BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Schmiermittelversorgungssystem für eine Antriebs vorrichtung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 .

Bei einem elektrisch betriebenen, zweispurigen Fahrzeug kann beispielhaft eine elektrisch angetriebene Vorderachse eine Elektromaschine aufweisen. Diese kann in beliebiger Weise, gegebenenfalls zum Beispiel achsparallel zu den, zu den Fahrzeugrädern geführten Flanschwellen angeordnet sein. In die sem Fall kann die Elektromaschine über eine einfache oder doppelte Stirnrad- Getriebestufe auf ein Vorderachsdifferenzial und weiter auf die zu den Fahr zeugrädern geführten Flanschwellen der Fahrzeug-Vorderachse abtreiben.

Aus der DE 10 2018 211 359 A1 ist ein gattungsgemäßes Schmiermittelver sorgungssystem für eine Antriebsvorrichtung bekannt, das eine Elektroma schine aufweist. Diese ist über eine Getriebeanordnung auf zumindest ein Fahrzeugrad abtreibbar. Das Schmiermittelversorgungssystem weist einen Elektromaschinen-Hydraulikkreis auf, in dem ein beliebiges Schmiermittel- Reservoir, zum Beispiel ein Schmiermitteltank, über eine Saugleitung mit ei ner Druckpumpe verbunden ist. Die Druckpumpe kann über eine Getriebe- Versorgungsleitung die Getriebeanordnung mit Schmiermittel versorgen. Zu dem weist das Schmiermittelversorgungssystem einen Elektromaschinen- Hydraulikkreis auf, der über eine Elektromaschinen-Versorgungsleitung Schmiermittel bis in die Elektromaschine fördert. In der obigen DE 102018211 359 A1 ist die Getriebe-Versorgungsleitung strömungstechnisch vollständig entkoppelt von der Elektromaschinen-Ver- sorgungsleitung. Von daher sind der Elektromaschinen-Hydraulikkreis und der Getriebe-Hydraulikkreis funktionell voneinander unabhängig. Ein solcher Aufbau des Schmiermittelversorgungssystems ist mit einem hohen Bauteil- Aufwand sowie mit einer komplizierten Schmiermittel-Kanalführung verbun den.

Aus der DE 102013211 225 A1 ist eine Hybridantriebsanordnung bekannt. Aus der DE 102018211 356 B4 ist ein Schmiermittelversorgungssystem für eine Antriebsvorrichtung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs bekannt. Aus der DE 102015214309 A1 ist eine Hohlwellenkühlung für einen Antrieb eines Elektrofahrzeugs bekannt. Aus der DE 102018209340 B3 ist eine Betriebsstrategie für einen Mehrphasensystem-Inverter einer elektrischen Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug bekannt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schmiermittelversorgungssys tem für eine Antriebsvorrichtung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs be reitzustellen, bei dem im Vergleich zum Stand der Technik der Bauteil-Auf wand sowie der konstruktive Aufwand reduziert ist.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.

Die Erfindung geht von einem Schmiermittelversorgungssystem aus, das ei nen Elektromaschinen-Hydraulikkreis aufweist. In dem Elektromaschinen- Hydraulikkreis ist ein Schmiermitteltank über eine Saugleitung mit einer Druckpumpe verbunden. Diese kann über eine Elektromaschinen-Versor- gungsleitung Schmiermittel bis in die Elektromaschine fördern. Zudem weist das Schmiermittelversorgungssystem einen Getriebe-Hydraulikkreis auf, über den Schmiermittel bis in die Getriebeanordnung förderbar ist. Im Hin blick auf einen reduzierten Bauteilaufwand sowie eine konstruktiv einfache Ausführung ist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 die Druckpumpe als eine gemeinsame Druckpumpe für sowohl den Elektroma- schinen-Hydraulikkreis als auch den Getriebe-Hydraulikkreis realisiert. Auf diese Weise ist das Schmiermittel im Pumpenbetrieb gleichzeitig sowohl im Elektromaschinen-Hydraulikkreis als auch im Getriebe-Hydraulikkreis um- wälzbar.

Um eine zielgerichtete Schmierung von Getriebekomponenten zu ermögli chen, ist es bevorzugt, wenn mittels des Getriebe-Hydraulikkreises eine Tro ckensumpfschmierung durchgeführt wird. Das Schmiermittel kann in zumin dest einer Getriebe-Versorgungsleitung zu zumindest einer Getriebe- Schmierstelle geführt werden. Es ist hervorzuheben, dass die Erfindung kei nesfalls auf eine solche Trockensumpfschmierung beschränkt ist. Alternativ und/oder zusätzlich kann auch eine Nasssumpfschmierung erfolgen.

In einer technischen Umsetzung kann von der Druckpumpe eine Drucklei tung wegführen. Diese kann sich an einer Verzweigungsstelle in die Elektro- maschinen-Versorgungsleitung und in die Getriebe-Versorgungsleitung auf zweigen.

Dem Elektromaschinen-Hydraulikkreis und dem Getriebe-Hydraulikkreis sind als gemeinsame Komponenten zudem ein Schmiermittelsumpf sowie eine Rückführpumpe zugeordnet. Im Pumpenbetrieb kann sich das von der Ge- triebe-Schmierstelle abtropfende Schmiermittel in dem Schmiermittelsumpf sammeln. Gleichzeitig kann sich das von der Elektromaschine abfließende Schmiermittel ebenfalls im Schmiermittelsumpf sammeln. Von dort wird das Schmiermittel von der Rückführpumpe in den Schmiermitteltank rückgeführt. Im Hinblick auf eine weitere Reduzierung des Bauteil-Aufwands ist es bevor zugt, wenn die Druckpumpe und die Rückführpumpe in einer Zweifachpumpe mit einer gemeinsamem Antriebspumpe integriert sind. Die gemeinsame An triebspumpe kann in trieblicher Verbindung mit einem Elektromotor sein. Die ser kann je nach Kühl-/ Schmierbedarf von einem elektronischen Pumpen- Steuergerät angesteuert werden.

In einer konkreten Ausführungsvariante kann die Getriebeanordnung ein Achsdifferential aufweisen, das ausgangsseitig beidseitig über Flanschwellen mit Fahrzeugrädern trieblich verbunden ist. Eine der beiden Flanschwellen kann aufgeteilt sein in eine radseitigen Wellenabschnitt und in einen achssei- tigen Wellenabschnitt. Diese können über eine Trennkupplung miteinander koppelbar sein.

Bei der obigen Ausführungsvariante ist es bevorzugt, wenn das Schmiermit telversorgungssystem zusätzlich einen Trennkupplungs-Flydraulikkreis auf weist, über den die Trennkupplung mit Schmiermittel versorgbar ist. Bevor zugt kann dann das Schmiermittel in zumindest einer Trennkupplungs-Ver sorgungsleitung zur Trennkupplung geführt werden. Im Hinblick auf eine wei tere Bauteilreduzierung ist es bevorzugt, wenn die Druckpumpe auch für den Trennkupplungs-Flydraulikkreis arbeitet. In diesem Fall wird im Pumpenbe trieb zusätzlich auch das Schmiermittel im Trennkupplungs-Flydraulikkreis umgewälzt.

Bevorzugt kann die Trennkupplungs-Versorgungsleitung stromab der ge meinsamen Druckpumpe angeschlossen sein. Beispielhaft kann die Drucklei tung, die Getriebe-Versorgungsleitung oder die Elektromaschinen-Versor- gungsleitung eine Verzweigungsstelle aufweisen, von der die Trennkupp lung-Versorgungsleitung abzweigt. Das von der Trennkupplung abfließende Schmiermittel kann sich bevorzugt im gemeinsamen Schmiermittelsumpf sammeln.

Bevorzugt ist es, wenn mittels des Trennkupplungs-Flydraulikkreises eine In- nenbeölung der Trennkupplung durchgeführt wird. In diesem Fall wird dann in einem der Wellenabschnitte ein Schmiermittelkanal ausgebildet sein, der an einer Stirnseite des Wellenabschnitts in einen Kupplungsraum der Trenn kupplung einmündet. Der Schmiermitteleintritt in den Kupplungsraum ist da her von radial innen, sodass eine Nutzung der Fliehkraft zur Verteilung nach radial außen sichergestellt ist, wodurch eine einwandfreie Beölung sämtlicher Kupplungskomponenten der Trennkupplung gewährleistet ist.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefüg ten Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in einem Blockschaltdiagramm eine elektrisch angetriebene Fahr zeugachse eines Fahrzeugs mit zugeordnetem Schmiermittelver sorgungssystem; und

Fig. 2 in einer vergrößerten Teilschnittdarstellung die Fahrzeugachse.

In der Fig. 1 ist beispielhaft eine elektrisch angetriebene Fahrzeugachse FA eines zweispurigen Fahrzeugs angedeutet. Die Fahrzeugachse FA weist eine Elektromaschine 1 auf, die im Quereinbau achsparallel zu den, zu den Fahrzeugrädern geführten Flanschwellen 3 angeordnet ist. Die linke Flansch welle 3 ist in einen radseitigen Wellenabschnitt 9 und in einen achsseitigen Wellenabschnitt 10 aufgeteilt. Die beiden Wellenabschnitte 9, 10 der Flanschwelle 3 sind über eine Trennkupplung 18 miteinander koppelbar oder voneinander entkoppelbar. In einem Gehäuse 2 der Elektromaschine 1 ist ein Stator 4 mit einer damit zusammenwirkenden Rotor-Flohlwelle 5 angeord net.

Die Rotor-Flohlwelle 5 der Elektromaschine 1 ist über eine nicht gezeigte Passverzahnung drehfest mit einer Getriebeeingangswelle 6 einer Getriebe anordnung 7 verbunden, die auf die beiden Flanschwellen 3 abtreibt. In der Fig. 1 weist die Getriebeanordnung 7 eine doppelte Stirnradstufe auf, bei der in einer ersten Zahnradstufe St1 ein auf der Getriebeeingangswelle 6 ange ordnetes Festzahnrad 11 in Zahneingriff mit einem auf einer Zwischenwelle 13 angeordneten Festzahnrad 15 ist. Auf der Zwischenwelle 13 ist ein weite res Festzahnrad 17 angeordnet, das unter Bildung einer zweiten Stirnrad stufe St2 mit einem eingangsseitigen Zahnrad 21 eines Achsdifferenzials 23 kämmt. Das Achsdifferenzial 23 treibt beidseitig auf die zu den Fahrzeugrä dern geführten Flanschwellen 3 ab.

In der Fig. 1 ist der elektrisch angetriebenen Fahrzeugachse FA ein Schmier mittelversorgungssystem zugeordnet, dessen Aufbau nachfolgend beschrie- ben ist: Demzufolge weist das Schmiermittelversorgungssystem einen Elekt- romaschinen-Hydraulikkreis E, einen Getriebe-Hydraulikkreis G und einen Trennkupplungs-Hydraulikkreis T auf. Dem Getriebe-Hydraulikkreis G, dem Elektromaschinen-Hydraulikkreis E und dem Trennkupplungs-Hydraulikkreis T sind die folgenden gemeinsamen Hydraulikkomponenten zugeordnet, näm lich ein Öltank 25, eine Druckpumpe 29, ein Ölsumpf 33 sowie eine Rück führpumpe 35. Der Öltank 25 ist über eine Saugleitung 27 mit der Druck pumpe 29 verbunden. Von der Druckpumpe 29 führt eine Druckleitung 32 weg, von der an einer ersten Verzweigungsstelle 19 eine Trennkupplungs- Versorgungsleitung 45 abzweigt, die bis zur Trennkupplung 18 führt. An ei ner zweiten Verzweigungsstelle 26 zweigt eine Elektromaschinen-Versor- gungsleitung 59 ab, die bis zur Elektromaschine 1 führt, und eine Getriebe- Versorgungsleitung 30 ab, die zu Zahneingriffsstellen Z1 , Z2 der Getriebean ordnung 7 führt.

Bei Durchführung einer Getriebe-Trockensumpfschmierung wird das vom Öltank 25 kommende Öl 31 über die Druckleitung 32 sowie über die Ge triebe-Versorgungsleitung 30 zu den Zahneingriffsstellen Z1 , Z2 der Getrie beanordnung 7 geführt. Von den Zahneingriffsstellen Z1 , Z2 kann das Öl 31 abtropfen und sich im Ölsumpf 33 sammeln. Von dort wird das Öl 31 mit Hilfe der Rückführpumpe 35 in einer Rückführleitung 37 zurück in den Öltank 25 geführt. Der Öltank 25 ist nach außen hermetisch dicht ausgelegt. Für eine Entlüftung des Öltanks 25 ist eine Entlüftungsleitung 39 vorgesehen, mittels der der Tankinnenraum 41 oberhalb eines Ölspiegels 43 nach tankaußen verbunden ist. Die Rückführleitung 37 ist in der Fig. 1 an einem vertikal nach oben verlaufenden Steigrohr 53 angeschlossen, das den Ölspiegel 43 mit ei nem Überstand überragt und an seinem oberen Ende einen freien Überlauf bildet, über den rückgeführtes Öl 31 schaumfrei in den Öltank 25 einströmen kann.

Im Elektromaschinen-Hydraulikkreis E ist gemäß der Fig. 1 der Öltank 25, die Druckpumpe 29, der Ölsumpf 33 sowie die Rückführleitung 37 mitsamt Rückführpumpe 35 eingebunden. Mittels der Druckpumpe 29 wird das Öl 31 über die Druckleitung 32 und die Elektromaschinen-Versorgungsleitung 59 bis zur Elektromaschine 1 geführt. Das von der Elektromaschine 1 abflie ßende Öl 31 sammelt sich im Ölsumpf 33 und wird von dort mittels der Rück führpumpe 35 in der Rückführleitung 37 zurück in den Öltank 25 geführt.

Im Trennkupplungs-Hydraulikkreis T ist ebenfalls der Öltank 25, die Druck pumpe 29, der Ölsumpf 33 sowie die Rückführleitung 37 mitsamt Rückführ pumpe 35 eingebunden. Mittels der Druckpumpe 29 wird das Öl 31 über die Druckleitung 32 und die Trennkupplungs-Versorgungsleitung 45 bis zur Elektromaschine 1 geführt. Das von der Elektromaschine 1 abfließende Öl 31 sammelt sich im Ölsumpf 33 und wird von dort mittels der Rückführpumpe 35 in der Rückführleitung 37 zurück in den Öltank 25 geführt.

In der Fig. 1 bilden die Druckpumpe 29 und die Rückführpumpe 35 eine Zweifachpumpe 58 mit einer gemeinsamen Antriebswelle 61. Die gemein same Antriebswelle 61 ist in trieblicher Verbindung mit einem als Stellmotor wirkenden Elektromotor 63.

In der Fig. 1 ist der Elektromotor 63 in Signalverbindung mit einem elektroni schen Pumpen-Steuergerät 47. Das elektronische Pumpen-Steuergerät 47 ermittelt in Abhängigkeit von Fahrbetriebsparametern, ob ein Kühl-/Schmier- bedarf in der Getriebeanordnung 7 und/oder in der Elektromaschine 1 vor liegt. Bei Vorliegen eines Kühl-/Schmierbedarfs aktiviert das Pumpen-Steuer gerät 65 die Zweifachpumpe 58.

In der Fig. 1 ist der Öltank 25 um einen Höhenversatz geodätisch oberhalb des Ölsumpfes 33 angeordnet. Am Tankboden weist der Öltank 25 einen Öl- Ablauf 67 auf, von dem permanent ein geringer Öl-Volumenstrom unter Schwerkraftwirkung direkt in den Ölsumpf 33 abfließt.

In einem normalen Fährbetrieb mit aktivierter Zweifachpumpe 58 erfolgt so wohl im Elektromaschinen-Hydraulikkreis E, im Getriebe-Hydraulikkreis G als auch im Trennkupplungs-Hydraulikkreis T eine Öl-Umwälzung. Das heißt dass die Schmiermittelstellen Z1, Z2 über die Getriebe-Versorgungsleitungen 33 mit Öl versorgt werden, das anschließend in den Ölsumpf 33 abtropft. Gleichzeitig wird die Elektromaschine 1 über die Elektromaschinen-Versor- gungsleitung 59 mit Öl versorgt, das anschließend wieder in den Ölsumpf 33 abtropft. Ferner wird die Trennkupplung über die Trennkupplungs-Versor gungsleitung 45 mit Öl versorgt, das ebenfalls wieder im Ölsumpf 33 gesam melt wird.

Die Elektromaschine 1 ist als nasslaufende Elektromaschine realisiert, bei der das Öl 31 nicht nur eine Rotorinnenkühlung bewirkt, sondern zusätzlich auch die Wicklungen der Elektromaschine 1 kühlt.

In Figur 1 ist die Trennkupplungs-Versorgungsleitung 45 bis zu einer Schmiermittelzulaufstelle der Trennkupplung 18 geführt. Der Trennkupp- lungs-Flydraulikkreis T so in der Figur 2 beispielhaft so ausgelegt, dass nicht nur eine Innenbeölung der Trennkupplung 18, sondern auch eine Innenbe- ölung des Achsdifferentials 23 stattfindet.

Nachfolgend ist der Getriebeaufbau der in der Figur 2 gezeigten Fahrzeug achse FA beschrieben: Demnach weist das Achsdifferential 23 ein Aus gleichsgehäuse 49 auf, in dessen Gehäuseinneren 50 zwei einander koaxial mit Abstand gegenüberliegende Ausgleichskegelräder 51 drehgelagert sind.

Die beiden Ausgleichskegelräder 51 sind auf einem Achsdifferentialbolzen drehgelagert, der drehfest mit dem Ausgleichsgehäuse 49 verbunden ist. Zu dem sind im Gehäuseinneren 50 des Ausgleichsgehäuses 49 zwei einander koaxial mit Abstand gegenüberliegende Achskegelräder 52 drehgelagert.

Diese sind rechtwinklig zu den Ausgleichskegelrädern 51 angeordnet. Jedes Achskegelrad 52 ist jeweils mit den beiden Ausgleichskegelrädern 51 in Zahneingriff. Wie aus der Figur 2 hervorgeht, sitzt das linke Achskegelrad 52 auf dem achsseitigen Wellenabschnitt 10 der linken Flanschwelle 3, während das rechte Achskegelrad 52 auf der rechten Flanschwelle 3 sitzt. Der Wellen abschnitt 10 sowie die rechte Flanschwelle 3 ragen jeweils mit ihren Stirnsei ten 55 in das Gehäuseinnere 50 ein. Zudem ist der Wellenabschnitt 10 der linken Flanschwelle 3 durch einen Nabenabschnitt 56 des Ausgleichsgehäu ses 49 nach gehäuseaußen in Richtung auf die Trennkupplung 18 geführt. Es ist hervorzuheben, dass die Erfindung nicht auf ein solches Kegelrad-Dif ferenzial beschränkt ist, sondern beliebig andere Differenziale anwendbar sind, zum Beispiel ein Stirnrad-Differenzial.

Wie aus der Figur 2 weiter hervorgeht, ist der radseitige Wellenabschnitt 9 der linken Flanschwelle 3 aus einer in der Fahrzeugquerrichtung y fahrzeug inneren Zwischenwelle 48 und einer zum Fahrzeugrad führenden Gelenk welle 54 aufgebaut. Die Zwischenwelle 48 ist über eine Steckverzahnung an der Gelenkwelle 54 angebunden.

In der Figur 2 ist der achsseitige Wellenabschnitt 10 in der Axialrichtung be trachtet über einen Kupplungsraum 57 der Trennkupplung 18 von der Zwi schenwelle 48 beabstandet. Die Trennkupplung 18 ist in der Figur 2 als eine Klauenkupplung realisiert, die achsseitige Schaltklauen und radseitige Schaltklauen aufweist, die bei geschlossener Trennkupplung 18 miteinander in Formschlussverbindung sind. Die radseitigen Schaltklauen sind in der Fi gur 2 Bestandteil einer Schiebemuffe 60, die auf einer Steckverzahnung der Zwischenwelle 48 drehfest, jedoch axial verschiebbar angeordnet ist. Die achsseitigen Schaltklauen sind auf einem Trägerring 46 ausgebildet, der über eine Steckverzahnung auf dem achsseitigen Wellenabschnitt 10 dreh fest, jedoch axial verschiebbar gelagert ist. Der Trägerring 46 ist auf seiner, den radseitigen Klauen gegenüberliegenden Seite mittels einer Überlastfeder 62 gegen den achsseitigen Wellenabschnitt 10 abgestützt.

Die auf der Zwischenwelle 48 axial verschiebbar angeordnete Schiebemuffe 60 ist in der Figur 2 über einen Aktuator 64 betätigbar, der zum Beispiel als Elektromotor realisiert ist. Der Aktuator 64 ist über eine bevorzugt selbsthem mende Getriebestufe in trieblicher Verbindung mit einer Aktuatorhülse 65. Diese ist auf einem zylindrischen Schiebemuffen-Außenumfang angeordnet. Zur Drehentkopplung von der, im Betrieb drehenden Schiebemuffe 60 ist die Aktuatorhülse 65 über zwei Wälzlager auf dem zylindrischen Schiebemuffen- Außenumfang gelagert. Der achsseitige Wellenabschnitt 10 ist in der Figur 2 als eine Hohlwelle reali siert, deren hohlzylindrisches Innenprofil einen später beschriebenen Schmiermittelkanal 40 bildet. Ebenso ist auch die Zwischenwelle 48 als eine Hohlwelle realisiert. Zudem weist die Zwischenwelle 48 einen durchmesser reduzierten Lagerzapfen 66 auf, der über ein Pilotlager 68 am Innenumfang des achsseitigen Wellenabschnitts 10 abgestützt ist.

In der Figur 2 ist die Zwischenwelle 48 auf ihrer kupplungszugewandten Seite verschlossen, um beim Ziehen einer gesteckten Gelenkwelle (wie in Fi gur 2 dargestellt) einen Ölaustritt aus der Achse zu vermeiden. Gegebenen falls kann die Zwischenwelle 48 auf ihrer kupplungszugewandten Seite auch offen sein, um die Passverzahnung zu schmieren.

Das sich im Betrieb drehende Ausgleichsgehäuse 49 ist über ein Drehlager 69 in einem Achsdifferentialgehäuse 71 drehgelagert. Gemäß der Figur 2 weist das Achsdifferentialgehäuse 71 eine Wellen-Durchführungsöffnung 73 auf, durch die der achsseitige Wellenabschnitt 10 geführt ist. Die Wellen- Durchführungsöffnung 73 des Achsdifferentialgehäuses 71 ist über zwei axial beabstandete Ringdichtungen 75 weitgehend schmiermitteldicht abgedichtet, die in Radialrichtung zwischen der Wellen-Durchführungsöffnung 73 und dem achsseitigen Wellenabschnitt 10 abgestützt sind. Zudem ist in der Figur 2 der Schmiermittelkanal 40 über einen Querkanal 79 mit einem Ringspalt 81 in Verbindung, der sich zwischen den beiden benachbarten Ringdichtungen 75 erstreckt. Der Ringspalt 81 bildet einen Schmiermitteldruckraum, der über eine Zulaufleitung 83 mit einem Schmiermittelzulauf 85 verbunden ist. Am Schmiermittelzulauf 85 ist wiederum die Trennkupplungs-Versorgungsleitung 45 angeschlossen.

In der Figur 2 mündet somit der Schmiermittelkanal 40 des Wellenabschnitts 10 sowohl in den Kupplungsraum 57 der Trennkupplung 18 als auch in das Gehäuseinnere 50 des Ausgleichsgehäuses 49. Die dem Achsdifferential 23 zugewandte Schmiermittelkanalöffnung und die, dem Kupplungsraum 57 zu gewandte Schmiermittelkanalöffnung sind zueinander in Axialflucht positio- niert. Zudem weisen die beiden Kanalöffnungen gleiche Strömungsquer schnitte auf. Auf diese Weise kann im Schmiermittelbetrieb eine in etwa gleichmäßige Schmiermittelzufuhr zum Achsdifferential 23 und zur Trenn kupplung 18 gewährleistet werden. In der Figur 2 ist die, dem Kupplungs raum 57 zugewandte Schmiermittelkanalöffnung in einer Blende 77 ausgebil det.

Es ist hervorzuheben, dass die Strömungsquerschnitte nicht zwingend gleich sein müssen, zum Beispiel wenn keine 50:50-Aufteilung gewünscht oder er forderlich ist. Das heißt, die Strömungsquerschnitte können auch zielgerich tet variiert werden, um einen Einfluss auf die Volumenstromaufteilung zu nehmen. So können beispielsweise Blendendurchmesser (das heißt Innen durchmesser) der beiden Blenden 77 und 78 unterschiedlich groß gewählt werden. Der Gesamtölvolumenstrom im Schmiermittelkanal 40 kann daher mithilfe der Blenden 77 und 78 zielgerichtet aufgeteilt werden.

Wie bereits oben erwähnt, kann durch Verwendung der Blenden 77, 78 der Ölvolumenstrom im Hydraulikkreislauf für die unterschiedlichen Komponen ten aufgeteilt werden. Die Blende 78 ist in unterschiedlichen Ausführungsfor men realisierbar. Beispielhaft kann eine Madenschraube verwendet werden, welche im Inneren die Blendengeometrie abbildet und an der, dem Differen tial zugewandten Seite in den achsseitigen Wellenabschnitt 8 eingeschraubt wird. Die Blende 77 ist ebenfalls in unterschiedlichen Ausführungsformen re alisierbar. Beispielsweise kann sie als Schraube realisiert sein, welche eine entsprechende Blendengeometrie im Inneren abbildet und von der kupp- lungszugewandten Seite eingeschraubt wird. Alternativ kann die Blende (zum Beispiel in einer Serienfertigung) eingepresst sein oder direkt in die Welle gebohrt sein.

Da der Öldruck für Rotorinnenkühlung/Getriebeschmierung nicht so hoch ist, sind die, im achsseitigen Wellenabschnitt 10 angeordneten Blenden 77 und 78 für die Ölvolumenstromaufteilung vorteilhaft, da so im Ringspalt 81 noch ein größerer Druck herrscht, um das Öl aus dem Ringspalt 81 in den achs seitigen Wellenabschnitt 10 zu bekommen. Die oben beschriebenen Kupplungskomponenten sind in der Figur 2 allesamt in einem Kupplungsgehäuse 76 angeordnet. Das von den Kupplungskompo nenten der Trennkupplung 18 abfließende Schmiermittel 31 sammelt sich in einem Schmiermittelsumpf 80 des Kupplungsgehäuses 76, der strömungs technisch mit dem Schmiermittelsumpf 33 verbunden ist. Auf diese Weise kann eine Tauchschmierung erfolgen, bei der die im Betrieb mitdrehenden Kupplungskomponenten in den Schmiermittelsumpf 80 eintauchen können, der strömungstechnisch mit dem Schmiermittelsumpf 33 verbunden ist.

Durch die Gestaltung des Kupplungsgehäuses 76 selbst oder durch entspre chend eingebrachte Stauelemente vor dem Ablauf zum Schmiermittelsumpf 33, ist es möglich den Ölstand im Kupplungsgehäuse 76 für den Fall einer zusätzlich gewünschten Tauchschmierung der Kupplungskomponenten ein zustellen.

In der Figur 2 wird im Fährbetrieb das Schmiermittel 31 im Trennkupplungs- Flydraulikkreis T wie folgt umgewälzt: So wird das Schmiermittel 31 zunächst über den Schmiermittelzulauf 85 sowie über die Zulaufleitung 83 in den Schmiermitteldruckraum 81 gefördert. Von dort wird das Schmiermittel 31 nach radial innen in den Schmiermittelkanal 40 des achsseitigen Wellenab schnitts 10 geleitet. Das im Schmiermittelkanal 40 befindliche Schmiermittel 31 strömt an der Stirnseite 55 des Wellenabschnitts 10 in das Gehäusein nere 50 des Achsdifferentials 23 ein, von wo es fliehkraftbedingt nach außen verdrängt wird, und zwar unter Schmierung der Achsdifferential-Komponen- ten. Das aus dem Achsdifferential 23 abfließende Schmiermittel 31 wird an schließend im Schmiermittelsumpf 33 (Figur 1) gesammelt. Gleichzeitig wird das Schmiermittel 31 vom Schmiermittelkanal 40 in den Kupplungsraum 57 gefördert. Das aus dem Kupplungsgehäuse 76 abfließende Schmiermittel 31 wird anschließend im Schmiermittelsumpf 33 gesammelt.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann das Schmiermittel 31 nicht in das Innenprofil der Zwischenwelle 48 geleitet werden, da ansonsten Schmiermittel 31 aus dem Aggregat austritt, wenn die Gelenkwelle gezogen wird. Gegebenenfalls kann das Schmiermittel 31 auch über eine nicht ge zeigte Schmiermittelöffnung im Lagerzapfen 66 der Zwischenwelle 48 in das Zwischenwellen-Innenprofil geleitet werden, um eine geschmierte Passver zahnung zu ermöglichen.

Der Abfluss des Schmiermittels aus dem Differenzial 23 erfolgt vorteilhafter- weise hinter den Achswellenkegelrädern 52 (das heißt zwischen Achswellen kegelrad 52 und Nabenabschnitt 56 des Ausgleichsgehäuse 49). Zwischen den Achswellenkegelrädern 52 und dem Ausgleichsgehäuse 49 befinden sich Anlaufscheiben, welche ebenfalls gut geschmiert werden müssen. Tritt das Schmiermittel 31 dort aus, kann sichergestellt werden, dass diese Stel- len gut geschmiert werden. Dazu muss das Ausgleichsgehäuse 49 ansons ten natürlich verschlossen (oder weitestgehend verschlossen) sein und darf keine (größeren) Öffnungen aufweisen. So ist gewährleistet, dass das Schmiermittel mittels Fliehkraft die zu schmierenden Stellen am Differential bolzen und Anlaufstellen der Achswellenkegelräder 52 erreicht.

Alternativ zur Figur 2 kann der achsseitige Wellenabschnitt 10 nicht als eine Flohlwelle, sondern als eine Flalbhohlwelle realisiert sein, bei der Schmiermit telkanal 40 in Richtung auf das Achsdifferential 23 geschlossen ist. Auf diese Weise erfolgt lediglich eine Innenbeölung der Trennkupplung 10, nicht jedoch eine Innenbeölung des Ausgleichsdifferentials 23.

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Elektromaschine

2 Elektromaschinen-Gehäuse

3 Flanschwellen

4 Stator

5 Rotor-Hohlwelle

6 Getriebeeingangswelle

7 Getriebeanordnung

8 Gehäusewände

9 radseitiger Wellenabschnitt

10 achsseitiger Wellenabschnitt 11 Festzahnrad 13 Zwischenwelle 15 Festzahnrad

17 Festzahnrad

18 Trennkupplung 19 Verzweigungsstelle 21 eingangsseitiges Zahnrad 23 Achsdifferenzial

25 Schmiermitteltank

26 Verzweigungsstelle 27 Saugleitung

29 Druckpumpe

30 Getriebe-Versorgungsleitungen

31 Schmiermittel

32 Druckleitung

33 Schmiermittelsumpf 35 Rückführpumpe 37 Rückführleitung

39 Entlüftungsleitung

40 Schmiermittelkanal 43 Schmiermittel-Spiegel

41 Tankinnenraum 46 Trägerring

47 Pumpen-Steuergerät

48 Zwischenwelle

49 Ausgleichsgehäuse

50 Gehäuseinneres

51 Ausgleichskegelrad

52 Achskegelrad

54 Gelenkwelle

55 Stirnseiten

56 Nabenabschnitte

57 Kupplungsraum

58 Zweifach pumpe

59 Elektromaschinen-Versorgungsleitung

60 Schiebemuffe 61 gemeinsame Antriebswelle 62 Überlastfeder

63 Elektromotor

64 Aktuator

65 Aktuator-Hülse

66 durchmesserreduzierten Lagerzapfen der Zwischenwelle

67 Schmiermittel-Ablauf

68 Pilotlager 69 Drehlager 71 Achsdifferentialgehäuse 73 Wellen-Durchführungsöffnung

75 Ringdichtungen

76 Kupplungsgehäuse

77, 78 Blenden

79 Querkanal

80 Schmiermittelsumpf 81 Ringspalt 83 Zulaufleitung 85 Schmiermittelzulauf FA Fahrzeugachse G Getriebe-Hydraulikkreis

R Rotor-Hydraulikkreis

T Trennkupplungs-Hydraulikkreis

Z1 , Z2 Zahneingriffsstellen