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Demnach wird erfindungsgemäß insbesondere ein Verfahren zum Abschätzen eines Zustands eines Energiespeichersystems eines Fahrzeuges, insbesondere zum Abschätzen eines Alterungszustands eines Energiespeichersystems, angegeben, welches zum Abschätzen des Zustands nicht auf direkt gemessene Werte des Energiespeichersystems angewiesen ist, sondern den Zustand anhand des Verhaltens des Fahrzeugs abschätzen kann.

Der Alterungszustand des Energiespeichersystems entspricht in diesem Zusam- menhang einer Änderung jedweden Zustands des Energiespeichersystems bezogen auf den entsprechenden Neu-Zustand des Energiespeichersystems.

Dabei werden in einem ersten Schritt Informationen über das Energiespeichersystem erfasst. Anschließend werden die erfassten Informationen unter Berücksichti- gung von vorgegebenen Randbedingungen ausgewertet. Abschließend wird der Zustand des Energiespeichersystems abgeschätzt.

In diesem Zusammenhang sind die Randbedingungen insbesondere auf eine Betriebszeit des Fahrzeugs bezogen, vorzugsweise entsprechen die Randbedingun- gen Soll- bzw. Referenzwerten, welche auf die Betriebszeit des Fahrzeugs bezogen sind. Sie sind demnach nicht auf einen Zeitpunkt bezogen, zu dem die Auswertung der erfassten Informationen erfolgt.

Die Vorteile der Erfindung liegen auf der Hand. Durch das erfindungsgemäße Ver- fahren wird der Zustand des Energiespeichersystems anhand eines Vergleichs der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem mit vorgegebenen Randbedingungen abgeschätzt. Dadurch wird die Komponentenanzahl gering gehalten, da keine Messeinrichtungen vorgesehen werden müssen, welche die direkten Batteriewerte, wie bspw. Batteriespannung und Batterieladung, erfassen.

Auch werden dadurch die oben genannten Nachteile bzgl. des direkten Messens der Batteriedaten umgangen. Als weiterer Vorteil wird die Gefahr einer Fehleinschätzung des Batteriezustands reduziert. Ebenso können unterschiedliche Batterien von unterschiedlichen Herstellern eingesetzt werden und der Zustand unab- hängig des Energiespeichersystems über dasselbe Verfahren abgeschätzt werden, ohne dass konstruktive Änderungen vorgenommen werden müssen . Dies senkt auch die Fertigungskosten, da keine für unterschiedliche Energiespeichersysteme spezifischen Änderungen eingeführt werden müssen. Die Abschätzung des Zu- stands des Energiespeichersystems wird auf diese Weise vorteilhaft über die Informationen über das Energiespeichersystem bestimmt, und nicht über direkt ge- messene Batteriewerte.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Verfahren vorzugsweise ferner einen weiteren Schritt aufweisen : nämlich das Erfassen von Informationen über Entladevorgänge des Energiespeichersystems.

Dies liefert den Vorteil, dass die Genauigkeit des Abschätzens des Zustands des Energiespeichersystems verbessert werden kann, da zum Abschätzen des ZuStands Informationen über Entladevorgänge berücksichtigt werden können, und damit Informationen darüber, was dem Energiespeichersystem an Ladung ent- nommen werden konnte.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Verfahren vorzugsweise einen weiteren Schritt aufweisen : nämlich das Erfassen von Informationen über Ladevorgänge des Energiespeichersystems.

Dies birgt den Vorteil, dass die Genauigkeit des Abschätzens des Zustands des Energiespeichersystems verbessert werden kann, da zusätzlich Informationen über die Ladevorgänge berücksichtigt werden können, und damit was dem Energiespeichersystem an Ladung zugeführt werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems auf Grundlage der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem, und/oder auf Grundlage der erfassten Informationen über die Entladevorgänge des Energiespeichersystems, und/oder auf Grundlage der erfassten Informationen über die Ladevorgänge des Energiespeichersystems erfolgen, ohne Berücksichtigung von direkt gemessenen Werten des Energiespeichersystems.

Dadurch wird klargestellt, dass das Abschätzen des Zustands des Energiespei- chersystems auf den Informationen über das Energiespeichersystem, und/oder auf den Informationen über die Entladevorgänge, und/oder auf den Informatio- nen über die Ladevorgänge beruht, ohne dass direkt gemessene Werte des Energiespeichersystems berücksichtigt werden. Dies reduziert die Komponentenanzahl im Fahrzeug und senkt somit Fertigungs- und Montagekosten, da keine weiteren Messeinheiten vorgesehen werden müssen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können zum Erfassen der Informationen über das Energiespeichersystem und/oder zum Erfassen von Informationen über Entladevorgänge und/oder zum Erfassen von Informationen über Ladevorgänge Fahrzeugfunktionsdaten aufgezeichnet werden.

Daraus ergeben sich unter anderem die Vorteile, dass es sich bei Fahrzeugfunktionsdaten um Daten handelt, die während eines Fahrzeugbetriebs vielmals standardmäßig aufgezeichnet und gespeichert werden. Dadurch wird Speicherplatz gespart, da kein weiterer Satz an Batteriedaten aufgezeichnet werden muss. Dar- über hinaus entfallen zusätzliche Kosten für die Fertigung und Montage der Datenspeicherelemente und für die Datenspeicherelemente selbst.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann eine Ausgabeinformation auf Grundlage der Fahrzeugfunktionsdaten generiert werden und anschließend be- reitgestellt werden, vorzugsweise in Gestalt eines Datensatzes, einer graphischen Darstellung und/oder einer graphischen Benutzeroberfläche.

Dies hat den Vorteil, dass die Ausgabeinformation schnell von relevanten Personen, z. B. Fahrzeugeigentümer, Werkstattmitarbeiter, Kundendienst und/oder Hersteller des Energiespeichersystems oder des Fahrzeugs, gesehen wird. Dies fördert gegebenenfalls ein rasches Handeln, was wiederum die Sicherheit der Fahrzeugbenutzung erhöht und die Verfahrenskosten durch einfache Arbeitsabläufe senkt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Ausgabeinformation eine Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems aufweisen. Dies birgt den Vorteil, dass zuständige Personen, wie z. B. der Fahrzeugeigentümer, Werkstattmitarbeiter, Kundendienst und/oder der Hersteller des Energiespeichersystems oder des Fahrzeugs, über den aktuellen Zustand des Energiespeichersystems in- formiert sind und gegebenenfalls nötige Schritte einleiten können. Dies senkt die Kosten durch einfache Arbeitsabläufe. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann über die Fahrzeugfunktionsdaten auf eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rückge- schlössen werden bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten auf eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rückschließbar.

Dabei wird der Zustand des Energiespeichersystems über die Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, der Fahrzeugfunktion abgeschätzt, was Messfehler vorteilhafterweise minimiert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann über die Fahrzeugfunktionsdaten auf eine Häufigkeit einer Funktionsänderung, insbesondere eines Auftretens, Ausbleibens oder einer Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion während einer festgelegten oder festlegbaren Zeitperiode rückgeschlossen werden, bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten auf eine Häufigkeit einer Funktionsänderung, insbesondere eines Auftretens, Ausbleibens oder einer Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion während einer fest- gelegten oder festlegbaren Zeitperiode rückschließbar.

Das hat den Vorteil, dass durch das Berücksichtigen der Häufigkeit die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Abschätzung weiter ansteigt, da berücksichtigt wird, wie oft eine Fahrzeugfunktion während einer festgelegten oder festlegbaren Zeit- dauer aufgetreten, eingeschränkt aufgetreten oder ausgeblieben ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann über die Fahrzeugfunktionsdaten auf eine für eine Funktionsänderung von mindestens einer Fahrzeugfunktion benötigte Zeitspanne rückgeschlossen werden, bzw. ist über die Fahrzeugfunkti- onsdaten auf eine für eine Funktionsänderung von mindestens einer Fahrzeugfunktion benötigte Zeitspanne rückschließbar, wobei die Funktionsänderung insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung umfasst.

Dabei wird vorteilhafter Weise die Zeitdauer, welche das Fahrzeug für eine Funk- tionsänderung einer Fahrzeugfunktion, insbesondere für eine Funktionsänderung einer energieintensiven Fahrzeugfunktion, benötigt, berücksichtigt, was die Zu- Standsabschätzung des Energiespeichersystems genauer und zuverlässiger erfolgen lässt.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann über die Fahrzeugfunktionsdaten auf einen Grund für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rückgeschlossen werden, bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten auf einen Grund für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rück- schließbar.

Das hat den Vorteil, dass bereits ein Grund für die Funktionsänderung der Fahrzeugfunktion gefunden wird . Dieser erhöht vorteilhafterweise die Zuverlässigkeit der Zustandsabschätzung des Energiespeichersystems.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können die Fahrzeugfunktionsdaten Daten über das Erfüllen/Nichterfüllen von mindestens einer Fahrzeugfunktion umfassen, insbesondere Daten über ein Abschalten und/oder Anschalten, insbesondere Wieder-Anschalten, eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs in einem Start-Stopp-Betrieb des Verbrennungsmotors ist.

Insbesondere während des Anschaltens, beziehungsweise des Wieder- Anschaltens, des Verbrennungsmotors ist die Belastung des Energiespeichersystems sehr hoch, da zum Starten des Verbrennungsmotors nur die Leistung des Energiespeichersystems zur Verfügung steht. Daher kann hierüber der Zustand des Energiespeichersystems zuverlässig abgeschätzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können die Fahrzeugfunktionsdaten Daten über das Erfüllen/Nichterfüllen von mindestens einer Fahrzeugfunktion um- fassen, insbesondere Daten über einen Betrieb von mindestens einer Nutz- oder Sicherheitskomponente, insbesondere Daten über den Betrieb eines Kühlers eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs, einer Innenraumbeleuchtung, einer Außenbeleuchtung, einer Servolenkung, einer Servobremse, eines Getriebes, einer Kupplung, bevorzugt einer elektrischen Kupplung, technischer Fahrsicherheits- und/oder Fahrstabilitätskontrollsysteme, und/oder von Fahrdynamik-Management- Systemen. Die mindestens eine Nutz- oder Sicherheitskomponente weisen elektrische Verbraucher auf, worüber vorteilhafterweise der Zustand des Energiespeichersystems ebenfalls zuverlässig bestimmt werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfassen die Fahrzeugfunktionsdaten Daten über das Erfüllen/Nichterfüllen von mindestens einer Fahrzeugfunktion, insbesondere Daten über einen Betrieb von mindestens einer Komfortkomponente, insbesondere Daten über den Betrieb einer Klimaanlage, einer Heizung, insbe- sondere Sitzheizung, eines Audio-/Videoentertainmentsystems und/oder eines Navigationssystems.

Die mindestens eine Komfortkomponenten weisen ebenfalls elektrische Verbraucher auf, worüber vorteilhafterweise der Zustand des Energiespeichersystems zuverlässig bestimmt werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können die vorgegebenen Randbedingungen vorab festgelegte oder festlegbare Fahrzeugfunktionsdaten und/oder Musterfahrzeugfunktionsdaten umfassen.

Vorab festgelegte oder festlegbare Fahrzeugfunktionsdaten können in diesem Zusammenhang Fahrzeugfunktionsdaten darstellen, die innerhalb einer Betriebszeit des Fahrzeugs erzielt werden können. Solche festgelegten oder festlegbaren Fahrzeugdaten können darüber hinaus innerhalb einer Betriebszeit eines Fahr- zeugs erzielbare Fahrzeugfunktionsdaten darstellen, deren exakten Werte unbekannt sind und daher abgeschätzt wurden.

Musterfahrzeugfunktionsdaten beschreiben hierbei, wofür die Fahrzeugfunktionen ausgelegt sind. Sie stellen somit Soll- bzw. Referenzwerte dar. Vorteilhafterweise kann der Zustand des Energiespeichersystems somit über einen nicht rechenintensiven Auswerteschritt unter Berücksichtigung der Sollwerte und der tatsächlichen Istwerten, d . h. den Fahrzeugfunktionsdaten, abgeschätzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können zum Abschätzen des Zu- Stands des Energiespeichersystems gemessene elektrische Eigenschaften des Energiespeichersystems und/oder ein gemessenes elektrisches Verhalten des Energiespeichersystems als zusätzliche Abschätzparameter berücksichtigt werden, wobei die elektrischen Eigenschaften und/oder das elektrische Verhalten bevorzugt über einen Batterietester ermittelt werden. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass die Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems zusätzlich auf eine andere Weise, d. h. über ein unabhängiges Verfahren, kontrolliert und beurteilt wird und damit die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Abschätzung weiter erhöht wird . Auch kann dadurch eine Plausibilisierung des Abschätzergebnisses des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden. Da der Zustand des Energiespeichersystems auf zwei voneinander unabhängigen Weisen abgeschätzt wird - genauer gesagt einmal über das Verhalten des Fahrzeugs und das andere Mal über direkt gemessene Werte des Energiespeichersystems -, kann die Aussage- kraft der Abschätzung erhöht werden. D. h. wenn beide Zustandsabschätzungen ein ähnliches Ergebnis liefern, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Zustands- abschätzung über das Fahrzeugverhalten zutreffend ist; auf der anderen Seite, wenn beide Zustandsabschätzungen gegenteilige Ergebnisse liefern, ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Abschätzungsweise, insbesondere die Zustandsabschät- zung über das Fahrzeugverhalten, einer Fehleinschätzung unterliegt, hoch. Daher kann hierbei vorteilhafterweise die Plausibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens beurteilt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können zum Abschätzen des Zu- Stands des Energiespeichersystems Informationen zum Hersteller, Herstelldatum und/oder Typ des Energiespeichersystems als zusätzliche Abschätzparameter berücksichtigt werden. Auch dies führt zu einer vorteilhaften Erhöhung der Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Abschätzung. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems mittels eines Simulationsmodells, insbesondere eines softwarebasierten Simulationsmodells, ausgeführt werden.

Simulationsmodelle weisen den Vorteil auf, dass sie kostengünstig sind, einfach an sich verändernde Umgebungsbedingungen angepasst werden können und für verschiedene Energiespeichersysteme universell einsetzbar sind. Darüber hinaus erhöhen sich die Zuverlässigkeit und die Genauigkeit der Abschätzung . Auch können neue Einflussgrößen durch das Anpassen bestehender Randbedingungen und/oder Einführen zusätzlicher Randbedingungen einfach berücksichtigt werden. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können die erfassten Informationen über das Energiespeichersystem und/oder die erfassten Informationen über Entladevorgänge und/oder die erfassten Informationen über Ladevorgänge Eingangswerte für das Simulationsmodell sein. Somit wird der Zustand des Energiespeichersystems vorteilhafterweise über die erfassten Informationen über das Energiespeichersystem, über Entladevorgänge und/oder über Ladevorgänge abgeschätzt, was die Kosten für Messeinrichtungen und dergleichen senkt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Energiespeichersystem als eine Sekundärbatterie, insbesondere ein Akkumulator, und/oder als ein Doppelschichtkondensator, und/oder als eine Brennstoffzelle oder als jedwede Kombination hiervon ausgebildet sein. Dadurch ist offensichtlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise in vielen verschiedenen Gebieten der Energiespeicherung universell eingesetzt werden kann, und nicht auf eine Art an Energiespeichersystem beschränkt ist, wobei das Verfahren keinerlei oder nur geringen Modifikationen, wie beispielsweise Anpassen der Randbedingungen, unterzogen werden muss.

Bezüglich der Vorrichtung zum Abschätzen eines Zustands eines Energiespeichersystems eines Fahrzeugs, insbesondere zum Abschätzen des Zustands eines Batteriesystems, eines Doppelschichtkondensators, einer Brennstoffzelle oder jedweder Kombination hiervon, ist vorgesehen, dass die Vorrichtu ng zum Ausführen des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Vorrichtung ferner eine Wiedergabeeinheit aufweisen, welche dazu ausgelegt ist, den abgeschätzten Zustand des Energiespeichersystems wiederzugeben. Dadurch können relevante Personen, wie bspw. der Fahrzeugeigentümer, Werkstattmitarbeiter, der Kundendienst, und/oder der Hersteller des Energiespeichersystems oder des Fahrzeugs, auf den abgeschätzten Zustand des Energiespeichersystems aufmerksam gemacht werden und, wenn nötig, weitere Schritte ein- leiten. Dies fördert vorteilhafterweise ein schnelles Handeln und erhöht damit die Sicherheit des Fahrzeugs. Dadurch werden auch die Verfahrenskosten durch einfache Arbeitsabläufe gesenkt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Vorrichtung im Fahrzeug vorgesehen sein. Das hat den Vorteil, dass die Vorrichtung kontinuierlich den Zustand des Energiespeichersystems abschätzen kann. Dadurch erhöhen sich die Zuverlässigkeit der Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems, und damit auch die Sicherheit des Fahrzeugs. Genauso kann die Vorrichtung aber auch räumlich und/oder körperlich getrennt vom Fahrzeug vorgesehen sein, wobei die Vorrichtung zur Übertragung der Fahrzeugfunktionsdaten mittels einer Schnittstelle am Fahrzeug mit dem Fahrzeug verbunden ist. Das hat den Vorteil, dass überflüssige bzw. zusätzliche Komponenten im Fahrzeug vermieden werden. Dadurch wird die Komponentenanzahl im Fahrzeug reduziert, sowie die Kosten für leistungsfähigere Elemente im Fahrzeug, welche zum Abschätzen nötig wären, gesenkt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Vorrichtung ferner eine Auswerteeinheit aufweisen, welche dazu ausgebildet ist, die erfassten Informati- onen über das Energiespeichersystem und/oder die erfassten Informationen über Entladevorgänge des Energiespeichersystems, und/oder die erfassten Informationen über Ladevorgänge des Energiespeichersystems, insbesondere Fahrzeugfunktionsdaten, unter Berücksichtigung von vorgegebenen Randbedingungen, insbesondere Musterfahrzeugfunktionsdaten, auszuwerten.

Das hat den Vorteil, dass die Genauigkeit und damit die Zuverlässigkeit der Zu- standsabschätzung des Energiespeichersystems erhöht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Vorrichtung für eine Zu- Standsbestimmung des Energiespeichersystems des Fahrzeugs verwendet werden, und zwar bezüglich eines Ersatzes des Energiespeichersystems, einer Wartung des Energiespeichersystems, und/oder einer Empfehlung des Ersatzes oder der Wartung des Energiespeichersystems. Dadurch kann die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs vorteilhafterweise dauerhaft garantiert werden, weil frühzeitig ein Ersatz oder Wartung des Energiespeichersystems in die Wege geleitet, bzw. zu einem Ersatz oder zu der Wartung des Energiespeichersystems geraten werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Diese zeigen in :

FIG. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs und einer Vorrichtung; FIG. 2 eine detaillierte Darstellung des Fahrzeugs und der Vorrichtung;

FIG. 3 einen ersten Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems; und FIG. 4 einen zweiten Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahren.

Nachfolgend wird das Verfahren und die Vorrichtung zum Abschätzen eines ZuStands eines Energiespeichersystems, insbesondere eines Alterungszustand des Energiespeichersystems, unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 1 bis 4 beschrieben. Gleiche oder gleichwirkende Elemente und Funktionen sind mit denselben oder ähnlichen Bezugszeichen versehen.

In diesem Zusammenhang ist unter dem Begriff Alterungszustand des Energiespeichersystems 320 eine Änderung jedweden Zustands des Energiespeichersystems 320 bezogen auf den Neu-Zustand des Energiespeichersystems zu verstehen.

FIG. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 300 und einer Vorrichtung 100 zum Abschätzen eines Zustands eines Energiespeichersystems des Fahrzeugs 300. Diese sind zur Datenübertragung über eine Verbindung 200 verbunden. Das Fahrzeug 300 kann ein Luft- oder Wasserfahrzeug, ein spurgeführtes Fahrzeug, ein Geländefahrzeug, oder bevorzugt ein Straßenfahrzeug sein, wobei unter Straßenfahrzeug ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus, oder ein Wohnmobil verstanden werden kann.

Das Fahrzeug 300 wird durch eine Antriebseinheit des Fahrzeugs 300 angetrieben. Die Antriebseinheit kann einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs 300, einen Elektromotor oder eine Kombination davon umfassen. Ein Fahrzeug 300, wel- ches zumindest einen Verbrennungsmotor aufweist, kann darüber hinaus über eine Start-Stopp-Funktionalität verfügen, und vorzugsweise ebenso über eine Stopp-in-motion-Funktionalität.

Unter einer Start-Stopp-Funktionalität wird verstanden, dass das Fahrzeug 300 fähig ist, den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs 300 in einem Stillstand, der größer oder gleich einer festgelegten oder festlegbaren Zeitspanne ist auszuschalten, beispielsweise beim Stillstand während einer roten Ampelphase ab der festgelegten oder festlegbaren Zeitspanne, und durch bspw. Betätigen eines Pedals oder eines Schalters wieder zuzuschalten.

Unter der Stopp-in-motion-Funktionalität wird verstanden, dass das Fahrzeug 300 fähig ist, den Verbrennungsmotor bereits abzuschalten, wenn das Fahrzeug 300 noch in Bewegung ist, aber für eine festgelegte oder festlegbare Zeitspanne kein Pedal betätigt worden ist oder auf eine andere Weise keine Leistung des Ver- brennungsmotors angefordert worden ist. Dies tritt beispielsweise dann auf, wenn sich das Fahrzeug 300 in einem Segelzustand befindet, d. h. wenn sich das Fahrzeug 300 mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit fortbewegen soll, oder wenn sich das Fahrzeug 300 im Ausrollzustand ohne Gas befindet. Das Fahrzeug 300 weist eine Schnittstelle 310 auf, worüber Daten an die Vorrichtung 100 mittels einer Verbindung zur Datenübermittlung 200 übertragen werden können. In diesem Bezug ist auf FIG. 2 verwiesen.

Darüber hinaus zeigt FIG. 2, dass das Fahrzeug 300 ein Energiespeichersystem 320 aufweist, welches zur Energieversorgung des Fahrzeugs 300 vorgesehen ist. Das Energiespeichersystem 320 kann als Primärbatterie ausgebildet sein. Bevorzugt ist das Energiespeichersystem 320 des Fahrzeugs 300 als Sekundärbatterie, insbesondere als Akkumulator, als Doppelschichtkondensator, und/oder als Brennstoffzelle, oder als jedwede Kombination hiervon ausgebildet.

Wie in FIG. 2 gezeigt, kann das Fahrzeug 300 eine Datenspeichereinheit 330 aufweisen. Auf dieser können erfasste Informationen über das Energiespeichersystem 320 des Fahrzeugs 300 gespeichert werden. Bevorzugt können auf der Datenspeichereinheit 330 auch erfasste Informationen über Entladevorgänge des Energiespeichersystems 320 und/oder erfasste Informationen über Ladevorgänge des Energiespeichersystems 320 gespeichert werden. Besonders bevorzugt werden solche Informationen über eine festgelegte oder festlegbare Zeitperiode erfasst.

Die festgelegte Zeitperiode kann beispielsweise einen Tag, eine Woche, zwei Wochen, einen Monat, drei Monate, sechs Monate oder ein Jahr umfassen.

Genauso kann die festlegbare oder festgelegte Zeitperiode auch über einen Ereignisablauf definiert werden, und zwar beispielsweise von einem Aufsperren des Fahrzeugs 300, einem ins Zündschloss-Stecken des Schlüssels, und/oder einem Anschalten der Antriebseinheit des Fahrzeugs 300 bis zu einem Ausschalten der Antriebseinheit des Fahrzeugs 300, einem Abziehen des Schlüssels aus dem Zündschloss, und/oder einem Absperren des Fahrzeugs 300.

Die festlegbare Zeitperiode kann beispielsweise ebenso durch den zeitlichen Abstand zwischen dem Verlassen der Produktionsstätte und der ersten Abschätzung, beziehungsweise zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abschätzvorgängen festgelegt werden oder durch Zeitstempel, welche den jeweiligen Informationen beim Speichern auf die Datenspeichereinheit 330 zugewiesen worden sind, individuell bestimmt werden. Diese erfassten Informationen umfassen bevorzugt Fahrzeugfunktionsdaten, welche während eines Fahrzeugbetriebs aufgezeichnet werden. Dabei ist zu beachten, dass das Erfassen der Informationen über das Energiespeichersystem 320 des Fahrzeugs 300 und/oder das Erfassen der Informationen über Entladevorgänge und/oder das Erfassen der Informationen über Ladevorgänge ohne direktes oder indirektes Messen einer Kapazität, Ladung, Spannung, und/oder eines Stroms des Energiespeichersystems 320 erfolgt, d. h. dass das erfindungsgemäße Verfahren zum Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 auf dem Fahrzeugverhalten basiert, insbesondere durch Aufzeichnen von Fahrzeugfunktionsdaten während eines Fahrzeugbetriebs.

Des Weiteren kann das Fahrzeug 300 eine Vielzahl von Messeinheiten 340 aufweisen, welche Fahrzeugdaten kontinuierlich ermitteln und speichern.

Aus diesen Fahrzeugdaten können die Fahrzeugfunktionsdaten ermittelt werden, bzw. können die Fahrzeugfunktionsdaten den Fahrzeugdaten entsprechen.

Die Fahrzeugdaten können von Zähleinheiten, welche dazu ausgelegt ist, die Häufigkeit einer Funktionsänderung zu ermitteln, einer Diagnoseeinheit, insbesondere einer fahrzeuginternen Diagnoseeinheit, einer Batteriesensoreinheit, insbesondere einer intelligenten Batteriesensoreinheit, einer elektronischen Steuereinheit, einer Antriebseinheit des Fahrzeugs 300, und/oder dergleichen bereitgestellt werden.

Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugdaten nicht zum Zweck des Abschätzens des Zustands des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 erzeugt werden. Genauer gesagt, kann das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 anhand von Daten erfolgen, welche unabhängig hiervon aufgezeichnet und gespeichert worden sind .

Dies liefert den Vorteil, dass zum Aufzeichnen der Fahrzeugfunktionsdaten keine zusätzlichen Messgeräte benötigt werden, sondern die Fahrzeugfunktionsdaten aus Daten ermittelt werden, welche während des Fahrzeugbetriebs aufgezeichnet werden. Dies verringert den Speicheraufwand im Fahrzeug 300 und die Anzahl an Elementen und dadurch auch die Kosten. Die Fahrzeugdaten und/oder Fahrzeugfunktionsdaten können ebenso direkt in eine Datenbank eines Herstellers des Energiespeichersystems 320 oder des Fahr- zeugs 300, eines Kundendienst und/oder einer Werkstatt eingelesen werden bzw. an eine Datenbank des Herstellers des Energiespeichersystems 320 oder des Fahrzeugs 300, des Kundendienst und/oder der Werkstatt gesendet werden. Dies kann beispielsweise über eine drahtlose Verbindung über ein Mobilfunknetzwerk, wie z. B. eine GSM-Verbindung, erfolgen. Über eine solche Remote-

Dateneinspeisung können im Fahrzeug 300 auf vorteilhafte Weise die Anzahl an Elementen und dadurch Kosten verringert werden, da der Speicheraufwand im Fahrzeug 300 gering gehalten wird . Das Fahrzeug 300 ist dazu ausgelegt, mindestens eine Fahrzeugfunktion auszuführen.

Die Fahrzeugfunktionsdaten umfassen Daten über das Erfüllen/Nichterfüllen von mindestens einer Fahrzeugfunktion.

Insbesondere können die Fahrzeugfunktionsdaten Daten über ein Abschalten und/oder Anschalten, insbesondere Wieder-Anschalten, eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs 300 umfassen, entweder in einem Start-Stopp-Modus des Verbrennungsmotors, wenn das Fahrzeug 300 für eine vorab festgelegte oder fest- legbare Zeitspanne im Stillstand ist, beispielsweise Halten während einer roten Ampelphase für die vorab festgelegte oder festlegbare Zeitspanne, oder während das Fahrzeug 300 in Bewegung ist, ohne dass für eine vorab festgelegte oder festlegbare Zeitspanne bspw. ein Pedal betätigt worden ist oder auf eine andere Art eine Leistung des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs 300 angefordert wor- den ist, während eines Stopp-in-motion-Modus.

Darüber hinaus können die Fahrzeugfunktionsdaten insbesondere Daten über einen Betrieb von mindestens einer Nutz- oder Sicherheitskomponente umfassen, insbesondere Daten über den Betrieb eines Kühlers eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs 300, einer Innenraumbeleuchtung, einer Außenbeleuchtung, einer Servolenkung, einer Servobremse, eines Getriebes, einer Kupplung, bevorzugt einer elektrischen Kupplung, technischer Fahrsicherheits- und/oder Fahrstabili- tätskontrollsystemen, und/oder von Fahrdynamik-Management-Systemen. Darüber hinaus können die Fahrzeugfunktionsdaten insbesondere Daten über einen Betrieb von mindestens einer Komfortkomponente umfassen, insbesondere Daten über den Betrieb einer Klimaanlage, einer Heizung, insbesondere einer Sitzheizung, eines Audio-/Videoentertainmentsystems und/oder eines Navigationssystems. Über die Fahrzeugfunktionsdaten kann auf eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rückgeschlossen werden bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten auf eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rück- schließbar.

Darüber hinaus kann über die Fahrzeugfunktionsdaten auch auf eine Häufigkeit einer Funktionsänderung, insbesondere eines Auftretens, Ausbleiben oder einer Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion während einer festgelegten oder festlegbaren Zeitperiode rückgeschlossen werden, bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten auch auf eine Häufigkeit einer Funktionsänderung, insbesondere eines Auftretens, Ausbleibens oder einer Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion während einer festgelegten oder festlegbaren Zeitperiode rückschließbar.

Über die Fahrzeugfunktionsdaten kann überdies auf die Zeitspanne, welche für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion benötigt wird, rückgeschlossen werden, bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten überdies auf die Zeitspanne, welche für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion benötigt wird, rückschließbar.

Auch kann über die Fahrzeugfunktionsdaten auf einen Grund für eine Funktions- änderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rückgeschlossen werden, bzw. ist über die Fahrzeugfunktionsdaten auf einen Grund für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion rückschließbar. Der Grund für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, der mindestens einen Fahrzeugfunktion kann dabei eine Batterieeigenschaft und/oder eine Batterieleistung und/oder eine Batteriespannung und/oder einen Batteriestrom und/oder einen zeitlichen Verlauf von Batterieeigenschaft, Batterieleistung, Batteriespannung und/oder Batteriestrom und/oder ein Modell zum Abschätzen der Batterieeigenschaft und/oder der Batterieleistung umfassen.

Das Fahrzeug 300 kann als Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, als Elektrofahr- zeug, oder als Hybridfahrzeug ausgebildet sein. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass zur Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 die Abschätzung unabhängig vom Vorhandensein eines Verbrennungsmotors, d . h. bspw. einer Start-Stopp-Funktionalität, erfolgen kann, und zwar über die Betrachtung von Daten von mindestens einer Nutz- oder Sicherheitskomponente und/oder über die Betrachtung von Daten von mindestens einer Komfortkomponente.

Die Fahrzeugfunktionsdaten werden zum Abschätzen an die Vorrichtung 100 übermittelt. Dies wird in FIGS. 1 und 2 durch den Pfeil 200 angedeutet.

Auch wenn dies nicht explizit in den Figuren dargestellt ist, kann eine Übermittlung der Fahrzeugfunktionsdaten auch von der Datenbank an die Vorrichtung 100 erfolgen. Genauso ist es denkbar, dass die Datenbank als Teil der Vorrichtung 100 vorgesehen ist.

Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugfunktionsdaten zum Zeitpunkt, an dem die Fahrzeugfunktionsdaten zum Abschätzen übermittelt werden, Informationen über in der Vergangenheit liegende Ereignisse umfassen, d . h. dass die Fahrzeugfunktionsdaten zum Zeitpunkt der Abschätzung historische Fahrzeugfunktionsdaten darstellen.

Die Verbindung zur Datenübertragung 200 kann drahtgebunden oder drahtlos errichtet werden. Die Daten können beispielsweise über das Internet, eine LAN- Verbindung, eine WAN-Verbindung oder eine USB-Verbindung übertragen werden. Genauso ist es aber auch denkbar, dass die Fahrzeugfunktionsdaten über eine WLAN-Verbindung, eine Bluetooth-Verbindung, eine Near-Field-Communication- Verbindung, eine GSM-Verbindung oder eine UMTS-Verbindung übertragen werden.

Die Datenübertragung kann kontinuierlich erfolgen. Vorzugsweise wird aber die Verbindung zur Datenübertragung 200 nur zu bestimmten Zeitpunkten aufgebaut.

Dies kann besonders bevorzugt während einer Untersuchung in einer Werkstatt erfolgen. Die Vorrichtung 100 zum Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 kann im Fahrzeug 300 vorgesehen sein. Vorzugsweise ist diese aber räumlich und/oder strukturell vom Fahrzeug 300 getrennt vorgesehen. Dies reduziert vorteilhafter Weise die Komponentenanzahl im Fahrzeug 300 sowie die Verdrahtungs- und damit den Montageaufwand .

Auch werden dadurch, dass die Abschätzung getrennt vom Fahrzeug 300 erfolgt, rechenintensive Vorgänge, wie das Durchführen der Abschätzung, vom Fahrzeug 300 getrennt vorgesehen, was die Kosten reduziert, welche für hochwertigere Fahrzeugkomponenten anfallen würden.

Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgelegt, den Zustand des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 abzuschätzen.

Bevorzugt ist die Vorrichtung 100 dazu ausgelegt, den Zustand des Energiespei- chersystems 320 des Fahrzeugs 300 auf Grundlage der Auswertung der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320 unter Berücksichtigung von vorgegebenen Randbedingungen abzuschätzen.

Besonders bevorzugt ist die Vorrichtung 100 dazu ausgelegt, den Zustand des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 auf Grundlage eines Vergleichs der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320 mit den vorgegebenen Randbedingungen, insbesondere auf Grundlage eines Vergleichs von Fahrzeugfunktionsdaten mit Musterfahrzeugfunktionsdaten, abzuschätzen. In einer Weiterbildung ist die Vorrichtung 100 dazu ausgelegt, den Zustand des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 anhand von erfassten Informatio- nen über Entladevorgänge des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 abschätzen zu können.

Auch ist die Vorrichtung 100 dazu ausgelegt, den Zustand des Energiespeicher- Systems 320 des Fahrzeugs 300 anhand von erfassten Informationen über Ladevorgänge des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 abschätzen zu können.

Im Folgenden seien unter„erfassten Informationen" die erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320 und/oder die erfassten Informationen über Entladevorgänge des Energiespeichersystems 320 und/oder die erfassten Informationen über Ladevorgänge des Energiespeichersystems 320 zu verstehen.

Dazu weist die Vorrichtung 100 Hardware- und Software-Komponenten auf, wel- che die Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems 320 durchführen können. Darüber hinaus weist die Vorrichtung 100 bevorzugt einen Prozessor auf.

Wie in FIG. 2 gezeigt, kann eine Empfängereinheit 110 der Vorrichtung 100 dazu die erfassten Informationen des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300, insbesondere Fahrzeugfunktionsdaten, vom Fahrzeug 300 empfangen und diese an eine Abschätzeinheit 120 weiterleiten. Die Abschätzeinheit 120 ist dazu ausgelegt, den Zustand des Energiespeichersystems 320 abzuschätzen.

FIG. 2 zeigt darüber hinaus, dass die Vorrichtung 100 ferner eine Auswerteeinheit 130 aufweisen kann. Die Auswerteeinheit 130 ist dazu ausgebildet, die erfassten Informationen, insbesondere Fahrzeugfunktionsdaten, unter Berücksichtigung von vorgegebenen Randbedingungen, insbesondere vorab festgelegte oder festlegbare Fahrzeugfunktionsdaten und/oder Musterfahrzeugdaten, auszuwerten. Bevorzugt werden zum Auswerten die erfassten Informationen, insbesondere

Fahrzeugfunktionsdaten, mit den vorgegebenen Randbedingungen, insbesondere den vorab festgelegten oder festlegbaren Fahrzeugfunktionsdaten und/oder den Musterfahrzeugdaten, verglichen. Bevorzugt ist die Auswerteeinheit 130 als ein Element der Abschätzeinheit 120 vorgesehen, wie es in FIG. 2 dargestellt ist. Auch wenn es in den Figuren nicht abgebildet ist, ist es aber auch denkbar, dass die Auswerteeinheit 130 als Element der Vorrichtung 100 vorgesehen ist und mit der Abschätzeinheit 120 über eine Datenverbindung kommuniziert.

In einer Ausführungsform weist die Abschätzeinheit 120 ein Simulationsmodell auf, insbesondere ein softwarebasiertes Simulationsmodell . In diesem Fall sind die erfassten Informationen vorzugsweise Eingangswerte für das Simulationsmodell.

Die vorgegebenen Randbedingungen können in einer Speichereinheit 140 der Vorrichtung 100 gespeichert sein. Die vorgegebenen Randbedingungen geben einen Richtwert von mindestens einer Fahrzeugfunktion an bezogen auf eine Betriebszeit des Fahrzeugs 300, für den das Energiespeichersystem 320 ausgelegt ist. Die Randbedingungen stellen somit Soll- bzw. Referenzwerte zu den jeweiligen Fahrzeugfunktionsdaten dar, und zwar bezogen auf die Betriebszeit des Fahrzeugs. Beispielsweise können die vorgegebenen Randbedingungen Informationen darüber enthalten, wie oft eine Fahrzeugfunktion innerhalb einer festgelegten oder festlegbaren Zeitperiode ausführbar sein soll bzw. ausgeführt werden können soll oder nicht ausführbar sein soll bzw. nicht ausgeführt werden können soll .

Die vorgegebenen Randbedingungen können in Nachschlagtafeln enthalten sein, welche vom Hersteller, Kundendienst, und/oder den Werkstätten bereitgestellt werden. Diese vorgegebenen Randbedingungen werden im Folgenden als festge- legte, vorgegebene Randbedingungen bezeichnet.

Darüber hinaus können die vorgegebenen Randbedingungen im Laufe der Zeit mit Erfahrungswerten, d. h. mit reellen Werten, ergänzt und angepasst werden, wobei die Erfahrungswerte bevorzugt von Werkstätten und/oder vom Hersteller/und oder Kundendienst zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere werden solche Erfahrungswerte durch eingehendes Betrachten des Zusammenhangs zwischen Fahrzeugverhalten, insbesondere Erfüllen/Nichterfüllen von mindestens einer Fahrzeugfunktion, d . h. den Fahrzeugfunktionsdaten, und den Zustand des Energiespeichersystems 320 von vielen ähnlichen Fahrzeugen 300 mit gleichen oder ähnlichen Energiespeichersystemen 320 gewonnen. Solche vorbestimmten Werte werden im weiteren Verlauf als erlernte, vorgegebene Randbedingungen bezeich- net. Dies erhöht die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Abschätzung des Zu- stands des Energiespeichersystems 320 stark.

Die Fahrzeugfunktionsdaten von mindestens einer Fahrzeugfunktion können unter Berücksichtigung der erlernten oder festgelegten, vorgegebenen Randbedingungen der entsprechenden Fahrzeugfunktion ausgewertet werden. Dies erfolgt bevorzugt in der Auswerteeinheit 130, wie in FIG. 2 dargestellt. Es ist aber auch denkbar, dass die Abschätzeinheit 120 auch zum Auswerten der Fahrzeugfunktionsdaten unter Berücksichtigung der erlernten oder festgelegten, vorgegebenen Randbedingungen ausgelegt ist.

Bevorzugt erfolgt das Auswerten durch Vergleichen der Fahrzeugfunktionsdaten von mindestens einer Fahrzeugfunktion mit den jeweiligen erlernten oder festgelegten, vorgegebenen Randbedingungen.

Die Fahrzeugfunktionsdaten können also dazu verwendet werden, um Abweichung von einem normalen Fahrzeugfunktion-Verhalten zu erfassen und um ein erwartetes Verhalten des Energiespeichersystems 320 abzuschätzen. Ferner kann eine Ausgabeinformation auf Grundlage der Fahrzeugfunktionsdaten generiert und anschließend vorzugsweise in Gestalt eines Datensatzes, einer graphischen Darstellung und/oder einer graphischen Benutzeroberfläche bereitgestellt werden. Dies erfolgt bevorzugt mittels einer Ausgabeeinheit 150, wie in FIG. 2 angedeutet.

Die Ausgabeinformation kann des Weiteren dahingehend verwendet werden, um bspw. einen Fahrzeugeigentümer zu informieren, ob die Batterie der Auslöser dafür ist, dass das Fahrzeugverhalten vom erwarteten Verhalten abweicht. Es ist aber auch denkbar, dass die Ausgabeinformation dahingehend verwendet werden kann, um bspw. einen Fahrzeugeigentümer zu informieren, ob ein Batterieersatz die Abweichungen vom erwarteten Fahrzeugverhalten reduzieren würde.

Dabei kann die Ausgabeinformation eine Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems 320 sein. Die Ausgabeeinheit 150 kann in der Vorrichtung 100 angeordnet sein. Des Weiteren kann die Ausgabeeinheit 150 aber genauso gut im Fahrzeug 300 vorgesehen sein. Bevorzugt aber ist die Ausgabeeinheit 150 getrennt von der Vorrichtung 100 und getrennt vom Fahrzeug 300 vorgesehen, beispielsweise in einer Werkstatt. Diese Ausführungsform ist in FIG. 2 angedeutet.

Die Ausgabeeinheit 150 kann ein Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone, einen PC, insbesondere einen Tablet-PC und/oder einen Laptop, ein Display im Fahrzeug, eine graphische Benutzeroberfläche, und/oder ein Diagnosegerät, ins- besondere ein Werkstatt-Diagnosegerät, umfassen. Damit wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass das Ergebnis der Abschätzung entweder dem Fahrzeugeigentümer, einem Kundendienstmitarbeiter, dem Hersteller, und/oder einem Werkstattmitarbeiter zur Verfügung gestellt wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vorrichtung 100 getrennt vom

Fahrzeug 300 in einer Werkstatt vorgesehen. Dabei werden, bspw. während einer Untersuchung des Fahrzeugs 300, die Fahrzeugfunktionsdaten an die Vorrichtung 100 übermittelt. Die Abschätzung des Zustands des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 erfolgt in der Vorrichtung 100. Das Ergebnis wird dem Werk- Stattmitarbeiter angezeigt, welcher in einem weiteren Schritt den Fahrzeugeigentümer über den Zustand des Energiespeichersystems 320 informieren kann und gegebenenfalls eine Bestellung eines neuen Energiespeichersystems 320 einleiten kann. In FIG. 3. wird eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben.

Dabei werden im Schritt S101 Informationen über das Energiespeichersystem 320 des Fahrzeugs 300 erfasst. Das Erfassen der Informationen über das Energiespei- chersystem 320 kann insbesondere über das Aufzeichnen von Fahrzeugfunktionsdaten erfolgen.

Die Fahrzeugfunktionsdaten können dabei zum einen Informationen über eine tatsächliche Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion umfassen, und/oder zum anderen Informationen wie eine Häufigkeit einer Funktionsände- rung, insbesondere eines Auftretens, Ausbleibens oder einer Funktionseinschränkung, der mindestens einen Fahrzeugfunktion während einer vorab festgelegten oder festlegbaren Zeitperiode, und/oder eine für eine Funktionsänderung, insbesondere einem Auftreten, Ausbleiben oder einer Funktionseinschränkung, der mindestens einen Fahrzeugfunktion benötigte Zeitspanne, und/oder einen Grund für eine Funktionsänderung, insbesondere ein Auftreten, Ausbleiben oder eine Funktionseinschränkung, der mindestens einen Fahrzeugfunktion umfassen.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die Fahrzeugfunktionsdaten In- formationen über die Häufigkeit der Funktionsänderung, insbesondere des Auftretens, Ausbleibens oder der Funktionseinschränkung, von mindestens einer Fahrzeugfunktion über eine festgelegte oder festlegbare Zeitperiode und den Grund für das Ausbleiben von mindestens einer Fahrzeugfunktion. Die festgelegte Zeitperiode kann eine Zeitperiode von einem Tag, drei Tagen, einer Woche, zwei Wochen, einen Monat, drei Monate, sechs Monate oder ein Jahr umfassen, und die festlegbare Zeitperiode kann durch den zeitlichen Abstand zwischen dem Verlassen der Produktionsstätte und der ersten Abschätzung, beziehungsweise zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abschätzvorgängen festgelegt werden oder durch Zeitstempel, welche den jeweiligen Funktionsänderungen beim Speichern auf die Datenspeichereinheit 330 zugewiesen worden sind, individuell bestimmt werden.

Genauso kann die festlegbare oder festgelegte Zeitperiode auch über einen Er- eignisablauf definiert werden, und zwar beispielsweise von einem Aufsperren des Fahrzeugs 300, einem ins Zündschloss-Stecken des Schlüssels, und/oder einem Anschalten der Antriebseinheit des Fahrzeugs 300 bis hin zu einem Ausschalten der Antriebseinheit des Fahrzeugs 300, einem Abziehen des Schlüssels aus dem Zündschloss, und/oder einem Absperren des Fahrzeugs 300.

Danach erfolgt im Schritt S102 das Auswerten der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320, insbesondere der Fahrzeugfunktionsdaten, mit vorgegebenen Randbedingungen, insbesondere vorab festgelegter oder festlegbarer Fahrzeugfunktionsdaten und/oder Musterfahrzeugfunktionsdaten, wie in FIG. 3 dargestellt. Die vorgegebenen Randbedingungen enthalten Informationen darüber, wofür das Energiespeichersystem 320 ausgelegt ist.

In der bevorzugten Ausführungsform umfassen die vorgegebenen Randbedingun- gen, insbesondere die vorab festgelegten oder festlegbaren Fahrzeugfunktionsdaten und/oder die Musterfahrzeugfunktionsdaten, bspw. Informationen darüber, wie oft welche Fahrzeugfunktion während einer wie langer Zeitperiode die entsprechende Fahrzeugfunktion erfüllt/nicht erfüllt hat. Die Fahrzeugfunktionsdaten umfassen wiederum Informationen, wie oft welche Fahrzeugfunktion während einer wie langen Zeitperiode die entsprechende Fahrzeugfunktion tatsächlich erfüllt/nicht erfüllt hat, insbesondere aus welchem Grund .

Anschließend erfolgt im Schritt S103 das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300.

Insbesondere erfolgt das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 auf Grundlage der Auswertung (S102) der erfassten Informationen über das Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 mit den vorgegebenen Randbedingungen.

Besonders bevorzugt erfolgt das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 auf Grundlage eines Vergleichs der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320 mit den vorgegebenen Randbedingungen. Die gestrichelten Linien deuten weitere mögliche Schritte an; nämlich den Schritt S104 in dem eine Ausgabeinformation über das Energiespeichersystem 320 des Fahrzeugs 300 auf Grundlage der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320, insbesondere der Fahrzeugfunktionsdaten, generiert wird. Ferner kann die generierte Ausgabeinformation in einem Schritt S105 in Gestalt eines Datensatzes, einer graphischen Darstellung, und/oder einer graphischen Benutzeroberfläche bereitgestellt werden.

FIG. 4 zeigt einen weiteren Ablaufplan des Verfahrens, bei dem zunächst Informationen über das Energiespeichersystem 320 (S101), Informationen über Ent- ladevorgänge (SIOT) und Informationen über Ladevorgänge (S101") des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 erfasst werden. Dann werden die erfassten Informationen unter Berücksichtigung von vorgegebenen Randbedingungen ausgewertet (S102), bevorzugt verglichen, und anschließend der Zustand des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 abge- schätzt, insbesondere auf Grundlage der Auswertung, bevorzugt des Vergleichs, der erfassten Informationen über das Energiespeichersystem 320, der erfassten Informationen über die Entladevorgänge und der erfassten Informationen über die Ladevorgänge unter Berücksichtigung der vorgegebenen Randbedingungen, was dem Schritt 5103' entspricht.

Auch wenn dies in den Figuren nicht ausdrücklich dargestellt ist, kann der Zustand des Energiespeichersystems 320 auch auf Grundlage der erfassten Informationen über die Entladevorgänge oder auf Grundlage der erfassten Informationen über die Ladevorgänge oder auf Grundlage der erfassten Informationen über die Entladevorgänge und Ladevorgänge abgeschätzt werden.

Die gestrichelten Linien in FIG. 4 deuten wiederum weitere mögliche Schritte an; nämlich den Schritt S104 in dem eine Ausgabeinformation über das Energiespeichersystem 320 des Fahrzeugs 300 auf Grundlage der erfassten Informationen, insbesondere der Fahrzeugfunktionsdaten, generiert wird. Ferner kann die generierte Ausgabeinformation auch in einem Schritt S105 in Gestalt eines Datensatzes, einer graphischen Darstellung, und/oder einer graphischen Benutzeroberfläche bereitgestellt werden. Der Schritt S102 kann in einer Auswerteeinheit 130 der Vorrichtung 100 oder der Abschätzeinheit 120 der Vorrichtung 100 ausgeführt werden.

Die Fahrzeugfunktionsdaten können also dazu verwendet werden, um Abweichung von einem normalen Fahrzeugfunktion-Verhalten zu erfassen und um ein erwarte- tes Verhalten des Energiespeichersystems 320 abzuschätzen.

Die Ausgabeinformation kann des Weiteren dahingehend verwendet werden, um bspw. einen Fahrzeugeigentümer zu informieren, ob die Batterie der Auslöser dafür ist, dass das Fahrzeugverhalten vom erwarteten Verhalten abweicht. Es ist aber auch denkbar, dass die Ausgabeinformation dahingehend verwendet werden kann, um bspw. einen Fahrzeugeigentümer zu informieren, ob ein Batterieersatz die Abweichungen vom erwarteten Fahrzeugverhalten reduzieren würde.

In einer Weiterbildung, kann die generierte Ausgabeinformation auf einer Ausga- beeinheit 150 wiedergegeben werden.

Die Ausgabeeinheit 150 kann im Fahrzeug 300, bspw. als Display vorliegen, in der Vorrichtung 100, oder von Fahrzeug 300 und Vorrichtung 100 getrennt vorgesehen sein. Bevorzugt ist die Ausgabeeinheit 150 dazu vorgesehen, von einem Mit- arbeiter einer Werkstatt und/oder eines Kundendiensts wahrgenommen zu werden.

Die Ausgabeeinheit 150 kann ein Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone, ein PC, insbesondere ein Tablet-PC und/oder ein Laptop, ein Display im Fahrzeug, und/oder eine graphische Benutzeroberfläche, und/oder ein Diagnosegerät, insbesondere ein Werkstatt-Diagnosegerät, sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Ausgabeinformation generiert werden, die den Ersatz des Energiespeichersystems 320 nahelegt, wenn eine sig- nifikante Reduktion in der Erfüllung/Nichterfüllung von mindestens einer Fahrzeugfunktion festgestellt wird . Beispielsweise wenn mindestens eine Fahrzeugfunktion nur halb so oft oder weniger erfüllt worden ist als sie hätte erfüllt werden sollen. Des Weiteren kann eine Ausgabeinformation generiert werden, die einen Ersatz des Energiespeichersystems 320 erst dann nahelegt, wenn mindes- tens eine Fahrzeugfunktion nur in einem Drittel der Fälle oder weniger erfüllt worden ist als sie hätte erfüllt werden sollen.

Besonders bevorzugt werden diese Ausgabeinformationen dann generiert, wenn das Energiespeichersystem 320 als Grund bzw. Ursache für das Nichterfüllen der mindestens einen Fahrzeugfunktion ermittelt worden ist.

In einer Weiterbildung dieser bevorzugten Ausführungsform ist es denkbar, dass eine Ausgabeinformation generiert wird, die den Ersatz des Energiespeichersystems 320 innerhalb eines halben Jahres nahelegt, wenn eine signifikante Redukti- on in der Erfüllung/Nichterfüllung von mindestens einer Fahrzeugfunktion festge- stellt wird. Beispielsweise wenn mindestens eine Fahrzeugfunktion nur halb so oft oder weniger erfüllt worden ist als sie hätte erfüllt werden sollen.

Des Weiteren ist es auch denkbar, dass eine Ausgabeinformation generiert wird, die einen sofortigen Ersatz des Energiespeichersystems 320, sobald eine signifikante Reduktion in der Erfüllung/Nichterfüllung von mindestens einer Fahrzeugfunktion festgestellt wird. Beispielsweise wenn mindestens eine Fahrzeugfunktion nur in einem Drittel der Fälle oder weniger erfüllt worden ist als sie hätte erfüllt werden sollen.

Darüber hinaus können durchaus aktuell gemessene Werte des Energiespeichersystems 320 als zusätzliche Abschätzparameter zum Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 hinzugezogen werden. Dazu werden die elektrischen Batterieeigenschaften und/oder das elektrische Verhalten des Energiespeichersys- tems gemessen. Vorzugsweise geschieht dies mit einem Batterietester 400, wie in FIG. 2 angedeutet.

Der Batterietester 400 kann dabei fahrzeugintern vorgesehen werden (nicht in den Figuren gezeigt) oder nur zur Messung an das Energiespeichersystem 320 angeschlossen werden.

Das Hinzuziehen der aktuell gemessenen Werte des Energiespeichersystems 320 des Fahrzeugs 300 steigert die Zuverlässigkeit und die Aussagekraft der Ausgabeinformation, da das Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 auf zwei voneinander unabhängigen Wegen erzielt wird. Somit kann das Abschätzen des Zustands auf Grundlage der direkt gemessenen Werte einer Plausibilisierung des Abschätzens über das Fahrzeugverhalten dienen.

Ebenso kann zum Abschätzen des Zustands des Energiespeichersystems 320 In- formationen zum Hersteller, zum Herstelldatum und/oder zum Typ des Energiespeichersystems 320 als zusätzliche Abschätzparameter berücksichtigt werden.

Um die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Abschätzung noch weiter zu steigern, können ebenso die Umgebungstemperatur, die Jahreszeit, sowie geographische Informationen in Betracht gezogen werden, da das Verhalten und die Lebensdau- er eines Energiespeichersystems 320 bspw. stark davon abhängt, wo es bei welchen Umgebungstemperaturen in welchem Klima eingesetzt wird .

Auch Informationen über den Fahrzeugbetrieb tragen zur Steigerung der Ab- Schätzgenauigkeit bei. So können die (mittlere) Geschwindigkeit, die (mittlere) Fahrtdistanz pro Tag/Woche/Monat/Jahr, die (mittlere) Fahrtdistanz pro Fahrt, die (mittlere) Zeitspanne an Stand-/Parkzeiten, und/oder die Zeitspanne zwischen Untersuchungen in der Werkstatt berücksichtigt werden. Beispielsweise verhält sich ein Energiespeichersystem 320 eines Fahrzeugs 300, welches in einem heißen und feuchten Klima mit überwiegend Kurzstreckenfahrten und längeren Standzeiten betrieben wird, anders als ein Energiespeichersystem 320' eines Fahrzeugs 300\ welches in einem kalten und trockenen Klima mit überwiegend Langstreckenfahrten und kürzeren Standzeiten betrieben wird, an- ders.

Die Vorrichtung 100 kann in einer bevorzugten Ausführungsform für eine Zu- standsbestimmung eines Energiespeichersystems 320 eines Fahrzeugs 300 verwendet werden, um einen Ersatz des Energiespeichersystems 320, eine Wartung des Energiespeichersystems 320, und/oder eine Empfehlung bzgl. des Ersatzes oder der Wartung des Energiespeichersystems 320 nahe zu legen.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Teile für sich alleine gesehen und in jeder Kombination, insbesondere die in den Zeichnun- gen dargestellten Details als erfindungswesentlich beansprucht werden. Abänderungen hiervon sind dem Fachmann geläufig.

Bezugszeichenliste

100 Vorrichtung zum Abschätzen des Zustands eines Energiespeichersystems

110 Empfängereinheit

120 Abschätzeinheit

130 Auswerteeinheit

140 Speichereinheit

150 Ausgabeeinheit

200 Verbindung zur Datenübertragung

300, 300 ^λ Fahrzeug

310 Schnittstelle

320, 320 ^λ Energiespeichersystem

330 Datenspeichereinheit

340 Vielzahl von Messeinheiten

400 Batterietester