Verfahren zur Anpassung eines Schienenfahrzeugmodells

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung eines Schienenfahrzeugmodells, insbesondere ein Verfahren zur Anpassung eines Schienenfahrzeugmodells zum Berechnen von Fahreigenschaften eines Schienenfahrzeugs.

In einem Assistenzsystem eines Schienenfahrzeugs werden Fahreigenschaften des Schienenfahrzeugs oft mittels eines Schienenfahrzeugmodells berechnet, so dass das Assistenzsystem einem Triebfahrzeugführer geeignete Empfehlungen für nachfolgende Kommandos geben kann.

Dabei besteht jedoch das Problem, dass das Schienenfahrzeugmodell oft nicht reale Bedingungen wiederspiegelt. Ein Grund dafür kann sein, dass einige Parameter in dem Schienenfahrzeugmodell nicht berücksichtigt sind. Ferner sind bestimmte Parameter, wie beispielsweise ein Luftwiderstand oder ein Reibwiderstand, individuell von dem Schienenfahrzeug abhängig. Dadurch können nur unzureichende Empfehlungen von dem Assistenzsystem an den Triebfahrzeugführer gegeben werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist es, ein Verfahren bereitzustellen, das eine höhere Qualität von Empfehlungen von einem Assistenzsystem an einen

Triebfahrzeugführer ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte

Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen enthalten.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält ein Verfahren zum Anpassen eines Schienenfahrzeugmodells, zum Berechnen von Fahreigenschaften eines

Schienenfahrzeugs, an einen Einflussfaktor einen Schritt eines Justierens des

Einflussfaktors während eines Betriebs des Schienenfahrzeugs.

Dadurch ist es möglich, in dem Schienenfahrzeugmodell notwendige, beispielsweise schienenfahrzeugspezifische Einflussfaktoren für das aktuelle Schienenfahrzeug sowohl im Stillstand als auch während eines Fahrens des Schienenfahrzeugs auf einen aktuellen Stand zu justieren, um bestimmte Empfehlungen mit einer hohen Qualität an einen Triebfahrzeugführer auszugeben. In einer vorteilhaften Weiterentwicklung des Verfahrens wird der Einflussfaktor während des Fahrens des Schienenfahrzeugs justiert.

Dabei ist es möglich, von dem Fahren abhängige Einflussgrößen zu justieren, um Empfehlungen mit einer möglichst hohen Qualität zu erhalten. Wenn das Schienenfahrzeug vorteilhafterweise ein Zug aus Schienenfahrzeugen ist, kann ein auf den Zug bezogener Einflussfaktor in dem Schienenfahrzeugmodell justiert werden, und somit eine auf den gesamten Zug bezogene Empfehlung durch das Assistenzsystem mit einer möglichst hohen Qualität ausgegeben werden.

Bei einem unveränderlichen schienenfahrzeugspezifischen Einflussfaktor kann das Justieren vorteilhafterweise einmalig erfolgen.

Vorteilhafterweise erfolgt das Justieren mehrmalig, um den Einflussfaktor genauer zu justieren.

Wenn das Justieren vorteilhafterweise mehrmals während einer Fahrt erfolgt, kann der Einflussfaktor an unterschiedliche Einsatzbedingungen von einem Start bis zu einem Ziel der Fahrt angepasst justiert werden.

Bei einem vorteilhaften manuellen Bereitstellen eines Signals zum Justieren des Einflussfaktors für das Assistenzsystem, beispielsweise durch einen

Triebfahrzeugführer, kann ein beliebiger günstiger Zeitpunkt zum Justieren bestimmt werden. Bei einem vorteilhaften Bereitstellen des Signals zum Justieren des Einflussfaktors für das Assistenzsystem durch eine Antriebs-/Bremssteuerungseinrichtung kann ein Bestimmen des Einflussfaktors zu einem antriebs- oder bremsspezifisch günstigen Zeitpunkt automatisch erfolgen.

Dadurch ist es möglich, den Einflussfaktor beispielsweise während einer maximalen Erhöhung oder Verringerung einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu justieren, ohne dass der Triebfahrzeugführer das Justieren auslösen muss.

Wenn das Justieren vorteilhafterweise auf Basis eines während einer traktionsfreien Phase des Fahrens in einem Streckenabschnitt mit bekannter Streckencharakteristik bestimmten Einflussfaktors erfolgt, kann ein Einflussfaktor eines Fahrwiderstands des Schienenfahrzeugs justiert werden.

Bei einem vorteilhaften Erfassen eines Geschwindigkeitsverlaufs in zumindest einem Teil des Streckenabschnitts mit bekannter Streckencharakteristik, kann ein

geschwindigkeitsabhängiger Einflussfaktor justiert werden.

Wenn vorteilhafterweise ein Rollwiderstand bestimmt wird und als der Einflussfaktor justiert wird, kann der Rollwiderstand beispielsweise bei einer Bestimmung einer erforderlichen Brems- oder Antriebsleistung genau berücksichtigt werden

Wenn vorteilhafterweise ein Luftwiderstand bei verschiedenen Geschwindigkeiten erfasst wird und als der Einflussfaktor justiert wird, kann der Luftwiderstand

beispielsweise bei einer Bestimmung einer erforderlichen Brems- oder Antriebsleistung geschwindigkeitsabhängig genau berücksichtigt werden.

Die Erfindung wird nun mittels einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Insbesondere zeigt Fig. 1 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform eines

erfindungsgemäßen Verfahrens zum Justieren eines Einflussfaktors.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anpassen eines Schienenfahrzeugmodells zum Berechnen von Fahreigenschaften eines

Schienenfahrzeugs.

In Schritt S1 wird das Schienenfahrzeug für einen Einsatz in Betrieb genommen, was bedeutet, dass Systeme des Schienenfahrzeugs, wie beispielsweise eine Antriebs- /Bremssteuerungseinrichtung und ein Assistenzsystem für einen Triebfahrzeugführer, hochgefahren werden. In Schritt S2 wird ein Signal zum Justieren eines Einflussfaktors bereitgestellt. Das

Signal zum Justieren eines Einflussfaktors wird entweder manuell, beispielsweise durch den Triebfahrzeugführer, und/oder durch die Antriebs-/Bremssteuerungseinrichtung bereitgestellt. Alternativ kann das Signal zum Justieren eines Einflussfaktors auch durch eine andere Steuerungseinrichtung, beispielsweise ein CID, bereitgestellt werden. Das Signal zum Justieren eines Einflussfaktors wird so bereitgestellt, dass das

Justieren auf Basis eines Einflussfaktors während einer traktionsfreien Phase des Fahrens in einem Streckenabschnitt mit bekannter Streckencharakteristik erfolgt.

Alternativ kann das Signal zum Justieren eines Einflussfaktors so bereitgestellt werden, dass das Justieren auf Basis eines Einflussfaktors während einer anderen Phase des Fahrens, beispielsweise in einer Phase, in der sich eine Geschwindigkeit definiert erhöht oder verlangsamt, erfolgt.

In Schritt S3 wird aufgrund des Signals zum Justieren eines Einflussfaktors ein

Geschwindigkeitsverlauf in zumindest einem Teil eines Streckenabschnitts mit bekannter Streckencharakteristik in einer traktionsfreien Phase des Fahrens erfasst. Alternativ kann ein geschwindigkeitsunabhängiger Einflussfaktor auch in einer beliebigen Phase des Fahrens einschließlich des Stillstands erfasst werden.

In Schritt S4 wird aus verschiedenen Geschwindigkeiten des Geschwindigkeitsverlaufs in der traktionsfreien Phase des Fahrens ein Fahrwiderstand bestimmt. Durch eine Bestimmung des Fahrwiderstands bei verschiedenen Geschwindigkeiten werden sowohl ein Rollwiderstand als auch ein Luftwiderstand des Schienenfahrzeugs bestimmt. Alternativ kann auch nur einer von dem Rollwiderstand und dem

Luftwiderstand oder keiner davon bestimmt werden.

In Schritt S5 werden der Rollwiderstand und der Luftwiderstand als Einflussfaktoren während eines Betriebs, insbesondere während eines Fahrens des Schienenfahrzeugs, justiert. Alternativ kann auch nur einer der Einflussfaktoren justiert werden oder als eine weitere Alternative auch keiner dieser Einflussfaktoren justiert werden.

Optional ist das Schienenfahrzeug als Zug aus Schienenfahrzeugen ausgebildet.

Als eine weitere Option erfolgt das Justieren des Einflussfaktors für ein

Schienenfahrzeug einmalig, beispielsweise bei einer ersten Inbetriebnahme. Alternativ erfolgt das Justieren des Einflussfaktors mehrmals, beispielsweise nach Ablauf einer bestimmten Betriebsdauer oder nach Erreichen einer bestimmten Laufleistung. Als eine weitere Alternative kann das Justieren mehrmals während einer Fahrt, beispielsweise aufgrund von Änderungen von Umweltbedingungen, wie etwa Temperatur oder

Luftfeuchtigkeit, erfolgen. Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.