22-2619 1/30 Verfahren, Datenverarbeitungsvorrichtung und Software zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug Die Erfindung betrifft Verfahren sowie eine Datenverarbeitungsvorrichtung zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Software zum Ausführen solcher Verfahren mittels einer Datenverarbeitungsvorrichtung und ein computerlesbares Speichermedium, in dem eine solche Software gespeichert ist. Moderne automatisierte Fahrfunktionen greifen aktiv in die Quer- und Längsführung des Fahrzeugs ein. Dafür wird häufig eine Trajektorienplanung, die die Bewegung des Fahrzeugs über mehrere Sekunden vorausschauend plant, eingesetzt. Der Fokus bei der Umsetzung der Trajektorienplanung liegt dabei üblicherweise auf Komfort und auf Sicherheit. Aus dem Stand der Technik sind auch Bestrebungen bekannt, eine energieeffiziente Trajektorienplanung für automatisiertes Fahren umzusetzen, vgl. z.B.: Terwen, Stephan: Vorausschauende Längsregelung schwerer Lastkraftwagen. Karlsruher Institut für Technologie, PhD, 2010; Radke, Tobias: Energieoptimale Längsführung von Kraftfahrzeugen durch Einsatz vorausschauender Fahrstrategien. Karlsruher Institut für Technologie, PhD, 2013; Yan et al: Eco-Coasting Strategies Using Road Grade Preview: Evaluation and Online Implementation Based on Mixed Integer Model Predictive Control, arXiv, 2015; A Sciarretta, Giovanni de Nunzio, L Leon Ojeda. Optimal Ecodriving Control: Energy-Efficient Driving of Road Vehicles as an Optimal Control Problem. IEEE Control Systems Magazine, Institute of Electrical and Electronics Engineers, 2015; Saerens, Bart: Optimal Control Based Eco-Driving, Katholieke Universiteit Leuven, PhD, 2012. Die meisten dieser Vorschläge verwenden rechenintensive optimierungsbasierte Ansätze, um den Kraftstoff- oder Energieverbrauch über einen Zeithorizont zu minimieren. Dafür benötigen sie eine detaillierte Modellierung des spezifischen Antriebsstranges, des Kraftstoffverbrauchs und/oder des Batterieladezustands. Weiter gibt es im Stand der Technik bereits Lösungen für eine vorausschauende Anpassung einer Längsdynamik eines Kraftfahrzeugs an bestimmte Situationen in vorausliegenden Streckenabschnitten. Speziell mit Bezug auf einen Verzögerungsvorgang eines Fahrzeugs wurden Lösungen vorgeschlagen, die auf einer mehrstufigen Verzögerungsstrategie beruhen. Beispielsweise ist aus den offengelegten Patentanmeldungen DE 102014215673 A1 und DE 102015205371 A1 der Anmelderin jeweils ein Fahrerassistenzsystem bekannt, welches bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine ein- oder mehrstufige Verzögerungsstrategie ermittelt und nach einer 22-2619 2/30 Bestätigung durch den Fahrer die automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst, wobei die Verzögerungsstufen der Verzögerungsstrategie in Abhängigkeit vorgegebener Parameter festgelegt werden. Die DE 102017205134 A1 der Anmelderin beschreibt ein Verzögerungsassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronisch steuerbaren automatisierten Getriebe und einer elektronischen Steuereinheit zur Steuerung von Hoch- und Rückschaltvorgängen im Getriebe. Dabei wird eine Verzögerungsstrategie zur Reduzierung der Geschwindigkeit auf eine Zielgeschwindigkeit am Ort eines vorausliegenden Ereignisses ermittelt, wobei die Verzögerungsstrategie das Ausführen eines automatischen Rückschaltvorganges umfasst und auch ohne Betätigung eines Bedienelements durch den Fahrer ausgeführt wird. Ferner sind einige von der Anmelderin hergestellte Elektrofahrzeuge bereits mit einer vorausschauenden, situationsspezifischen Antriebsfunktion ausgestattet, die eine sogenannte adaptive Verzögerung oder adaptive Rekuperation ermöglicht. Unter „Rekuperation“ wird dabei im Allgemeinen die Rückgewinnung und batteriegebundene Speicherung elektrischer Energie aus (zuvor elektrisch erzeugter) Bewegungsenergie eines Elektrofahrzeugs, z.B. bei einem Bremsvorgang, verstanden. Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Methode zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für einen automatisierten Verzögerungsvorgang eines Fahrzeugs anzugeben, welche eine besonders recheneffiziente Umsetzung ermöglicht und möglichst universell einsetzbar, d.h. z.B. mit herkömmlichen Längsführungsreglern kombinierbar, ist. Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Patentanspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung erläuterte technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug. 22-2619 3/30 Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug sein. Unter dem Begriff Kraftfahrzeug soll dabei insbesondere ein Landfahrzeug, das durch Maschinenkraft bewegt wird, ohne an Bahngleise gebunden zu sein, verstanden werden. Ein Kraftfahrzeug in diesem Sinne kann z.B. als Kraftwagen, Kraftrad oder Zugmaschine ausgebildet sein. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein mittels einer Verbrennungskraftmaschine angetriebenes Fahrzeug, ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug oder um ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb aus einer Verbrennungskraftmaschine und einem elektrischen Antrieb handeln. Ein Schritt des Verfahrens ist ein Bestimmen einer in einem vorausliegenden Streckenabschnitt liegenden Zielposition mitsamt einer Zielgeschwindigkeit, die das Fahrzeug bei Erreichen der Zielposition haben soll, wobei die Zielgeschwindigkeit geringer als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Beispielsweise kann eine Steuervorrichtung des Fahrzeugs anhand von Kartendaten und/oder anhand von Daten einer Umfeldsensorik vorausschauend eine Zielsituation, wie z.B. den Eingang einer Kurve oder eines Kreisverkehrs oder ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigendes Verkehrsschild, erkennen, die eine Verlangsamung des Fahrzeugs erfordert. Zur Erkennung derartiger Zielsituationen können z.B. an sich bekannte Verfahren der Fusion von Karten- und/oder Umfeldsensordaten, einschließlich an sich bekannter Methoden der künstlichen Intelligenz, eingesetzt werden. Beispielsweise kann zunächst ein wahrscheinlichster Fahrzeugpfad in einer Karte bestimmt werden. Dies kann z.B. auf Basis einer aktiven Zielführung geschehen oder über eine separate Berechnung auf Basis der Fahrzeugposition in Verbindung mit Kartenattributen im Umfeld des Fahrzeugs (z.B. Straßenklassen, Richtungsänderungswinkel und dergleichen) und/oder einer Fahrerverhaltensinterpretation, die z.B. das Setzen eines Blinkers oder das Einordnen auf Abbiegespur Spur hinsichtlich eines wahrscheinlichsten Fahrzeugpfades auswertet. Sodann können aus Kartendaten und/oder Umfeldsensordaten entlang des prädizierten wahrscheinlichsten Fahrzeugpfades Eigenschaften wie z.B. Straßentypen und Kurvenradien sowie relevante Situationen wie z.B. beginnende Tempolimits, rote Ampeln, Kurven, Kreuzungen oder Kreisverkehre extrahiert werden. Eine solche vorausliegende Situationen kann sodann als nächste Zielsituation mitsamt einer zugehörigen Zielposition und Zielgeschwindigkeit bestimmt werden. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist ein Ermitteln einer Referenztrajektorie für das Fahrzeug, wobei die Referenztrajektorie mit einem Erreichen der Zielposition mit der Zielgeschwindigkeit 22-2619 4/30 kompatibel ist. Damit ist gemeint, dass das Fahrzeug, wenn es sich entsprechend der Referenztrajektorie bewegt, bei Erreichen der Zielposition die Zielgeschwindigkeit haben wird. Dabei kann sich die Referenztrajektorie insbesondere auf die Längsführung des Fahrzeugs beziehen, d.h. z.B. eine longitudinale Bewegung des Fahrzeugs entlang eines Pfades von einer aktuellen Fahrzeugposition bis zu der Zielposition beschreiben (wobei der Pfad an sich nicht linear verlaufen muss, sondern auch gekrümmt sein kann). Beispielsweise kann die Referenztrajektorie eine zeitabhängige Strecke, wie etwa einen eine Angabe über einen bis zu einem jeweils betrachteten Zeitpunkt zurückgelegten Fahrweg in Richtung der Zielposition, umfassen. Darüber hinaus kann die Referenztrajektorie eine zeitabhängige Längsgeschwindigkeit und/oder eine zeitabhängige Längsbeschleunigung des Fahrzeugs angeben. Die Referenztrajektorie wird verfahrensgemäß auf der Grundlage von jeweiligen analytischen Funktionen für wenigstens zwei, vorzugsweise wenigstens drei, Verzögerungsmodi aus der Liste umfassend einen Segelbetrieb, einen Schleppbetrieb, einen Rekuperationsbetrieb und ein aktives Bremsen ermittelt. Dabei geben die analytischen Funktionen für jeden der wenigstens zwei, bevorzugt wenigstens drei, Verzögerungsmodi jeweils eine Geschwindigkeit und/oder einen zurückgelegten Fahrweg, d.h. z.B. eine aktuelle Distanz vom Ausgangspunkt des Verzögerungsvorgangs, in Abhängigkeit von einer Zeitvariablen an. Unter einem Segelbetrieb wird ein vollständig oder im Wesentlichen kraftschlussfreies Ausrollen des Fahrzeugs verstanden. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist dieser Betriebszustand beispielsweise durch eine Kraftschlussunterbrechung zwischen Getriebe und (ggf. ausgeschaltetem) Motor gekennzeichnet. Bezogen auf ein Fahrzeug mit einer elektrischen Antriebsmaschine, welches u.U. gar kein Getriebe aufweist, kann unter dem Segelbetrieb im Rahmen dieses Dokuments ein Betriebszustand verstanden werden, in welchem die elektrische Antriebsmaschine kein mechanisches Antriebsmoment erzeugt und sich auch nicht in einem Generatorbetrieb (Rekuperationsbetrieb) befindet, also keine Bewegungsenergie in elektrische Energie umwandelt. Mit anderen Worten wandelt die elektrische Antriebsmaschine in dem Segelbetrieb keine oder im Wesentlichen keine elektrische Energie in mechanische Energie um oder umgekehrt Beispielsweise wird in dem Segelzustand durch den Elektroantrieb kein oder allenfalls ein sehr geringes Bremsmoment erzeugt. Dementsprechend kann die elektrische Antriebsmaschine in dem Segelbetrieb z.B. gänzlich freidrehen und allenfalls durch 22-2619 5/30 die Reibungskraft von Bürsten (sofern vorhanden) oder dergleichen eine vergleichsweise geringe Verzögerung bewirken. Unter einem (Motor-)Schleppbetrieb, der häufig auch als Motorbremse bezeichnet wird, ist ein Fahrzustand zu verstehen, bei welchem ein Kraftschluss zwischen Getriebe und Motor gegeben ist, welcher auch ohne ein aktives Bremsen für eine wirksame Verzögerung des Kraftfahrzeugs sorgt. Ein Rekuperationsbetrieb zeichnet sich, wie bereits eingangs erwähnt, durch eine Rückgewinnung elektrischer Energie aus kinetischer Bewegungsenergie mittels einer elektrischen Antriebsmaschine eines Fahrzeugs aus. Hierdurch kann eine erhebliche Verzögerungswirkung erzielt werden. Ein aktives Bremsen wird z.B. mittels einer dedizierten Bremsanlage, üblicherweise bei einer einstellbaren Bremsstärke, ausgeführt. Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, dass das Ermitteln der Referenztrajektorie ein Ermitteln eines oder mehrerer Umschaltzeitpunkte zwischen den wenigstens zwei, bevorzugt wenigstens drei, Verzögerungsmodi auf der Grundlage der analytischen Funktionen umfasst. Dabei kann das Ermitteln der Umschaltzeitpunkte auf der Grundlage einer parametrischen Optimierung hinsichtlich der Umschaltzeitpunkte erfolgen. Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Ermitteln der Referenztrajektorie ferner das Bestimmen eines Bremsstellgröße, die in dem Bremsbetrieb wirksam ist. Insbesondere kann, beispielsweise durch Minimierung einer Kostenfunktion, ein zeitlicher Verlauf der Bremsstellgröße ermittelt werden. Gemäß einer Ausführungsform sind die analytischen Funktionen als geschlossene mathematische Ausdrücke mit der Zeitvariablen und mehreren Funktionsparametern, welche eine oder mehrere Arten von Fahrwiderständen charakterisieren, angebbar. Beispielsweise können die analytischen Funktionen mit der Zeitvariablen und den Funktionsparametern in einer Software hinterlegt sein und beim Ausführen des Verfahrens aufgerufen werden. Die Fahrwiderstände können z.B. einen Luftwiderstand und/oder einen, vorzugsweise von einer Fahrbahnneigung oder anderen vorausschauenden Fahrbahninformationen abhängigen, Rollwiderstand umfassen, die zur Verzögerung des Fahrzeugs beitragen. 22-2619 6/30 Gemäß einer Ausführungsvariante können die Funktionsparameter ferner einen oder mehrere Verzögerungsstellgrößen für einen oder mehrere der genannten Verzögerungsmodi umfassen. Dabei können die Verzögerungsstellgrößen beispielsweise während einer jeweiligen Verzögerungsphase, in welcher ein jeweiliger Verzögerungsmodus aktiv ist, als zeitlich konstant angenommen sein. Beispielsweise kann eine Verzögerungsstellgrößen eine Verzögerung im Schleppbetrieb des Fahrzeugs kennzeichnen. Eine andere Verzögerungsstellgröße kann eine Verzögerung im Rekuperationsbetrieb kennzeichnen. Noch eine weitere Verzögerungsstellgröße kann eine Verzögerung durch ein aktives Bremsen charakterisieren. Gemäß einer Ausführungsform können eine oder mehrere der analytischen Funktionen, welche für die wenigstens zwei Verzögerungsmodi den zurückgelegten Fahrweg in Abhängigkeit von der Zeitvariable angeben, in der folgenden Form geschrieben werden: ^^( ^^) = A ln (tan(B ^^ + C) ² + 1) + ^^ Darin bezeichnet s den Fahrweg, der von der Zeitvariablen t abhängt. A, B, C, D sind zeitlich konstante Funktionsparameter. Die Funktionsparameter A, B, C, D können z.B. von Funktionsparametern betreffend Fahrwiderstände oder Verzögerungsstellgrößen für die unterschiedlichen Verzögerungsmodi abgeleitet sein bzw. diese umfassen. Dabei sollte beachtet werden, dass für die unterschiedlichen Verzögerungsmodi der oben angegebene Ausdruck s(t) jeweils eine unterschiedliche Form annehmen kann. Insbesondere können sich die Funktionsparameter A, B, C, D für die unterschiedlichen Funktionen s(t), die den unterschiedlichen Verzögerungsmodi zugeordnet sind, voneinander unterscheiden. Weiter unten werden bezogen auf ein Ausführungsbeispiel konkrete Ausdrücke der Funktionsparameter A, B, C, D für Funktionen s(t) für einen Segelbetrieb, einen Schleppbetrieb und ein aktives Bremsen angegeben. Dabei wird die Abhängigkeit von den Fahrwiderständen und Verzögerungsstellgrößen der unterschiedlichen Verzögerungsmodi deutlich. Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die insbesondere mit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform betreffend eine bestimmte Form des analytischen Ausdrucks für den Fahrweg kombinierbar ist, können eine oder mehrere der analytischen Funktionen, welche für die wenigstens zwei Verzögerungsmodi die Geschwindigkeitsabhängigkeit von der Zeitvariable angeben in der folgenden Form geschrieben werden: ^^ ⁽ ^^ ⁾ = E tan(F ^^ + G), 22-2619 7/30 mit der Geschwindigkeit v, der Zeitvariablen t sowie konstanten Funktionsparametern E, F und G. Für die Funktionsparameter E, F, G gelten die vorstehenden Erläuterungen zu den Funktionsparametern A, B, C, D analog. Insbesondere können sich auch die Funktionsparameter E, F, G der Geschwindigkeitsfunktionen für die unterschiedlichen Verzögerungsmodi voneinander unterscheiden. Es liegt ferner im Rahmen der Erfindung, dass das Ermitteln des oder der Umschaltzeitpunkte auf der Grundlage einer parametrischen Optimierung im Wege einer Minimierung einer Kostenfunktion erfolgen kann. Gemäß einer Ausführungsform umfasst dabei die Kostenfunktion eine Summe aus mehreren zeitlichen integralen, wobei jedes der Integrale sich zeitlich über eine jeweilige Verzögerungsphase erstreckt die einem jeweiligen der wenigstens zwei, vorzugsweise wenigstens drei, Verzögerungsmodi zugeordnet ist. Der oder die zu ermittelnden Umschaltzeitpunkte bilden dabei obere oder untere Integralgrenzen der Integrale. Weitere Integralgrenzen können durch einen Start- und einen Endzeitpunkt des gesamten Verzögerungsvorgangs gebildet werden. Die Kostenfunktion weist unter den Integralen für die wenigstens zwei Verzögerungsphasen gemäß einer Ausführungsvariante jeweils einen zeitabhängigen Kostenterm auf, welcher einen bis zum betrachteten Zeitpunkt erfolgten Verlust von kinetischer Energie im Vergleich zu einer anfänglichen kinetischen Energie, die das Fahrzeug zu Beginn der Verzögerung hat bzw. hatte, mit Kosten beaufschlagt. Dieser Kostenterm wirkt in vorteilhafter Weise darauf hin, dass das Fahrzeug während der Verzögerung die anfänglich gespeicherte kinetischen Energie möglichst gut ausnutzt, um schnell zu der Zielposition zu gelangen. Denn dadurch, dass der Kostenterm es „belohnt“, wenn die das Fahrzeug möglichst lange mit der kinetischen Energie haushält bzw. umgekehrt einen allzu schnellen Abbau der kinetischen Energie „bestraft“, rollt das Fahrzeug im Ergebnis noch möglichst lange mit einer relativ hohen Geschwindigkeit auf die Zielposition zu. Gemäß einer Weiterbildung kann in der Kostenfunktion ferner ein Kostenterm vorgesehen sein, der das aktive Bremsen mit Kosten beaufschlagt, wie z.B. ein Kostenterm, welcher ein Quadrat einer Bremsstellgröße, etwa einer Bremsverzögerung, umfasst. Ein solcher Term kann im Ergebnis ein allzu abruptes Abbremsen, beispielsweise kurz vor dem Erreichen der Zielposition, verhindern und somit Komfort und Sicherheit befördern. 22-2619 8/30 Der vorstehend als eine mögliche Ausführungsform des ersten Erfindungsaspekts beschriebene Unteraspekt betreffend einen Kostenterm, der einen bis zum betrachteten Zeitpunkt erfolgten Verlust von kinetischer Energie im Vergleich zu einer anfänglichen kinetischen Energie mit Kosten beaufschlagt, kann auch unabhängig von den weiter oben beschriebenen Merkmalen des Verfahrens nach dem ersten Erfindungsaspekts, die das Ermittelns der Referenztrajektorie auf der Grundlage von analytischen Funktionen betrifft, umgesetzt werden. Dementsprechend wird als ein unabhängiger zweiter Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug angegeben, wobei das Verfahren insbesondere die folgenden Schritte umfasst: Bestimmen einer in einem vorausliegenden Streckenabschnitt liegenden Zielposition mitsamt einer Zielgeschwindigkeit, die das Fahrzeug bei Erreichen der Zielposition haben soll, wobei die Zielgeschwindigkeit geringer als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist; und Ermitteln einer Referenztrajektorie für das Fahrzeug, die ein Erreichen der Zielposition mit der Zielgeschwindigkeit vorsieht. Dabei weist die Referenztrajektorie wenigstens zwei Verzögerungsphasen auf, in denen das Fahrzeug jeweils in einem unterschiedlichen Verzögerungsmodus aus der Liste umfassend einen Segelbetrieb, einen Schleppbetrieb, einen Rekuperationsbetrieb und ein aktives Bremsen betrieben wird. Das Ermitteln der Referenztrajektorie umfasst ein Ermitteln eines oder mehrerer Umschaltzeitpunkte zwischen den wenigstens zwei Verzögerungsmodi, wobei das Ermitteln des oder der Umschaltzeitpunkte auf der Grundlage einer Minimierung einer Kostenfunktion erfolgt. Die Kostenfunktion umfasst eine Summe aus mehreren zeitlichen Integralen, wobei jedes der Integrale sich zeitlich über eine jeweilige der Verzögerungsphasen erstreckt, wobei der oder die Umschaltzeitpunkte obere oder untere Integralgrenzen der Integrale bilden, und wobei die Kostenfunktion unter den Integralen für die wenigstens zwei Verzögerungsphasen jeweils einen zeitabhängigen Kostenterm aufweist, der einen bis zum betrachteten Zeitpunkt erfolgten Verlust von kinetischer Energie im Vergleich zu einer anfänglichen kinetischen Energie, die das Fahrzeug zu Beginn der Verzögerung hat, mit Kosten beaufschlagt. Das Verfahren nach dem zweiten Erfindungsaspekt kann mit sämtlichen Ausführungsvarianten des Verfahrens nach dem ersten Erfindungsaspekt kombiniert werden und umgekehrt. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten oder zweiten Erfindungsaspekt ist vorgesehen, dass der zeitabhängige Kostenterm ein Quadrat einer Differenz zwischen einer kinetischen Energie zum betrachteten Zeitpunkt und der anfänglichen 22-2619 9/30 kinetischen Energie umfasst. Es hat sich gezeigt, dass die Wahl eines so gearteten Kostenterms sowohl mit Blick auf eine recheneffiziente Lösbarkeit des Optimierungsproblems als auch auf die Eigenschaften der resultierenden Referenztrajektorien hinsichtlich Komfort und Sicherheit besonders vorteilhaft ist. Demgemäß kann bei einer Ausführungsvariante die Kostenfunktion in der folgenden Form angegeben werden: Darin bezeichnet J die Kosten, t0 den Anfangszeitpunkt des Verzögerungsvorgangs, tf den Endzeitpunkt des Verzögerungsvorgangs (zu dem die Zielposition erreicht wird), Ekin(v) die kinetische Energie zum Zeitpunkt t, Ekin(v0) die kinetische Energie zum Anfangszeitpunkt t0 und u eine Verzögerungsstellgröße, wobei z.B. für den Schleppbetrieb, den Rekuperationsbetrieb oder den Bremsbetrieb unterschiedliche Größen u gelten können. Die Faktoren wu und wkin sind Konstanten. Der zweite Term unter dem Integral der Kostenfunktion J ist der weiter oben erwähnte Kostenterm betreffend die kinetische Energie. Der erste Term unter dem Integral beaufschlagt z.B. einen aktiven Bremsvorgang oder einen Schleppbetrieb mit Kosten. Insofern der erste Term ein aktives Bremsen mit Kosten beaufschlagt, trägt er dazu bei, dass eine möglichst energieeffiziente Verzögerungsstrategie bestimmt wird, denn für das aktive Bremsen mittels einer Bremsanlage muss Energie aufgewendet werden. Wie oben erwähnt, steht in dem vorstehenden allgemeinen Ausdruck für die Kostenfunktion J die Größe u je nach der betrachteten Verzögerungsphase z.B. für eine aktive Bremsstellgröße, für eine Verzögerungsstellgröße im Schleppbetrieb oder für eine Verzögerungsstellgröße im Rekuperationsbetrieb. Das Zeitintegral kann nämlich in mehrere Teilintegrale für unterschiedliche Verzögerungsphasen mit entsprechenden zeitlichen Intervallgrenzen aufgeteilt werden, wie z.B. in eine Segelphase, die sich über ein erstes Zeitintervall von t ₀ bis zu einem ersten Umschaltzeitpunkt t _s1 erstreckt, eine Schleppphase, die sich über ein zweites Zeitintervall von dem ersten Umschaltzeitpunkt t _s1 bis zu einem zweiten Umschaltzeitpunkt t _s2 erstreckt, und eine aktive Bremsphase, die sich über ein drittes Zeitintervall von dem zweiten Umschaltzeitpunkt t _s2 zu dem Endzeitpunkt t _f erstreckt. Bei dieser beispielhaften Aufteilung in drei Verzögerungsphasen ist die oben allgemein als u angegebenen Verzögerungsstellgröße für die einzelnen Teilintegrale konkret wie folgt zu ersetzen: 22-2619 10/30 Demnach wirkt in der Segelphase keine Verzögerungsstellgröße (u = 0), in der Schleppphase wirkt die Verzögerungsstellgröße a _drag (t) und in der anschließenden aktiven Bremsphase wirkt wiederum eine andere Verzögerungsstellgröße u _brake (t). Weiter unten wird bei der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels exemplarisch verdeutlicht, welche Gestalt die Teilintegrale für die unterschiedlichen Verzögerungsphasen annehmen können. Gemäß einer Ausführungsform des ersten Erfindungsaspekts oder des zweiten Erfindungsaspekts und im Einklang mit der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsvariante umfasst die Referenztrajektorie eine Segelphase, in welcher das Fahrzeug im Segelbetrieb fährt, und wenigstens eine der Segelphase zeitlich nachgelagerte weitere Verzögerungsphase, in welcher das Fahrzeug in einem Schlepp- oder Rekuperationsbetrieb fährt oder aktiv gebremst wird. Mit anderen Worten kann also die Referenztrajektorie in der Weise bestimmt werden, dass sie zeitlich nach einer Segelphase eine Schlepp-, Rekuperations- und/oder Bremsphase aufweist. Insbesondere kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform vorgesehen sein, dass das Fahrzeug zuerst segelt, sodann in einem Schleppbetrieb verzögert und schließlich aktiv bis auf die Zielgeschwindigkeit abgebremst wird. Eine Abfolge der entsprechenden Verzögerungsphasen kann bei der Ermittlung der Trajektorie, insbesondere bei der Lösung des Optimierungsproblems hinsichtlich der Umschaltzeitpunkte, vorgegeben werden. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß dem ersten oder zweiten Erfindungsaspekt umfasst das Verfahren ferner ein Ermitteln einer Solltrajektorie für das Fahrzeug in Abhängigkeit von der ermittelten Referenztrajektorie und ein Erzeugen einer Stellvorgabe für eine Längsführung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Solltrajektorie. Beispielsweise kann die Solltrajektorie zyklisch jeweils über einen vergleichsweise kurzen Planungshorizont von einigen Sekunden, wie z.B.6 Sekunden, geplant werden. Insbesondere kann ein Planungshorizont der Solltrajektorie, jedenfalls zu Beginn des gesamten Verzögerungsvorgangs des Fahrzeugs, kürzer sein als ein Planungshorizont der Referenztrajektorie. 22-2619 11/30 Das Ermitteln der Solltrajektorie kann beispielsweise mittels einer Optimierung, wie z.B. einer quadratischen Optimierung, hinsichtlich weiterer Kriterien, die z.B. eine Sicherheit und einen Komfort des Fahrzeugs bzw. seiner Insassen betreffen, durchgeführt werden. Dabei kann die ermittelte Solltrajektorie beispielsweise Zustandsgrößen gleicher Art wie die Referenztrajektorie umfassen, wie etwa eine zeitabhängige zurückgelegte Strecke, eine zeitabhängige Geschwindigkeit, eine zeitabhängige Beschleunigung und/oder einen zeitabhängigen Ruck. Bei der Berechnung der Solltrajektorie kann die Referenztrajektorie z.B. in der Weise als Referenz berücksichtigt werden, dass eine im Rahmen der Bestimmung der Solltrajektorie zu minimierende Kostenfunktion Abweichungen zwischen Solltrajektoriengrößen und Referenztrajektoriengrößen mit Kosten beaufschlagt. Beispielsweise kann die Kostenfunktion einen oder mehrere Terme umfassen, die jeweils ein Quadrat einer Differenz zwischen einer (zu bestimmenden) Solltrajektoriengröße und einer entsprechenden Referenztrajektoriengröße mit Kosten beaufschlagen. Dies kann insbesondere die Trajektoriengrößen Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung betreffen. Es ist auch möglich, die Referenztrajektorie in der Weise bei der Berechnung der Solltrajektorie zu berücksichtigen, dass ein zeitabhängiges Geschwindigkeitsprofil gemäß der Referenztrajektorie im Rahmen einer Optimierung zur Bestimmung einer Geschwindigkeit gemäß der Soll Trajektorien-Geschwindigkeit als eine obere Schranke verwendet wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Referenztrajektorie bei der Bestimmung der Solltrajektorie in der Weise berücksichtigt werden, dass ein sich aus der Referenztrajektorie ergebender zeitlicher Verlauf einer Bremsstellgröße im Rahmen einer Optimierung zur Bestimmung einer Beschleunigung bzw. Verzögerung gemäß der Solltrajektorien als Schranke verwendet wird. Eine solche Beschränkung durch die Referenztrajektoriengrößen muss dabei gemäß einigen Ausführungsvarianten nicht hart sein, sondern sie kann z.B. durch die Verwendung von Slack- Variablen aufgeweicht werden. Das Erzeugen der Stellvorgabe kann z.B. ein Erzeugen einer Beschleunigungsvorgabe für eine Längsführungsaktuatorik des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Solltrajektorie umfassen. Zu diesem Zweck kann die Solltrajektorie beispielsweise einem Trajektorienfolgeregler übergeben werden, welcher in Abhängigkeit von der Solltrajektorie und von Informationen über gemessene Störgrößeneinflüsse eine Beschleunigungsvorgabe an die Längsführungsaktuatorik, wie z.B. an einen Antrieb und/oder eine Bremsanlage des Fahrzeugs, ausgibt. 22-2619 12/30 Es sollte beachtet werden, dass das Ermitteln einer separaten Solltrajektorie (sowie ggf. eines Trajektorienfolgereglers) ein optionaler Zwischenschritt ist. Denkbar sind auch Ausführungsformen, bei welchen die Referenztrajektorie selbst als Solltrajektorie verwendet und als solche an einen Regler oder auch direkt zur Weiterverarbeitung an einen Trajektorienfolgeregler oder an eine Längsführungsaktuatorik ausgegeben wird. Dies ist z.B. möglich, wenn die Referenztrajektorie eine Beschleunigung angibt und der Regler oder die Aktuatorik eingerichtet sind, diese Beschleunig als Sollbeschleunigung zu verarbeiten. Allgemeiner ausgedrückt kann ein Verfahren gemäß dem ersten oder zweiten Erfindungsaspekt also ferner ein Erzeugen einer Stellvorgabe für eine Längsführung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Referenztrajektorie umfassen. Wenn die Referenztrajektorie mittels einer Längsführungsaktuatorik des Fahrzeugs umgesetzt wird oder, allgemeiner ausgedrückt, durch eine Regelstrecke weiterverarbeitet wird, kann das Verfahren gemäß dem ersten oder zweiten Erfindungsaspekt zyklisch ausgeführt werden, indem jeweils ein aktueller (z.B. mittels einer Odometrie gemessener) Zustand der Regelgröße, wie z.B. eine aktuelle tatsächliche Geschwindigkeit oder eine aktuelle tatsächliche Beschleunigung oder eine tatsächliche gefahrene Distanz, an einen Referenztrajektorienplaner, welcher die verfahrensgemäß Schritte zur Bestimmung der Referenztrajektorie ausführt, zurückgeführt wird. Dieser kann sodann die Referenztrajektorie auf der Grundlage der aktuellen Informationen neu berechnen. Dabei kann im Einklang mit einer vorstehend beschriebene Ausführungsvariante zwischen den Referenztrajektorienplaner und der Regelstrecke ein separater Solltrajektorienplaner geschaltet sein, der seinerseits wiederum mit einem eigenen, ggf. vergleichsweise kurzen, Planungshorizont von z.B. einigen Sekunden in Abhängigkeit von aktuellen tatsächlichen Größen und der Referenztrajektorie eine Solltrajektorie bestimmt. Die Regelstrecke kann beispielsweise, wie vorstehend erwähnt, einen Trajektorienfolgeregler und eine Längsführungsaktuatorik umfassen. Ein dritter Erfindungsaspekt ist eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß dem ersten oder zweiten Erfindungsaspekt auszuführen. Dementsprechend können Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Datenverarbeitungsvorrichtung den in diesem Dokument beschriebenen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Verfahren entsprechen und umgekehrt. Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann einen oder mehrere Prozessoren, wie z.B. einen oder mehrere Steuergeräte oder Mikrocontroller umfassen, welche zum Ausführen der Verfahren eingerichtet sind. 22-2619 13/30 Ein vierter Erfindungsaspekt ist eine Software, umfassend Befehle, die bei der Ausführung der Software durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung diese veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten oder zweiten Erfindungsaspekt auszuführen. Dementsprechend kann die Software z.B. auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden, welche die Datenverarbeitungsvorrichtung (oder Teile davon) gemäß dem dritten Erfindungsaspekt bilden bzw. welche von der Datenverarbeitungsvorrichtung umfasst sind. Dabei kann ein in der Software enthaltenes Computerprogramm auch auf mehrere separate Teilprogramme aufgeteilt sein, die z.B. jeweils auf verschiedenen, ggf. räumlich voneinander entfernten, Computern (wie z.B. mehreren separaten Prozessoren) ausgeführt werden können. Ein fünfter Erfindungsaspekt ist ein computerlesbares Speichermedium, auf dem eine Software gemäß dem vierten Erfindungsaspekt gespeichert ist. Im Einklang mit einigen vorstehend und nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen liegt der Erfindung der Gedanke zu Grunde, eine sichere, komfortable und energieeffiziente Referenztrajektorie für die Verzögerung eines Fahrzeugs auf eine Zielgeschwindigkeit an einer gegebenen Zielposition mit mehreren unterschiedlichen Verzögerungsphasen in einer recheneffizienten und dadurch echtzeitfähigen Weise zu ermitteln. Insbesondere können dabei mittels einer parametrischen Optimierung im Rahmen eines hybriden Optimalregelungsproblems (Englisch: hybrid optimal control – HOC) günstige Umschaltzeitpunkte zwischen unterschiedlichen Verzögerungsmodi bestimmt werden. Dabei hat sich herausgestellt, dass durch gezielte vereinfachende Annahmen, z.B. betreffend eine zeitliche Konstanz jeweiliger Verzögerungsstellgrößen in den unterschiedlichen Verzögerungsmodi, sowie durch eine geschickte Wahl einer Kostenfunktion für die Optimierung eine besonders recheneffiziente Lösung erzielt werden kann, die zu Referenztrajektorien mit zufriedenstellenden Eigenschaften führt. Die Referenztrajektoriengrößen können bei den hier vorgeschlagenen Verfahren vergleichsweise generisch gehalten werden und beispielsweise einen zeitlichen Verlauf von zurückgelegtem Weg, Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Ruck angeben, im Unterschied etwa zu konkreten Antriebsvorgaben wie einem Drehmoment, welches sehr von Einzelheiten der Antriebsmaschine abhängen würde. Dadurch ist die vorgeschlagene Referenztrajektorienplanung leicht mit herkömmlichen und ggf. schon bestehenden Reglerarchitekturen für verschiedene Fahrzeuge kombinierbar. Bestehende Solltrajektorienplaner können also leicht um die hier vorgeschlagenen Referenztrajektorienplaner erweitert werden und müssen nicht insgesamt ersetzt werden. Beispielsweise kann ein entsprechender Referenztrajektorienplaner einem bestehenden 22-2619 14/30 Solltrajektorienplaner vorgeschaltet werden, wobei letzterer die Referenztrajektoriengrößen im Rahmen seiner herkömmlichen Optimierung als Referenzgrößen oder als Schranken verwenden kann. Dabei werden z.B. Komfort- und Sicherheitsanforderungen an die Trajektorienplanung, die bereits der bestehende Solltrajektorienplaner zu Grunde gelegt hat, weiterhin berücksichtigt. Die vorgeschlagene Referenztrajektorienplanung kann gemäß einigen Ausführungsformen insbesondere unabhängig von einer Topologie des Antriebsstranges des Fahrzeugs sein. Dabei kann z.B. auf eine detaillierte Antriebsstrang- und Kraftstoffverbrauchsmodellierung verzichtet werden. Somit wird der Kalibrierungsaufwand für verschiedene Fahrzeugvarianten reduziert. Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei sind die vorstehend oder nachfolgend in der Beschreibung genannten und/oder in den Zeichnungen alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Fig.1 veranschaulicht beispielhaft und schematisch eine vor einem Fahrzeug liegende verzögerungsrelevante Zielsituation in Form eines Verkehrsschildes, das eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt. Fig.2 veranschaulicht beispielhaft und schematisch einen Verfahrensablauf zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Erfindungsaspekt. Fig.3 veranschaulicht beispielhaft und schematisch einen Verfahrensablauf zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Erfindungsaspekt. Fig.4 veranschaulicht beispielhaft und schematisch eine Modellierung der Fahrzeuglängsführung als schaltendes System. Fig.5 veranschaulicht zeit- und ortsabhängige von Referenztrajektoriengrößen, die mittels einer zweidimensionalen parametrischen Optimierung bestimmt wurden. Fig.6 veranschaulicht beispielhaft und schematisch eine Bestimmung von Umschaltzeitpunkten anhand eines Geschwindigkeit-Weg-Diagramms. 22-2619 15/30 Fig.7 veranschaulicht beispielhaft und schematisch ein System zur Regelung der Längsführung eines Fahrzeugs. Fig. 1 zeigt schematisch eine beispielhafte Fahrsituation mit einem Fahrzeug 1, das sich aktuell, d.h. zu einem Anfangszeitpunkt t0, an einer Anfangsposition s0 befindet und sich konstant mit einer Anfangsgeschwindigkeit von v0 = 180 km/h fortbewegt. Die Fig. 2 und 3 zeigen jeweils einen Verfahrensablauf zum Bestimmen einer Verzögerungsstrategie für ein Fahrzeug. Nachfolgend werden die Verfahrensabläufe gemäß Fig.2 und 3 exemplarisch mit Bezug auf die in Fig. 1 veranschaulichte Fahrsituation erläutert. Dabei führt eine Datenverarbeitungseinrichtung, z.B. in Form von einem oder mehreren Steuergeräten des Fahrzeugs 1, in Echtzeit konkrete Schritte aus, die mit beiden Verfahrensabläufen gemäß Fig.2 und Fig.3 im Einklang sind. In einem ersten Schritt, der den Verfahrensabläufen gemäß Fig.2 und Fig.3 gemeinsam ist, wird eine in einem vorausliegenden Streckenabschnitt liegende Zielposition sf mitsamt einer Zielgeschwindigkeit vf von 80 km/h die das Fahrzeug 1 bei Erreichen der Zielposition sf haben soll, bestimmt. Beispielsweise wird die Zielposition sf mitsamt der Zielgeschwindigkeit vf einer digitalen Karte als Information über ein Tempolimit entnommen, wobei anhand von GPS-Daten bestimmt werden kann, dass die Zielposition sf von der aktuellen Fahrzeugposition s0700 m entfernt ist. Da die Zielgeschwindigkeit vf geringer als die Anfangsgeschwindigkeit v0, ist ein Verlangsamen des Fahrzeugs 1 nötig. Daher soll eine geeignete Verzögerungsstrategie für die Längsführung des Fahrzeugs ermittelt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, welches als unterschiedliche Verzögerungsmodi einen Segelbetrieb, einen Schleppbetrieb (Motorbremse) und ein aktives Bremsen unterstützt. Die zu bestimmende Verzögerungsstrategie soll demgemäß insbesondere angeben, für welche Zeit bzw. über welche Strecke hinweg, das Fahrzeug 1 segeln, schleppen und schließlich aktiv gebremst werden soll, um die Zielposition s _f mit der Zielgeschwindigkeit v _f zu erreichen. Bei der Ermittlung der Verzögerungsstrategie soll eine in Fig.1 schematisch veranschaulichte Fahrbahnneigung mit einem Neigungswinkel ^ berücksichtigt werden, da das Gefälle der Fahrbahn zur Verzögerung des Fahrzeugs 1 beiträgt. Bei dem Ausführungsbeispiel ist der Neigungswinkel ^ aus Gründen der besseren Verständlichkeit als über die gesamte Strecke 22-2619 16/30 von der Anfangsposition bis zur Zielposition konstant angenommen. Es ist jedoch auch möglich, abschnittsweise unterschiedliche Neigungswinkel zu berücksichtigen. In einem weiteren Schritt wird eine Referenztrajektorie für das Fahrzeug 1 bestimmt, die mit dem Erreich der Zielposition sf mit der Zielgeschwindigkeit vf kompatibel ist. Nachfolgend wird eine mögliche Vorgehensweise zum Ermitteln der Referenztrajektorie in größerem Detail erläutert. Dieses Ausführungsbeispiel ist im Einklang mit dem jeweiligen zweiten Verfahrensschritt sowohl gemäß Fig.2 als auch gemäß Fig.3. Als Grundlage für das Ermitteln der Referenztrajektorie wird das Fahrzeug 1 mitsamt den oben beschriebenen Randbedingungen als schaltendes System modelliert. Dies ist in Fig. 4 schematisch veranschaulicht. Dabei wird die Fahrzeuglängsbewegung wird durch einen von einer Zeitvariablen t abhängigen Zustandsvektor x (t) beschrieben, der als Vektorkomponenten einen Weg s (t), eine Geschwindigkeit v (t) und eine Beschleunigung a (t) umfasst. Der Zustandsvektor erfüllt die Anfangsbedingung x (t0) = x0, wobei der Anfangszustandsvektor x0 insbesondere die bereits weiter oben eingeführten Anfangsgrößen s0 und v0 umfasst. Bei dem Ausführungsbeispiel wird vorgegeben, dass das Fahrzeug 1 in einer ersten Verzögerungsphase, nämlich während eines Zeitintervalls von dem Angangszeitpunkt t0 bis zu einem ersten Umschaltzeitpunkt ts1, in einem Segelbetrieb ist. Dabei unterliegt das Fahrzeug 1 in der ersten Verzögerungsphase einer Systemdynamik, die sich formal in der Gleichung ẋsail = fsail (x) ausdrückt. Zu dem ersten Umschaltzeitpunkt ts1 wird vom Segelbetrieb auf den Schleppbetrieb umgeschaltet. Der Schleppbetrieb dauert während eines Zeitintervall vom ersten Umschaltzeitpunkt t _s1 bis zum zweiten Umschaltzeitpunkt t _s2 an. Während dieser zweiten Verzögerungsphase unterliegt das Fahrzeug 1 einer Systemdynamik gemäß der Gleichung ẋ _drag = f _drag (x). Zu dem zweiten Umschaltzeitpunkt t _s2 wird vom Schleppbetrieb auf einen aktiven Bremsbetrieb umgeschaltet. Das aktive Bremsen dauert während eines Zeitintervall vom zweiten Umschaltzeitpunkt t _s2 bis zum Endzeitpunkt t _f des gesamten Verzögerungsvorgangs an. Während dieser dritten Verzögerungsphase unterliegt das Fahrzeug 1 einer Systemdynamik gemäß der Gleichung ẋ _brake = f _brake (x, u), mit der Bremsstellgröße u. 22-2619 17/30 In den Umschaltzeitpunkten gelten die Kontinuitätsbedingungen x _sail (t _s1 ) = x _drag (t _s1 ) bzw. x _drag (t _s2 ) = x _brake (t _s2 ). Hiervon ausgehend kann die Referenztrajektorie mitsamt den Umschaltzeitpunkten im Wege einer parametrischen Optimierung als Lösung des folgenden hybriden Optimalregelungsproblems bestimmt werden: Demgemäß sollen die Umschaltzeitpunkte t _s1 , t _s2 und der Endzeitpunkt t _f so bestimmt werden, dass die Kostenfunktion J minimal ist. Dabei sind die oben angegebenen Anfangs-, Kontinuitäts- und Endbedingungen sowie die oben angegebenen Beschränkungen hinsichtlich einer Reihenfolge der verschiedenen Zeitpunkte einzuhalten. Darüber hinaus gibt es eine Beschränkung der Bremsstellgröße ubrake dahingehend, dass diese eine maximale Bremsverzögerung umax nicht überschreiten darf. Das Integral der Kostenfunktion J kann als einer Summe aus drei Teilintegralen für die drei Verzögerungsphasen mit den entsprechenden Anfangs-, End- bzw. Umschaltzeitpunkten als zeitlichen Intervallgrenzen ausgeschrieben werden. Dabei ist die in dem obigen Integralausdruck allgemein als u angegebenen Verzögerungsstellgröße für die einzelnen Teilintegrale konkret gemäß der oben angegebenen Vorschrift zu ersetzen. Demnach wirkt in der Segelphase keine Verzögerungsstellgröße (u = 0), in der Schleppphase wirkt die 22-2619 18/30 Verzögerungsstellgröße a _drag (t) und in der anschließenden aktiven Bremsphase wirkt wiederum eine andere Verzögerungsstellgröße u _brake (t). Die Kostenfunktion J weist unter den integralen für jede Verzögerungsphase einen zeitabhängigen Kostenterm auf, welcher einen bis zum betrachteten Zeitpunkt erfolgten Verlust von kinetischer Energie Ekin(v) im Vergleich zu einer anfänglichen kinetischen Energie Ekin(v0), die das Fahrzeug zu Beginn der Verzögerung hat bzw. hatte, mit Kosten beaufschlagt. Konkret umfasst dieser Kostenterm ein Quadrat der Differenz zwischen der kinetischen Energie Ekin(v) zum betrachteten Zeitpunkt und der anfänglichen kinetischen Energie Ekin(v0), mit einem konstanten Vorfaktor wkin. Die Gleichung für die Systemdynamik in dem Segelbetrieb kann wie folgt ausgeschrieben werden: Darin bezeichnet aair = - ( ^ Af cd)/(2 m) eine Luftwiderstandskoeffizienten, cr einen Rollwiderstandskoeffizienten und g die Erdbeschleunigung. Im letzten Schritt wurde ersetzt: asail = g sin ( ^) − cr g cos ( ^) ^ mit dem hier als über die gesamte Verzögerungsstrecke konstant angenommenen Fahrbahnneigungswinkel ^ ^ Die Gleichung für die Systemdynamik in dem Schleppbetrieb kann wie folgt ausgeschrieben werden: 22-2619 19/30 Darin bezeichnet a _drag eine Schleppverzögerung durch die Wirkung der Motorbremse. Die Gleichung für die Systemdynamik während des aktiven Bremsens kann wie folgt ausgeschrieben werden: Darin bezeichnet die Verzögerungsstellgröße u _brake eine durch das aktive Bremsen bewirkte Bremsverzögerung. Für die weiteren Berechnungen im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels wird vereinfachend angenommen, dass sowohl die Verzögerungsstellgröße im Schleppbetrieb a _drag als auch die Verzögerungsstellgröße beim aktiven Bremsen ubrake während der Schlepp- bzw. Bremsverzögerungsphase zeitlich konstant sind. Dies ermöglicht eine einfache und besonders recheneffiziente Ermittlung der Referenztrajektorie durch eine parametrische Optimierung hinsichtlich der Schaltzeitpunkte. Vgl. Xuping, Xu; Antsaklis, P.J.: Optimal Control of Switched Systems based on Parameterization of the Switching Instants. IEEE Transactions on Automatic Control, 2004. Es sollte jedoch beachtet werden, dass eine Lösung des hybriden Optimalregelungsproblems grundsätzlich auch ohne diese vereinfachenden Annahmen bezüglich der Verzögerungsstellgrößen möglich ist. Für eine analytische Lösung sind dann allerdings im 22-2619 20/30 Gegenzug andere Näherungen, wie z.B. eine Vereinfachung der Kostenfunktion und eine Linearisierung der Verzögerungsmodi erforderlich. Eine numerische Lösung führt auf ein allenfalls mit großem Rechenaufwand lösbares Randwertproblem. Vgl. Pakniyat, Ali; Caines, Peter E.: On the Hybrid Minimum Principle. IEEE Transactions on Automatic Control.2020. Unter der Annahme konstanter Verzögerungsstellgrößen können als analytische Lösungen der oben angegebenen Differentialgleichungen für die Segel- und Schleppphase die folgenden analytischen Funktionen für eine jeweilige Geschwindigkeit und einen jeweiligen zurückgelegten Fahrweg in Abhängigkeit von der Zeitvariablen t angegeben werden: Dabei leiten sich die konstanten Funktionsparameter b1, b2, b3, b4 wie folgt aus den weiter oben eingeführten Größen asail, adrag und aair ab: Die Funktionsparameter c ₁ und c ₂ werden so bestimmt, dass die Anfangsbedingung x _sail (0) = x ₀ erfüllt ist. Die Funktionsparameter c ₃ und c ₄ werden aus der Kontinuitätsbedingung xsail (ts1) = xdrag (ts1) bestimmt. 22-2619 21/30 Hinsichtlich der oben angegebenen Differentialgleichung für x _brake lässt sich mathematisch beweisen, dass eine reelle Bremsstellgröße u _brake existiert, die das System in endlicher Zeit t _f in den gewünschten Endzustand mit der Zielgeschwindigkeit v _f and der Zielposition s _f überführt. Konkret ergeben sich die folgenden analytischen Ausdrücke für die Endzeit tf und die Bremsstellgröße ubrake, welche parametrisch von den Umschaltzeitpunkten ts1, ts2 abhängen: Als analytische Lösung der oben angegebenen Differentialgleichung für die Bremsphase können die folgenden analytischen Funktionen angegeben werden: Dabei hängen die konstanten Funktionsparameter b5 und b6 folgendermaßen von den Größen asail, aair und ubrake ab: Die weiteren Funktionsparameter c ₅ und c ₆ werden aus der Kontinuitätsbedingung x _drag (t _s2 ) = xbrake (ts2) bestimmt. Aufgrund dieser Vorüberlegungen kann die Kostenfunktion J nun hinsichtlich der Umschaltzeitpunkte t _s1 und t _s2 parametrisiert werden: 22-2619 22/30 Hiervon ausgehend kann ein Problem der parametrischen Optimierung für die transformierten Variablen wie folgt formuliert werden: Dieses parametrische Optimierungsproblem ist mit recheneffizienten Standardverfahren numerisch lösbar, d.h. ts1 und ts2 können numerisch so bestimmt werden, dass die Kostenfunktion J minimiert wird. Wenn die Umschaltzeiten ts1 und ts2 bekannt sind, ist auf der Grundlage der oben angegebenen analytischen Ausdrücke für den Weg und die Geschwindigkeit in den drei Verzögerungsphasen die gesuchte Referenztrajektorie bekannt. Die Fig.5 veranschaulicht eine Lösung für die Parameter s0 = 0, v0 = 180 km/h, sf = 700 m, v _f = 80 km/h, ^ = 2°, a _drag = 0,4 m/s ² , w _u = 1 und w _kin = 1e ^-6 . Dabei sind in den oberen drei Diagrammen (Fig.5 (a)) Verläufe des Wegs s in Metern, der Geschwindigkeit v in km/h bzw. der Verzögerungsstellgröße u in m/s ² jeweils in Abhängigkeit von der Zeit t in Sekunden dargestellt. Zwei senkrechte gestrichelte Linien markieren die optimalen Umschaltzeitpunkte ts1 (linke gestrichelte Linie) und ts2 (rechte gestrichelte Linie). In dem unteren Diagramm (Fig.5 (b)) ist die Geschwindigkeit v in km/h über dem zurückgelegten Weg s in Metern aufgetragen, wobei zwei senkrechte gestrichelte Linien die Positionen markieren, an welchen das Fahrzeug 1 sich zu den Umschaltzeitpunkten t _s1 und t _s2 befinden wird. 22-2619 23/30 Die Referenztrajektorienplanung entscheidet bei diesem Ausführungsbeispiel also, dass es optimal ist, ca. die ersten 410 m zu segeln, danach ca.150 m zu schleppen, und anschließend mit einer Verzögerung von ca.1,5 m/s^2 sicher und komfortable die letzten ca.140 m aktiv zu bremsen, um zielgenau das neue Tempolimit von 80 km/h einzuhalten. Wenn die Größe der Bremsverzögerung ubrake von vornherein fest vorgegeben wird, lässt sich die erforderliche Rechenzeit stark weiter verringern, indem das Optimierungsproblem auf eine parametrische eindimensionale Optimierung reduziert wird. Unter dieser Annahme betreffend die Bremsverzögerung ubrake kann eine freie Variable eliminiert und z.B. der zweite Umschaltzeitpunkt ts2 in Abhängigkeit von dem ersten Umschaltzeitpunkt ts1 ausgedrückt werden, d.h. ts2 = ts2 (ts1). Das Optimierungsproblem kann dann wie folgt formuliert werden: Die Fig.6 veranschaulicht graphisch anhand eines Geschwindigkeit-Weg-Diagramms für die zu ermittelnde Referenztrajektorie, wie im Fall einer fest vorgegebener Bremsverzögerung ubrake (hier: ubrake = 1,5 m/s ² ) eine obere Schranke ts1,max für den ersten Umschaltzeitpunkt sowie die gesuchten optimalen ersten und zweiten Umschaltzeitpunkte ts1,opt bzw. ts2,opt (ts1) aus den bekannten Kurvenverläufen für die wegabhängigen Geschwindigkeiten v (s) in den drei Verzögerungsphasen bestimmt werden können. Dabei ergibt sich ts1,max als Schnittstelle der bei der Anfangsposition s0 mit der Anfangsgeschwindigkeit v0 startenden Geschwindigkeitskurve für den Segelbetrieb (gestrichelte Kurve in Fig.6) und der bei der Zielposition sf mit der Zielgeschwindigkeit vf endenden Geschwindigkeitskurve für den aktiven Bremsbetrieb (durchgezogene Kurve in Fig.6). Der optimale erste Umschaltzeitpunkt ts1,opt kann sodann mit wenig numerischem Rechenaufwand oder sogar analytisch als Lösung des oben angegebenen eindimensionalen Optimierungsproblems bestimmt werden. Der optimale zweite Umschaltzeitpunkt ts2,opt ergibt sich schließlich als Schnittstelle derjenigen Geschwindigkeitskurve für den Schleppbetrieb (untere gepunktete Kurve in Fig.6), die die Geschwindigkeitskurve für den Segelbetrieb in dem optimalen ersten Umschaltzeitpunkt ts1,opt schneidet, mit der Geschwindigkeitskurve für den aktiven Bremsbetrieb. Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch ein System 10 zur Regelung der Längsführung eines Fahrzeugs, wie z.B. des Fahrzeugs 1. Das System 10 umfasst einen Referenztrajektorienplaner 101, einen Solltrajektorienplaner 102 und eine Regelstrecke 103. 22-2619 24/30 Der Referenztrajektorienplaner 101 ist eingerichtet, in der vorstehend beschriebenen Weise in Abhängigkeit von einem initialen Anfangszustand x ₀ , einem Zielzustand x _f und weiteren Parametern (z.B. betreffend Fahrwiderstände) eine Referenztrajektorie zur Verzögerung des Fahrzeugs 1 auf eine Zielgeschwindigkeit vf an einer Zielposition sf als Lösung eines hybriden Optimalregelungsproblems zu ermitteln. Die Referenztrajektorie gibt einen jeweiligen zeitlichen Verlauf eines Referenzwegs s ^ref , einer Referenzgeschwindigkeit v ^ref und einer Referenzbeschleunigung a ^ref an. Ein zeitlicher Planungshorizont des Referenztrajektorienplaners 101 erstreckt sich von dem Anfangszeitpunt t0 bis zu dem Endzeitpunkt tf, an dem das Fahrzeug 1 gemäß der Referenztrajektorie die Zielposition sf erreichen wird. Der Solltrajektorienplaner 102 ist eingerichtet, in Abhängigkeit von der Referenztrajektorie eine Solltrajektorie zu planen, die einen jeweiligen Verlauf eines Sollwegs s ^soll , einer Sollgeschwindigkeit v ^soll , einer Sollbeschleunigung a ^soll und eines Sollrucks j ^soll angibt. Das Ermitteln der Solltrajektorie kann beispielsweise im Rahmen einer modellprädiktiven Regelung mittels einer quadratischen Optimierung hinsichtlich weiterer Kriterien, die z.B. Sicherheit und Komfort betreffen, durchgeführt werden. Dabei kann ein zeitlicher Planungshorizont des Solltrajektorienplaners 102 sich jeweils über einige Sekunden, wie z.B. 6 Sekunden, in die Zukunft erstrecken. Über den Planungshorizont verteilt können in einem kürzeren Zeitabstand von z.B.0,2 Sekunden N Stützstellen für die Solltrajektorienplanung vorgesehen sein. Bei der Berechnung der Solltrajektorie kann die Referenztrajektorie als Referenz berücksichtigt werden. Beispielsweise können bei der Optimierung die Größen s, v, a und j so bestimmt werden, dass die folgende Kostenfunktion minimiert wird: Dabei ist k ein Index für eine jeweilige Stützstelle entlang des Planungshorizonts des Solltrajektorienplaners 102. Es ist auch möglich, die Solltrajektorienplanung in der Weise mit der Referenztrajektorienplanung zu verbinden, dass das zeitabhängiges Geschwindigkeitsprofil v ^ref gemäß der Referenztrajektorie im Rahmen der Optimierung zur Bestimmung der Sollgeschwindigkeit v ^soll eine obere Schranke vmax darstellt. Gemäß einer Ausführungsvariante muss dabei die obere Schranke nicht hart sein, sondern sie kann z.B. mittels einer Slack- 22-2619 25/30 Variablen ^v,max aufgeweicht werden. Bei dieser Ausführungsvariante kann die zu minimierende Kostenfunktion mitsamt der aufgeweichten Beschränkung für die Geschwindigkeit z.B. in der folgenden Weise angegeben werden: Als eine weitere mögliche Alternative kann die Referenzbeschleunigung als untere Schranke a _min für die zu bestimmende Sollbeschleunigung verwendet werden, wobei die Beschränkung gemäß einer Ausführungsvariante mittels einer Slack-Variablen ^ _a,min aufgeweicht werden kann. Bei dieser Ausführungsvariante kann die zu minimierende Kostenfunktion mitsamt der aufgeweichten Beschränkung für die Beschleunigung z.B. in der folgenden Weise angegeben werden: Die Regelstrecke 103 umfasst eine Längsführungsaktuatorik, wie z.B. einen Antrieb und eine Bremsanlage, des Fahrzeugs 1. Beispielsweise kann im Rahmen der Regelstrecke 103 die Sollbeschleunigung a ^soll als eine Stellvorgabe für die Längsführungsaktuatorik verwendet werden. Es ist aber auch möglich, dass die Regelstrecke einen oder mehrere der Trajektorienplanung unterlagerte Regler, wie z.B. einen Trajektorienfolgeregler, umfasst, welcher in Abhängigkeit von der Solltrajektorie und von Informationen über aktuelle gemessene Störgrößeneinflüsse eine konkrete Stellvorgabe für die Längsführungsaktuatorik erzeugen, etwa in Form einer Vorgabe eines durch die Längsführungsaktuatorik umzusetzendes Antriebsmoments oder einer durch die Längsführungsaktuatorik umzusetzenden Beschleunigung. Dabei führt das System 10 die Längsführungsregelung zyklisch aus, indem jeweils ein aktueller (z.B. mittels einer Odometrie gemessener) Zustand, wie z.B. eine aktuelle tatsächliche Geschwindigkeit oder eine aktuelle tatsächliche Beschleunigung oder eine tatsächliche gefahrene Distanz, an den Referenztrajektorienplaner 101 zurückgeführt wird. Dieser kann sodann jeweils eine aktualisierte Referenztrajektorie mit dem zurückgeführten aktuellen Zustand x0 als Anfangszustand berechnen.