Titel

Verfahren zur Nachstellung einer Spur wenigstens eines Fahrzeugrads

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nachstellung einer Spur wenigstens eines Fahrzeugrads eines Fahrzeugs mittels einer Radlenkwinkelstellvorrichtung. Zu dem betrifft die Erfindung ein Steuergerät mit einer Recheneinheit zur Durchfüh rung eines solchen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Radlenk winkelstellvorrichtung und einem solchen Steuergerät.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit konventionellen Lenksystemen bekannt, bei welchen eine Lenkhandhabe, beispielsweise in Form eines Lenk rads, über eine Lenksäule mechanisch fest mit einem Radlenkwinkelsteller in Form eines Lenkgetriebes verbunden ist. Zudem sind Fahrzeuge mit Steer-by- Wire-Lenksystemen bekannt, welche ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen einer Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern auskommen und bei welchen eine Lenkvorgabe ausschließlich elektrisch weitergeleitet wird. Zur Änderung eines Radlenkwinkels eines Fahrzeugrads umfassen die Steer-by- Wire-Lenksysteme dabei einen mit der Lenkhandhabe elektrisch verbundenen Radlenkwinkelsteller in Form eines Zentralstellers oder mehrere mit der Lenk handhabe elektrisch verbundene Radlenkwinkelsteller in Form von Einzelradstel lern.

Zur Einstellung und/oder Nachstellung der Spur derartiger Fahrzeuge wird nor malerweise ein zusätzliches, externes Achsmesssystem verwendet, welches auf einer Hebebühne aufwändig am Fahrzeug angebracht werden muss und mittels welchem eine Länge der Spurstangen angepasst werden kann. Zudem ist aus der DE 102017 221 379 Al ein Verfahren zur Einstellung eines Vorspurwinkels eines Fahrzeugrads mittels einer Radlenkwinkelstellvorrichtung bekannt. Dazu kann im Betrieb des Fahrzeugs ein Korrekturdrehmoment erzeugt und auf die Fahrzeugräder aufgeprägt werden. Bevorzugt wird der Vorspurwinkel mittels der Radlenkwinkelstellvorrichtung dabei derart eingestellt, dass er wäh rend der Geradeausfahrt des Fahrzeugs möglichst klein ist. Durch eine derartige Einstellung des Vorspurwinkels wird jedoch lediglich eine temporäre und an eine bestimmte Fahrsituation angepasste Einstellung der Spur des Fahrzeugs er reicht. Eine dauerhafte Nachstellung der Spur, indem ein zur Änderung des Rad lenkwinkels des Fahrzeugrads genutzter Stellweg angepasst und eine Betriebs lage und/oder Ruhelage eines Lenkungsstellelements variiert wird, ist hierdurch nicht möglich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, ein Verfahren zur Nach stellung einer Spur eines Fahrzeugrads mit verbesserten Eigenschaften hinsicht lich einer Effizienz bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der An sprüche 1, 12 und 13 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbil dungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Offenbarung der Erfindung

Es wird ein Verfahren zur, insbesondere automatischen und/oder automatisier ten, Nachstellung einer Spur, bevorzugt eines Vorspurwinkels, wenigstens eines Fahrzeugrads eines Fahrzeugs mittels einer Radlenkwinkelstellvorrichtung, ins besondere im Betrieb, vorteilhaft im Fährbetrieb, des Fahrzeugs, vorgeschlagen, wobei die Radlenkwinkelstellvorrichtung eine Lenkmechanik mit einem beweglich gelagerten Lenkungsstellelement zur Änderung eines Radlenkwinkels des Fahr zeugrads und einen Lenkaktuator zur Änderung einer Lage des Lenkungsstellele ments umfasst, wobei das Lenkungsstellelement zur Kopplung mit dem Lenkak tuator einen Kopplungsabschnitt aufweist, welcher einen maximalen Stellweg de finiert, der größer als ein zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads benötigter Stellweg ist, wobei wenigstens eine Betriebsgröße des Lenkaktuators ermittelt und mit zumindest einer Referenzgröße abgeglichen wird, und wobei bei einer Abweichung der Betriebsgröße von der zumindest einen Referenzgröße, insbesondere einer Abweichung oberhalb eines Schwellwerts, zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads ein zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeug- rads genutzter Stellweg des Kopplungsabschnitts angepasst wird, indem mittels des Lenkaktuators eine Betriebslage und/oder Ruhelage des Lenkungsstellele ments variiert wird. Die Ausdrücke „Spur“ bzw. „Vorspurwinkel“ beziehen sich in diesem Zusammenhang vorteilhaft auf einen statischen Spurwinkel und zwar ins besondere unabhängig von einer Vorspur oder Nachspur. Insbesondere wird da bei in einem ersten Betriebszustand, insbesondere zeitlich vor der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads, ein erster Teilbereich des Kopplungsabschnitts und in einem zweiten Betriebszustand, insbesondere zeitlich nach der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads, ein von dem ersten Teilbereich zumindest teilweise abweichender und/oder verschiedener zweiter Teilbereich des Kopplungsab schnitts zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads genutzt. Zudem wird die Spur des Fahrzeugrads in diesem Zusammenhang an eine Fahrzeug auslegung angepasst und nicht an eine bestimmte Fahrsituation. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine Effizienz, insbesondere eine Wartungsef fizienz, eine Leistungseffizienz, eine Einstelleffizienz, eine Lenkeffizienz, eine Energieeffizienz und/oder eine Kosteneffizienz, optimiert werden. Insbesondere können betriebsbedingte Änderungen der Spur und/oder Abweichungen der Spur von einer initialen Werkseinstellung während des Betriebs des Fahrzeugs ausge glichen werden, wodurch vorteilhaft eine stets nach Werksangaben eingestellte Spur erreicht werden kann. Darüber hinaus kann insbesondere eine vorteilhaft flexible Radlenkwinkelstellvorrichtung bereitgestellt werden, wobei eine bedarfs gerechte Nachstellung der Spur erreicht werden kann. Zudem können vorteilhaft Wartungskosten reduziert und eine Standzeit des Fahrzeugs erhöht werden.

Unter einer „Radlenkwinkelstellvorrichtung“ soll zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Radlenkwinkelstellers, insbesondere eines Lenksys tems und vorzugsweise eines Fahrzeugs, verstanden werden. Der Radlenkwin kelsteller weist eine Wirkverbindung mit zumindest einem Fahrzeugrad auf und ist insbesondere dazu vorgesehen, durch Änderung eines Radlenkwinkels we nigstens eines Fahrzeugrads eine Lenkvorgabe an das Fahrzeugrad zu übertra gen und hierdurch vorteilhaft eine Ausrichtung des Fahrzeugrads zu steuern und/oder eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu beeinflussen. Ferner kann der Radlenkwinkelsteller insbesondere als Zentralsteller ausgebildet sein und zumin dest zwei, insbesondere lenkbaren und bevorzugt als Vorderrädern ausgebilde ten, Fahrzeugrädern zugeordnet sein. Vorzugsweise ist der Radlenkwinkelsteller jedoch als Einzelradsteller ausgebildet und genau einem, insbesondere lenkba ren und bevorzugt als Vorderrad ausgebildeten, Fahrzeugrad zugeordnet. Dar über hinaus kann das Lenksystem insbesondere als konventionelles Lenksystem, insbesondere als elektrische Servolenkung, ausgebildet sein und einen mechani schen Durchgriff umfassen. Vorzugsweise ist das Lenksystem jedoch als Steer- by-Wire-Lenksystem ausgebildet, bei welchem eine Lenkvorgabe, insbesondere eines Fahrers, vorteilhaft rein elektrisch an die Fahrzeugräder weitergeleitet wird.

Ferner soll unter einer „Lenkmechanik“ insbesondere eine Einheit verstanden werden, welche zur mechanischen Anbindung wenigstens eines Fahrzeugrads an einen Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs vorgesehen ist. Zudem ist die Lenkme chanik insbesondere zur mechanischen Übertragung einer Lenkvorgabe an das wenigstens eine Fahrzeugrad vorgesehen. Dazu umfasst die Lenkmechanik das Lenkungsstellelement, welches insbesondere in axialer Richtung beweglich gela gert ist. Das Lenkungsstellelement ist vorteilhaft als Welle, als Gewindespindel oder als Zahnstange ausgebildet und umfasst einen Kopplungsabschnitt, bei spielsweise in Form eines Gewindeabschnitts oder eines Verzahnungsabschnitts, welcher einen Stellweg zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads be reitstellt. Vorliegend ist ein maximaler Stellweg des Kopplungsabschnitts größer als ein im Betrieb des Fahrzeugs zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahr zeugrads benötigter Stellweg, sodass in einem Normalbetriebszustand und/oder in einem normalen Fahrbetriebszustand lediglich ein Teilbereich des Kopplungs abschnitts zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads genutzt wird. Darüber hinaus kann die Lenkmechanik weitere Bauteile und/oder Baugruppen aufweisen, wie beispielsweise ein Lenkmechanikgehäuse, in welchem das Len kungsstellelement angeordnet ist, und/oder zumindest ein, insbesondere als Ge lenkkopf oder als Spurstange ausgebildetes, Radanbindungselement. Unter einer „Betriebslage und/oder Ruhelage des Lenkungsstellelements“ soll insbesondere eine Lage des Lenkungsstellelements verstanden werden, welche das Lenkungs stellelement nach einem System- und/oder Betriebsstart des Fahrzeugs, nach ei ner anfänglichen Initialisierung und/oder in einem abgestellten Zustand des Fahr- zeugs aufweist. Des Weiteren soll unter einem „Lenkaktuator“ eine mit dem Len kungsstellelement, insbesondere dem Kopplungsabschnitt, in Wirkverbindung stehende und insbesondere zumindest teilweise elektrisch und/oder elektronisch ausgebildete Aktuatoreinheit verstanden werden, welche in zumindest einem Be triebszustand zu einer, insbesondere aktiven, Bewegung und/oder Verstellung des Lenkungsstellelements vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Lenkaktuator dabei zur Änderung einer Rotationslage und/oder einer axialen Position des Lenkungs stellelements vorgesehen. Insbesondere ist der Lenkaktuator zumindest dazu vorgesehen, ein Stellmoment an das Lenkungsstellelement zu übertragen und hierdurch eine Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads zu ermöglichen. Zudem ist der Lenkaktuator vorteilhaft dazu vorgesehen, ein Lenkmoment an das Len kungsstellelement zu übertragen und hierdurch eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu beeinflussen. Vorzugsweise ist der Lenkaktuator dazu vorgesehen, ein Lenk moment zur Unterstützung eines an der Lenkhandhabe aufgebrachten Handmo ments und/oder ein Lenkmoment zur selbsttätigen und/oder autonomen Steue rung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs bereitzustellen. Dazu kann der Lenkaktu ator wenigstens einen Elektromotor und bevorzugt wenigstens ein Kopplungsge triebe zur Anbindung des Elektromotors an das Lenkungsstellelement, insbeson dere den Kopplungsabschnitt, umfassen.

Ferner umfasst das Fahrzeug wenigstens eine Recheneinheit, welche dazu vor gesehen ist, das Verfahren zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads, insbe sondere durch Ansteuerung der Radlenkwinkelstellvorrichtung, durchzuführen. Unter einer „Recheneinheit“ soll insbesondere eine elektrische und/oder elektro nische Einheit verstanden werden, welche einen Informationseingang, eine Infor mationsverarbeitung und eine Informationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Recheneinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Betriebsspei cher, zumindest ein Ein- und/oder Ausgabemittel, zumindest ein Betriebspro gramm, zumindest eine Steuerroutine, zumindest eine Regelroutine, zumindest eine Berechnungsroutine, zumindest eine Auswerteroutine und/oder zumindest eine Nachstellroutine auf. Insbesondere ist die Recheneinheit dazu vorgesehen, den Lenkaktuator zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads anzu steuern. Zudem ist die Recheneinheit dazu vorgesehen, eine Betriebsgröße des Lenkaktuators, bevorzugt im Betrieb, besonders vorteilhaft im Fährbetrieb, des Fahrzeugs, zu ermitteln und mit zumindest einer Referenzgröße abzugleichen, um eine Abweichung zwischen der Betriebsgröße und der zumindest einen Refe renzgröße zu ermitteln. Darüber hinaus ist die Recheneinheit vorliegend dazu vorgesehen, insbesondere mittels der Nachstellroutine, bei einer Abweichung der Betriebsgröße von der zumindest einen Referenzgröße zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads einen zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeug- rads genutzten Stellweg des Kopplungsabschnitts anzupassen. In diesem Zu sammenhang ist die Recheneinheit dazu vorgesehen, den Lenkaktuator derart anzusteuern, dass eine Betriebslage und/oder Ruhelage des Lenkungsstellele ments variiert wird. Vorzugsweise ist die Recheneinheit ferner in ein Steuergerät des Fahrzeugs und/oder ein Steuergerät des Lenksystems, insbesondere in Form eines Lenkungssteuergeräts, integriert. Unter „vorgesehen“ soll insbeson dere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll ins besondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zu mindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Vorzugsweise umfasst der Kopplungsabschnitt einen Stellbereich und wenigs tens einen an den Stellbereich angrenzenden Nachstellbereich, wobei der Stell bereich einen nominell erforderlichen Stellweg zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads und der Nachstellbereich einen zusätzlichen Stellweg als Vor halt zur Einstellung und/oder zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads bereit stellt. Vorteilhaft liegt ein Verhältnis zwischen einer Längserstreckung und/oder einer axialen Länge des Nachstellbereichs und einer Längserstreckung und/oder einer axialen Länge des Stellbereichs dabei zwischen 0,01 und 0,05. Der Stellbe reich definiert in diesem Zusammenhang insbesondere einen nominell erforderli chen Aktorhub, welcher beispielsweise im Bereich zwischen +/-75 mm liegen kann. Der Nachstellbereich definiert insbesondere einen geringen zusätzlichen Aktorhub, welcher beispielsweise im Bereich zwischen +/-0,75 mm bis +/-3,75 mm liegen kann. Insbesondere kann der Kopplungsabschnitt auch zwei Nachstellbereiche umfassen, wobei ein erster Nachstellbereich auf einer dem Fahrzeugrad abgewandten Seite des Stellbereichs und ein zweiter Nachstellbe reich auf einer dem Fahrzeugrad zugewandten Seite des Stellbereichs angeord net ist. Im vorliegenden Fall wird der zumindest eine Nachstellbereich zur Anpas sung eines genutzten Stellwegs verwendet. Insbesondere wird dabei in einem ersten Betriebszustand, insbesondere zeitlich vor der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads, aus dem Stellbereich oder aus einem Teil des Stellbereichs und einem Teil des wenigstens einen Nachstellbereichs ein erster Stellweg ermittelt, sodass in dem ersten Betriebszustand ein erster Teilbereich des Kopplungsab schnitts zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads genutzt wird. Zu dem wird insbesondere in einem zweiten Betriebszustand, insbesondere zeitlich nach der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads, aus dem Stellbereich oder aus einem Teil des Stellbereichs und einem Teil des wenigstens einen Nachstell bereichs ein von dem ersten Stellweg zumindest teilweise abweichender und/o der verschiedener zweiter Stellweg ermittelt, sodass in dem zweiten Betriebszu stand ein zweiter Teilbereich des Kopplungsabschnitts zur Änderung des Rad lenkwinkels des Fahrzeugrads genutzt wird. Hierdurch kann insbesondere eine besonders flexible Nachstellung der Spur erreicht werden.

Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Betriebsgröße während einer Gera deausfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird. Hierdurch kann die Betriebsgröße vor teilhaft einfach ermittelt werden. Zudem kann ein vorteilhaft einfacher Abgleich der Betriebsgröße mit der Referenzgröße erreicht werden.

Die Betriebsgröße könnte beispielsweise während eines manuellen Fährbetriebs ermittelt werden. Eine besonders exakte Ermittlung der Betriebsgröße kann je doch erreicht werden, wenn die Betriebsgröße während eines autonomen und/o der automatisierten Fährbetriebs ermittelt wird. Besonders bevorzugt wird die Be triebsgröße in diesem Zusammenhang während eines autonomen und/oder auto matisierten Fährbetriebs und während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs er mittelt, beispielsweise während einer Autobahnfahrt mittels einer Autobahnassis tenzfunktion, wodurch mittels Vorgabe einer entsprechenden Soll-Trajektorie eine besonders exakte Geradeausfahrt des Fahrzeugs erreicht werden kann.

Ferner könnte die Betriebsgröße beispielsweise ein Spannungs- und/oder Strom wert des Lenkaktuators sein. Bevorzugt wird jedoch vorgeschlagen, dass als Be triebsgröße ein Motormoment des Lenkaktuators verwendet wird, wodurch ein Abgleich mit der Referenzgröße weiter vereinfacht werden kann. Besonders vor teilhaft wird dabei als Betriebsgröße das Motormoment des Lenkaktuators ver- wendet, welches zum Stellen und/oder Halten der, insbesondere axialen, Posi tion des Lenkungsstellelements während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs be nötigt wird.

Weiter wird vorgeschlagen, dass als Referenzgröße eine vorab applizierte Werkseinstellung, insbesondere für die Betriebsgröße, bevorzugt während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs, verwendet wird. Die Referenzgröße kann in die sem Fall insbesondere mittels Testmessungen und/oder mittels spezieller Algo rithmen ermittelt werden und vorzugsweise von dem Fahrzeug selbst und/oder von weiteren Fahrzeugen, welche vorteilhaft baugleich zu dem Fahrzeug sind, stammen. Bevorzugt kann die Referenzgröße dabei in dem Betriebsspeicher der Recheneinheit und/oder einem weiteren Betriebsspeicher des Fahrzeugs hinter legt sein. Hierdurch kann eine besonders hohe Betriebssicherheit erreicht wer den.

Alternativ oder zusätzlich wird vorgeschlagen, dass als Referenzgröße eine zu der Betriebsgröße äquivalente weitere Betriebsgröße eines weiteren Lenkaktua tors, welcher insbesondere einem dem Fahrzeugrad gegenüberliegenden weite ren Fahrzeugrad zugeordnet ist, verwendet wird. Insbesondere umfasst das Fahrzeug und/oder das Lenksystem in diesem Fall wenigstens zwei als Einzel radsteller ausgebildete Radlenkwinkelsteller, wobei jedem der Radlenkwinkelstel ler einer der Lenkaktuatoren zugeordnet ist und jeder der Radlenkwinkelsteller ei nem, vorteilhaft als Vorderrad ausgebildeten, Fahrzeugrad zugeordnet ist. Ferner wird die Referenzgröße bzw. die weitere Betriebsgröße vorteilhaft während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs und bevorzugt während eines autonomen und/o der automatisierten Fährbetriebs ermittelt. Besonders bevorzugt werden die Be triebsgröße und die Referenzgröße bzw. die weitere Betriebsgröße dabei in dem selben Fahrbetriebszustand ermittelt. Darüber hinaus entspricht die Referenz größe bzw. die weitere Betriebsgröße vorteilhaft einem Motormoment des weite ren Lenkaktuators. Hierdurch kann insbesondere ein vorteilhafter Abgleich zwi schen den Fahrzeugrädern erreicht werden, wobei insbesondere zeitliche Verän derungen, wie beispielsweise Alterungserscheinungen und/oder Abnutzungser scheinungen, berücksichtigt werden können. Darüber hinaus wird alternativ oder zusätzlich vorgeschlagen, dass als Referenz größe ein, bevorzugt für eine Geradeausfahrt erforderliches, Antriebsmoment, insbesondere des wenigstens einen Fahrzeugrads, verwendet wird. Unter Ver wendung des Antriebsmoments kann die Spur des Fahrzeugrads ebenfalls vor teilhaft auf Änderungen überwacht werden.

Eine besonders effiziente Nachstellung der Spur und/oder eine besonders hohe Betriebssicherheit kann insbesondere erreicht werden, wenn die Betriebsgröße mit zumindest zwei Referenzgrößen abgeglichen wird und der genutzte Stellweg nur angepasst wird, wenn die Betriebsgröße von beiden Referenzgrößen ab weicht. Insbesondere wird dabei bei einer Abweichung der Betriebsgröße von der ersten Referenzgröße, insbesondere einer Abweichung oberhalb eines Schwell werts, und einer Abweichung der Betriebsgröße von der zweiten Referenzgröße, insbesondere einer Abweichung oberhalb eines weiteren Schwellwerts, zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads ein zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads genutzter Stellweg des Kopplungsabschnitts angepasst, in dem mittels des Lenkaktuators eine Betriebslage und/oder Ruhelage des Len kungsstellelements variiert wird. Grundsätzlich kann die Betriebsgröße auch mit zumindest drei Referenzgrößen abgeglichen werden und der genutzte Stellweg nur angepasst werden, wenn die Betriebsgröße von allen drei Referenzgrößen abweicht. Die Referenzgrößen können in diesem Zusammenhang insbesondere einer vorab applizierten Werkseinstellung, einer zu der Betriebsgröße äquivalen ten weiteren Betriebsgröße eines weiteren Lenkaktuators, welcher insbesondere einem dem Fahrzeugrad gegenüberliegenden weiteren Fahrzeugrad zugeordnet ist, und/oder einem, bevorzugt für eine Geradeausfahrt erforderlichen, An triebsmoment entsprechen.

Ferner wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Betriebszustand, in wel chem der maximale Stellweg zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads nicht ausreicht, eine Hinweismeldung erzeugt und insbesondere einem Insassen des Fahrzeugs und/oder einem Besitzer des Fahrzeugs angezeigt wird. Die Hinweis meldung kann beispielsweise eine Aufforderung zum Besuch einer Werkstatt um fassen. Hierdurch kann insbesondere eine vorteilhafte Hinweis- und/oder Warn funktion realisiert werden. Das Verfahren zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads und das Fahrzeug sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können das Verfahren zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads und das Fahrzeug zu einer Erfüllung einer hierin beschriebe nen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Ele menten, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1-b ein Fahrzeug mit einem beispielhaft als Steer-by-Wire-Lenksys- tem ausgebildeten Lenksystem, welches zwei Radlenkwinkel steller mit je einer Radlenkwinkelstellvorrichtung umfasst, in ei ner vereinfachten Darstellung,

Fig. 2 eine der Radlenkwinkelstellvorrichtungen mit einer Lenkmecha nik und einem Lenkaktuator in einer Detaildarstellung und

Fig. 3 ein beispielhaftes Signalflussdiagramm zur Nachstellung einer Spur wenigstens eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs mittels der Radlenkwinkelstellvorrichtung aus Figur 2.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die Figuren la und lb zeigen ein beispielhaft als Personenkraftfahrzeug ausge bildetes Fahrzeug 14 mit mehreren Fahrzeugrädern 10, 12 und mit einem Lenk system 54 in einer vereinfachten Darstellung. Das Lenksystem 54 weist eine Wirkverbindung mit den Fahrzeugrädern 10, 12 auf und ist zur Beeinflussung ei ner Fahrtrichtung des Fahrzeugs 14 vorgesehen. Ferner ist das Lenksystem 54 im vorliegenden Fall als Steer-by-Wire-Lenksystem ausgebildet, bei welchem eine Lenkvorgabe in zumindest einem Betriebszustand elektrisch an die Fahr- zeugräder 10, 12 weitergeleitet wird. Grundsätzlich könnte ein Lenksystem je doch auch als konventionelles Lenksystem, insbesondere als elektrische Servo lenkung, ausgebildet sein.

Das Lenksystem 54 weist eine an sich bekannte Lenkeingabeeinheit 56 auf, wel che eine Lenkhandhabe 58, beispielsweise in Form eines Lenkrads, und einen, insbesondere mechanisch mit der Lenkhandhabe 58 gekoppelten, Feedback-Ak tuator 60 umfasst. Im vorliegenden Fall ist der Feedback-Aktuator 60 zumindest zur Erzeugung eines Lenkwiderstands und/oder eines Rückstellmoments auf die Lenkhandhabe 58 vorgesehen. Alternativ könnte eine Lenkhandhabe auch als Joystick, als Lenkhebel und/oder als Lenkkugel oder dergleichen ausgebildet sein. Ferner könnte grundsätzlich auch auf einen Feedback-Aktuator verzichtet werden. Zudem ist denkbar, auf eine Lenkeingabeeinheit vollständig zu verzich ten.

Darüber hinaus weist das Lenksystem 54 wenigstens einen Radlenkwinkelsteller 50, 52 auf. Im vorliegenden Fall umfasst das Lenksystem 54 beispielhaft zwei als Einzelradsteller ausgebildete Radlenkwinkelsteller 50, 52 und folglich insbeson dere eine radindividuelle Lenkung. Die Radlenkwinkelsteller 50, 52 sind zumin dest im Wesentlichen baugleich ausgebildet. Die Radlenkwinkelsteller 50, 52 sind getrennt voneinander ausgebildet und im vorliegenden Fall insbesondere frei von einer mechanischen Verbindung. Die Radlenkwinkelsteller 50, 52 sind unabhän gig voneinander ansteuerbar. Ferner sind die Radlenkwinkelsteller 50, 52 rein elektrisch mit der Lenkeingabeeinheit 56 und folglich der Lenkhandhabe 58 ver bunden. Jeder der Radlenkwinkelsteller 50, 52 weist eine Wirkverbindung mit ge nau einem der Fahrzeugräder 10, 12, insbesondere einem Vorderrad, auf. Die Radlenkwinkelsteller 50, 52 sind dazu vorgesehen, in Abhängigkeit einer Lenk vorgabe einen jeweiligen Radlenkwinkel des entsprechenden Fahrzeugrads 10, 12 zu ändern. Dazu umfasst jeder der Radlenkwinkelsteller 50, 52 eine Radlenk winkelstellvorrichtung 16, 18. Jede der Radlenkwinkelstellvorrichtungen 16, 18 umfasst eine Lenkmechanik 20, 22 mit einem Lenkungsstellelement 24, 26 und einen mit dem Lenkungsstellelement 24, 26 zusammenwirkenden Lenkaktuator 28, 30. Ein detaillierter Aufbau der Radlenkwinkelstellvorrichtungen 16, 18 wird nachfolgend mit Verweis auf Figur 2 beschrieben. Grundsätzlich könnte ein Lenk system natürlich auch einen als Zentralsteller ausgebildeten Radlenkwinkelsteller umfassen. Ferner kann ein Lenksystem auch wenigstens vier als Einzelradsteller ausgebildete Radlenkwinkelsteller umfassen. Prinzipiell könnte ein Lenksystem auch eine Kombination aus einem als Einzelradsteller ausgebildeten Radlenkwin kelsteller und einem als Zentralsteller ausgebildeten Radlenkwinkelsteller umfas sen. Darüber hinaus könnte insbesondere auch wenigstens ein Radlenkwinkel steller einem als Hinterrad ausgebildeten Fahrzeugrad zugeordnet sein.

Darüber hinaus weist das Fahrzeug 14 ein Steuergerät 46 auf. Das Steuergerät 46 ist im vorliegenden Fall als Lenkungssteuergerät ausgebildet und folglich Teil des Lenksystems 54. Das Steuergerät 46 weist eine elektrische Verbindung mit den Radlenkwinkelstellern 50, 52 auf. Das Steuergerät 46 weist ferner eine elekt rische Verbindung mit der Lenkeingabeeinheit 56 auf. Das Steuergerät 46 ist vor liegend zumindest zur Steuerung eines Betriebs des Lenksystems 54 vorgese hen.

Dazu umfasst das Steuergerät 46 eine Recheneinheit 48. Die Recheneinheit 48 umfasst zumindest einen Prozessor (nicht dargestellt), beispielsweise in Form ei nes Mikroprozessors, und zumindest einen Betriebsspeicher (nicht dargestellt). Zudem umfasst die Recheneinheit 48 zumindest ein im Betriebsspeicher hinter legtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Berechnungsroutine, zumindest ei ner Erkennungsroutine, zumindest einer Steuerroutine, zumindest einer Auswer teroutine 74, 78, 80, zumindest einer Nachstellroutine 82 und zumindest eine Hinweisroutine 84 (vgl. auch Figur 3). Prinzipiell könnte ein Steuergerät auch von einem Lenkungssteuergerät verschieden und beispielsweise als einzelnes, zent rales Fahrzeugsteuergerät mit einer zentralen Recheneinheit ausgebildet sein. Zudem ist denkbar, für jeden Radlenkwinkelsteller sowie für die Lenkeingabeein heit separate Steuergeräte vorzusehen und diese kommunizierend miteinander zu verbinden.

Darüber hinaus kann das Fahrzeug 14 weitere, nicht dargestellte Bauteile und/o der Baugruppen umfassen, wie beispielsweise eine interne Fahrzeugsensorik zur Erfassung wenigstens einer Betriebsgröße der Radlenkwinkelsteller 50, 52, ins besondere der Lenkaktuatoren 28, 30, einen an sich bekannten Bordcomputer und/oder ein an sich bekanntes Navigationsgerät. Im Folgenden wird nun unter Verweis auf die Figur 2 ein Radlenkwinkelsteller 50 der Radlenkwinkelsteller 50, 52 in Verbindung mit einem dem Radlenkwinkelstel ler 50 zugeordneten Fahrzeugrad 10 der Fahrzeugräder 10, 12 näher beschrie ben, wobei die folgende Beschreibung, insbesondere aufgrund der zumindest im Wesentlichen baugleichen Bauweise der Radlenkwinkelsteller 50, 52, auch auf den weiteren Radlenkwinkelsteller 52 sowie das weitere Fahrzeugrad 12 über nommen werden kann.

Der Radlenkwinkelsteller 50 umfasst, wie bereits zuvor beschrieben, die Rad lenkwinkelstellvorrichtung 16 mit der Lenkmechanik 20 und dem Lenkaktuator 28 (in Figur 2 nur teilweise dargestellt).

Die Lenkmechanik 20 ist länglich ausgebildet, wobei eine Erstreckungsrichtung der Lenkmechanik 20 eine axiale Richtung definiert. Die Lenkmechanik 20 ist zur mechanischen Anbindung des Fahrzeugrads 10 an einen (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs 14 vorgesehen. Dazu umfasst die Lenkmechanik 20 ein Lenkmechanikgehäuse 62 mit einer Lagereinheit 64, beispielsweise in Form eines Gummilagers. Zudem ist die Lenkmechanik 20 zur Übertragung einer Lenkvorgabe an das Fahrzeugrad 10 und folglich zur Änderung des Radlenkwin kels des Fahrzeugrads 10 vorgesehen. Dazu umfasst die Lenkmechanik 20 das Lenkungsstellelement 24, welches in axialer Richtung beweglich in dem Lenkme chanikgehäuse 62 angeordnet ist und im vorliegenden Fall insbesondere als Zahnstange ausgebildet ist.

Das Lenkungsstellelement 24 weist einen Kopplungsabschnitt 32 auf, welcher ei nen Stellweg zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 bereitstellt. Der Kopplungsabschnitt 32 ist als Verzahnungsabschnitt ausgebildet. Grundsätz lich könnte ein Kopplungsabschnitt jedoch auch als Gewindeabschnitt ausgebil det sein. Vorliegend ist ein maximaler Stellweg des Kopplungsabschnitts 32 grö ßer als ein gesamter im Betrieb des Fahrzeugs 14 zur Änderung des Radlenk winkels des Fahrzeugrads 10 benötigter Stellweg. Der Kopplungsabschnitt 32 umfasst dabei einen Stellbereich 40 und zwei an den Stellbereich 40 angren zende Nachstellbereiche 42, 44, wobei ein erster Nachstellbereich 42 auf einer dem Fahrzeugrad 10 abgewandten Seite des Stellbereichs 40 und ein zweiter Nachstellbereich 44 auf einer dem Fahrzeugrad 10 zugewandten Seite des Stell bereichs 40 angeordnet ist. Der Stellbereich 40 stellt einen nominell erforderli chen Stellweg zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 bereit, während die Nachstellbereiche 42, 44 einen zusätzlichen Stellweg als Vorhalt zur Einstellung und/oder zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 bereitstel len. Ein Verhältnis zwischen einer Längserstreckung und/oder einer axialen Länge der Nachstellbereiche 42, 44 und einer Längserstreckung und/oder einer axialen Länge des Stellbereichs 40 liegt zwischen 0,01 und 0,05. Demnach defi niert der Stellbereich 40 einen nominell erforderlichen Aktorhub, welcher bei spielsweise im Bereich zwischen +/-75 mm liegen kann, während die Nachstell bereiche 42, 44 einen geringen zusätzlichen Aktorhub definieren, welcher bei spielsweise im Bereich zwischen +/-0,75 mm bis +/-3,75 mm liegen kann. In ei nem Normalbetriebszustand und/oder in einem normalen Fahrbetriebszustand wird aus dem Stellbereich 40 oder aus einem Teil des Stellbereichs 40 und ei nem Teil des ersten Nachstellbereichs 42 oder des zweiten Nachstellbereichs 44 ein benötigter Stellweg zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 ermittelt, sodass im Normalbetriebszustand und/oder in einem normalen Fahrbe triebszustand lediglich ein Teilbereich des Kopplungsabschnitts 32 zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 genutzt wird.

Der Lenkaktuator 28 ist mit dem Lenkungsstellelement 24, insbesondere dem Kopplungsabschnitt 32, gekoppelt. Der Lenkaktuator 28 ist zumindest teilweise elektrisch und/oder elektronisch ausgebildet und zu einer aktiven Bewegung und/oder Verstellung des Lenkungsstellelements 24 und folglich zur Änderung ei ner Lage des Lenkungsstellelements 24 vorgesehen. Dazu umfasst der Lenkak tuator 28 wenigstens einen Elektromotor (nicht dargestellt) und ein Kopplungsge triebe 66 zur Anbindung des Elektromotors an das Lenkungsstellelement 24 und insbesondere den Kopplungsabschnitt 32. Vorliegend ist der Lenkaktuator 28 in Zusammenwirken mit dem Kopplungsabschnitt 32 zur Änderung des Radlenkwin kels des Fahrzeugrads 10 vorgesehen. Grundsätzlich ist natürlich auch denkbar, auf ein zusätzliches Kopplungsgetriebe zu verzichten und einen Elektromotor di rekt mit einem Lenkungsstellelement zu koppeln. In bestimmten Situationen kann es zu einer ungewollten Verstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 und/oder des weiteren Fahrzeugrads 12 kommen. Eine derar tige Verstellung kann beispielsweise schleichend durch Verschleiß von Gummila gern des Lenksystems 54 und/oder durch leichte Unfallbeschädigungen, bei spielsweise beim Lenken gegen einen Randstein, erfolgen. Weicht die Spur je doch von einer initialen Werkseinstellung und/oder Werksangabe ab, so kann dies zu erhöhtem Verschleiß und/oder Beschädigungen an den Fahrzeugrädern 10, 12 oder dem Lenksystems 54 führen.

Aus diesem Grund wird im Folgenden ein Verfahren zur Nachstellung der Spur wenigstens eines Fahrzeugrads 10, 12 des Fahrzeugs 14 im Betrieb des Fahr zeugs 14 beschrieben. Im vorliegenden Fall ist insbesondere die Recheneinheit 48 dazu vorgesehen, durch Ansteuerung der entsprechenden Radlenkwinkelstell vorrichtung 16, 18 das Verfahren auszuführen und weist dazu insbesondere ein Computerprogramm mit entsprechenden Programmcodemitteln auf.

Das nachfolgend beschriebene Verfahren bezieht sich beispielhaft auf den Rad lenkwinkelsteller 50 bzw. die Radlenkwinkelstellvorrichtung 16 sowie das Fahr zeugrad 10. Allerdings kann die folgende Beschreibung grundsätzlich auch auf den weiteren Radlenkwinkelsteller 52 bzw. die weitere Radlenkwinkelstellvorrich tung 18 sowie das weitere Fahrzeugrad 12 übernommen werden.

Im vorliegenden Fall wird zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 im Fährbetrieb des Fahrzeugs 14 wenigstens eine Betriebsgröße 34 des, insbeson dere dem Fahrzeugrad 10 zugeordneten, Lenkaktuators 28 ermittelt und mit zu mindest einer Referenzgröße 36, 38 abgeglichen. Als Betriebsgröße 34 wird da bei vorliegend ein Motormoment des Lenkaktuators 28 ermittelt und verwendet. Die Betriebsgröße 34 kann beispielsweise mittels der internen Fahrzeugsensorik erfasst oder aus dem Steuergerät 46 abgerufen werden. Als Referenzgröße 36, 38 kann eine vorab applizierte Werkseinstellung für die Betriebsgröße 34 und/o der eine zu der Betriebsgröße 34 äquivalente weitere Betriebsgröße des, insbe sondere dem weiteren Fahrzeugrad 12 zugeordneten, weiteren Lenkaktuators 30, im vorliegenden Fall also ein Motormoment des weiteren Lenkaktuators 30, verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann als Referenzgröße jedoch auch ein Antriebsmoment eines Fahrzeugrads verwendet werden. Bei einer Abweichung der Betriebsgröße 34 von der zumindest einen Referenz größe 36, 38 wird dann zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 ein zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 genutzter Stellweg des Kopplungsabschnitts 32 angepasst, indem mittels des Lenkaktuators 28 bzw. durch Ansteuerung des Lenkaktuators 28 eine Betriebslage und/oder Ruhelage des Lenkungsstellelements 24 variiert wird. Im vorliegenden Fall wird dabei ins besondere der erste Nachstellbereich 42 und/oder der zweite Nachstellbereich 44 zur Anpassung des genutzten Stellwegs verwendet. Folglich wird in einem ersten Betriebszustand, insbesondere zeitlich vor der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10, ein erster Teilbereich des Kopplungsabschnitts 32 und in ei nem zweiten Betriebszustand, insbesondere zeitlich nach der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10, ein von dem ersten Teilbereich zumindest teilweise abweichender und/oder verschiedener zweiter Teilbereich des Kopplungsab schnitts 32 zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 genutzt.

Die Betriebsgröße 34 wird ferner während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs 14 und vorteilhaft während eines autonomen und/oder automatisierten Fährbe triebs ermittelt, beispielsweise während einer Autobahnfahrt mittels einer Auto bahnassistenzfunktion. Hierdurch kann mittels Vorgabe einer entsprechenden Soll-Trajektorie eine besonders exakte Geradeausfahrt des Fahrzeugs 14 und hierdurch eine besonders exakte Ermittlung der Betriebsgröße 34 erreicht wer den. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, eine entsprechende Betriebsgröße während eines manuellen Fährbetriebs und/oder während einer definierten Kur venfahrt, beispielsweise bei Durchfahren einer langgezogenen Kurve, zu ermit teln. Im vorliegenden Fall wird als Betriebsgröße 34 jedoch das Motormoment des Lenkaktuators 28 verwendet, welches zum Stellen und/oder Halten der, ins besondere axialen, Position des Lenkungsstellelements 24 während der Gerade ausfahrt des Fahrzeugs 14 benötigt wird.

Darüber hinaus wird die Betriebsgröße 34 im vorliegenden Fall beispielhaft mit zwei verschiedenen Referenzgrößen 36, 38 und zwar einer ersten Referenz größe 36 in Form der vorab applizierten Werkseinstellung und einer zweiten Re ferenzgröße 38 in Form der zu der Betriebsgröße 34 äquivalenten weiteren Be triebsgröße des weiteren Lenkaktuators 30 abgeglichen, wodurch vorteilhaft eine Plausibilisierung und eine besonders hohe Betriebssicherheit erreicht werden kann. Der genutzte Stellweg wird in diesem Zusammenhang nur angepasst, wenn die Betriebsgröße 34 zu beiden Referenzgrößen 36, 38 eine entspre chende Abweichung aufweist. Alternativ könnte eine entsprechende Be triebsgröße jedoch auch lediglich mit einer einzelnen Referenzgröße oder zumin dest drei Referenzgrößen abgeglichen werden.

Darüber hinaus wird in zumindest einem Betriebszustand, in welchem der maxi male Stellweg zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 nicht ausreicht, also in einem Betriebszustand, in welchem der erste Nachstellbereich 42 oder der zweite Nachstellbereich 44 unzureichend oder ausgeschöpft ist, eine Hin weismeldung erzeugt, um einem Insassen des Fahrzeugs 14 und/oder einem Be sitzer des Fahrzeugs 14 anzuzeigen, dass zur Nachstellung der Spur des Fahr zeugrads 10 eine Werkstatt aufgesucht werden muss.

Um eine Einstellgenauigkeit bei der Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 zu erhöhen, kann zudem vorgesehen sein, bei einem Systemstart, vorteilhaft bei jedem Systemstart, des Fahrzeugs 14 und/oder des Lenksystems 54 eine Initiali sierung zur Ermittlung einer axialen Absolutposition des Lenkungsstellelements 24 durchzuführen. Dazu kann der Radlenkwinkelsteller 50 bzw. die Radlenkwin kelstellvorrichtung 16 beispielsweise eine Erfassungssensorik 68 mit wenigstens einem an der Lenkmechanik 20 angeordneten Erfassungssensor 70, vorteilhaft in Form eines induktiven Sensors, umfassen. Zur Erfassung der axialen Absolutpo sition des Lenkungsstellelements 24 kann der Erfassungssensor 70 mit einer Er fassungskontur 72 des Lenkungsstellelements 24, beispielsweise in Form we nigstens einer Markierung, wenigstens einer Einkerbung und/oder wenigstens ei ner Erhöhung, Zusammenwirken. Vorliegend stellt der Erfassungssensor 70 bei spielsweise ein Erfassungssignal bereit, wenn sich die Erfassungskontur 72 des Lenkungsstellelements 24 in Höhe des Erfassungssensors 70 befindet, was in diesem Fall der konstruktiven Mittenposition des Lenkungsstellelements 24 ent spricht. Grundsätzlich könnte jedoch auch eine von einer Mittenposition abwei chende Position mittels des Erfassungssensors 70 detektiert werden. Anhand des Erfassungssignals oder anhand des Erfassungssignals und wenigstens einer Steuer- und/oder Betriebsgröße des Lenkaktuators 28, wie beispielsweise eines Rotorlagesignals, kann dann eine axiale Absolutposition des Lenkungsstellele ments 24 ermittelt werden. Vorteilhaft erfolgt eine entsprechende Initialisierung dabei für jedes der Lenkungsstellelemente 24, 26 bzw. für jeden der Radlenkwin kelsteller 50, 52. Alternativ könnte eine Erfassungssensorik natürlich auch einen Erfassungssensor umfassen, welcher ausgebildet ist, mehrere axiale Positionen eines Lenkungsstellelements zu erfassen. Zudem könnte eine Erfassungssenso rik auch mehrere Erfassungssensoren zur Erfassung mehrere axiale Positionen eines Lenkungsstellelements umfassen.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines vereinfachten, beispielhaften Signalflussdiagramms zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 mittels der Radlenkwinkelstellvorrichtung 16.

Dabei wird die Betriebsgröße 34 des Lenkaktuators 28 ermittelt und einer ersten Auswerteroutine 74 der Recheneinheit 48 zugeführt. Zudem wird die erste Refe renzgröße 36, welche vorliegend beispielhaft von einem Betriebsspeicher 76 des Fahrzeugs 14 bereitgestellt wird, der ersten Auswerteroutine 74 zugeführt. Die ersten Auswerteroutine 74 ist vorliegend dazu vorgesehen, die Betriebsgröße 34 mit der ersten Referenzgröße 36 abzugleichen.

Ferner wird die Betriebsgröße 34 des Lenkaktuators 28 im vorliegenden Fall ei ner zweiten Auswerteroutine 78 der Recheneinheit 48 zugeführt. Zudem wird die zweite Referenzgröße 38, welche vorliegend der weiteren Betriebsgröße des wei teren Lenkaktuators 30 entspricht, ermittelt und der zweiten Auswerteroutine 78 zugeführt. Die zweite Auswerteroutine 78 ist vorliegend dazu vorgesehen, die Be triebsgröße 34 mit der zweiten Referenzgröße 38 abzugleichen.

Darüber hinaus sind die erste Auswerteroutine 74 und die zweite Auswerterou tine 78 dazu vorgesehen, ein jeweiliges Ergebnis des Abgleichs einer dritten Aus werteroutine 80 der Recheneinheit 48 zuzuführen.

Die dritte Auswerteroutine 80 ist dazu vorgesehen, zu ermitteln, ob die Be triebsgröße 34 von beiden Referenzgrößen 36, 38 abweicht. Zudem ist die dritte Auswerteroutine 80 dazu vorgesehen, zu prüfen, ob der maximale Stellweg des Kopplungsabschnitts 32 zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 aus reicht oder nicht.

Reicht der maximale Stellweg zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 aus, so wird mittels der dritten Auswerteroutine 80 eine Nachstellroutine 82 der Recheneinheit 48 angesteuert.

Die Nachstellroutine 82 ist dazu vorgesehen, zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 ein zur Änderung des Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 10 ge nutzten Stellweg des Kopplungsabschnitts 32 anzupassen, indem mittels des Lenkaktuators 28 eine Betriebslage und/oder Ruhelage des Lenkungsstellele ments 24 variiert wird.

Reicht der maximale Stellweg zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 nicht aus, so wird mittels der dritten Auswerteroutine 80 eine Hinweisroutine 84 der Recheneinheit 48 angesteuert.

Die Hinweisroutine 84 ist dazu vorgesehen, eine Hinweismeldung zu erzeugen, um einem Insassen des Fahrzeugs 14 und/oder einem Besitzer des Fahrzeugs 14 anzuzeigen, dass zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 eine Werk statt aufgesucht werden muss.

Das beispielhafte Signalflussdiagramm in Figur 3 soll dabei insbesondere ledig lich beispielhaft ein Verfahren zur Nachstellung der Spur des Fahrzeugrads 10 mittels der Radlenkwinkelstellvorrichtung 16 beschreiben. In diesem Zusammen hang ist beispielsweise denkbar, auf die erste Referenzgröße 36 und/oder die zweite Referenzgröße 38 zu verzichten. Ferner könnten weitere Referenzgrößen oder andere Referenzgrößen verwendet werden. Zudem könnte auf das Erzeu gen einer Hinweismeldung grundsätzlich ebenfalls verzichtet werden.