Beschreibung

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Verfahren zur Verstellung mindestens einer an einem Fahrzeug mit mindestens einer Karosserieöffnung angeordneten, verstellbaren Plattformeinheit, sowie ein Verstellsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens. Dabei kann die mindestens eine gemäß einem ersten Verstellszenario verstellte Plattformeinheit eine Verstellposition einnehmen, in der eine gegenüber einem Innenraumboden des Fahrzeugs geneigte Rampenfläche an der mindestens einen Karosserieöffnung bereitgestellt wird. Ferner kann die mindestens eine gemäß einem zweiten Verstellszenario verstelle Plattformeinheit eine im Wesentlichen parallel zu einem Innenraumboden verstellbare Stellfläche bereitstellen. Sowohl durch das erste Verstellszenario als auch durch das zweite Verstellszenario wird ein Zugang in das Fahrzeug für einen Nutzer über die mindestens eine Karosserieöffnung erleichtert.

Verfahren und Verstellsysteme zur Verstellung von Plattformeinheiten, die einen erleichterten Zugang in das Fahrzeug bereitstellen, sind grundsätzlich aus dem Fahrzeugbau bekannt. Derartige Zustiegshilfe kommen insbesondere im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs in Form manueller Klappmechanismen zum Einsatz. Dabei wird die Zustiegshilfe in der Regel durch einen Fahrzeugführer oder hierfür geschultes Personal bedient. Der Fahrzeugführer oder das geschulte Person können eine Einstiegssituation hinsichtlich möglicher Risikoquellen bewerten und Nutzern des Fahrzeuges beim Einsteigen und/oder Aussteigen assistieren. Insbesondere kann der Fahrzeugführer oder das geschulte Personal Nutzern assistieren, wenn diese eine notwendige Kraft zur Überwindung einer Steigung der Zustiegshilfe nicht aufbringen können.

Im Hinblick auf zukünftige Mobilitätssysteme, insbesondere autonome Fahrzeuge, kann das Problem entstehen, dass weder ein Fahrzeugführer noch geschultes Personal bereitstehen, um Einstiegssituationen zu bewerten und gegebenenfalls Nutzern zu assistieren.

Vor diesem Hintergrund besteht ein Bedarf Zustiegshilfen und Verfahren zu Bereitstellung solcher Zustiegshilfen zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Verstellsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst.

Demnach wird ein Verfahren zur Verstellung mindestens einer an einem Fahrzeug mit mindestens einer Karosserieöffnung angeordneten, verstellbaren Plattformeinheit vorgeschlagen, wobei die in einer gemäß einem ersten Verstellszenario einnehmbaren Verstellposition eine gegenüber einem Innenraumboden des Fahrzeuges geneigte Rampenfläche an der mindestens einen Karosserieöffnung bereitstellen kann und die gemäß einem zweiten Verstellszenario eine im Wesentlichen parallel zu dem Innenraumboden verstellbare Stellfläche bereitstellen kann. Sowohl durch das erste Verstellszenario als auch durch das zweite Verstellszenario wird jeweils für einen Nutzer ein Zugang in das Fahrzeug über die mindestens eine Karosserieöffnung erleichtert. Gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren wird die mindestens einen Plattformeinheit in Reaktion auf ein Verstellereignis und in Abhängigkeit von: a. mindestens einer hinterlegten nutzerspezifischen Verstellpräferenz und/oder b. wenigstens einer sensorisch erfassten Umgebungsbedingung zu einer außerhalb des Fahrzeugs gelegenen Umgebung der mindestens einen Plattformeinheit fremdkraftbetätigt gemäß dem ersten Verstellszenario oder dem zweiten Verstellszenario verstellt.

Durch das vorgeschlagene Verfahren kann insbesondere umgebungsangepasst und automatisiert durch das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario eine Zustiegshilfe bereitgestellt werden. Durch das sensorische Erfassen und Berücksichtigung der wenigstens einen Umgebungsbedingungen kann das vorgeschlagene Verfahren dabei insbesondere solche Situationen erfassen und berücksichtigen, welche einem Verstellen der Plattformeinheit gemäß dem ersten oder dem zweiten Verstellszenario entgegenstehen. Dies kann eine Begutachtung der Umgebung im Vorfeld einer Verstellung durch einen Fahrzeugführer oder geschultes Personal entbehrlich machen. Ferner kann durch die mindestens eine Verstellpräferenz das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit individualisierbar sein. Auch hierzu ist kein Eingreifen eines Fahrzeugführers oder geschulten Personals notwendig. Die Individualisierung der Verstellung kann somit automatisch erfolgen. Dies kann einen Zeitaufwand des Verstellens reduzieren, den Nutzungskomfort erhöhen und eine Überwachung und/oder Assistenz entbehrlich machen. Insbesondere kann das vorgeschlagene Verfahren automatisierbar sein. Hierfür kann das Verstellereignis jede Art von Ereignis sein, die regelmäßig im kausalen oder wenigstens zeitlichen Zusammenhang mit einem Ein- und/oder Aussteigen von Nutzern auftritt. Exemplarisch kann als Verstellereignis das Halten des Fahrzeuges, in Verbindung mit einem Türöffnungssignal des Fahrzeuges oder einem erfassten Haltewunsch des Nutzers sein. Somit kann durch das vorgeschlagene Verfahren automatisch bei jedem Ein- und/oder Aussteigen von Nutzern individualisiert und/oder umgebungsangepasst die mindestens eine Plattformeinheit verstellt werden.

Das Verstellen der Plattformeinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario kann exemplarisch einer Liftfunktion entsprechend. Demnach kann die gemäß dem zweiten Verstellszenario bereitgestellte Stellfläche entlang einer von dem Innenraumboden des Fahrzeuges zu einem Fahrzeug weisenden Fahrzeughochrichtung verstellbar sein. Die Stellfläche kann dabei im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein. Insbesondere kann die Stellfläche während des Verstellens in Richtung der Fahrzeughochrichtung stets horizontal ausgerichtet sein. Somit kann ein auf der Stellfläche sich aufhaltender Nutzer ohne eine auftretende Hangabtriebskraft zwischen einem Niveau des Innenraumbodens und einem Niveau der außerhalb des Fahrzeugs gelegenen Umgebung beförderbar sein.

Exemplarisch kann zur Realisierung des Lifts die mindestens eine Plattformeinheit mit einer Scherenkinemathek ausgebildet sein. Insbesondere kann die Plattformeinheit zur Realisierung einer Verstellbarkeit gemäß dem ersten und dem zweiten Verstellszenario mit einer Scherenthematik ausgebildet sein.

Das Ein- und/oder Aussteigen kann für den Nutzer über die gemäß dem ersten Verstellszenario bereitgestellte Rampenfläche weniger Zeit in Anspruch nehmen als das Ein- und/oder Aussteigen über die gemäß dem zweiten Verstellszenario bereitgestellte Stellfläche. Jedoch kann die Rampenfläche in Abhängigkeit von einer Neigung und/oder der wenigstens einen Umgebungsbedingung selbst ein schwer zu überwindendes Hindernis für den Nutzer darstellen. Demnach kann das Bereitstellen der Rampenfläche gegenüber dem Bereitstellen der Stellfläche bevorzugt werden, solange die Neigung einen kritischen Wert nicht überschreitet oder die wenigstens eine Umgebungsbedingung einer Nutzung der Rampenfläche entgegensteht oder eine Präferenz des Nutzers zur Nutzung der Rampenfläche besteht.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz festlegen, dass (a) die mindestens eine Plattformeinheit für den jeweiligen Nutzer entweder immer gemäß dem ersten Verstellszenario oder immer gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden soll oder das (b), die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt wird, wenn ein Neigungswinkel, den die Rampenfläche in einer gemäß dem ersten Verstellszenario einembaren Verstellposition zu dem Innenraum Boden aufweisen würde, einen vorbestimmten Schwellwinkel unterschreitet. Hierdurch kann ein Nutzerwunsch berücksichtigt werden, und/oder das Bereitstellen einer Rampenfläche mit einer kritischen Neigung vermeidbar sein.

Durch die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz kann eine Berücksichtigung nutzerspezifischer Vorlieben hinsichtlich der bereitstellbaren Zustiegshilfe in Form eines Nutzerprofils realisierbar sein. Exemplarisch kann die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz festlegen, dass die Plattformeinheit ungeachtet der wenigstens einen Umgebungsbedingung die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem ersten oder dem zweiten Verstellszenario verstellt. Dies kann einem unbedingten Nutzerwunsch Rechnung tragen. Exemplarisch kann so ein Nutzer festlegen, dass für ihn grundsätzlich die Stellfläche durch Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario bereitgestellt wird. Weiterhin exemplarisch kann ein Nutzer, der grundsätzlich auf eine Zustiegshilfe verzichten möchte, über die Verstellpräferenz festlegen, dass für ihn keine Zustiegshilfe bereitgestellt werden soll.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann die mindestens eine Plattformeinheit im Falle mehrerer hinterlegter Verstellpräferenzen gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden, wenn nach mindestens einer der Verstellpräferenzen, die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden soll. Dies betrifft insbesondere den Fall, dass Verstellpräferenzen mehrere Nutzer hinterlegt sind. Dies kann eine Unfallgefahr reduzieren.

Exemplarisch kann eine Gruppe von Nutzern an der gleichen Haltestelle aussteigen wollen, wobei mindestens eine der Nutzer aus der Gruppe aufgrund eines Rollstuhls, eines mitgeführten Gepäcksstückes, eines Kinderwagens oder dergleichen die Rampenflächen nur bis zu einer gewissen Neigung überwinden kann. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann somit auf Basis der Nutzerpräferenzen aller Nutzer die Plattformeinheit selbst dann gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden, wenn mindestens ein weiterer Nutzer mit einer unbedingten Verstellpräferenz festgelegt hat, dass die Plattformeinheit für ihn grundsätzlich gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt werden soll. Hierdurch kann verhindert werden, dass der mindestens einen Nutzer, der geneigte Rampenfläche zu überwinden nicht in der Lage ist, das Fahrzeug nicht oder nur schwer betreten oder verlassen kann.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt werden, wenn anhand der wenigstens einen sensorisch erfassten Umgebungsbedingung elektronisch das Erfüllen mindestens eines hinterlegten Szenariokriteriums festgestellt wird. Hierdurch kann eine Anpassung des Verstellens der mindestens ein Plattformeinheit an die Umgebung automatisierbar sein.

Exemplarisch kann die wenigstens eine erfasste Umgebungsbedingung solche Bedingungen betreffen, die mit dem Wetter verknüpft sind. Beispielhaft kann eine Temperatur, ein Niederschlagsereignis oder eine Untergrundbeschaffenheit in der Nähe des Fahrzeuges erfasst werden. Somit ist es exemplarisch möglich, die mindestens eine Plattformeinheit nur dann gemäß dem ersten Verstellszenario zu verstellen, wenn weder Schnee, Eis, Regen, Matsch oder ähnliche Umwelteinflüsse eine Rutschgefahr auf der Rampenfläche erhöhen könnten. Dies kann die Sicherheit der gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren bereitgestellten Zustiegshilfe verbessern.

Erfüllt die wenigstens eine sensorische erfasste Umgebungsbedingung das mindestens eine hinterlegte Szenariokriterium nicht, so kann exemplarisch die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden. Exemplarisch kann so im Falle von Schnee, Eis, Regen, Matsch oder ähnlichen Umwelteinflüssen das Bereitstellen der Stellfläche gegenüber dem Bereitstellen der Rampenfläche bevorzugt werden.

In einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung kann die mindestens eine Rampenfläche in Reaktion darauf, dass die wenigstens eine sensorische erfasste Umgebungsbedingung das mindestens eine hinterlegte Szenariokriterium nicht erfüllt, weder gemäß dem ersten Verstellszenario noch nach dem zweiten Verstellszenario verstellt werden. Die mindestens eine Rampenfläche kann dabei in einer Bereitschaftslage verbleiben, in welcher das Ein- und/oder Aussteigen ohne Zustiegshilfe möglich ist. Dies kann das Ein- und/oder Aussteigen auch dann ermöglichen, wenn die Umgebung der Nutzung einer Zustiegshilfe entgegensteht.

Exemplarisch kann das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit in Abhängigkeit der wenigstens einen sensorisch erfassten Umgebungsbedingung eine Verstellpräferenz des Nutzers überschreiben. Somit kann beispielhaft ein von dem Nutzer präferiertes Verstellen der mindestens einen Rampenfläche gemäß dem ersten Verstellszenario unberücksichtigt bleiben, wenn Glatteis droht. Dies kann eine Sicherheit weiter erhöhen.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann das mindestens eine Szenariokriterium erfüllt sein, wenn ein Neigungswinkel der Rampenfläche, den die Rampenfläche in einer gemäß dem ersten Verstellszenario einnehmbaren Verstellposition zu dem Innenraumboden aufweisen würde, einen vorbestimmten Schwellwinkel unterschreitet. Hierdurch kann umgebungsangepasst das Bereitstellen von zu steilen Rampenflächen vermeidbar sein.

Insbesondere kann mit den mit der wenigstens einen sensorisch erfassten Umgebungsbedingung im Vorfeld des Verstellens der wenigstens einen Plattformeinheit der Neigungswinkel feststellbar sein, den die mindestens eine Plattformeinheit nach Abschluss eines Verstellvorganges, bzw. nach Erreichen der Verstellposition aufweisen würde.

Zum Bestimmen des Neigungswinkels kann eine Simulation des Verstellens der mindestens einen Plattformeinheit gemäß dem ersten Verstellszenario durchgeführt werden. Die Simulation kann eine Ermittlung der Verstellposition unter Berücksichtigung der wenigstens einen Umweltbedingung umfassen.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann zum Bestimmen des Neigungswinkels eine Objekterkennung von Objekten in der Umgebung der mindestens einen Plattformeinheit durchgeführt werden. Dies kann die Anpassung an die Umgebung verbessern.

In der weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann in der Verstellposition mindestens ein Abschnitt der mindestens einen Plattformeinheit an einem Straßenbelag oder mindestens einem der erkannten Objekte anliegen. Somit kann die gemäß dem ersten Verstellszenario bereitgestellte Rampenfläche bei Vorhandensein eines Bordsteins oder Fußweges einen geringeren Neigungswinkel aufweisen, als wenn die Rampenfläche zwischen dem Innenraumboden und dem Straßenniveau bereitgestellt werden würde.

Insbesondere können mittels der Objekterkennung Objekte wie Straßen, Bordsteine, Fußwege, Geländer, Mülleimer, Laternen und dergleichen erkannt werden. Grundsätzlich kann die Objekterkennung all solche Objekte betreffen, die einen Verstellweg der mindestens einen Plattformeinheit beim Verstellen gemäß dem ersten oder und oder zweiten Verstellszenario begrenzen können. Exemplarisch können die erkannten Objekte die Verstellposition in die die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem ersten Verstellszenario verstellbar ist, definieren. So kann ein Bordstein, eine Plattform oder eine Straße den Verstellweg gemäß dem ersten Verstellszenario begrenzen und so die einnehmbaren Verstellposition vorgeben. Somit kann unter Berücksichtigung der erkannten Objekte der Neigungswinkel umgebungsangepasst ermittelt werden. Exemplarisch kann der Neigungswinkel geringer sein, wenn in der Umgebung der mindestens einen Plattformeinheit ein Fußweg mit Bordstein erkannt wird, als wenn in der Umgebung der mindestens einen Plattformeinheit lediglich eine Straße erkannt wird.

Weiteren exemplarisch können erkannte Objekte den Verstellweg derart begrenzen, dass kein bestimmungsgemäßer Gebrauch der gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario verstellten mindestens einen Plattformeinheit möglich ist. Derartige Objekte können als Hindernis erkannt werden. Exemplarisch kann ein Geländer, ein Mülleimer, oder eine Bank einem bestimmungsgemäßen Gebrauch der mindestens einen Plattformeinheit im Wege stehen. Darüber hinaus können Objekte erkannt werden, für welche eine Gefahr bei einem Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit ausgeht. Dies kann insbesondere Personen, Tiere oder Gepäck betreffen. Auch derartige Objekte können als Hindernis erkannt werden, die einem bestimmungsgemäßen Gebrauch der mindestens einen Plattformeinheit Wege stehen

Im Falle des Erkennens eines Hindernisses kann exemplarisch für den Nutzer ein Signal ausgegeben werden, dass die mindestens eine Plattformeinheit nicht verstellt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrzeug aufgefordert werden, seine Position insoweit zu verändern, dass das erkannte Objekt dem Verstellen der Plattformeinheit nicht mehr im Wege steht. Weiterhin alternativ oder ergänzend kann dem Nutzer signalisiert werden, dass das erkannte Hindernis entfernt werden soll.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann zum Bestimmen des Neigungswinkels den erkannten Objekten eine Ausdehnung entlang einer vertikalen Richtung zugeordnet werden. Dies kann das Bestimmen des Neigungswinkels vereinfachen.

Insbesondere kann eine vertikale Ausdehnung in Richtung der Fahrzeughochrichtung gemessen werden. Somit kann eine vertikale Ausdehnung eines Objektes, welches unter Umständen durch das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit gemäß den ersten Verstellszenario mit der mindestens einen Plattformeinheit in Anlage gerät, den Neigungswinkel der Rampenfläche maßgeblich bestimmen.

In einer exemplarischen Ausgestaltung können gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren Bilddaten von der Umgebung aufgenommen und verarbeitet werden. Insbesondere können 3-dimensionale Bilddaten von der Umgebung aufgenommen und verarbeitet werden. Die 3-dimensionalen Bilddaten können, insbesondere eine Tiefenkarte aufweisen, welche Richtungs- und Entfernungsinformationen von Objekten relativ zu einer die Bilddaten aufnehmenden Sensorvorrichtung umfasst. Weiterhin exemplarisch können 3- dimensionale Bilddaten mit einer Mehrzahl von Sensorvorrichtungen aufgenommen werden, die jeweils eingerichtet sind, 2-dimensionale Bilddaten von der Umgebung aufzunehmen. Aus einer Mehrzahl von 2-dimensionalen Bilddaten, welche von mindestens zwei unterschiedlichen Positionen an dem Fahrzeug aufgenommen wurden, kann die Tiefenkarte berechenbar sein. Hierbei kann die Tiefenkarte Richtung- und Entfernungsinformationen von Objekten relativ zu dem Fahrzeug aufweisen.

Weiter exemplarisch kann die mindestens eine Sensorvorrichtung mit einer Time-of-Flight- Kamera, einem RADAR oder einem LIDAR ausgebildet sein.

Exemplarisch kann zur Bestimmung des Neigungswinkels durch eine Simulation zunächst feststellbar sein, ob erkannte Objekte dem Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit gemäß dem ersten Verstellszenario und/oder dem zweiten Verstellszenario im Wege stehen. Werden keine Hindernisse erkannt, kann zeitglich oder anschließend durch die Simulation bestimmt werden, ob sich in der Umgebung der mindestens einen Plattformeinheit solche Objekte befinden, die mit der mindestens einen Plattformeinheit in der Verstellposition in Anlage geraten, ohne jedoch ein Hindernis zu sein. Exemplarisch kann es sich hierbei um einen Bordstein handeln. In einem weiteren exemplarischen Schritt kann im Rahmen der Simulation eine vertikale Ausdehnung solcher Objekte, mit denen die mindestens eine Plattformeinheit in Anlage geraten könnte, bestimmt werden. Mithilfe der vertikalen Ausdehnung dieser Objekte kann die Verstellposition der mindestens einen Plattformeinheit bestimmbar sein. Nach Bestimmung der Verstellposition kann der Neigungswinkel der bereitgestellten Rampenfläche berechenbar und mit dem vorbestimmten Schwellwinkel abgleichbar sein. Hierdurch kann exemplarisch verhindert werden, dass beim Halten des Fahrzeuges an einem Hang eine Rampenfläche bereitgestellt wird, deren Neigungswinkel für einige oder alle Nutzer ein Sicherheitsrisiko darstellt. In einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann das Verfahren ein Erkennen eines Einsteigewunsches oder eines Aussteigewunsches des Nutzers umfassen. Hierdurch kann das vorgeschlagene Verfahren für das Einsteigen und Aussteigen unterschiedlich ausgestaltbar sein.

Exemplarisch kann der Einsteigewunsch erkannt werden, wenn sich der Nutzer zum Zeitpunkt des Verstellereignisses außerhalb des Fahrzeuges befindet und der Aussteigewunsch erkannt werden, wenn sich der Nutzer zum Zeitpunkt des Verstellereignisses innerhalb des Fahrzeuges befindet. Dies kann das Erkennen des Einsteige- und/oder Aussteigewunsches erleichtern.

Exemplarisch kann ein Aufenthaltsort des Nutzers über Lichtschranken, eine Präsenzmessung mittels Ultraschalles oder in den Innenraumboden eingebaute Drucksensoren realisierbar sein.

Alternativ oder ergänzend kann der Einsteige- und/oder Aussteigewunsch über eine Eingabe auf einem mobilen Endgerät des Nutzers erfasst werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann der vorbestimmten Schwellwinkel bei einem Einsteigewunsch und einem Aussteigewunsch unterschiedliche Werte aufweisen. Dies kann das Bereitstellen der Zustiegshilfe effizienter machen.

Somit können unterschiedliche Neigungswinkel bei Ein- und/oder Aussteigevorgängen berücksichtigt werden. Dies kann einem Umstand Rechnung tragen, dass Nutzer im Falle des Aussteigens unter Umständen einen größeren Höhenunterschied zwischen einem Innenraumbodenniveau und einem Niveau des Fahrzeugaußenbereich überwinden können als im Falle des Einsteigens. Im Falle des Aussteigens erfolgt eine Bewegung des Nutzers auf der Rampenfläche zu mindestens anteilig entlang der Hangantriebskraft. Beim Einsteigevorgang dagegen erfolgte die Bewegung des Nutzers entgegen der Hangabtriebskraft. Somit muss durch den Nutzer beim Einsteigen über die Rampenfläche eine größere Arbeit verrichtet werden als beim Aussteigen. Exemplarisch kann der vorbestimmte Schwellwinkel für Aussteigevorgänge daher größer sein als der vorbestimmte Schwellwinkel für Einsteigevorgänge.

Insbesondere können die unterschiedlichen Werte des vorbestimmten Schwellwinkels automatisch durch Erkennen des Einsteige- und/oder Aussteigewunsches berücksichtig werden. Dies kann eine weitere Individualisierung des vorgeschlagenen Verfahrens ermöglichen

In einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann der Nutzer durch eine Klassifizierung einer von mindestens zwei Klassen zugeordnet werden.

In einer exemplarischen Ausgestaltung kann durch die mindestens zwei Klassen wenigstens die Klassifizierung als „mobilitätseingeschränkt“ oder „mobilitätsuneingeschränkt“ erfolgen. Dies kann eine Individualisierung des vorgeschlagenen Verfahrens weiter verbessern.

Unabhängig von der Ausgestaltung der mindestens zwei Klassen, kann der Nutzer in mehr als eine Klasse eingeordnet werden.

Exemplarisch kann die Klassifizierung eine Zuordnung in mehrere Klassen oder andere als die zwei vorgenannten Klassen vorsehen. Insbesondere kann durch eine größere Anzahl von Klassen eine feinere Unterteilung möglich sein. Exemplarisch können die wenigsten zwei Klassen die Klassen „mobilitätseingeschränkt bei Einstieg“, „mobilitätseingeschränkt bei Ausstieg“, „mobilitätsuneingeschränkt bei Einstieg“ und „mobilitätsuneingeschränkt bei Ausstieg“ umfassen. Exemplarisch können einem Nutzer mit einem Koffer die Klassen „mobilitätseingeschränkt bei Einstieg“ und „mobilitätsuneingeschränkt bei Ausstieg“ zugeordnet werden. Somit kann einem Umstand Rechnung getragen werden, dass ein großes Gewicht nicht entgegen der Hangabtriebskraft über die Rampenfläche in das Fahrzeug geführt werden kann, sehr wohl aber mit der Hangabtriebskraft aus dem Fahrzeug heraus.

In einer weiteren Ausgestaltung können die mindestens zwei verschiedenen Klassen die Klassen „einsteigend“ und „aussteigend“ umfassen.

In einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann der vorbestimmte Schwellwinkel in Abhängigkeit der dem Nutzer zugeordneten Klasse unterschiedliche Werte aufweisen. Dies kann einen Nutzungskomfort erhöhen.

Exemplarisch können somit automatisch unterschiedliche Schwellenwinkel für das Einsteigen und das Aussteigen berücksichtigt werden. Insbesondere kann der vorbestimmte Schwellwinkel kleiner sein, wenn der Nutzer als „mobilitätseingeschränkt“ klassifiziert wird. Weiter exemplarisch kann eine Reihe von Klassen vorgesehen sein, die mit unterschiedlichen erwarteten Gewichten des Nutzers oder des Nutzers inklusive ihm zugeordneten Objekten assoziiert sind. Dabei kann das erwartete Gewicht proportional zu der tatsächlich auftretenden Hangabtriebskraft sein. Prinzipiell kann der vorbestimmte Schwellwinkel kleiner sein, je größer das erwartete Gewicht ausfällt.

Weiterhin kann bei der Klassifizierung ein Bremsvermögen des Nutzers berücksichtigt werden. Exemplarisch kann ein Nutzer mit einem Rollstuhl über eine Bremsvorrichtung verfügen, während ein Nutzer mit einem schweren Koffer die Hangabtriebskraft keine Bremsvorrichtung zu Verfügung steht. Somit kann der vorbestimmte Schwellwinkel größer sein, je stärker das mit den Klassen assoziierte Bremsvermögen ist.

Der vorbestimmte Schwellwinkel kann einer von mindestens einem von einem Speicher abrufbarer Wert sein. Insbesondere kann der vorbestimmte Schwellwinkel auch mehrere Werte umfassen, welche jeweils in Abhängigkeit der wenigsten einen Umgebungsbedingungen maßgeblich sein können. Der mindestens eine Wert des Schwellwinkels kann einer Industrienorm entsprechend. Exemplarisch kann der mindestens eine Wert kleiner 10 %, insbesondere kleiner 6 %, sein.

In einer weiteren Ausgestaltung des vorgeschlagenen Verfahrens kann die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz einen nutzerspezifischen Schwellwinkel umfassen, der als vorbestimmte Schwellwinkel genutzt wird, dessen Unterschreiten zu einem Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit gemäß dem ersten Verstellszenario führt. Dies kann ein Anpassen des Schwellwinkel an die körperlichen Randbedingungen des einzelnen Nutzers ermöglichen. Dabei kann die Anpassung durch den Nutzer über das Nutzerprofils in Form der Ausgestaltung der mindestens einen Nutzerpräferenz vorgenommen werden.

Insbesondere kann durch den nutzerspezifischen Schwellwinkel im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens überprüfbar sein, ob der Neigungswinkel größer oder kleiner dem nutzerspezifischen Schwellwinkel ist. Ein unabhängig von der Verstellpräferenz voreingestellter Schwellwinkel kann unberücksichtigt bleiben.

Exemplarisch können Nutzer einen größeren oder kleineren als den voreingestellter Schwellwinkel bestimmen. Somit kann ein Nutzer, nach eigener Maßgabe Schwellwinkel bestimmen, bei denen er die Rampenfläche gegenüber der Stellfläche bevorzugt. In einer alternativen oder ergänzenden Ausgestaltung kann der nutzerspezifische Schwellwinkel nur zur Anwendung kommen, sofern er einen fest vorgesehenen Grenzschwellwinkel nicht überschreitet. Somit kann das Verfahren vorsehen, dass der Nutzer über die mindestens eine Verstellpräferenz den zulässigen Schwellwinkel nur in einem bestimmten Bereich individualisieren kann. Dies kann verhindern, dass durch eine Fehleinschätzung durch den Nutzer Rampenflächen bereitgestellt werden, deren Neigungswinkel ein objektives Risiko darstellen. Dies kann die Nutzungseinheit erhöhen.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann in dem Falle mehrerer hinterlegter Verstellpräferenzen mit jeweils einem nutzerspezifischen Schwellwinkel die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden, wenn der Neigungswinkel größer gleich als mindestens einer der benutzerspezifischen Schwellwinkel ist. Somit kann die mindestens eine Plattformeinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden, sobald gemäß der nutzerspezifischen Verstellpräferenzen einer der Nutzer das Verstellen gemäß dem zweiten Verstellszenario präferiert. Dies kann die Sicherheit erhöhen und einem Verletzungsrisiko reduzieren.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann der nutzerspezifische Schwellenwinkel bei einem Einsteigewunsch und einem Aussteigewunsch unterschiedliche Werte aufweisen. Dies kann einer weiteren Individualisierung des Verfahrens dienen.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz von dem mobilen Nutzerendgerät gesendet werden. Dies kann eine Implementierung des vorgeschlagenen Verfahrens vereinfachen und den Nutzungskomfort erhöhen.

Exemplarisch kann der Nutzer mithilfe des Nutzerendgerätes über die wenigstens eine Verstellpräferenz unabhängig von der wenigstens einen Umgebungsbedingung das Verstellen gemäß dem ersten oder dem zweiten Verstellszenario auswählen. In einer weiteren Ausgestaltung kann die Verstellpräferenz unter bestimmten Umweltbedingungen, wie zum Beispiel Glatteis, unberücksichtigt bleiben.

In einer exemplarischen Ausgestaltung kann die Kommunikation des Nutzerendgerätes zum Senden der nutzerspezifischen Verstellpräferenz drahtlos erfolgen. Die Verstellpräferenz kann exemplarisch über Bluetooth, WLAN, Near-Field-Communication (NFC) oder einem Mobilfunknetz übertragen werden. Hierbei kann das Nutzerendgerät exemplarisch ein Mobiltelefon sein. In einer Ausgestaltung kann die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz durch den Nutzer in einer App auswählbar sein.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann das Verstellereignis ein Erreichen mindestens eines vorbestimmten Ortes durch das Fahrzeug sein. Hierdurch kann das Verfahren automatisch an vorbestimmten Orten durchführbar sein.

Exemplarisch kann das Verfahren beim Erreichen einer Haltestelle durchführbar sein. In einer weiteren Ausgestaltung kann das Verstellereignis ein Erreichen eines vorbestimmten Ortes in Verbindung mit dem Detektieren eines Haltewunsch des Nutzers sein. Hierdurch kann ein überflüssiges Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit bei Erreichen von Haltestellen, an welchen kein Nutzer Ein- und/oder Aussteigen möchte, vermeidbar sein.

Exemplarisch kann das Erreichen des mindestens einen vorbestimmten Ortes über ein Ortungssystem wie GPS bestimmbar sein.

In einer alternativen oder ergänzten Ausgestaltung kann das Verstellereignis ein Betätigen eines Knopfes oder ein sensorisches Empfangen einer Verstellanforderung sein. Die Verstellanforderung kann zum Beispiel mit einer Gestenerkennung realisierbar sein.

Prinzipiell kann das vorgeschlagene Verfahren ein Abfragen einer einmaligen Nutzerpräferenz bei jedem Verstellereignis umfassen. Eine derartige Abfrage kann exemplarisch über ein an dem Fahrzeug angeordnetes Bedienfeld realisierbar sein. In einer weiteren Ausgestaltung kann das vorgeschlagene Verfahren auch eine Memory Funktion umfassen. Diese kann basierend auf vergangenen einmaligen Nutzerpräferenzen des Nutzers betreffend den Schwellwinkel und/oder das Bereitstellen der Plattformeinheit gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario dem Nutzer eine regelmäßige Verstellpräferenz zuordnen. Hierfür kann das Verstellsystem eingerichtet sein, über die Sensorvorrichtung oder eine weitere Sensorvorrichtung den Nutzer zu erkennen. Bei einem Erkennen des Nutzers kann somit geprüft werden, ob eine regelmäßige Verstellpräferenz vorliegt und in diesem Falle die regelmäßige Verstellpräferenz als die hinterlegte Verstellpräferenz genutzt werden. Eine Abfrage einer einmaligen Nutzerpräferenz kann in diesem Falle entbehrlich sein.

Ein derartiges zum Erkennen der Person eingerichtete Verstellsystem kann in einer möglichen Ausgestaltung mit einem Zugangskontrollsystem kombinierbar sein, wobei eine Zugangsberechtigung des erkannten Nutzers kontrolliert wird. Die Zugangsberechtigung kann insbesondere von einem Erwerb eines Tickets abhängen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorgeschlagenen Lösung wird die eingangs genannte Aufgabe auch durch ein Verstellsystem zur Verstellung mindestens einer an einem Fahrzeug mit mindestens einer Karosserieöffnung angeordneten, verstellbaren Plattformeinheit gelöst.

Demnach wird ein Verstellsystem zur Verstellung mindestens einer an einem Fahrzeug mit mindestens einer Karosserieöffnung angeordneten, verstellbaren Plattformeinheit vorgeschlagen, wobei die in einer gemäß einem ersten Verstellszenario einnehmbaren Verstellposition eine gegenüber einem Innenraumboden des Fahrzeuges geneigte Rampenfläche an der mindestens einen Karosserieöffnung bereitstellen kann und die gemäß einem zweiten Verstellszenario eine im Wesentlichen parallel zu dem Innenraumboden verstellbare Stellfläche bereitstellen kann. Sowohl durch das erste Verstellszenario als auch durch das zweite Verstellszenario wird jeweils für einen Nutzer ein Zugang in das Fahrzeug über die mindestens eine Karosserieöffnung erleichtert. Das vorgeschlagene Verstellsystem weist dabei mindestens auf: mindestens eine Sensorvorrichtung, und eine mit der mindestens einen Plattformeinheit und der mindestens einen Sensorvorrichtung gekoppelte Steuereinheit, die eingerichtet ist, ein Verstellereignis zu erfassen, mindestens eine hinterlegte nutzerspezifische Verstellpräferenz abzurufen, über die mindestens eine Sensorvorrichtung wenigstens eine Umgebungsbedingung zu einer außerhalb des Fahrzeuges gelegenen Umgebung der mindestens einen Plattformeinheit zu erfassen und in Reaktion auf ein Erfassen des Verstellereignisses die mindestens einen Plattformeinheit in Abhängigkeit von: a. der mindestens einen hinterlegten nutzerspezifischen Verstellpräferenz und/oder b. der wenigstens einen sensorisch erfassten Umgebungsbedingung fremdkraftbetätigt gemäß dem ersten Verstellszenario oder dem zweiten Verstellszenario zu verstellen.

Durch das vorgeschlagene Verstellsystem kann insbesondere umgebungsangepasst und automatisiert durch das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario eine Zustiegshilfe bereitgestellt werden. Durch das sensorische Erfassen und Berücksichtigung der wenigstens einen Umgebungsbedingungen kann das vorgeschlagene Verstellsystem dabei insbesondere solche Situationen automatisch erfassen und berücksichtigen, welche einem Verstellen der Plattformeinheit gemäß dem ersten oder dem zweiten Verstellszenario entgegenstehen. Dies kann eine Begutachtung der Umgebung im Vorfeld einer Verstellung durch einen Fahrzeugführer oder geschultes Personal entbehrlich machen. Ferner kann durch die mindestens eine Verstellpräferenz das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit individualisierbar sein. Auch hierzu ist kein Eingreifen eines Fahrzeugführers oder geschulten Personals notwendig. Die Individualisierung der Verstellung kann somit automatisch erfolgen. Dies kann einen Zeitaufwand des Verstellens reduzieren, den Nutzungskomfort erhöhen und eine Überwachung und/oder Assistenz entbehrlich machen.

Insbesondere kann des vorgeschlagen Verstellsystem eingerichtet sein, das vorgeschlagene Verfahren gemäß einem der vorstehend erläuterten Ausführungsformen auszuführen.

In einer Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung ist die Steuereinheit eingerichtet in Reaktion auf das Erfassen des Verstellereignisses ein Anforderungssignal an die mindestens eine Sensorvorrichtung zu senden. Die mindestens eine Sensorvorrichtung kann eingerichtet sein, in Reaktion auf das Empfangen des Anforderungssignals die wenigstens eine Umgebungsbedingung zu erfassen und an die Steuereinheit zu senden.

Ferner kann in einer exemplarischen Ausgestaltung die mindestens eine Sensorvorrichtung eingerichtet sein, das Verstellereignis zu erfassen. Somit kann die mindestens eine Sensorvorrichtung in Reaktion auf das Erfassen des Verstellereignisses ein Verstellereignisssignal an die Steuereinheit senden, die Steuereinheit kann in Reaktion auf das Empfangen des Verstellereignisssignals das Verstellereignis als erfasst definieren.

In einer weiteren Ausgestaltung kann die mindestens eine Sensorvorrichtung auch eingerichtet sein, die mindestens eine hinterlegte nutzerspezifische Verstellpräferenz abzurufen. Exemplarisch kann das Abrufen durch eine drahtlose Kommunikation erfolgen. Die mindestens eine Sensorvorrichtung kann die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann in Reaktion auf das Erfassen des Verstellereignisses und in Abhängigkeit der empfangenen mindestens einen benutzerspezifischen Verstellpräferenz und/oder der wenigstens einen Umgebungsbedingung das vorgeschlagene Verfahren durchführen. Die vorangehenden Ausführungen zu den Ausführungsformen und Vorteilen des vorgeschlagenen Verfahrens finden analog auch auf das vorgeschlagene Verstellsystem Anwendung.

Weiterhin wird die eingangs genannte Aufgabe auch durch ein Fahrzeug mit mindestens einer Karosserieöffnung und einem Verstellsystem und dem vorgeschlagen Verstellsystem gelöst.

Derartige Fahrzeuge können somit insbesondere automatisch und Umgebung angepasst und benutzerspezifisch die Rampenfläche oder die Stellfläche zur Realisierung einer Zustiegshilfe bereitstellen. Hierdurch kann der Fahrzeugführer des Fahrzeuges und oder weiteres, speziell geschultes Personal entbehrlich sein. Folglich kann sich das vorgeschlagene Fahrzeug insbesondere im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehr zum autonomen Einsatz eignen. Trotz des Verzichtes auf geschultes Personal und/oder einem Fahrzeugführer kann basierend auf dem vorgeschlagenen Fahrzeug die Einsatzsicherheit und der Nutzungskomfort erhöht und eine Verstellzeit reduziert werden.

Die vorangehenden Ausführungen zu den Ausführungsformen und Vorteilen des vorgeschlagenen Verstellsystems finden analog auch auf das vorgeschlagene Fahrzeug Anwendung.

Darüber hinaus löst die eingangs genannte Aufgabe auch ein Computerprogrammprodukt für eine elektronische Steuereinheit eines Verstellsystems, das zur Verstellung mindestens einer an einem Fahrzeug angeordneten, verstellbaren Plattformeinheit vorgesehenen ist. Die mindestens eine Plattformeinheit ist gemäß den vorhergehenden Ausführungen zu dem vorgeschlagenen Verfahren gemäß einem ersten und zweiten Verstellszenario verstellbar. Das vorgeschlagenen Computerprogrammprodukt weist ferner Anweisungen auf, die wenigstens einen Prozessor der elektronischen Steuereinheit bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, das vorgeschlagene Verfahren auszuführen.

Die vorangehenden Ausführungen zu den Ausführungsformen und Vorteilen des vorgeschlagenen Verfahrens finden analog auch auf das vorgeschlagene Computerprogrammprodukt Anwendung.

Die beigefügten Figuren zeigen mögliche Ausführungsbeispiele der vorgeschlagenen Lösung. Dabei können einzelne Aspekte der dargestellten Ausführungsbeispiele auch untereinander kombinierbar sein. Hierbei zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der vorgeschlagenen Lösung mit einer Karosserieöffnung, einer verstellbaren Plattformeinheit und einem Verstellsystem zur Verstellung der Plattformeinheit;

Figur 2A eine perspektivische Darstellung des Fahrzeuges aus Figur 1 ohne Darstellung des Verstellsystems mit der unter Berücksichtigung eines Bordsteines gemäß einem ersten Verstellszenario zur Bereitstellung einer Rampenfläche verstellten Plattformeinheit;

Figur 2B eine Frontansicht des Fahrzeuges aus Figur 2A mit Kennzeichnung eines Neigungswinkels der Rampenfläche;

Figur 3A eine weitere perspektivische Darstellung des Fahrzeuges aus Figur 1 , wobei im Unterschied zu Figur 2A kein Bordstein im Bereich des Fahrzeuges liegt;

Figur 3B eine Frontansicht des Fahrzeuges aus Figur 3A mit Kennzeichnung des Neigungswinkels der Rampenfläche;

Figur 4A eine weitere perspektivische Darstellung des Fahrzeuges aus Figur 1 mit der gemäß einem zweiten Verstellszenario verstellten Plattformeinheit;

Figur 4B eine Frontansicht des Fahrzeuges aus Figur 4A; und

Figuren 5 bis 8 Ablaufpläne verschiedene Ausführungsformen des vorgeschlagenen Verfahrens.

Figur 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeuges 1 gemäß der vorgeschlagenen Lösung. Das Fahrzeug 1 ist als ein autonom fahrendes Fahrzeug 1 des Öffentlichen Personennahverkehrs ausgebildet. An einer Seitenfläche weist das vorgeschlagene Fahrzeug 1 eine Karosserieöffnung 1 1 mit zwei Türen 16 auf. In der in der Figur 1 dargestellten Situation sind die Türen 16 in einem geöffneten Zustand und geben so die Karosserieöffnung 11 frei. Im Bereich der Karosserieöffnung 11 ist eine fremdkraftbetätigt, verstellbare Plattformeinheit 12 angeordnet, die gemäß einem ersten Verstellszenario in eine Verstellposition verstellbar ist, in welcher eine Rampenfläche 13 bereitgestellt wird. Die Rampenfläche 13 ist dabei gegenüber einem Innenraumboden 15 des Fahrzeugs 1 geneigt. Ferner stellt die Plattformeinheit 12 beim Verstellen gemäß einem zweiten Verstellszenario eine Stellfläche 14 bereit, die im Wesentlichen parallel zu dem Innenraumboden 15 verstellbar ist. Sowohl durch das ersten Verstellszenario als auch durch das zweite Verstellszenario wird der Zugang in das Fahrzeug 1 über die Karosserieöffnung 1 1 für einen Nutzer U erleichtert. Das Fahrzeug 1 umfasst ferner zum automatisierten Verstellen der Plattformeinheit 12 ein Verstellsystem. Dieses Verstellsystem umfasst in der dargestellten Ausführungsvariante eine elektronische Steuereinheit 3, die mit der Plattformeinheit 12 gekoppelt und eingerichtet ist, die Plattformeinheit 12 wahlweise gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario zu verstellen. Hierfür ist die Steuereinheit 3 eingerichtet, ein Verstellsignal S1 zu generieren und an die Plattformeinheit 12 zusenden. Das Verstellsignal S1 umfasst Informationen, ob die Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten oder dem zweiten Verstellszenario verstellt werden soll. Die Plattformeinheit 12 ist eingerichtet, in Reaktion auf das Empfangen des Verstellsignals S1 und entsprechend dem Verstellsignal S1 die Rampenfläche 13 gemäß dem ersten Verstellszenario oder die Stellfläche 14 gemäß dem zweiten Verstellszenario bereitzustellen.

In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform umfasst das Verstellsystem des Fahrzeuges 1 eine Sensorvorrichtung 2, die eingerichtet ist, mindestens eine hinterlegte nutzerspezifische Verstellpräferenz AP von dem Nutzer U zu empfangen und an die Steuereinheit 3 zu senden. Darüber hinaus ist die Sensorvorrichtung 2 eingerichtet, wenigstens eine Umgebungsbedingungen EC zu einer außerhalb des Fahrzeugs 1 gelegen Umgebung der Plattformeinheit 12 zu erfassen und an die Steuereinheit 3 zu senden. Die Steuereinheit 3 ist ferner eingerichtet, ein Verstellereignis zu erfassen, die mindestens eine nutzerspezifische Verstellpräferenz AP von der Sensorvorrichtung 2 zu empfangen und wenigstens eine Umgebungsbedingung EC von der Sensorvorrichtung 2 zu empfangen. In Reaktion auf das Erfassen des Verstellereignisses wird die Plattformeinheit 12 in Abhängigkeit von der nutzerspezifischen Verstellpräferenz AP und/oder der wenigstens einen Umgebungsbedingungen EC fremdkraftbetätigt wahlweise gemäß dem ersten Verstellszenario oder dem zweiten Verstellszenario verstellt.

In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante ist die Sensorvorrichtung 2 dabei eingerichtet, die nutzerspezifische Verstellpräferenz AP von einem Mobiltelefon MD des Nutzers U zu empfangen. Somit ist die nutzerspezifische Verstellpräferenz AP auf dem Mobiltelefon MD hinterlegt.

In abweichenden Ausführungsvarianten ist es grundsätzlich denkbar und möglich, dass die Verstellpräferenz AP in einem lokalen oder delokalen Speicher abrufbar hinterlegt und eine Personenkennung zugeordnet ist. Eine derartige Personenkennung kann exemplarisch basierend auf einer Gesichtserkennung, einer Funkidentifizierung oder einem analogen Code dem Nutzer U zugeordnet werden. Exemplarisch kann die Funkidentifizierung über einen RFID-Chip und der analoge Code über einen QR- oder Strichcode realisiert werden.

Basierend auf einer Personenerkennung kann von dem lokalen oder delokalen Speicher die mindestens eine Verstellpräferenz AP der Personen abgerufen werden. In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann der Nutzer U die mindestens eine Verstellpräferenz AP über eine App auf dem Mobiltelefon MD auswählen. Insbesondere kann die Steuereinheit 3 eingerichtet sein, in Abhängigkeit von der benutzerspezifischen Verstellpräferenz AP die Plattformeinheit 12 entweder (a) für den Nutzer U immer gemäß dem ersten Verstellszenario oder immer gemäß dem zweiten Verstellszenario zu verstellen oder (b) die Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten Verstellszenario zu verstellen, wenn ein Neigungswinkel a, a‘, den die Rampenflächen 13 zu dem Innenraumboden 15 aufweisen würde, einen vorbestimmten Schwellwinkel unterschreitet. Insbesondere kann die nutzerspezifische Verstellpräferenz AP einen nutzerspezifischen Schwellwinkel umfassen, der als vorbestimmter Schwellwinkel genutzt wird.

In einigen Ausführungsformen kann das Verstellereignis exemplarisch über die Sensorvorrichtung 2 oder eine weitere Sensorvorrichtung 2 erfassbar sein. Exemplarisch kann die weitere Sensorvorrichtung 2 eine Ortungseinrichtung sein. Das Verstellereignis kann demnach in einigen Ausführungsformen das Erreichen eines vorbestimmten Ortes sein. In weiteren Ausführungsformen kann die elektronische Steuereinheit 3 mit einem Taster, Knopf oder Bedienfeld gekoppelt und eingerichtet sein, eine Betätigung dieser als Verstellereignis zu erfassen.

In einer Ausgestaltung kann der Nutzer U den benutzerspezifischen Schwellwinkel über eine App auf dem Mobiltelefon MD wählen. Hierbei kann der Nutzer U für ein Ein- und Aussteigen unterschiedliche Schwellwinkel vorsehen. Ferner kann das System einen Memory Funktion vorsehen, welche basierend auf vergangenen Entscheidungen betreffend den Schwellwinkel und/oder das Verstellen der Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario dem Nutzer U eine Verstellpräferenz AP zuordnet. Hierfür kann das Verstellsystem eingerichtet sein, über die Sensorvorrichtung 2 oder eine weiter Sensorvorrichtung 2 den Nutzer U zu erkennen. Ein derartiges zum Erkennen des Nutzers U eingerichtetes Verstellsystem kann in einer möglichen Ausgestaltung mit einem Zugangskontrollsystem kombinierbar sein, wobei eine Zugangsberechtigung des erkannten Nutzers U kontrolliert wird. Die Zugangsberechtigung kann insbesondere von einem Erwerb eines Tickets abhängen.

Die Figuren 2A bis 3B zeigen das Fahrzeug 1 aus der Figur 1 mit der gemäß dem ersten Verstellszenario verstellten Plattformeinheit 12.

Dabei ist die Plattformeinheit 12 in den Figuren 2A und 2B unter Berücksichtigung eines in der Umgebung der Plattformeinheit 12 angeordneten Bordsteins CS gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt. Die Plattformeinheit 12 liegt dabei mit einem dem Fahrzeug 1 abgewandten Abschnitt auf dem Bordstein CS auf. Somit ermöglicht die durch die Plattformeinheit 12 bereitgestellte Rampenfläche 13 ein Zusteigen von einem Bordsteinniveau aus in den Innenraum oder umgekehrt. Dabei weist die Rampenfläche 13 gegenüber dem Innenraumboden 15 den Neigungswinkel a auf.

Im Unterschied zu den Darstellungen der Figuren 2A und 2B zeigen Figuren 3A und 3B keinen Bordstein CS in der Umgebung der Plattformeinheit 12. Die Plattformeinheit 12 liegt damit mit dem dem Fahrzeug 1 abgewandten Bereich auf einem Boden auf Straßenniveau auf. Dabei weist die von der Plattformeinheit 12 bereitgestellte Rampenfläche 13 den Neigungswinkel a‘ bezogen auf den Innenraumboden 15 des Fahrzeuges 1 auf. Aufgrund des größeren Höhenunterschiedes zwischen dem Straßenniveau und dem Innenraumboden 15 gegenüber dem Bordsteinniveau und dem Innenraumboden 15 ist dabei der Neigungswinkel a‘ in den Figuren 3A und 3B größer als der Neigungswinkel a in den Figuren 2A und 2B. Der größere Neigungswinkel a‘ kann zu einer gegenüber der in Figuren 2A, 2B dargestellten Haltestellensituation größeren auf den Nutzer U wirkenden Hangabtriebskraft auf der Rampenfläche 13 führen. In Abhängigkeit von einer körperlichen Konstitution, eventuell mitgeführten Objekten und/oder Umgebungsbedingungen kann der Neigungswinkel a‘ aus den Figuren 3A und 3B für den Nutzer U ein Hindernis darstellen, während der Neigungswinkel a aus den Figuren 2A und 2B ohne Probleme zu überwinden ist.

Ebenso ist denkbar, dass auch der Neigungswinkel a‘ in den Figuren 3A und 3B für den Nutzer U zumindest beim Aussteigen kein Hindernis darstellt, sehr wohl jedoch beim Einsteigen. Demnach kann der Nutzer U über die Verstellpräferenz AP festlegen, ob der in den Figuren 3A und 3B dargestellte Neigungswinkel a‘ eine benutzerspezifischen Schwellwinkel beim Ein- und Aussteigen oder nur beim Einsteigen oder nur beim Aussteigen überschreitet. Somit kann das vorgeschlagene Fahrzeug 1 situationsangepasst über das Verstellsystem automatisch die Stellfläche 14 an Stelle der dargestellten Rampenfläche 13 bereitstellen. Hierfür würde das Verstellsystem im Vorfeld des Verstellens der Plattformeinheit 12 den Neigungswinkel a‘ bestimmen, den die Rampenfläche 13 aufwiese, nachdem sie gemäß dem ersten Verstellszenario unter Berücksichtigung der Umgebung verstellt ist.

Die Figuren 4A und 4B zeigen entsprechend das vorgeschlagene Fahrzeug 1 aus der Figur 1 mit der gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellten Plattformeinheit 12. In Reaktion auf das Verstellereignis hat das Verstellsystem den Neigungswinkel a‘ bestimmt, den die Rampenfläche 13 aufweisen würde und, da dieser den vorbestimmten Schwellwinkel überschreitet, die Rampeneinheit gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt. Dabei wird mit der Plattformeinheit 12 eine Stellfläche 14 bereitgestellt, die entlang einer Fahrzeughochrichtung V im Wesentlichen parallel zu dem Innenraumboden 15 des Fahrzeugs 1 verstellbar ist. Dies entspricht einer Liftfunktion.

Alternativ oder ergänzen könnte die Plattformeinheit 12 aufgrund einer benutzerspezifischen Verstellpräferenz AP gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt worden sein. Ebenfalls alternativ könnte die Plattformeinheit 12 aufgrund einer den Neigungswinkel a‘ nicht beeinflussenden Umgebungsbedingung EC wie dem Wetter gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt sein.

In weiteren alternativen Ausgestaltungen kann das vorgeschlagene Fahrzeug 1 über das Verstellsystem grundsätzlich auch eingerichtet sein, einen Einsteigewunsch oder einen Aussteigewunsches des Nutzers U zu erkennen. Insbesondere kann das Verstellsystem des vorgeschlagenen Fahrzeugs 1 den Einsteigewunsch erkennen, wenn sich der Nutzer U zum Zeitpunkt des Verstellereignisses außerhalb des Fahrzeuges 1 befindet und den Aussteigewunsch erkennen, wenn der Nutzer U zum Zeitpunkt des Verstellereignisses innerhalb des Fahrzeuges 1 befindet. Exemplarisch kann das Verstellsystem des Fahrzeugs 1 dabei eingerichtet sein, einen Aufenthaltsort des Nutzers U über Lichtschranken, eine Präsenzmessung mittels Ultraschalles oder in den Innenraumboden 15 eingebaute Drucksensoren zu detektieren.

In einer weiteren Ausgestaltung des Fahrzeuges 1 kann der vorbestimmten Schwellwinkel bei einem Einsteigewunsch und einem Aussteigewunsch unterschiedliche Werte aufweisen. Dies kann das Bereitstellen der Zustiegshilfe effizienter machen. In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann das Fahrzeug 1 über das Verstellsystem eingerichtet sein, zum Bestimmen des Neigungswinkels a, a‘ eine Objekterkennung von Objekten in der Umgebung der Plattformeinheit 12 durchzuführen. Insbesondere können mittels der Objekterkennung Objekte wie Straßen, Bordsteine CS, Fußwege, Geländer, Mülleimer, Laternen und dergleichen erkannt werden. Grundsätzlich kann die Objekterkennung all solche Objekte betreffen, die einen Verstellweg der Plattformeinheit 12 beim Verstellen gemäß dem ersten oder und oder zweiten Verstellszenario begrenzen können.

Weiteren exemplarisch kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, über das Verstellsystem solche Objekte zu erkennen, die den Verstellweg der Plattformeinheit 12 derart begrenzen, dass kein bestimmungsgemäßer Gebrauch der gemäß dem ersten oder zweiten Verstellszenario verstellten Plattformeinheit 12 möglich ist. Derartige Objekte können als Hindernis erkannt werden. Exemplarisch kann ein Geländer, ein Mülleimer, oder eine Bank einem bestimmungsgemäßen Gebrauch der Plattformeinheit 12 im Wege stehen. Darüber hinaus können Objekte erkannt werden, für welche eine Gefahr bei einem Verstellen der Plattformeinheit 12 ausgeht. Dies kann insbesondere Personen, Tiere oder Gepäck betreffen. Auch derartige Objekte können als Hindernis erkannt werden, die einem bestimmungsgemäßen Gebrauch der mindestens einen Plattformeinheit 12 Wege stehen.

Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, im Falle des Erkennens eines Hindernisses für den Nutzer U ein Signal auszugegeben, dass die Plattformeinheit 12 nicht verstellt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrzeug 1 automatisch seine Position insoweit verändern, dass das erkannte Objekt dem Verstellen der Plattformeinheit 12 nicht mehr im Wege steht. Weiterhin alternativ oder ergänzend kann dem Nutzer U signalisiert werden, dass das erkannte Hindernis entfernt werden soll.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung kann das Fahrzeug 1 über das Verstellsystem eingerichtet sein, zum Bestimmen des Neigungswinkels a, a‘ den erkannten Objekten eine Ausdehnung entlang einer vertikalen Richtung zuzuordnen. Dies kann das Bestimmen des Neigungswinkels a, a‘ vereinfachen.

In einer exemplarischen Ausgestaltung kann das Fahrzeug 1 über das Verstellsystem eingerichtet sein, Bilddaten von der Umgebung aufzunehmen und zu verarbeiten. Insbesondere kann dies 3-dimensionale Bilddaten von der Umgebung betreffen. Hierfür kann das das Verstellsystem exemplarisch eine Time-of-Flight-Kamera, ein RADAR oder ein LIDAR aufweisen.

Figur 5 zeigt ein Ablaufschema einer ersten möglichen Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens. Dabei dient das Verfahren der Verstellung mindestens einer an einem Fahrzeug 1 mit einer Karosserieöffnung 11 angeordneten, verstellbaren Plattformeinheit 12. Die Plattformeinheit 12 ist gemäß dem ersten Verstellszenario oder dem zweiten Verstellszenario relativ zu dem Fahrzeug 1 verstellbar. Die in Figur 5 dargestellte Ausführungsvariante umfasst dabei zunächst ein Erfassen eines Verstellereignisses. In Reaktion auf das Erfassen des Verstellereignisses wird eine nutzerspezifische Verstellpräferenz AP erfasst. Anschließend erfolgt in Abhängigkeit der erfassten Verstellpräferenz AP das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit 12.

Dabei umfasst die nutzerspezifische Verstellpräferenz AP entweder eine Festlegung, dass (a) die mindestens eine Plattformeinheit 12 den jeweiligen Nutzer U entweder immer gemäß dem ersten Verstellszenario oder immer gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt werden soll oder das (b) die mindestens eine Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt wird, wenn der Neigungswinkel a, a‘ einen vorbestimmten Schwellwinkel unterschreitet.

In einer alternativen oder ergänzenden Ausführungsform ist grundsätzlich auch denkbar und möglich, dass das vorgeschlagene Verfahren die Plattformeinheit 12 unter Berücksichtigung der Umgebung verstellt.

Demnach weist eine weitere mögliche Ausführungsform, wie in Figur 6 dargestellt, in Reaktion auf das Erfassen des Verstellereignisses zunächst ein Erfassen mindestens einer Umgebungsbedingung EC auf. Derartige Umgebungsbedingungen EC können alle für das Verstellen erheblichen Umstände betreffen. Insbesondere Wetter, Temperatur oder die Topologie der Umgebung. Anschließend erfolgt in Abhängigkeit der erfassten Umgebungsbedingungen EC das Verstellen der mindestens einen Plattformeinheit 12.

Exemplarisch wird die Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt, wenn die erfassten Umgebungsbedingungen EC mindestens ein hinterlegtes Szenariokriterium erfüllen. Exemplarische Szenarienkriterien können zum Beispiel auf Temperaturbereiche oder bestimmte Wetterbedingungen gerichtet sein. Somit kann das Verstellen gemäß dem ersten Verstellszenario ausgeschlossen werden, wenn es regnet, schneit, die Umgebung des Fahrzeuges 1 feucht ist oder Frost eine Glättegefahr nach sich zieht. In einer alternativen Ausgestaltung kann die Umgebungsbedingung EC herangezogen werden, um den Neigungswinkel a, a‘ zu bestimmen, den die Rampenfläche 13 in der gemäß dem ersten Verstellszenario einnehmbaren Verstellposition aufweisen würde.

In einer derartigen Ausführungsform kann das Szenariokriterium erfüllt sein, wenn der Neigungswinkel a, a‘ der Rampenfläche 13 einen vorbestimmten Schwellwinkel unterschreitet. In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann als der vorbestimmte Schwellwinkel ein nutzerspezifischer Schwellwinkel genutzt werden, der Teil der benutzerspezifischen Verstellpräferenz AP ist.

Ein Ablauf einer derartigen Ausführungsform des vorgeschlagen Verfahrens ist in Figur 7 dargestellt. Demnach folgt in Reaktion auf das Erfassen des Verstellsignals S1 ein Erfassen der benutzerspezifischen Verstellpräferenz AP, die einen nutzerspezifischen Schwellwinkel umfasst. Anschließend wird unter Verwendung der wenigstens eine Umgebungsbedingung EC der Neigungswinkel a, a‘ bestimmt, den die Plattformeinheit 12 aufweisen würde, wenn sie gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt wird. Daraufhin erfolgt ein Prüfen, ob der Neigungswinkel a, a‘ kleiner als der als vorbestimmter Schwellwinkel genutzte nutzerspezifische Schwellwinkel ist. Fällt die Prüfung negativ aus, so wird die Plattformeinheit 12 gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt. Fällt die Prüfung positiv aus, so wird die Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann das vorgeschlagene Verfahren auch berücksichtigen, ob der Nutzer U Ein- oder Aussteigen möchte.

Hierfür sieht die in Figur 8 dargestellte Ausführungsvariante des vorgeschlagenen Verfahrens im Unterschied zu dem in der Figur 7 dargestellten Verfahren nach dem Bestimmen des Neigungswinkels a, a‘ ein Erkennen eines Ein- oder Aussteigewunsches vor. Der nutzerspezifische Schwellwinkel kann dabei in Abhängigkeit, ob der Nutzer U ein- oder aussteigen möchte, unterschiedliche Werte aufweisen. Somit folgt auf das Erkennen des Ein- und oder Aussteigewunsches das Prüfen, ob der Neigungswinkel a, a‘ kleiner als der Schwellwinkel gemäß dem Ein- oder Aussteigewunsch ist. Fällt das Prüfen negativ aus, so wird die Plattformeinheit 12 gemäß dem zweiten Verstellszenario verstellt. Fällt das Prüfen positiv aus, so wird die Plattformeinheit 12 gemäß dem ersten Verstellszenario verstellt. Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

11 Karosserieöffnung

12 Plattformeinheit

13 Rampenfläche

14 Stellfläche

15 Innenraumboden

16 Tür a, a‘ Neigungswinkel

V Fahrzeughochrichtung

U Nutzer

AP Verstellpräferenz

EC Umgebungsbedingung

MD Mobiltelefon

2 Sensorvorrichtung

3 Steuereinheit

S1 Verstellsignal

CS Bordstein